小型手推式除雪机毕业设计及论文

沈阳理工大学学士学位论文绪论1.1选题意义我国的东北、华北、西北等北部的部分地区，冬季的积雪和冰常常造成严重的交通障碍，在有些路段如坡道、转弯、交叉路口、机场跑道等，路面有积雪和积冰则影响更为严重，常常引发交通事故。冬季降雪覆盖在路面上给人们的出行带来诸多不便。对于城市来说，积雪会给城市的道路交通带来很大的麻烦，尤其是我国较寒冷的北方地区。我国北方气候寒冷、温差大、冬季时间持续较长，降雪量大，常常会引起滑车、交通事故、行人摔伤等一些不便，而环卫工作人员在降大雪后都忙于清除主要路面的积雪，而对于一些小型机械行驶的路面，以及很少人行走的小区内很难有效清理，这给过往的路人，居民带来不便。特别的是在一些学校里、工厂里、企业院内或居民小区内的窄小路面上的积雪得不到环卫工作人员的及时清除，给过往的行人，居民的户外生活带来不便，甚至会发生安全事故。就目前来说，我国对于小型的、较窄路面的清雪方式主要是依靠人力，通过用铁锹、扫帚等工具对积雪进行处理，清雪的效率很低，浪费人们的很多宝贵时间。所以，这次毕业设计将针对小型路面积雪扫雪机的设备，为提高道路积雪的清扫效率，为过往的行人带来更多的方便，同时减少不必要的事故发生，还能够在大雪后为紧张的环卫部门减轻一定的压力，而设计一款小型扫雪机。本设计的目的在于设计一种小型低成本的除雪设备，可以广泛用于各种小面积的除雪需求环境。1.2国内外除雪机的发展现状1.2.1国外除雪机的发展现状近几十年来，国外的清雪机发展非常迅速，种类越来越多，各生产厂商在采用新技术、新材料、新工艺的同时，不断提高产品的作业性能和操作性能，以适应冬季清雪提出的更高要求，增强产品的竞争力。在国外，最初的清雪机械是采用推土机或装载机，利用其推土板和装载斗将积雪集中在一起，这后来便发展成犁式清雪机。早在1943年日本就开始把V型犁安装在载重卡车上清雪。经过多年的发展，国外犁式清雪机已具有较高的技术水平。以俄罗斯新产品K0281222型犁式清雪机为例，这种清雪机基础车采用MT328082型拖拉机，其功能有清雪、清除垃圾和砂堆，既可以用于街道、人行道的垃圾清除，也可用于公路和建筑工地的清雪。图1.1美国Ariens扫雪机1.2.2国内除雪机的发展现状我国对除雪机械的开发、生产较晚，尚处于起步阶段。目前，我国的公路和城市道路冬季除雪大部分仍沿用传统的养护方式，及人工作业和小型除雪机械相结合的方式，高速公路和一级公路开始使用大型专用除雪机械进行冬季养护，但除雪机械在数量和品种规格上还很少，所用除雪设备基本上依赖进口，机械化程度和总体水平远远落后于发达国家。最近几年，国内一些厂家参照国外先进技术研制了适合我国国情的各式清雪机。陕西高速公路管理局研制了FCX-1型清雪车；吉林省公路机械厂与原吉林工业大学共同开发了CB1500压实冰雪清除车；重庆迪马公司生产的DMT5160TYFl多功能清雪车配备有推雪铲、滚刷、融雪剂散布机等装置；哈尔滨雪狼清雪机械设备有限公司生产的CXL-ITID型清雪车可对雨雪薄冰具有很好的清除功能，对车辆碾压过的2cm至8cm冰雪硬层能更有效的清除，是目前国内理想的环保清雪车。哈尔滨天达科技有限公司研制的P2400抛雪式清雪车，前置组装式螺旋风扇抛扬结构，抛雪方向在足够方位内任选，是厚雪清除、拓宽道路、抢险救灾的理想设备。图1.2破冰除雪机1.3除雪工具的分类目前，各国普遍采用的除雪方法是机械除雪法和融雪法两种基本方法。机械除雪法是通过机械对冰雪的直接作用而解除冰雪危害的一种方法,除雪机械包括除雪机和除冰机两种。根据扫雪机工作原理的不同，可以将扫雪机分为推移式类型、抛雪式类型和吹雪式类型：推移式扫雪机：推雪铲刀，扫雪犁等装置是安装在大型的车辆上，如推土机，来将雪推走，留出行走的通道，然后再用其他的车辆将堆雪拉走。它的缺点是这种扫雪机只能够将积雪推到路边，而没有集雪、抛雪的能力，只适合用于新鲜的雪或破碎之后的冰雪，清理的效率低，很容易划伤地面，并且耗费时间较多。抛雪式扫雪机：先收集积雪，再利用抛雪泵将积雪抛到路边或抛上运输车辆。其中最为常见的是螺旋式扫雪机类型。吹雪式扫雪机：利用航空发动机来产生强大的高压空气流，再由喷口吹出来清除地面上的积雪。吹雪式扫雪机的运行速度高，生产率高，成本也很高，它的缺点是只适用于新鲜的雪，只能够在机场、桥梁和高速路上使用，不适合于开发小型产品。根据工作方法的不同，扫雪机有抛雪式、传送式类型：一、抛雪式扫雪机：叶片高速旋转时将雪旋进扫雪机里，再通过导管运送到储雪箱中。它的特点是：采用大功率的主机，宽幅、高效，使用比较广。二、传送式扫雪机：先将积雪收集，再利用输送带向后传送、装车。这种扫雪机在俄罗斯内比较常见。1.4设计的任务本课题预设计一台小型路面积雪清扫机。工作原理是扫雪机在工人的推行操作下，沿积雪路面将雪收集到储雪筒中，雪在高速旋转的叶片下通过抛雪桶，在抛雪叶片的作用下作离心运动而离开抛雪桶，最后被抛到路边，完成清扫任务。这种清扫机主要适用于较窄的小路和工厂、学校、单位或住宅小区内路面积雪的清扫工作，能实现集雪、储雪、抛雪的功能，可以提高积雪的清扫效率。在完成预想设备的基础上进行合理的方案构想和主要的结构设计，并对其主要的零件进行计算和校核。