基于spss统计的中国民航安全管理研究毕设毕业论文

上海工程技术大学毕业设计（论文)基于SPSS统计的中国民航安全管理研究摘要近年来，我国航空技术虽然有了迅速的发展，航空器比以前飞得更快、更高，也更远了，但大量的航空活动实践却表明，航空运输的安全性受许多因素的影响，如人、飞机本身和环境因素。因此加强对航空运营中的安全问题分析仍然是不可忽视的。本文研究的主要内容有：（1）归纳统计了中国民航历年飞行安全事件；（2）调研了中国民航安全管理的相关知识，清楚如何保障民航安全；（3）利用SPSS软件对获得的数据进行统计分析，获得相关图表；（4）对中国民航安全管理提出建设性的建议。用理论结合实践的方法，分析了当前民航安全中存在的问题，在此基础上，进一步探讨影响飞行安全的一些因素，最后针对这些因素提出一些预防的措施，并以期这些措施在一定程度上能降低民航安全问题的发生。本文对根据SPSS统计的民航安全管理问题进行了研究，研究结果表明：（1）恶劣的气象因素、飞行员驾驶失误、维修人员失误、发动机故障、飞机疲劳及重要零件损坏是影响安全的主要原因；（2）完善飞行员培训内容；建立积极的安全文化；完善机场的软硬件配套，这些方法可以提高民航安全管理水平。关键词：民航安全管理；航空安全；安全监管，SPSS统计Studyonthe

Chinese

civilaviationsafetymanagement

basedonSPSSstatisticsABSTRACTInrecentyears,althoughaviationtechnologyhasrapidlydevelopedinourcountry,theaircraftflyfasterandhigherthanbefore,alsofurther,butalotofaviationactivitiespracticeshowsthatthesafetyofairtransportisaffectedbymanyfactors,suchaspeople,aircraftitselfandenvironmentalfactors.Thereforestrengthentheanalyzingaboutthesafetyofaviationoperationsarestillcannotbeignored.Thispaperstudiesthemaincontentsare:(1)theinductivestatisticstheChinacivilaviationflightsafetyeventscalendaryear;(2)theresearchofChina'scivilaviationsafetymanagementknowledge,knowhowtoensurethesafetyofcivilaviation;(3)byusingSPSSsoftwareforstatisticalanalysisofdataobtainedaccesstorelevantcharts;(4)putforwardconstructiveSuggestionstoChina'scivilaviationsafetymanagement.Bycombiningtheoryandpracticemethod,thepaperanalyzestheproblemsexistinginthecurrentcivilaviationsafety,basedonthis,furtherdiscussessomefactorsaffectingtheflightsafety,finallyputsforwardsomepreventivemeasuresaccordingtothesefactors,andinordertosomeextent,thesemeasurescanreducethecivilaviationsafetyproblems.Inthispaper,basedonSPSSstatisticsofcivilaviationsafetymanagementproblemsarestudied,theresultsshowedthat:(1)thebadmeteorologicalfactors,andpilotmistakes,maintenancepersonnel,anengine,aircraftfatiguedamageisthemainfactoraffectingthesafetyandtheimportantparts;(2)perfectthepilottrainingcontent;Establishingapositivesafetyculture;Perfectairportformacompletesetofhardwareandsoftware,thesemethodscanimprovethelevelofcivilaviationsafetymanagement.Keywords:civilaviationsafetymanagement;Aviationsafety;Safetyregulation,SPSSstatistics

基于SPSS统计的中国民航安全管理研究吴佳彬0814101320绪论近年来，由于中国民用航空局的统一管理以及规划，因此各家民航企业也在不断的调整自身发展的战略，服务质量得以提升，同时也有效的对运行成本实现了控制，航空运输价格也逐渐降低，使得更多的个人或者是企业愿意选择这种交通方式，特别是在远距离运输、旅游等方面，有较为明显的体现。另外，国内的民航运输企业在国际当中的地位也在不断提升，从2014年全球的航空公司的排名状况来看，进入到前十的航空公司中，就有两家中国的企业，并且在当年的机场排行中，前十当中也有两家是中国企业。在国内民航事业快速发展的同时，运输安全问题也成为了人们关注的热点问题。民用航空作为国民经济和社会发展的重要行业，是一个高技术、高投入、高风险的行业。民航安全不仅关系到旅客的生命和财产安危，而且将产生广泛的经济和政治影响，直接影响到整个国家的国计民生。因此，安全是民航永恒的主题，航空安全管理的能力和水平是影响和制约航空发展的基本要素。作为航空运输来说，安全这一问题是最为重要的，同时也是民航运输不变的主题，从出现那一天开始，各大航空企业就在为飞行安全问题的解决而努力。在航空技术快速发展的同时，运输安全问题也得到了妥善的解决。从上世纪五十年代开始到七十年代，就商用机群来说，事故率下降较为明显，人们也发现目前航空飞机的失事率已经低于火车这一公认为安全系数最高的交通工具。然而值得关注的是，从1976年开始，世界上商用机队的事故率保持在了每百万次，必然有三次离港的表现。[1]因为这一行业的迅速发展，虽然事故率保持不变，但是也表示其绝对次数是在持续增加的。从装备以及技术方面来说，航空运输是极为复杂的，同时运行条件也较为多变，从严格程度来说，位居所有运输行业首位，要想实现安全水平的不断提升，如果仅仅以装备技术方面的进步是远远不够的。结合研究来看，航空安全目前的主要矛盾一经不再是技术因素，而影响更大的当属人为因素，目前已经成为了现代航空安全水平进一步提升的关键因素。对比发达国家来说，国内的民航安全水平其差距仍然比较大，不仅是设施或者是技术方面少有落后，同时也没有完善的规章制度，强烈的规范化意识并不存在，另外在管理方面较为粗放，这部分问题都是亟待解决的，就当代民用航空管理来说，安全运行管理是其中极为关键的一个部分。为了对国内在民航安全存在的隐患和事故有所发现，真正做到预先控制安全关口，有必要结合国内外的诸多事故等来开展分析，了解安全状况，并对其进行评估，对薄弱环节有所了解，并客观的对这部分环节进行分析，提出问题解决的相关方法，进而实现从根本上的隐患治理，以及运行质量的提升。保障航空安全是民航赖以生存和发展的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。随着航空科学技术的日新月异和安全管理理念、方式、方法的不断进步，我国的航空安全管理水平有了很大的提高，安全状况有了巨大的改善。[2]民航安全对于民航事业的快速发展存在直接影响，有效的对其安全运行进行管理，并真正实现前移安全关口的目标，这已经成为了民航界高度认同的，提升民航安全的一些措施。通过管理，可以让安全运行进程中所有的环节密切关联在一起，有利于运行安全水平的切实提升：首先，对于国内民航的安全放在第一位，以预防为主的方针有贯彻作用。通过对相关灾害问题的探究，深入对预防为主的方针进行落实，不断实现安全管理方面的提升，以及防灾水平的提高，推动构建民航安全体系以及民航的健康发展。其次，在民航快速发展的同时，也对安全方面提出了更高的要求，有利于对这部分要求的适应。航空灾难的减少，事故率的持续降低，这些任务极为艰巨，也直接的呈现在了研究人员的眼前，而且刻不容缓。本论文通过采用多种分析方法对中国民航安全开展了深入并且细致的探究，对国内外民航发展的规律进行发觉，并且结合日后其发展的趋势，对民航的发展目标予以提出，并更进一步的将相应的建议和对策给出。，

国外对于民航的安全研究比较细致广泛，国际民航界对航空安全的研究以人的因素为主，加强“人/机/环”研究，80年代驾驶舱资源管理和可靠性管理。[3]《国内外民航SMS（SecurityManagementSystem)的建设进展》中介绍了如下叙述的国内外航空公司安全管理体系当前的研究状况。SMS已经由许多国家构建起来，然而无论是其框架，还是其组成部分，各国的认识都不相同。LCAO于2007年修订了《航空器运行》这一附件，明确表明，包括安全风险管理、促进等在内的四大部分共同组成了SMS。[4]在此之中，又包括要素十二个，安全政策以及目标当中包含的要素为5个，如SMS文件记录等，而识别风险以及对风险开展的评估，是安全风险管理当中包含的两大要素，变革管理等是被包括在安全保证当中的三大要素，安全沟通等两大要素则被包括在了安全促进当中。国外的一些知名学者也对安全管理体系提出了不同的看法。Ciavarelli和Figlock认为，为了实现安全管理，除了必要的体制和管理方法，还需要健全的规章和法律，另外无论是职员还是领导，都必须要明确的对待安全问题，如科学的见解，对制度的严格执行等相应的文化内涵。[5]结合系统观点，HermnnHaken表示，在对系统安全不同要素之间联系等探究活动中，需要结合系统工程的方式来进行，主要是为了对本质安全的系统进行构建，避免出现事故。国内在这一方面的研究上属于初期阶段。国内对SMS极为重视，并且也在行业的十一五规划当中提出，希望结合实施SM，使得当前的事件管理模式转变为事态管理模式；为SMS在国内的施行予以推动，民航总局于2006年成立了相应的领导小组，组长为杨元元局长，组员则包括了相关的司局领导，并在北京召开了第一次领导小组全体会议，会上杨元元局长对我国民航建设、推进实施SMS做了重要提示，并将SMS领导小组分为总体协调推进组、航空公司组、机场组、空管组、机务维修组和航空保安组等6个组开展工作。当前中国民用航空局CAAC（CivilAvitionAdministrationofChina）运营风险分析原则开发了针对航空公司、机场和空管的三套安全评估系统，目的是综合评价安全状况、发现安全隐患，经过几年的应用已经取得了较好的效果。[6]马国忠等建立了民航系统安全评估指标体系，采用模糊综合评判方法计算民航系统的管理安全度以及由飞行、航空保障、维护与维修三个子系统的安全度组成的人—机—环境安全度，在此基础上得出系统的综合安全度；通过对评估数据的分析，找出其中被评以很差、差或一般的隶属度较大的因素，分析问题所在，加以整改。本文研究内容主要分为六部分。第一部分为绪论，主要论述论文研究的意义与背景、研究现状和研究内容与方法等；第二部分是中国民航安全管理概述，主要探讨了民航安全管理的内涵、特点、基本职能与发展阶段；第三部分是简要的概述SPSS软件；第四部分对我国民航安全管理存在的主要问题及原因进行了具体的分析；第五部分是基于SPSS的中国民航安全形势统计分析；第六部分是结论1中国民航安全管理概述1.1民航安全管理的内涵及特点民用航空是高科技、高风险、高投入的服务性行业，在当今社会中已成为国民经济发展的重要驱动力。但是，从人类开始飞行的那一天开始，航空灾难就伴随着广大人民，造成人员伤亡和财产损失，严重制约着航空业的发展。为了对安全管理有所了解，首先要知道安全包括的内涵。各人看待问题时，其有着不同的角度，人们对航空安全的理解有以下几种：不出现事故，或者是较为严重的事故征候，这是作为旅客来说，最为普遍的一种看法；不存在危险，即导致或者可能导致伤害的那些因素；(3)航空组织员工对不安全行为和条件的态度；(4)员工避免差错和遵守规章。国际民航组织（2009）对安全的定义是：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下。安全是系统的运行状态没有危险，对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。安全是个相对的概念，没有绝对的安全。[7]航空安全是指民用航空安全生产运行系统处于一种无危险状态，对人员伤害和财产损失控制在可接受水平或更低的状态。[8]目前民航界采用事故、事故征候、航空事故征候万时率等航空器运行安全事件作为衡量一个国家或地区民用航空安全的主要指标。民航安全管理，是以预警管理理论为指导，在管理层面通过综合运用安全科学、人素科学、灾害科学、复杂系统科学等学科领域的最新成果，对航空安全影响因素和航空事故的可控制诱因进行监测、识别和预防控制的一种管理制度和手段，旨在防止和纠正航空事故和事故诱因的产生和发展，预防和减少航空运输事故造成的有形和无形的危害，保持民航运输处于健康有序的安全状态。1.2民航安全管理的基本职能在民航安全管理当中，最为核心的部分就是确保生产效益以及安全运作之间的平衡，同时也是科学发展民航业的基本要求。我们需要认可的是，在一定的环境背景和时间之下，安全标准是会限制企业的生产效益，然而如果结合发展的角度来说，如果安全管理的措施是合理的、是科学的，那么对于安全运行水平的提升，必定有极大的帮助，同事对于该体系的运行效率，也有较为明显的提升作用。