(1)查阅相关除雪机的资料，弄懂积雪的物理性质，根据查阅的数据，对不同地段不同时间不同温度路面上的积雪的物理特性进行研究与分析；(2)查阅有关除雪机的国内外资料进行方案设计，和不同的方案进行比较，选择最优，最后确定除雪机的基本设计方案；(3)详细地对除雪机的各个工作部分进行设计，并确定扫雪机的基本尺寸，以及各部件之间的连接方式。（4）绘制该除雪机的三维模型以及二维装配图、零件图，完成后编写该手推式除雪机的设计论文。令设计参数为：清扫幅宽为1m，清扫积雪的厚度最大为200mm，积雪扬程为3m。2路面积雪特性的研究2.1积雪的物理性质要研究合适有效的除雪方法和装置，首先要掌握积雪的物理性质，再设计计算除雪机械的除雪阻力、除雪功率等相关问题。随着天气温度的变化、积雪落下时间的长短，以及由于车辆行驶、除雪作业及水分介入等因素作用，积雪的物理性质发生复杂的变化。积雪的主要物理性质包括：雪的密度、雪的硬度、雪的摩擦系数等等。2.1.1雪的密度雪的密度直接决定了扫雪车的设计和使用方法。因为雪是由水固化而来的，所以雪的密度值为积雪融化之后，雪水的质量和融化前积雪的体积的比值。雪的密度的变化范围为：0．07~~0．79g／cm3。而其它的资料数据考察为：0．019g／cm3~~0．89g／cm3之间。雪密度的不同，因其降落的条件、沉积的条件和测量的方法等等因素而有差异[8]。由于我国的降雪条件和俄罗斯比较相符，因此有关雪质的选择，较多地选在0．019g／cm3~~0．89g／cm3这个范围内。许多外国的学者对不同条件下积雪的密度进行了综合的测量与分析，得出以下的结论：雪的密度随着雪沉积的时间的增大而增大，并且平均每个月的增加量大约为：10％～20％；表2.1雪的密度与时间的关系雪的状态密度／g·cm-3新降雪0．10—0．1530天后的雪0．20—0．30多于30天后的雪0．34一0．42密实的雪0．40—0．60冰雪混合0．60—0．75冰0．90(2)雪的密度随着雪的沉积深度的增加而变大。对于沉积两个月之久的山坡上的积雪，深度为20cm的积雪的密度为0．3~~0．329g／cm3，而相同的地点深度为0．1～0．2cm的积雪的密度则变为0．6~~0．649g／cm3；(3)新降下的雪的密度随着降落的时间长短的不同而不同，其测量的结果如表2.1所示；(4)新降下的雪的密度和当时的温度也有一定的关系，其关系如表2.2所示。表2.2新降下的雪的密度和当时的温度的关系降雪时的气温／oC新降下的雪的密度／g．cm-3最小值最大值平均值-10～-5．10．0110．2950．087-5．1～-2．10．0350．2580．104-2．1～-0．10．0430．4550．1280～+2．00．0690．5290．183+2．0以上0．1580．5880．1962.1.2雪的硬度雪的硬度也可以称为雪的抗压强度，其意义是指积雪在抵抗其他的物体进入本身时的最大能力[9]。表示方法为：进入积雪内的刚体的单位面积上所受到的来自积雪的阻力。扫雪车设计时计算的重要参数包括雪的抗压强度。由测量得知，雪的抗压强度因环境的不同而不同。积雪抗压强度特征：一般情况下积雪的抗压强度会随着雪的密度的增大而增大。雪的抗压强度也与温度有关，随着温度的降低而增大。2.1.3雪的摩擦系数雪的摩擦系数有：雪的内外摩擦系数、轮胎与冰雪路面的附着系数[10]。平常路面上在积雪之后，它的使用特性将会发生很大的改变。当对冬季养护的道路的机器进行计算时，必须得知道机器是沿着各种各样的冰雪路面行走的滚动阻力系数和附着系数。而行驶阻力系数，由于它不仅产生摩擦，而且还挤压雪，因此一般要比外摩擦系数大。3小型手推式除雪机设计方案3.1总体方案及其比较方案一:利用吹风的方式。利用鼓风机里吹出的高速气流将积雪吹到路边。吹雪式的清雪车的运行速度较高，生产率高，缺点是只适用于新鲜的雪，不能够对压实的积雪或冰雪进行清理，而且只能在机场、桥梁和高速路等等宽敞地上使用，成本价高，不适合用于小型地区。方案二:随着清雪车发展技术的不断进步，可以利用清雪车前部的铲子，来将积雪推到路的旁边。推移式清雪车只能够将积雪推到路边，而不能储备积雪，只适合用于新鲜的雪或破碎之后的雪，效率很低，对地面有很大的损伤。方案三:依靠机械传动来清理积雪。先由集雪器将积雪打碎，再通过高速旋转的搅龙叶片运送到抛雪桶内，最后由抛雪叶轮将积雪抛出，抛到路边。螺旋转子式清雪车的适用范围比较广，无论是对于松散的雪还是压实的雪，清雪效果和清雪效率都要比之前的两个方案好，而且这种方案设计，设计出的产品体积小、成本低，更适宜用于道路窄小的地方。综上，选用第三种方案。3.2小型手推式除雪机的工作原理3.2.1基本结构小型手推式除雪机主要包括：原动机、传动装置、集雪装置、抛雪装置、行走装置和操作装置等。原动机可以采用原动机机或发动机，而目前大多数采用的是汽油机或柴油机；集雪装置是用来收集积雪的，主要采用的是推雪铲和螺旋状的搅龙叶片；抛雪装置是将收集的积雪抛到路的一边，主要的方式有抛雪叶轮和鼓风机两种；行走装置是来实现机器的前进，为手推式；操作装置主要是通过人来控制设备的运转工作。3.2.2工作原理工作时由原动机提供动力，经由链传动将动力传递到工作部分。积雪由集雪装置收集到一个腔体内，再由抛雪装置清除出机体，抛雪叶轮利用高速旋转时的离心力将积雪抛出。