因为当前民航的运行体系太过庞大，并且有众多的环节以及部门分布其中，企业也有着不同的性质以及功能，也就要求我们在对待民航安全管理工作时，需要结合宏观角度来进行，更需要对这一制度进行全面落实。因为历史因素的存在，该行业的重点一般都为飞行队伍，因此对飞行过程的安全更加关注，而要想对安全管理进行全面的改进，那么仅仅对飞行员或者是飞机的关注，是远远不够的，而是需要将该系统当成一个整体，如机场、机务保障等都包含其中，安全管理的有效性，其包括的必然是整体的所有组成部分，让所有的部分都能够团结协作，对航空安全提供保障，只有整体行业实现了安全水平的提升，才可以保障民航运输的秩序以及效率，旗下的各大企业以及部门的生产效益才可以实现。1.2.1发挥行业政策的引领作用为了实现这一行业的安全和持续发展，宏观的来对行业的运行进行调控，管理新增的航线、飞机以及航班，对该行业增长速度有较为合理的控制，监管航空公司的飞机日用率，并对高原机场以及运行环境较为复杂的准入条件予以落实，这些都被包括在了民航安全管理的工作当中。此外还需要结合完善政策的构建、对安全运行监管的加强等措施，来推动这一行业的协调和健康发展。1.2.2制定民航安全运行规章及标准对行业的安全运行标准进行指定，尤其是在危险品运输等相关方面的制度建设需要不断加强；严格落实上述标准，采取安全一票否决制度，通过对经济、纪检等相关手段的综合运用，对其中出现的恶意违规行为予以严肃处理；安全责任落实等需要加强，严格对主体责任予以落实，并就落实工作进行检查；同时还需要对从业人员的资质能力加强构建，加强对不同人员资质能力的排查以及考核，尤其是重要的环节以及岗位人员的评估工作，通过能力管理长效机制的构建，让行业拥有更加严格的准入标准。1.2.3完善民航安全管理监管方式的创新不论是安全监督的理念，还是管理的思路，都需要创新，以安全信息驱动作为风险，开展相应的风险管理活动；对行业安全管理模式予以改善，对当前一体化运行面临的形式以及相应的监管模式进行研究，对机场安全方面的监管方式进行完善。推动SMS等的构建，在相关单位中，要努力推进安全管理体系的构建，并对审核之后的改进工作加强监督；推进系统的构建，监管工具的创新，将FSOP系统应用在飞行标准监察员队伍中。[9]1.2.4进行安全基础建设，提高安全保障能力加大重点领域投入力度，加大对安全监察及事故调查设备设施的投入和安全监察员培训的力度，在技术的推广、安全监管能力的建设方面要不断加强。安全保障考核机制需要不断完善；通过相应组织机构的构建，来对适航规章体系予以完善；同时空防安全等方面的工作也需要不断加强，进而实现系统应急处理能力的提升，对地面防范基础予以加强。1.3我国民航安全管理的发展航空安全管理理论的历史发展大体经历了三个时代，机械时代、人为因素时代和组织管理时代。在机械时代，民航安全管理通过对设备的改进，从技术层面提高安全水平。事故学理论就是在此期间发展起来的。在人为因素时期，民航安全的管理当中，对于人为失误这一因素更为关注，结合人机工程学原理的应用，将相应的人机界面设计出来，并将相应的科学管理手段引入其中，如机组决策等，危险分析和风险控制理论在此阶段发展起来。而就组织管理时期来说，他们更为关注的是组织的管理以及建设是否有效，关注安全隐患，重视系统管理观念，将系统的风险评估、发现、分析和控制作为各个部分相互配合、协调工作的重要内容，同时注重安全文化建设。系统安全理论就是这阶段的成果。1.3.1探索管理阶段在民用航空发展的早期，安全管理是建立在对事故的调查基础上的事后管理模式，管理的重点是技术改进。早期的飞机的设计、制造水平很差，飞机的机械故障率很高，大多数的飞行事故是由于飞机故障引起的。当时的安全管理主要是以提高飞机可靠性为重点，围绕着“飞飞整整”的原则(中国民用航空2009)，即飞行—维修—飞行—再维修的环节，属于典型的事后管理模式。[10]这个时期的典型特征是：高度关注由于机械方面原因所引起的事故，从技术的角度去改进安全。随着飞机发动机及其系统的改进和维修水平的提高，使得安全状况有了很大的改善。在探索阶段，我国民航的安全管理工作主要还是以一种“边执行边改善”的方式在展，民航运输也是在一种“整整停停”的模式下逐步发展，逐步在实践中总结和积累安全管理经验，进而颁布了《中国民用航空飞行条例》等规章制度。1.3.2经验管理阶段自上个世纪70年代中期，解决航空安全问题的主要手段逐渐从技术角度到人为因素的转变。随着科学技术的发展，飞机设计和制造、发动机和航空设备的可靠性不断的提高，航空事故大幅度的下降，人们对安全事故发生的原因也有了大的飞跃，认为事故不仅仅是由于机器引起的，还跟人的因素有密切的联系。通过对事故原因的研究，早期引起事故的主要技术因素已降低为20%，而人为原因导致的事故高达总量的80%以上。人们开始在航空领域引入人因工程观念，从人为因素的角度去解决安全问题。这个时期主要围绕“人—机”界面相匹配的问题，从飞机驾驶舱设备的设计考虑到操作者的便利性和舒适性，人的生理机能与人的工作负荷如何达到互相适配，到飞机系统的“容错”和“防错”设计理念的使用等，并引入了驾驶舱资源管理、机组决策和配合能力训练和人为差错管理等科学手段来降低人为原因导致的事故。对于人为因素的主要研究成果之一是SHEL模型。该理论模型广泛应用于民航系统，目的是保障飞行安全和提高工作效率。SHEL理论是Edwards教授1972年提出的，随后经FrankHawkins先生于1975发展而成，围绕着人为中心由四个界面组成的方块模型。[11]该模型用简化的拼图来描述复杂系统，突出了以人为中心，表述了人与人、人与硬件、人与软件、人与环境的相互作用，以及相匹配的系统关系。其中，S代表软件（Software），是指手册、程序、教育和培训；H代表硬件(Hardware)，是指工具设备、飞机结构和驾驶舱设计等机械因素；E代表环境(Environment)，是指人所处的内部和外部环境，包括工作场所的内部环境如温度、光线、噪音等，外部自然环境如能见度、雨雪天气等；L代表人(Liveware)—生命体，是SHEL模型的核心，系统中最关键、最灵活的因素。[12]如图1.1所示。图1.1SHEL模型这一模型根据传统的“人—机—环境”系统发展而来。它强调人以及人与航空系统中其他组成部分之间的相互关系界面，界面间不匹配或配合得不好，就可能导致人为差错的发生。在在这一阶段中，此时的管理工作，是以之前积累的经验作为基础，主要为行政管理，特别是对经验的推广以及总结较为强调，从1992年到1994年，先后提出了相应的工作原则，如八项一反对，以及四不放过，也就表示在飞机飞行的进程中，有复飞需求的就要复飞，需要穿过云层的就要穿过云层，需要返航处理的就返航，需要备降的就必须要备降，需要绕飞的就必须要绕飞，需要提醒的就必须要提醒等，盲目或者是蛮干是不允许的；另外，在对飞行的事故进行处理时，必须要对原因进行查明，否则处理工作不得结束，无论是措施未采取，还是责任没分清，或者是处理不严肃的，都不允许放过。