这样在人力推动(手推式)下，清雪车不断前进，就能实现连续的清除积雪。小型机械清雪机的结构示意图如图3.1所示：图3.1小型机械清雪机的结构示意图本设计通过利用搅龙旋转将雪集中向后推送，再利用离心式叶片高速旋转产生的作用力将雪高速推向弯管，再通过和弯管壁撞击折射扬出弯管，从而达到除雪目的。动力传递过程为：发动机→传动轴→涡轮蜗杆减速器→驱动轴→搅龙 1.搅龙2.清雪铲3.抛雪筒4.传动系统5.发动机6.操作装置7.车轮8.车架9.抛雪轮图3.2扫雪机结构图3.3小型手推式除雪机基本结构的确定3.3.1原动机的选择因为扫雪机主要是用于较窄的小路和工厂、学校、单位或住宅小区内，所以动力机的体积不能过大，因此选用汽油机。本次设计的参数为：每小时的扫雪量1000，积雪的密度250kg/m，积雪的厚度20cm，因此每小时的扫雪量为：1.0×103m2×0.2m×250㎏/m3＝5.0×kg(3.1)利用抛雪叶轮抛雪，其数据为：抛雪扬程3m，雪排出的初速度4m/s，因此排雪消耗的功率为：m·g·h／t＝5.0×10kg×10N/kg×3m/s÷3600=416.66w(3.2)集雪搅龙叶片旋转时受到积雪的阻力作用，阻力矩m=20N·m，搅龙转速l2r/s，因此集雪搅龙消耗的功率为：20N·m×2×3.14×1r/s=251.2w(3.3)扫雪机工作时要克服本身的重量200kg，路面的摩擦系数0.2，前进速度lm/s，因此前进时消耗的功率为：200kg×10N/kg×0.2×lm/s=400w(3.4)综上，扫雪机消耗的总功率为：416.66w+251.2w+400w=1067.86w(3.5)根据以上的设计要求，对动力源选型。考虑到扫雪车在工作时可能遇到踏实的积雪，所以选用功率稍大的发动机，以来满足不同的工作状况下的需要。根据以上数据的分析以及考虑到功率的磨损消耗情况，选用EM100汽油机：发动机型号：EM100发动机型式：单缸、风冷、四冲程缸的容积：163cm3排量：87ml最大输出：2.2kw/2500r/min净重：27kg3.3.2传动方式的选择首先由汽油机提供扫雪机所需要的动力，经过链传动将动力传输给传动轴，传动轴将动力传输给抛雪叶轮，并通过蜗轮蜗杆减速将动力传输给搅龙叶片。行走动力来源于手推。3.3.3集雪装置的设计因为积雪要被运送到抛雪桶内再抛出，所以要把积雪往集雪桶的中央聚拢，因此螺旋集雪转子是由两个旋向相反的螺旋轴对接而成的，搅龙叶片随着螺旋轴来螺旋旋转，以达到集雪的目的。设计中采用的是带状螺旋集雪叶轮，这样的设计能够对积雪有很好的破碎作用，不至于再积雪较多的时候发生堵塞储雪桶的情况。螺旋轴和搅龙叶片的基本机构如下图3.3所示：图3.3螺旋轴和搅龙叶片的基本机构由上所述形式的集雪装置把切雪、碎雪、集雪、抛雪、运雪几大功能于一身，具有有效的清雪效果。左右两边的搅龙旋向相反，能够将两边的积雪集中到中央，传递到抛雪轮下，在抛雪轮的高速旋转下将雪抛出。考虑到积雪具有一定的粘性且较易堆积，所以集雪螺旋使用的是绞龙式螺旋叶片。绞龙式螺旋叶片是螺旋式扫雪机的主要扫雪执行部件，它的主要参数有螺旋的外径、带宽、头数、螺距、螺旋的长度及转速等等，扫雪机的除雪效率和积雪的除净度与这些参数的选择有直接的关系。4小型扫雪机的设计计算和校核4.1链传动的计算4.1.1传动链的设计步骤与带传动、齿轮传动相比，链传动的主要特点是：没有弹性滑动和打滑，能保持准确的平均传动比，传动效率较高（封闭式链传动传动效率=0.95～0.98）；链条不需要象带那样张得很紧，所以压轴力较小；传递功率大，过载能力强；能在低速重载下较好工作；能适应恶劣环境如多尘、油污、腐蚀和高强度场合。但链传动也有一些缺点：瞬时链速和瞬时传动比不为常数，工作中有冲击和噪声，磨损后易发生跳齿，不宜在载荷变化很大和急速反向的传动中应用。通过各个传动方式优缺点的比较，在恶劣环境下工作的扫雪机上由汽油机到传动轴之间的传动方式选用链传动，在扫雪机的结构中占有很重要的份重，因此，要对其进行设计计算。1、选择链轮的齿数和确定传动比i小链轮齿数少，可减少外廓尺寸，但齿数过少，会增加运动的不均匀性和动载荷；链条在进入和退出啮合时，链节间的相对转角增大；链传动的圆周增大，从整体上加速铰链和链轮的磨损。对于高速传动或承受冲击载荷的链传动，不少于25，且链轮齿应淬硬。链轮的齿数也不宜过多，通常限定链轮的最大齿数，一般不大于114。传动比过大，链条在小链轮上的包角就会过小，参与啮合的齿数减少，每个轮齿承受的载荷增大，加速轮齿的磨损，且易出现跳齿和脱链现象。一般链传动的传动比。综上所述传动比设为，由于高速传动，z1不小于25，由《机械设计》课本查得小链轮齿数z1=25，则大连轮齿数为：(4.1)符合要求2、计算当量的单排链的计算功率因为链传动工作平稳，由《机械设计》课本查表选择传动系数为KA=1.3，齿数系数，多排链系数，计算功率为：(4.2)式中：——工作系数；——主动链轮齿数系数；——多排链系数；P——传递的功率，。3、确定链条的型号和节距p链条型号根据当量的单排链的计算功率和主动链轮转速由《机械设计》图9-11得到。然后由表9-1确定链条节距p。