因此也可以发现，此时的管理工作相对较为片面，这一阶段关注的仅仅是其飞行环节，以及事故或差错的处理阶段，而并没有从行业整体来关注航空安全管理，对事故或差错的预防也没有足够的预案，同时这一阶段的安全管理要求不够量化，可操作性并不强，主要依靠经验等主观意识。1.3.3规章管理阶段进入20世纪90年代后，人们开始探索从组织系统的角度来解决安全问题。随着人为因素的深入研究和对事故原因的分析，人们发现人为因素只是导致事故发生的其中一个环节，如果单单从人的角度去改进安全问题是不可能实现的。要降低安全事故，必须要使整个运行系统都处于安全状态，所以需要要从组织管理采取行动，构建有效的系统安全防护(姜春水2009)，避免由于组织管理的失效导致事故的发生。因此，人们开始重视系统和组织的缺陷对事故造成的影响，提出了“系统安全”这一术语，开始强调组织管理对民航安全管理的重要作用。在组织管理时期最有代表性的理论是REASON模型。该模型是英国曼切斯特大学JamesReason教授在1990年提出的，把整个航空业看做是一个总和的生产系统，由决策层、生产管理层、工作者、防护和安全防线等五个层面组成。[13]由于研究人员对系统的认识不足，任何一个层面都存在许多缺陷或不足，失效的形式分为现行失效和潜在失效两种。有缺陷并不一定导致事故的发生，只有当缺陷贯穿了各个层面，突破层层防线时，事故才得以发生。防护和安全防线是否有效且有强的预测风险能力，是系统设计和实施的结果。REASON模型揭示了航空事故发生的根源：其根源在于管理层次上有漏洞，管理方面存在一定的漏洞，自然行为层、监督层也避免不了漏洞的存在。而如果串联起这部分的漏洞，再结合没有防错屏障的存在，自然就会出现一定的事故。如图1.2所示。图1.2REASON模型就事故而言，其存在偶然性，或者是必然性，而对于二者之间辩证关系地表示，则可以结合REASON模型来实现，对系统安全思想有所体现。事故的出现存在偶然性，因为一些偶然因素的存在，触发了事故，并且这部分因素的存在是时时刻刻的。[14]以系统本身不存在危险状态作为基础，这是系统安全的基本理念，而不能完全看是否发生事故。没发生事故，不等于系统就安全，不能否认缺陷或漏洞存在的客观性。也许长时间的安全记录掩盖着系统各层面漏洞的发生。1.4我国民航安全管理存在的主要问题及原因分析1.4.1我国民航安全管理存在的主要问题（1）一线岗位人为不安全事件时有发生民航安全管理这一过程，其实不仅仅是对人的服务，同时也是对人的依靠，在这一活动中，最为核心的部分当然是人的作用以及影响。但是就事实来看，在实际的运作当中，许多安全问题都是由于工作人员的操作失误导致的，在这部人身上是看不到以人为本的精神的。就2012年的相关分析报告来说，因为人为方面的原因，导致的事故征候万时率已经达到了0.053，对比2011年，增长了0.011，而不安全事故中，所占比例最大的当属地面保障以及飞行机组两大原因。从2010年开始，截止到2012年，机务导致的安全事故征候为9起，而因为机组原因导致的高达63起，地面保障导致的为31起，空中交通管制为3起。结合海恩法则来看：当出现了一起严重的交通事故之前，必然会存在许多的轻微事故，或者是未遂的事故以及事故隐患。一些数字甚至高达上千起。所以结合这一层面来看，在民航的运行保障进程中，事故征候仅为差错等数量的百分之一或者是千分之一。因为一线员工故意破坏而导致了一些事故的发生，虽然其结果并不严重，但就性质来说，却是极为恶劣的，并且责任人一般在几个部门较为集中。比如说，A航空公司的机组，在明知当前的着陆情况并不符合标准的情况之下，而就近着陆。又比如，在巡航过程中，两个机组的聊天时间长达十几分钟，使得该区域内的航班无线电都受到了或多或少的影响。再比如，因为对工作程序的违反，所以即使燃油少加了十几吨，该机组还是擅自离场，此后又因为没有足够的燃油，导致不能前往目的地后下降，而是在其他的机场迫降。上述问题之所以会出现，主要表现出了当前的管理工作，在人员管理方面，还有许多问题存在，尤其是一些公司，人为原因导致的不安全事件较为集中，更加表明了以人为本的精神并没有在管理中被贯彻到位。（2）重效益、轻安全现象依然存在这一行业的安全以及效益是互相挂钩的，互相影响和促进，结合整体的发展数据来了解，效益水平以及安全运作水平的状态为平衡状态。十五期间，国内民航的平均IH班客座率为百分之六十七点五，正班载运为百分之六十二点五，而2008年分别为74.5%和66.1%，2009年分别为76.3%和67.2%，2010年分别为80.2%和71.6%，2012年分别为82.2%和72.3%;结合全球这一行业的具体盈利来看，因为2008年金融危机的出现，所以其盈利仅为负278亿元之外，2009年为113亿元，2010年为450亿元，2012年为456亿元左右。2012年这一行业的运输总周转量同比增长了六个百分点以上，货邮运输量则高出了两个百分点，旅客运输量则高出把个百分点。就行业的发展来看，以内对东北地区、中西部地区的老工业基地的民航事业的发展，并且还给予了一定航线的补贴之后，民航事业地区不平衡的状况也得到了较为明显的改善，使得一些喜人的局面得以出现，比如说东部的航空业发展速度落后于中西部地区等。[15]此外，从运行安全方面来看，从2008年开始，截止到2012年，全行业已经达到了1889万小时的累积飞行时数，飞机架次达到876万，每亿客公里，死亡人数为0.003，百万架次出现重大事故的频率仅为0.11，百万小时内出现重大事故的频率为0.05。就2012年来说，该行业的飞行时数长达616万小时，同比增长了十个百分点，而架次方面则为278万架次，同比增长了9个百分点。事故并未出现，而人为原因导致的事故症候万时率仅为0.006，同比下降了六十二个百分比。此外，对于当年发生的新疆暴力劫机案件，处理也较为成功，当年重大会议召开的保障任务也得以圆满完成。虽然结合如上的数据可以发现，总体上的安全发展以及效益较为不错，但是也需要关注，数据和实际的运作状况不能等同，结合事实来看，在这一行业持续快速发展的同时，民航的企业以及相关部门，其发展的规模也在不断扩大，一些企业出现了较为显著的重视效益，忽视安全的现象，尤其是一些规模并不算大的航空企业，为了让自己的运行速度得以保障，实现流程的简化、人员门槛降低等操作，导致了一些安全隐患或者是不安全事件的出现。而此前的人为不安全事件当中，其中的一部分就是因为企业发展速度不断加快的同时，而人才队伍的建设跟不上步伐，导致了人员素质落后，数量和运作需求不相符等问题的出现，虽然一些较为严重的问题尚未出现，但是这一安全隐患还是较为严重的。（3）安全规定与安全保护不相适应我国的民航科技水平相比国外航空运输发达国家还存在较大差距，我国民航目前所使用的主要航空器、导航设备以及相应的保障设施，制造者多为国外的企业，比如说航空器就是最为典型的代表，这部分产品主要来自于两大公司，一个是空客，一个是波音。而出现这一现象的主要原因就是，因为国外产生了相应的设计理念，并结合生产线对其进行生产，所以无论是在使用，还是在日后的保养方面，都必须要依靠国外的技术。自主程度比较低之外，从设备配备方面来看，也稍显不足，比如说鸟害的防治。仅2012年，因为鸟害导致的事故就高达三百多起，同比增长了百分之两百多。