根据链轮的转速和，查表选择：链条的型号为链号06B，节距p=9.525mm计算链的节数和中心距初选中心距为：初选中心距=（30~50）p=35p(4.3)确定的中心距为：=233.38mm(4.4)其中≈234㎜得链节数为：(4.5)因此，链长节数为：Lp=94节最大中心距：（4.6）查《机械设计》表9-7得：经计算得：㎜考虑总体装配时尺寸相互之间的配合，令中心距，链节数5、计算链速v,确定其润滑方式链的平均速度为：m/s(4.7)由于v小于12~15m/s，因此，可用。由v=9.922m/s和链号06B，查《机械设计》课本图9-14得应采用油池润滑或油盘飞溅润滑。6、计算压轴力Fp有效的圆周力为N(4.8)链轮水平布置时的压轴力系数，则其压轴力为：N（4.9）式中：——有效圆周力，；——压轴力系数，对于水平传动；对于垂直传动。4.1.2链轮基本数据计算链条型号为06B，查《机械设计》表9-1滚子链规格和主要参数得：节距，滚子直径，内链接内宽，销轴直径，内链板高度，排距，单排抗拉载荷为8.9kN1、小链轮的主要尺寸分度圆直径：（4.10）齿顶圆直径：（4.11）（4.12）齿根圆直径：（4.13）2、大链轮的主要尺寸分度圆直径：（4.14）齿顶圆直径：（4.15）（4.16）齿根圆直径：（4.17）4.2传动轴的结构设计和校核轴是组成机器的主要零件之一。一切作回转运动的传动零件（如齿轮、涡轮等），都必须安装在轴上才能进行运动以及动力的传递。因此轴的主要功用是支撑回转零件及传递运动和动力。传动轴是扫雪机构传动的重点，动力由汽油机输出后直接通过链轮将动力传向传动传动轴，带动传动轴上的螺旋桨高速转动的同时还要连接涡轮蜗杆转动并将动力传给搅龙轴，以此实现方向的转变和动力的传送。轴的结构设计包括定出轴的合理外形和全部结构尺寸，其设计过程如下：轴的工作情况：无腐蚀条件汽油机轴的转速：n1=2500r/min轴的输入功率：P1=P=2.2kW（4.18）转矩：（4.19）轴选用实心轴，材料：45，正火、回火；硬度（HB）：230MPa，抗拉强度：600MPa4.2.1轴的结构设计按照扭矩初算轴径，轴选用45钢调质，硬度HBS317-255。根据《机械设计基础》查表得，c=1181、求输出轴上的功率，转速和转矩输入功率：2.2kw，查课本《机械设计课程设计》，传动链为开式，取链传动的传动效率为：，则：（4.20）同时又因为（4.21）所以（4.22）2、求出作用在链轮上的力因为已知链轮的分度圆直径为106mm所以圆周力（4.23）3、初步确定出轴的最小直径选取轴的材料为45钢，调质处理。查《机械设计》表15-3得，取=112，于是得（4.24）因为要考虑到安装的链轮的内径，所以选取输出轴的最小直径为12mm，=12mm。4、根据轴向的定位要求来确定轴的各段直径和长度图4.1轴的各段直径和长度各段的直径和长度见上图4.15、初步选择深沟球轴承因轴承主要承受径向载荷的作用，也可同时承受较小的轴向载荷的作用，故选用深沟球轴承6306，与蜗杆相连接部分的选择6301。4.2.2轴的校核因为轴的转速较高所以要对该轴进行校核，以保证扫雪机的整体质量。由发动机传到传动轴，效率为0.92，转速为1786r/min。1、求轴上的功率p和转矩T由公式（4.20）得，由公式（4.22）得2、求作用在轴端的力已得轴端的分度圆直径为d=30mmf===1082.2N（4.25）F=f=1082.2×=394.496N（4.26）F=ftan=1082.2×tan3.18=60.125N（4.27）圆周力F径向力和轴向力F：L=50㎜L=750㎜3、求轴上的载荷（4.28）（4.29）（4.30）（4.31）又因为（4.32）由计算可知，轴端位子是最危险的截面，计算其M，M，M，其数值如表4.1所示：表4.1M，M，M的计算数值载荷水平面H垂直面V支反力F=1074NF=72NF=391NF=26N弯矩MM=46340N·mmM=19582N·mm总弯矩M==50307N·mm扭距TT=11470N4、按弯矩合成应力校核轴的强度取=0.6，轴上的应力计算===1.4Mpa（4.33）轴的材料为45号钢，调质处理，查的[]=60Mpa,因此＜[]，故安全。4.3蜗轮蜗杆减速装置设计由于汽油机传出的转速较高，而扫雪机的行走速度需要根据人正常行走速度而确定，所以需要减速器来减小传动轴传送的转速。因为所设计的扫雪机容积量有限，所以需要一个小型的减速器来减速。结合着减速器的优缺点，选取涡轮蜗杆减速器。涡轮蜗杆减速器因为传动比比较大，零件的数目少，因而结构紧凑。在涡轮蜗杆的传动中，因为蜗杆齿是连续着不断地螺旋的齿，它和涡轮齿是逐步进入及逐步的退出啮合的，而且同时啮合的齿对数又比较多，所以冲击载荷较小，传动平稳，噪声低。而当蜗杆的螺旋线升角不大于啮合面的当量摩擦角时，蜗杆传动便具有自锁性。设计的机构中蜗杆作为动力输入端，安装在涡轮的下方。4.3.1选择材料考虑到蜗杆传动功率不大，速度中等，故蜗杆采用45钢；因希望效率高些，故蜗杆螺旋齿面要求淬火，表面硬度45~50HCRC。涡轮采用铸锡磷青铜ZCuSn10Pb1，金属型铸造。为了节约贵重的有色金属，仅齿圈用青铜，而轮芯用灰铸铁HT100制造。4.3.2按齿面接触疲劳强度计算根据闭式蜗杆传动的设计准则，先按齿面接触疲劳强度进行设计，再校核齿根弯曲疲劳强度，计算出蜗轮蜗杆的主要参数和几何尺寸1、确定作用在涡轮上转矩（4.34）=9.55×106=2、确定载荷系数K因为工作载荷较稳定，故取载荷分布不均匀系数，由《机械设计》表11-5选取使用系数，由于转速冲击不高，可取动载荷系数。则：3、确定弹性系数：因选用的是铸锡磷青铜蜗轮和钢蜗杆相配，故ZE=160确定接触系数接触系数查《机械设计》图11-18得5、确定许用接触应力根据涡轮材料为铸锡磷青铜ZCuSn10Pb1，金属模铸造，螺杆螺旋齿面硬度大于45HRC，可从《机械设计》表11-7中查得蜗轮的基本许用应力。设蜗轮蜗杆的寿命为120000h应力循环次数（4.35）寿命系数（4.44）则（4.36）接触强度安全系数6、初定中心距、模数、倒程角由闭式蜗杆传动的设计准则，代入数据到下面公式，（4.37）计算得取中心距，因为，故从《机械设计》表11-2中取模数，螺杆分度圆直径，这时，从《机械设计》课本图11-18中可查得接触系数，因为，因此以上计算结果可用。直径系数，分度圆导程角，变位系数4.3.3按齿面接触强度验算公式为：（4.38）=（4.39）=30.3<35mm(原参数强度足够）4.3.4计算传动的主要尺寸中心距（4.40）1、蜗杆主要尺寸蜗杆的分度园直径图4.2蜗杆三维图蜗杆齿顶圆直径（4.41）蜗杆齿根圆直径（4.42）蜗杆轴向齿距（4.43）蜗杆导程（4.44）蜗杆齿顶高（4.45）蜗杆齿顶圆（4.46）蜗杆齿高（4.47）蜗杆轮齿螺纹部分长度（4.48）得：=20mm2、涡轮主要尺寸涡轮分度圆直径(4.49)图4.3蜗轮三维图涡轮喉圆直径(4.50)涡轮齿根圆直径(4.51)涡轮外圆直径(4.52)涡轮轮齿宽度(4.53)取涡轮齿宽(4.54)4.3.5校核齿根弯曲疲劳强度（4.55）当量齿数根据，，从《机械设计》课本图11-19中可查的齿形系数螺旋角系数齿形系数查表得，螺旋角系数极限弯曲应力查表得，许用弯曲应力(4.56)从《机械设计》表11-8中查得由铸锡磷青铜ZCuSn10Pb1制造的涡轮的基本许用弯曲应力寿命系数弯曲应力： 弯曲强度满足设计要求4.3.6验算效率（4.57）已知；；与相对滑动速度有关（4.58）从《机械设计》课本，表11-18中用插值法查得、；代入式（4.57）得，大于原估计值，因此不用重算。4.4搅龙轴的设计搅龙轴是扫雪机集雪时运转的中心，在机构设计中不可小视。通过连接涡轮和装有旋向不同的螺旋叶片的圆筒来实现其功能。轴的中间与涡轮相连接，依次往两边通过轴承固定在箱体上，最后连接圆筒，使整个机构运转顺畅。轴的设计：轴的工作情况：无腐蚀条件轴的转速图4.4执行轴各段分布轴输入功率（4.59)转矩T=9.55106（4.60）=9.55106=2.37 轴是实心轴，材料：45，正火、回火。轴上各部分具体数值分布见图4.4所示。4.5搅龙叶片的设计搅龙叶片是扫雪机结构的重要组成部分，对集雪工作有很大的影响效果。实际中搅龙叶片的设计和安装都比较困难，因为动力输入到搅龙轴的中间部分，同时搅龙也要将积雪向中间收拢并向后输送，所以，左右两边的搅龙叶片旋向相反，且叶片要选用耐磨耐腐材料。螺旋叶片的设计参数：节距P、叶片内径d、叶片外径D。节距P：相邻两叶片上对应点间的轴向距离；叶片内经d：等于空心圆筒的外径，可从圆筒上直接量取；叶片外径D：根据设计尺寸来定。一般情况下，叶片是搅龙上易损的部分。开始阶段，叶片的外侧被磨成刃口状，这时并不会影响其工作性能。但慢慢地叶片的外径越磨越小，直至无法运输，严重影响运转以及集雪效果。再者，同一根轴上叶片的磨损速度和程度也不一样，旋转处于无序状态时，对叶片的磨损最为严重（尤其是负载较大或使用次数过多时）。根据调查得知，往往一根轴上只有一端的三五片叶片需要更换，而由此废弃整根轴很可惜，因此，我们将搅龙叶片设计成可以互换的，就可以不用弃掉整个完好的轴，从而大大减少成本。搅龙叶片的尺寸可通过计算得出：通过设计，已知，，。通过以下公式计算绞龙螺旋叶片的尺寸。外螺旋线实长（4.61）内螺旋线实长（4.62）叶片高（4.63）叶片展开里口径（4.64）图4.5绞龙螺旋叶片正视图切口角度（4.65）切口弦长（4.66）4.6抛雪叶轮简述离心叶轮的叶片形状有单板型、圆弧型和机翼型等几种。机翼型叶片具有良好的空气动力学特性，效率高、强度好、刚度大。其缺点是，制造工艺复杂，并且当输送含尘浓度高的气体时，叶片容易磨损，叶片磨穿后，杂质进入叶片内部，使叶轮失去平衡而产生振动。平板型直叶片制造简单，但流动特性较差，而平板曲线后向叶片与翼型叶片相比，除高最效率点附近效率低些外，其它工况点的效率是相当接近的。采用平板型叶片的离心叶轮较多。叶轮的常用材料铸铁，青铜，不锈钢，锰青铜，蒙乃尔合金，INCONEL,及非金属材料。本零件材料选择铸铁。由于该叶轮要长期与空气水等相接处，需要在其表层涂上防腐蚀涂镀。非晶镀镍—磷(Ni-P)合金是近几年比较成功的一种表面防腐涂镀方法。由于理想的非晶态结构和镀层的合金特性,避免了晶界腐蚀和晶界缺陷,镀层硬度为HRC50～70的Ni-P合金镀层耐腐蚀、耐磨损及对盐酸、硫酸、磷酸和烧碱的耐蚀性强。4.7二维CAD装配图装配图是表达机器或部件的图样，主要表达其工作原理和装配关系。在机器设计过程中，装配图的绘制位于零件图之前，并且装配图与零件图的表达内容不同，它主要用于机器或部件的装配、调试、安装、维修等场合，也是生产中的一种重要的技术文件。图4.6小型手推式除雪机二维总装图装配图一般应包括以下几方面内容：（1）心要的视图：用于正确、完整、清晰地表达装配体的工作原理、零件的结构形状及零件之羊的装配关系；