主要原因在于，没有防治鸟害的设备以及手段。[16]作为航空业来说，是高科技产业，因此科技水平是高还是低，必然会极大的影响其安全运行，在此前的很长世间内，世界民航组织在实现安全运行水平提升方面，就希望通过改革技术来实现，并且结合事实来看，这一措施的效果也是极为良好的。在这么多年的持续发展和进步中，就航空器等设备方面，技术已经较为成熟，过去因为人类对相关领域的认知水平并不高，因此想要通过改变设计，来实现安全裕度的提升，相对较为困难，然而因为技术的引进、推广，使得国内的民航业还存在极大的提升空间。不仅是科技支撑方面，在落实安全管理以及风险管理方面，还有许多不足的存在。在民航的安全管理工作中，风险管理这一环节最为重要，一般是对运行环节当中安全风险等进行梳理，并完成监控工作，进而实现事前预防的目标。但是在实际的落实过程中，很多一线部门以及领导不能够足够的对风险管理的作用有所认识，尤其是其中的服务以及保障部门，仅仅为形式主义，并没有采取合理的评估手段，也无法详细和完整的记录基础台账，由此也使得相关部门在风险管理方面，其状态是空白的，在预防不安全事件时，基本不能够起到一定的帮助作用。另外在监督工作方面，结合安全规定，来履行职责的人员并不多，这一问题也是管理工作中较为常见的。在民航的一线工作环节当中，一般都需要一线的监管人员来对检查工作进行落实，但是因为一些人无法正确的人是一线工作中差错的大小，此外也没有对相关工作人员提出较高的业务要求，管理方面有所疏漏，不能够严格的对相应的标准予以执行。由此导致了不能够对差错有及时的发现，并对其进行制止，或者说即使认识到了差错，但是不能够及时，或者是严厉的对相关人员进行处罚，使得这部分人员无法清楚的认识自身的错误，同时也不会害怕自身需要为错误而承担相应的责任，为后期不安全事故的出现奠定了基础。（4）行业内部管理与外部风险管理缺乏协调性虽然就当前的安全管理来看，还有许多问题的存在，然而就整体运行状况来看，我国在对内管理方面，相对还是较为重视的，同时整个工作也是以行业内部作为重心的。然而，结合全局来看，尤其是近年来的典型案例来看，不安全事件的出现，除了受到行业内部因素的影响之外，公众导致的风险也在不断增加，使得民航的安全管理人员也对其逐渐重视。在此前的几年时间里，有很多对安全产生威胁的事件存在，特别是2012年的暴力劫持飞机事件、2013年的航站楼爆炸事件等。[17]此外，虽然作为旅客来说，其对民航安全产生威胁的主观恶意并不存在，但是就其行为来说，还是对安全运行产生了较为严重的影响，比如说醉酒闹事、机舱内打斗等。因为旅客的原因导致的问题，可以通过相应的措施来对问题进行解决，然而如果行为的不理智，最终会使得事件升级为不安全事件。结合具体的性质来说，可以进行两大类的划分：首先这部分不安全事件，是实现谋划好的，最终导致了犯罪行为的出现，另外就是因为服务事件导致的。在第二种事件当中，除了一部分是旅客原因形成之外，很多都是因为航班延迟，而没有妥善的对旅客进行安置，进而导致的旅客事件。结合这部分案例可以发现，无论是对内进行严格管理，还是控制对外的风险，相关民航管理部门都需要共同重视起来，而实际情况是目前还没有形成内外协调发展的局面。1.4.2我国民航安全管理问题产生的原因分析（1）安全意识不强在民航运行的过程中，人为因素对安全管理影响最大，有的民航单位没有认识到人为因素的重要性，所以，没有对机组人员进行必要的培训，这不利于提高乘务人员客舱管理的能力。随着大量新技术在飞机上的广泛应用，飞机自动化程度和可靠性大大提高，航空安全状况也随之大大地得到了改善，但这并不意味着民航空中事故的减少，也就是说应当从危机管理理论中吸取风险管理的精华，以针对人的人为因素管理，提升民航安全性，特别需要针对民航管理运输中的主要分析行为者个体出错的各种因素和原因，结合其环境、工作压力、习惯、设备、培训、过于自信、未按规章、对风险估计不足、对问题视而不见等行为进行实时、动态监管和有益评估，并逐步提出针对性解决方案及对策；而同时，民航方面应积极做好对应的团体行为研究，即针对民航安全管理中的整体团队因素进行相关管理强化，从而提升整体安全管理的质量提升。因为国内民航事业的快速发展，而就人才队伍建设方面，当前已经不能满足该行业的发展需求，此外相关的从业人员，也没有丰富的行业知识，技能有所欠缺，综合素质较差，上岗之前，没有经过严格的考核，使得一些人虽然在业务水平方面稍有欠缺，但是其仍在从事运行工作。相关工作人员对于安全运行的认识不足，觉悟不高，个别人员有自负情绪，他们表示，自己的业务水平对于运行安全已经能够确保，并对相应的规定以及标准视而不见，还有一些人通过对漏洞的利用，导致了不安全事件的出现，尤其是在对民航设备的恶意破坏等相关行为方面，因为上述行为产生的不安全事件，具备了如下的特点，有较高的隐蔽性、突发性等，即使是最小的疏漏，也有可能导致最为严重的危害。（2）安全管理体系发展不平衡就当前的民航安全管理工作来说，在流程、制度构建方面，发展并不平衡，技术的创新、流程以及制度的构建相对来说更受重视，然而在安全政策的指引，以及文化氛围方面相关工作的重视度还需要不断提升。虽然在2008年，相关部门就已经提出了和安全相关的理论，并就全行业进行安全运行氛围的打造，但是因为这一行业以技术性作为中心是其传统的理念，所以行业一般更加重视技术建设，此外就算建设安全管理方面，也多是以技术、标准等方面的构建为主，特别是在一些保障和技术部门当中，这些现象更加显著。虽然就制度以及流程方面，这一行业对其的建设较为重视，然而就安全制度等的落实状况来说，还是需要去加强的。结合如上的相关安全管理问题可以发现，许多制度虽然已经提出，但是落实状况并不良好，所以导致了人为差错、外部风险不能及时发现、旅客事件等不安全事件的发生。（3）效益与安全未能兼顾内外统筹的不到位，一般表现为该行业对于行业内外部有着不同的重视程度，不管是在奖惩还是日常的管理方面，或者是教育方面，行业较为注重的是其内部的协调以及管理，在各项运行秩序、处罚等方面相对严格，并且内部部门之间也更加积极的开展合作，但是就外部而言，比如说对一些旅客行为的约束，相关人员的违规处罚、安全知识的普及以及和其他部门的合作方面，显得更加弱化，尤其是在处罚方面，目前法律对其的规范较为明确，然而就执行力度方面来看，仍然较为欠缺，主要是因为传统内紧外松思想的影响。[18]另外就安全以及效益的关系处理方面。因为这一行业的快速发展，并且规模在持续扩大，不论是技术，还是资源，都已经落后于行业的发展速度，所以安全以及效益方面就出现了一定的冲突。首先如果无法实现客观条件的满足，就必须要对安全标准予以提高，进而实现安全目标，此外，作为机场以及企业而言，因为他们需要获利，所以极为重视运行的效率，而安全标准的提升，必然会对这一效率产生影响，另外就运行成本等方面来看，相关的企业不愿意进行人才的培养，设备以及技术等的提升和更新，所以一些企业就开始结合自身的实际运作状况，在安全制度的执行上“钻空子，打折扣”，影响了安全管理制度的落实。2SPSS统计方法及其软件介绍2.1SPSS统计方法SPSS(Statisticpackageforthesocialscaenc})软件的全称为社会科学统计软件包，在市场调查、医学研究、心理分析、社会学、人文学、生物学等科研领域应用广泛，SPSS是美国SPSS公司在1971年研发出的一种大型软件包，最初以DOS环境作为基础，版本也在持续改进中，到九十年代，以Windows环境作为基础的版本得以推出。这一软件的统计功能极为强大，也更加全面，编辑操作时可以结合视窗菜单，同时变量的变换较为ilinghuo，可以输出不同种类的统计图表，并且和Ofiice软件相互兼容。利用SPSS软件能够实现很多的类似于微软的操作，例如可以将数据录入到SPSS中，可以将资料进行编辑，可以将数据进行管理，可以像EXCEL一样进行报表制作等。SPSS统计学软件的统计功能，可以实现报告”“描述统计”“表”“比较均值”“一般线性模型”“广义线性模型”“相关”“回归”“对数线性模型”“神经网络”“分类”“降维”“度量”等功能。图2.1自变量与因变量卡方分析：定量两个定性变量的关联程度

简单相关分析：计量两个计量变量的相关程度

独立样本T检验：比较两组平均数是否相等ONEWAY

ANOVA：可以比较三组以上的平均数是否相等，并进行多重比较检验

TWOWAY

ANOVA：可以比较两因素的平均数是否相等，并检验主效应和交互效应

判别分析与logistic回归：应用于检验一组计量的自变量（可含虚拟变量）是否可以正确区别一个定性的因变量多维量表法（MDS）：试图将个体中的变异数据，经过转为为一个多维度的空间图，且转化的个体在空间中的相对关系仍与原始数据尽量配合一致。图2.2变量的表示注：理论模型中变量通常很难测量，这类变量称为潜变量，如绩效、满意度、忠诚度等。2.2SPSS软件介绍图2.3数据编辑窗口实际上，数据编辑窗口共有两张表，分别是“数据视图”和“变量视图”，点击表底部2个按钮可以相互切换，使用者进了数据窗口后首先看到的是“数据视图”，在此窗口，使用者也可以进行录入、修改、编辑数据等操作。而在“变量视图”表中，使用者可以定义、修改变量的名称和属性。图2.2SPSS软件输出窗口3基于SPSS的中国民航安全形势统计分析3.1中国民航安全形势3.1.1运输飞行事故次数根据我国民航有关统计，从1957年10月—2014年12月的57年间我国民航共发生飞行事故281起，其中运输事故81起，通用飞行事故200起。事故死亡1483人，其中机组309人，旅客1174人。在81起运输飞行事故中，二等和重大以上运输飞行事故42起，占运输飞行事故总数的51.9%，各阶段的飞行事故分布如图3.1所示。图3.1不同飞行阶段发生的二等和重大事故次数阶段频率百分比有效百分比累积百分比有效复飞112.512.512.5滑行112.512.525.0进近112.512.537.5爬升112.512.550.0起飞112.512.562.5下降112.512.575.0巡航112.512.587.5着陆112.512.5100.0合计8100.0100.0图3.1SPSS统计频率输出不同飞行阶段发生的二等和重大事故次数3.1.2运输飞行事故万时率这一比率表示的是，当飞行时间达到一万小时时，航空事故出现的具体次数。从1950年开始，总体来看安全水平的提升较为显著，除了上世纪七十年代稍有停滞之外。到九十年代末，这一比率仅为0.018，到二十一世纪之前的前期年，已经降低到了上述数值的六分之一，[18]具体可参照图3.2，对比十年来平均的飞行事故万时率以及总飞行小时，开展相应的分析活动，如图3.3所示。图3.21959—2014年飞行事故万时率图3.3飞行事故万时率与飞行小时对比时间段频率百分比有效百分比累积百分比有效1950-1959116.716.716.71960-1970116.716.733.31971-1981116.716.750.01982-1992116.716.766.71993-2003116.716.783.32004-2014116.716.7100.0合计6100.0100.0图3.4SPSS统计输出的飞行事故万时率与飞行小时对比3.1.3运输飞行事故万架次率飞行事故万架次率是飞行1万架次航班所发生的航空事故次数。对比近十年来平均飞行事故万架次率，以及总飞行的架次，并对其进行分析，如图3.4所示。图3.5飞行事故万架次率与飞行架次对比图3.6SPSS统计输出飞行事故万架次率与飞行架次对比3.2中国民航安全形势的SPSS统计结合1950年开始，到2014年航空运输事故的相关统计以及分析来看，可以将其的安全趋势划分为三大部分，首先是长期趋势，其次是中期趋势，最后是短期趋势。3.2.1长期趋势在这六十多年的时间里，国内民航飞行事故的次数是持续提升的，但是就事故率来说，却在不断下降。上世纪五十年代，平均飞行事故的万时率仅为0.282，而万架次率则为1.11。进入到二十一世纪之后，这两个指标都有了不同程度的下降，对比五十年代来说，下降倍数高达九十倍以及两百二十多倍。上述状况也就表明了国内在六十多年的时间里，在民航方面取得了较大的进展，此外也极大的实现了安全水平的改善。3.2.2中期趋势结合其中期的发展趋势来看，在过去的六十多年时间里，事故的高峰期主要有三大时期：1)第一个高峰期（1958年-1960年）此时正好为国内的大跃进阶段，当年的浮夸风极为盛行，因此作为民航业来说，也不例外，发展过热严重，人员和飞机的比例失调严重，就素质而言，也在持续下降。从57年开始，三年的时间里，民航飞机就增加了八倍多，此外航线方面也新增了47条，通航里程扩大到了1.6万公里。但是就相关的技术来说，相对较为薄弱，无论是从其培养的手段，还是从具体的质量以及数量方面来看，都和发展的需求严重不符。1958年，政府还不恰当的对其管理体系进行调整，使得在基础较为薄弱的前提之下，仍有二十多个省市地区对民航管理局进行组建，原本的管理格局被打破，出现了混乱的局面。在这一时期，即使一些规章制度较为合理，但是也被忽视掉了，同时对生产高度重视，对安全较为忽视的现象也是经常存在的。2)第二个高峰期（1970年-1977年）这一阶段正好为国内的文革时期。在这一阶段内，原本的管理格局以及体制出现了变动，无论是技术队伍，还是干部队伍，都受到了一定的影响，同时还废除了一部分科学合理的规章制度。形而上学的想法在当年得以恶性发展，业务学习在不断放松，也无法落实技术培训工作，使得民航队伍的技术水平处于不断下降的阶段。3)第三个高峰期（1992年-1993年）这一阶段为改革开放时期，此时过热的民航发展现象又再次出现：机队持续扩张，盲目增加航线，但是基础设施方面又相对落后。因为新旧体制的交换，使得民航企业之间的关系并不紧密；硬件水平提升的速度远远超过管理人员素质的提升速度，这是当前时期最为显著的特点。[19]3.2.3短期趋势在这一时期存在着一定的波动，如安全管理时而较为紧张，时而较为放松，经常会出现亡羊补牢的现象。也表明需要进行规范化、科学化的安全保障管理，而不仅仅是依赖人的治理。结合相应的统计和分析来看，民航事故的出现规律性较强，特别是因为环境对其产生影响导致的规律性。