（2）必要的尺寸：根据装配图的作用表明，在装配图中只需标准机器或部件的性能（规格）尺寸、装配尺寸、安装尺寸、整体外形尺寸等；

（3）技术要求：指在用视图难于表达清楚的技术要求，通常采用文字和符号等补充说明机器或部件的加式、装配方法、检验要点和安装调试手段表面油漆包装运输等技术要求，技术要求应该工整地注写在视图的右方或下方；（4）零部件的编号（序号）明细表和标题栏：为便于查找零件，装配图中每一种零部件均应编一序号，并将其零件名称图号、材料、数量等情况填写在明细表和标题栏的规定栏目中，同时要填写好标题栏，方便于生产图样的管理。在产品或部件的设计过程中，一般是先设计画出装配图，然后再根据装配图进行零件设计，画出零件图；在产品或部件的制造过程中，先根据零件图进行零件加工和检验，再按照依据装配图所制定的装配工艺规程将零件装配成机器或部件；在产品或部件的使用、维护及维修过程中，也经常要通过装配图来了解产品或部件的工作原理及构造。5小型手推式除雪机的三维造型通过UG8.0对小型手推式除雪机进行三维造型，首先根据CAD零件图标出的数据画出所对应的三维零件图，将所有零件三维图全部画出，然后对三维零件图进行装配约束。装配设计是UGNX8中集成的一个重要的应用模块。装配表达机器或部件的工作原理及零件、部件间的装配关系，是机械设计和生产中的重要技术文件之一，并且在产品制造中装配图是指定装配工艺流程、进行装配和检验的技术依据。可在UGNX8装配模块中模拟真实的装配操作，并可创建装配工程图，通过装配图来了解机器的工作原理和构造。5.1主要部件的装配图5.1.1传动轴的装配首先将传动轴上的平键依次与之相对应的键槽相约束，然后依次装配轴承，大链轮，抛雪叶片，联轴器，通过“接触对齐”，“距离约束”，“同心”等约束工具对零件进行相应的约束。完成后装配见图5.1：图5.1传动轴的零部件装配5.1.2执行轴和支架的部分装配按照相应的步骤分别对执行轴，支架进行装配约束，装配完图形详见图5.2和图5.35.2执行轴零部件装配图5.3支架部分零件的组装5.1.3链条的装配链传动由两个链轮和绕在两轮上的中间挠性件——链条所组成。靠链条与链轮之间的啮合来传递两平行轴之间的运动和动力，属于具有啮合性质的强迫传动。其中，应用最广泛的是滚子链传动。滚子链的结构由内链板、外链板、销轴、套筒和滚子组成。在UG，分别将这几个零件单独建立模型，然后再进行装配，装配成内链节和外链节两种形式。链条的装配在整个装配过程中是个难点，因为链条是由单个链条按一定轮廓相互连接而成。在装配链条过程中，首先要确定链条在两链轮之间的运动轨迹，并将链条轨迹线已草图的形式画出；然后将确定好的轨迹线进行分割，直线轨迹部分分割成长度为节距p的线段，将弯曲弧线部分转变为单位为节距的小线段组合，要求每个小线段的端点都在轮廓线上，完成草图；最后在装配体中导入所有的“链节”，将单节内、外链节按积偶顺序依次约束在小线段上，且必须保证小线段的端点在销轴的中心线上。装配结束后，隐藏装配轮廓线以及约束符号。此装配过程必须要严谨，以防出错。装配完成图形见图5.4图5.4链条的装配链条的整体装配关系较为复杂，本装配中采取了导入全部链节进行装配，这种方式要求计算机具有较高的硬件配置，且操作比较繁复。容易出现装配关系过定义的情况。因此，在装配过程中应采取边保存，边装配的方法。用此方法进行装配，当出现过约束导致系统运算量过大出现死机情况时，保证不会丢失数据，节约时间。，同时还能让自己认清装配过程中出现的错误。5.2小型手推式除雪机的总体造型将各个零部件以及部分零部件装配图按照由里到外的装配顺序依次装配到机架组装图上，并施加约束。在装配过程中将妨碍正常零件装配的零件进行隐藏，待装配完成后再将隐藏的文件显示出来。将所画的全部零件全部装配完成后，进行保存；再从重用库里将装配图中所欲要的标准紧固件依次装配约束到相对应的位置。最后确定所有紧固件都已装配完成后，进行保存。完成的总体装配见图5.5图5.5小型手推式除雪机特别注意，每次打开装配图之前，先打开菜单“文件”中“选项”里的“装配加载选项”，加载选择“按照保存的”，单击确定后，再打开总体的装配图。如果按照系统默认的加载方式打开总体装配图后，会出现之前从重用库中调出来的标准件全部被卸载而无法显示。结论通过一个学期的努力，终于顺利完成了小型手推式除雪机的设计工作，进行了三维建模、二维工程图的绘制、传动的设计和重要零件的校核。基本完成了设计要求。当然其中还有些不足之处，在以后的学习工作中要注意。本论文对国内外扫雪机的发展现状和研究目的与意义进行了研究，同时分析了积雪的物理性质，根据不同积雪的特性和清雪地点的不同，确立了小型抛雪式扫雪车的设计方案，并对抛雪式扫雪装置的结构原理进行了研究、阐述、设计、计算与校核。本次所设计的小型路面积雪清扫雪机结构，在通过三个月的设计计算之后得出以下结论：通过国内外扫雪机设备的发展情况提出了扫雪机设备的工作原理。