3.2.4近10年来的事故征候统计（1）飞行事故征候统计事故征候表示的是，对事故的发生已经具备了诱发的可能性，对民航灾害的征兆有所体现，同时还可以反映组织安全运作的状况。从近十年来的数据来看，共有一千多起运输事故征候，图3.5以及3.6具体展示了万时率以及万架次率的事故症候状况，当前国内的形式还是较为乐观的。图3.5飞行事故征候万时率图3.6飞行事故征候万架次率（2）事故征候发生阶段归类统计这段时间内的事故症候发生阶段，参照图3.7。在巡航时段出现次数最多，共227起，其次是起飞（182起）、着陆（165起）、爬升（151起）和进近（137起）。从图2.8可以看出，事故症候出现最多的时间段为起飞以及巡航时期，因此对于这部分的飞行安全管理需要加强，通过对根源的寻找，尽量让事故征候的发生得以减少。图3.7飞行事故征候发生阶段统计（3）事故征候种类和责任统计从2005~2014年发生的飞行事故征候的统计类型来看，鸟击、空中停车占了近1/2，如图3.8所示；从事故征候统计责任看，机组、机械和天气原因占了绝大多数，如表3.1所示。图3.8飞行事故征候类型统计年份机组机务机械空中交通管制地面保障天气原因其它合计20055543393182124200639528634071282007477501727114020083543389320121200921531432819320102873943220103201122937543721162012268311227510020133152624362106201427324516392116累计331573324554306221147表3.1事故征候责任统计通过对建国60多年来飞行事故的分析，可以看出我国民航的安全水平取得了很大的进展，甚至在近4年（到2014年10月）时间内都没有发生一起飞行事故，但从事故征候的次数来看，近5年的事故征候次数与2006年相比并没有下降多少，所以当前最迫切的任务是尽可能的减少事故征候的次数和潜在风险发生概率。3.3针对SPSS统计中巡航中人为原因导致的空难的技术分析俄罗斯巴什克利安航空第2937次班机，是一架Tu-154型客机，原计划由俄罗斯城市莫斯科飞往西班牙城市巴塞罗纳。DHL货运公司第611次航班，是一架波音757-200SF型货机，初定航线是从巴林国际机场经意大利的贝尔加莫国际机场（AeroportodiBergamo-OrioalSerio）飞往比利时的布鲁塞尔。两架飞机于当地时间（UTC）2002年7月1日晚上23时35分在德国南部康士坦茨湖（Bodensee）畔邻瑞士的城市乌柏林根（Überlingen）附近空中相撞。共有包括双方机组在内的71人全部无人幸免。德方事故调查团认定空中交通管制方面的严重失误是导致此次空难发生的主要原因。事发当日，两架班机同在约11000米的高度以互相冲突的航道飞行，尽管两机已经进入德国领空，但此地区空域由位于瑞士苏黎世的空管公司负责。当晚空管中心的空管员皮特·尼尔森独自一人一人值班，他同时在两个控制台上进行调度操作，直到空难发生前1分钟他才发现两架班机的航线冲突，随后，他首先同2937次班机取得了联系，通知其飞行员降低高度300米以避免同611次班机相撞。俄方机组依照管制员指挥开始下降高度，但几秒后，飞机的空中防撞系统（TCAS）提示他们将飞机升高高度。在同一时间，另一方611次班机上的空中防撞系统提示机组下降飞机高度。如果两架航班上的飞行员都按各自的防撞系统提示操作，即可避免这场灾难。611次航班遵照防撞系统的提示下降了高度，由于他们将注意力都集中在了雷达屏幕上的2937航班，而没有及时将自身状况通知空管员。在碰撞发生前8秒钟，611次航班的垂降速度已经低于碰撞范围，依照空管的要求达到了每分钟730米。而此时另一方的俄国飞行员则是按照空管员的指示也在继续下降高度，并第二次将他们的磁方位向同一方向又靠近了10度。随后，尼尔森再次提示2937次班机下降高度，由于事发当晚空管中心的主雷达并未工作，这意味着空管员必须艰难下指挥往来的航班，而这也导致了尼尔森向2937机组提供的611次班机的方位信息出现错误。于是，俄航班遵照空管员的指示而忽视了来自防撞系统的警告，继续下降高度。不过，随着机上防撞系统指示有飞机越来越接近及不断提示要爬升，机组人员已开始质疑空管员的指示。两机在相撞前3.8秒终于可以互相目视对方，尽管俄方机组员已立即爬升飞行高度，但毕竟为时已晚。终于，两架班机在10600米左右高空相撞，611次航班的垂直尾翼从2937次航班机身左下方划过，Tu-154客机随即爆炸机体一分为二，611次班机则在失去垂直安定面的情况下并勉强飞行了6.9公里，两分钟后坠毁在一个山谷，其一部引擎在坠机前爆炸并从机翼脱落，两架航班上共计71名乘客及机组人员全数遇难。这次空难是一个典型的交叉航路碰撞案例，一般的情况下，空管会要求航空器飞行员调整高度来避免碰撞，但在本次事故中，由于雷达系统问题到值管制员误读两机的相对位置从而造成管制员指令与机载设备建议不同从而导致悲剧的发生，不禁令人深思，如果能在侧向及纵向间距方面避免了两架飞机位置的重叠，即可避免碰撞的发生。这个事故从另一个角度看，也表现出了侧向间隔对飞行安全的重要性。4完善我国民航安全管理的对策与建议4.1影响航空安全的因素分析不论是何种事故的出现，都需要将其认为是三大要素构成的系统当中多个、或者是一个要素产生的缺陷，最终导致的结果。三大要素包括了飞机、人员以及环境，其中航空人员、空勤人员、维修人员等都属于人的范畴内；飞机以及与之相关的维修等都属于机的范畴，自然以及飞行保障的软硬环境都需要包括在环境的范畴内。4.1.1航空人员与航空安全航空人员主要包括两大类：一类为地面人员，一类为空勤人员。空勤人员包含人员较多，如乘务员、驾驶员、通信员等。也就是我们一般认为的飞行人员。在这部分人员当中，和飞行安全之间有着密切关联的当属驾驶员，因为他们如果出现了不安全行为，必然会给安全带来最大的威胁。结合事实来看，虽然出现飞机事故时，是诸多因素共同结合导致的，但是所占比例最大的必然是飞行机组的失误，约为百分之六十以上。然而在技术不断改进，以及自动化设备出现的同时，因为系统实效而导致的飞行事故的比例在逐渐减小，但是人为因素的影响却不断增加。虽然民航业在设计以及制造方面，为了让飞行员实现零失误目标，付出了极大的努力。然而就事实来看，仍有许多的人为失误出现，尤其是驾驶人员产生的失误，一般都是导致飞行事故得以出现的关键原因。[19]结合对飞行事故开展的总结以及分析活动来看，除了对规章制度的忽视导致不安全事故得以出现之外，如下几大方面主要是非故意性的不安全行为：操作出现错误，或者是判断失误。比如说中国北方航空的一架飞机，在2010年起飞于大连机场，因为在自动油门接近V1速度速度时，会自动断开，因此机组认为需要中断起飞，然而因为操作动作较为迟缓，使得发动机被过早的关闭，进而冲出跑道，装上了土坎，导致一般飞行事故的出现。判断出现错误，或者是疏忽。