针对现有扫雪机的不足提出改进方案，完善了一些细节，使设计出的产品更新颖、美观、使用。设计出该种设备，并且绘制出工程图纸，和确定其基本参数。通过对扫雪机进一步的研究与完善，为以后生产出适合国情的扫雪机设备奠定了基础。综合结果来看，设计的扫雪机构整体合理，与动力机连接方便，动力匹配合理，抛雪式扫雪车的工作机理分析正确，方案确定合理，理论分析和计算正确，集雪螺旋和扬雪机构参数设计合理，除雪效果良好，有广泛的应用前景。致谢本论文是在我的导师杨永清副教授的悉心指导下完成的。在半年多的毕业设计中，杨老师认真负责的治学态度和丰富的专业知识令我受益非浅。并使我学到了许多进行科学研究的有益方法。在毕业设计过程中，机械学院机械设计教研组的其他老师也给予我很多帮助，，在此向各位老师表示崇高的敬意和衷心的感谢。感谢沈阳理工大学机械工程学院的老师们在我四年的大学生活中，对我学习生活上的关怀和帮助。在论文进行过程中本设计小组的同学们也给予我多方面的支持和帮助。在此，谨向以上给与我指导和帮助的老师、同学们表示诚挚的谢意。参考文献[1]杜明清.小型螺杆式清雪车研究[D].南京理工大学，2004；[2]李晶.小型旋转式清雪车的总体设计和三维绘图[D].大连铁道学院，2003；[3]董晓晓.小型路面积雪清扫机的结构设计.济南大学，2013，3-5、18-28；[4]吾布利.小型清雪机研制[J].新疆农机化，2000；[5]郭维外.小型扫雪机[J].国外工程机械额集粹，1994；[6]万国安.除雪机械结构原理和设计要点[J].建筑机械化，1995；[7]魏东.精巧的秀灵R_600扬雪车[J].商用汽车，2001；[8]徐海芝.JX-1400扫雪机的设计及应用.工程机械2009年；[9]濮良贵、纪名刚.机械设计.北京：高等教育出版社，2006；[10]巩云鹏，田万禄张伟华.机械设计课程设计.北京：科学出版社，2008；[11]KuroiwaEtal.Overloadpreventiondeviceforasnowremovingmachine[D]，2006；[12]MichaelHoerle.Snowremovalmachinewithsystemforapplyingasurfacetreatmentmaterial[D]，2003。附录A英文原文附录B外文翻译在寒冷下雪地区的道路除雪成本管理方法的发展摘要在日本，政府减少除雪的支出是一个紧迫的需要。而减少除雪支出需要国家政府从不同角度分析：1)成本结构的分析，2)地区之间开发方法的成本比较，3)开成本降低标准的发展。我们研究的方法客观地确定除雪的成本效益是通过跨区域比较，这样做相对比较困难。为此，我们开发了一个模型：使用一个线性回归的“除雪的单位成本”(UCSR)，这是基于除雪成本和累积降雪之间的关系。本研究建立模型并讨论了如何使用实际适用性除雪记录。我们还检查其适用性。关键词:除雪；减少支出;预算；UCSR；降低成本的标准B.1介绍在日本的许多下雪大城市的地区里,除雪扮演重要的角色，确保在冬季道路交通图B1在日本和海外主要城市的降雪量的顺利(图B1)。道路除雪的研究已经深入各个方面。作为关于日本道路除雪的经济效益的第一个研究，Igarashi等人评估了它的效益。他们进一步建议部署的方法是除雪总成本最小化。酒井法子等人通过划分由除雪所减少的经济损失来评估其效益。最近通过关注受益者对除雪的服务水平的意识的研究，来寻求降低成本的解决方案。从这个角度看，问题包括：对除雪的需求,居民的支付意愿和居民对除雪的满意度水平的讨论。大多数的这些研究解决经济利益的方法是使用问卷调查、公共参与或客户满意度调查。很少有人深入研究解决日本政府除雪方法的成本结构。对于降低成本的基础设施管理，包括美国和其他国家提出的衡量绩效服务，水平使用预算和资源分配。Lindsey和R.K.等人专注于工作条件的研究，包括地理和气候，实现高效资源分配来除雪。除了除雪本身以外，也需要努力创建合理的管理系统来降低除雪成本。在国家层面上需要以下几个方面：1)分析除雪架构的成本，2)开发一种在地区间比较除雪成本的方法，3)降低成本的标准。随着发展的程度和对雪的控制要求的增加，包括道路使用者的除雪习惯，地区间的比较除雪成本被认为是非常复杂的，因为成本随降雪、气温、雪纹理和其他自然现象的发展而变化。本文通过找到除雪成本和累计降雪之间的关系来客观评价除雪方法和估计除雪成本，这两个相对容易获得，跨区域除雪成本的比较是有可能的。2005-2006年的冬天日本下了一次43年间罕见的大雪。日本气象厅称它为“2006年强降雪”。县、市除雪预算都远远透支，土地、基础设施和运输对地方政府请求提高除雪补贴。当时，除雪成本使用的数据如降雪和道路长度被指定为除雪客观估计。然而，这种估算方法还没有建立。自2005年财政年度预算以来，MLIT采用了该方法，除雪的(UCSR)线模型的单位成本在这个研究中进行了介绍(以下简称:UCSR-line模型)，用以研究对公共除雪分配。B.2日本除雪的预算系统日本的道路总长度1200万公里(744英里)，市政道路占约84%。国家道路的长度在国家政府的直接控制之下仅占总数的1.9%。道路在寒冷、下雪的地区约占日本60%的土地面积。国家政府对国家高速公路除雪进行完全财政支出。