比如说还是北方航空公司的一架飞机，在2008年进行高空平飞盘旋飞行时，因为和临街飞行高度较为接近，而使用的坡度却存在问题，使得飞机出现了急降问题，而机组指导飞机失速才认识到了问题，但是仅仅因为双发转速较低，认为是双发出现了空中停车问题，但是事实上却并没有出现，只是因为飞机飞行的姿态出现了变化，导致进气受到影响，让推力失去。直到飞机转变为平飞状态时，发动机的马力才自动恢复实现了安全备降。飞行技能存在欠缺。比如说南航公司的飞机于2012年着陆时坠毁，主要原因在于，飞机的驾驶员并不是专业的机长，而是从机械员以及通信员临时该人。其中一人存在一定的驾驶缺陷。在当天，飞机行进的过程中突遇大雨，因为飞行员在着陆时没有足够的精力，并没有发现飞机的姿态出现问题，使得主要的起落架以及前起落架出现了同时着陆的现象，和地面接触之后出现了跳起现象，但是因为没有足够的经验，不能够做好稳杆，而是希望通过复飞来稳定状况，使得第二次着陆时发生坠毁事件。充分的表明，不论是从技术方面来看，还是从经验方面来看，二人在此时的气象条件之下，着陆的操作都无法胜任。无法恰当的去处置紧急情况。比如说东方航空公司的一架飞机，于2013年飞行于太平行空域时，因为前缘襟翼伸出，导致飞机出现剧烈震荡，而因为机组对其判断失误，另外处置较为欠缺，导致了飞机震荡加剧，使得多人受伤和死亡，飞机设备也受到了严重的损伤。违章违规。比如说中国南航的一架飞机于2013年执行近海临时包机任务，在向基地机场飞行时，因为气象条件较为恶劣，因此机组的飞行高度并没有按照仪表盘进行，最终导致失事事故的出现。机组失能。比如说中国国际航空公司在2014年执行相关任务时，因为对制度的执行不到位，导致食物中毒问题出现，而许多飞行员也因为腹痛，不得不进行返航操作。机组资源管理不到位。比如说西北航空公司的一架飞机在2011年，因为就近着陆以及教员过大的放手量，使得飞机偏离跑道。地面人员比如说，电台通信员、维修、管制人员等都包括其中。就空中交通管制人员的不安全行为来看，主要有如下原因：个人因素：因为无法较为准确的监控孔中动态，或者是对管理目标的丢失、判断失误、不能够按照制度执行、不熟悉所管制的空域等。外界因素：比如说气象资料的丢失、雷达覆盖范围偏小、通信环境较为恶劣、机场不能够及时的对情况进行提供，最终导致跑道用错等问题的出现。作为航空公司的运行组织者，航空签派员需要对其负责的区域等多项运行保障因素进行综合，联合机长作出飞机放行的决定。对于这部分人员不安全行为出现的原因，主要包括：不能按照飞行性能的限制，来对飞行任务进行安排；比如说东航公司的一架飞机，在2012年执行相应任务时，因为航班较为紧张，并且旅客数量较多，因此签派人员虽然了解到已经严重超载，并且违反了相关的规定，而对飞机进行放行，导致其起飞出现问题。信息、计算方面出现错误，导致飞行出现问题。比如说南航公司的一架飞机在2013年执行任务时，原本按照签派员制定的计划，可以就近降落，但是在珠海机场，其具备的只有仪表进场等程序，使得飞机严重偏离航线，险些导致机毁人亡问题的出现。机组从中获取到的资料以及情报是错误的，通告失败等。比如说珠海地区于1998年出现了一架直升机撞山的问题，因为相关的资料没有让飞行员获取到，特别是高空资料，使得飞行员在侧风量不足的情况下，导致撞山问题的出现。在飞行过程中，指挥出现问题。比如说上海航空公司在2013年执行飞行任务时，因为福州地区出现了雷雨现象，另外在其左侧还存在国防警界线，所以机组不得不穿越雷雨层，导致雷击问题的出现。而如果作为签派人员来说，对雷雨以及限制有所了解，对飞机进行及时的指挥，就不会出现雷击等问题。结合如上的分析可以发现，以下为主要的不安全因素，如外界因素产生影响、业务水平达不到要求等。4.1.2航空器与航空安全在民航安全系统当中，航空器表示的是其中的机。如果航空器的状态并不安全，就会对飞行安全产生威胁。结合各国的法律来看，都有着较为明确的规定，也就是如果航空器和适航性要求不符合，任何人不得去运用。国内的相关规定当中有表示：作为机长来说，必须要在飞行之前，确定航空器是否能够确保安全飞行，如果不能，可以拒绝飞行。如下为具体的不安全状态的表现：航空器不稳定，飞机操纵失灵等。航空器结构出现损坏；航空器出现振动，导致操纵等受损；在失速方面无法产生保护。这部分不正常之所以会出现，不仅包括了人为责任，此外还有潜在因素的存在，比如说装配、设计等方面以及环境等方面的干扰。4.1.3运行环境与航空安全实际上，“环境”应包括自然环境、社会环境、运行环境三个方面。自然环境主要包括天气、机场周边的相关条件；社会环境如社会治安、经济状况等。本文主要研究的是航空器的运行环境。之前已经了解到，在航空器运行环境中，包括驾驶员、维修人员等的服务都属于其中的一部分，被包括在运行环境中。此外，对其运行环境产生影响德海包括客货运输等。结合如上的叙述来看，要想对航空安全，尤其是飞行安全方面有所保证，有必要结合上述的三大要素。不同要素都会对其他要素产生相应的影响，它们之间互相依赖，一旦其中一个要素存在危害，则可能产生链条式的反应，使得其他要素危险成分得以出现，最终出现失事问题。同时，如果能够对其中要素的危害进行消除，也会产生一定的影响，尤其作为人来说，主观能动性会对其它要素的危害发展产生阻碍作用。而需要注意的是，因为这部分要素的界面外而导致了许多航空危害的出现。因为人和所有的要素息息相关，因此对人的限制考虑是极为重要的。也就是每个人都会出现一定的失误，这也是目前人们研究的重点一人为因素的主题，同时也是当今民用航空安全问题的核心。4.2对策与建议4.2.1进一步完善我国民航安全运行管理的樟式为了对航空安全有所保证，有必要对国家空域资源的结构进行优化，对相应的系统进行开发，并构建相应的设施，对其运行进行规范以及管制活动；采取严格的监控，严格的对本国空域内的航空人员以及设备进行把关，并将相应的安全标准制定出来，结合发证程序来完成审查工作，确保最低要求的达成。另外如果已经进入到空域的，还需要对其进行连续的监控，进而保证：无论是航空人员还是航空器，都比取证时期的安全标准要高；以CCAR以及国家法规的符合作为基础，并对相应的常规进行遵守。结合如上的控制，国家空域的安全网将被构建起来，能够实现航空业的有序以及安全运作，进而推动其发展，实现服务公众利益的目的。4.2.2民航安全运行管理的科学、规范和统一化就目前的系统安全理论而言，过去对事故进行应付的状态需要改变，要改变被动的局面，前移安全关口，实现健康组织的构建。[20]在这一系统的本质安全化管理方面，主要包括了两大环节，它们为相互衔接的关系：基本建设管理。如选择从业人员，以及对其的培训，选择飞机的型号，并对其进行审定，另外还包括国家空域环境的规划以及构建等。实时动态管理。在初步构建起系统之后，在时间不断发展的同时，还会有一些随机事件的出现在运行过程中，这些因素或者是事件，都有可能影响到三者安全品质匹配管理质量。就人员这一要素来看，虽然说技术等方面相对较为稳定，然而时间异常，必然会使得技术出现改变，知识的过时问题，而在社会变迁的同时，也必然会导致人品的改变。而就生理以及心理方面来看，稳定性并不高，必然会因为一些因素而对其产生影响。而就部件来说，也会产生性能、老化等方面的问题，此外在制造等方面，还会存在突发障碍。环境方面，人文环境的变