包括高速公路，部分补贴的国家高速公路除雪控制县和县级公路地区等，指定特别法律措施确保大雪和寒冷图B2日本的道路和道路预算地区道路交通(SCA)(图B2)。全国国民政府包括：管理国家高速公路的除雪成本，管理国家政府补贴的除雪成本，指定SCA为控制国家高速公路和全州公路地区大雪和寒冷的法律。法律规定，国家政府为三分之二的县进行除雪成本补贴，盖率排第三。目前，国家政府在寒冷有雪的道路区域的补贴相当于约700亿日圆。国家对于这个补贴是从包括国家天然气税，汽车吨位税和汽车收购的税收收入中支出，仅限于道路关联系统项目，金额约5.6万亿日圆。每个县的除雪成本从全州一般账户和全州特别帐户中支出。全州专门账户的收入来源包括轻油批发税收的支出等。B.3累积降雪和除雪成本之间的关系导出的UCSR-LINE模型这里介绍UCSR-line模型是怎么被开发出来的。一般来说，道路除雪成本(以下简称:除雪成本)包括：1)道路除雪成本，2)人行道除雪，3)防冻剂应用程序，4)雪的运输和其他方面。不同的变量可以被认为是对这些成本的解释。这些变量包括道路长度、道路宽度、降雪路面条件、除雪频率。然而，获得所有这些数据很困难，因此，明确所有变量和除雪成本之间的关系是不切实际的。因此，我们试图利用一些相对容易获得的数据，比如累积降雪和指定长度的道路除雪数据来计算除雪成本。两种类型的数据表示降雪的数量：每一天降雪和年度降雪，除雪部署启动应对每一天的降雪。当我们检查除雪成本，适当使用累积的降雪。除雪成本的结构是复杂的，如上所示。成本变化与降雪累积，如下列方程所示：p=f(x)(1)其中：p是除雪成本，x是累积的降雪。这个函数的图形为向上倾斜的线，因为除雪成本随着累积降雪的增加而增加。然而，除雪总成本包括独立的降雪成本，防冻的成本，代理应用程序和固定运营成本。方程表示变化关系不会随着累计降雪的变化而变化。如果我们假设一个线性回归模型来描述除雪成本和累计降雪之间的关系：除雪成本可以表达的方程2。p=f(x)=ax+b(2)图B3累积降雪的除雪成本和运输成本其中，p为除雪成本，x是累积的降雪，a是一个表达了每厘米积雪量的除雪成本的系数和b是一个成本并不取决于区域的累积降雪的系数。上面的方程表达的除雪成本随着累积降雪的增加，运输量和成本也增加增加(图B3(2))。虽然直线表示除雪成本和累积降雪之间的关系并不是一个简单的线条，但除雪成本在逐步变化。然而，当运输成本并不占主导地位，除雪总成本被认为是一个线性的近似描述。除雪成本和累计降雪之间的关系(图B3(3))。接下来，我们检查UCSR和累积降雪量之间的关系。累积降雪UCSR除以年度除雪成本，方程表示如下：y=p/L/x(3)指定路线的除雪成本由国家和地方政府在SCA的法律上确定。路的长度可视为一个常数,因为它并没有改变累积降雪(x)的变化。从方程(2)和(3),我们得到：y=f(x)/L/x=(ax+b)/L/x=(a+b/x)/L(4)=b/L*x+a/L(4i)此处，b/L=α，a/L=γ方程(4)可以改写为：α/x+γ(4ii)一般来说,一个幂函数表示为y=αxβ+γ(5)当β等于-1时，方程(4)可以重写为方程(5)，UCSR可以表示为幂函数的累积降雪。在方程(5)中，γ并不依赖累积降雪(x)，而当β为负时，UCSR(y)随着x的增加逐渐接近γ。工作时间和成本要求去除5厘米的降雪和去除6厘米的降雪的差别不是很大。去除10厘米的降雪所需要时间不超过去除5厘米的降雪时间的两倍。从这个例子中，可以认为UCSR随着累计降雪的增加而减少。换句话说，除雪成本包括不依赖于累积降雪的成本，这意味着UCSR不能低于某个值，UCSR与累积降雪负相关。根据这一点，UCSR所绘的向下滑动的回归线表示变量之间的负相关，x轴表示累计降雪量，y轴表示UCSR。为了近似的描述UCSR，适当的使用幂函数来表示累积降雪。幂函数形式的方程(5)。B.4UCSR和累积降雪之间的关系通过使用先前的除雪数据决定UCSR与累积降雪之间的关系是检查管理国家高速公路和全州公路在SCA法律上得出的。通过使用一个完成的UCSR模型为每个县之前的除雪成本和累计降雪近似出一种关系，以确定相关系数回归分析的细节数据收集和使用。其中包括：1)1995-2004年十年财政年度的年度累计降雪，2)1995-2004年年度除雪成本，3)除雪道路的长度。年度累计降雪是日常在一个县几个测量网站一次测量所得的累积平均降雪。道路除雪指定的长度随着当年度预算的制定而确定。B.4.1县与县之间确定系数的比较在这里我们介绍如何使区域除雪成本的比较，以Hokuriku地区和东北地区为例。在图4中,，CSR与累积降雪相关联。富山,石川县的道路管辖区域发展土地、基础设施和运输(MLIT)的确定系数是0.88(图B4)。图B4Hokuriku地区(新泻,富山,石川)的UCSR线一个近似线的关系得到了五六东北地区的县，不包括青森县，这五个县确定系数很低，为0.096(图B5(1))。我们假设UCSR根据不同气候和其他地区的特点，我们获得一个日本海一侧的东北地区，另一个在太平洋地区。在这样的一个区域，相关性较高，日本海一侧的东北地区系数为0.39，太平洋地区确定系数为0.57。这次实验确认当地条件有相似的趋势UCSR和累积降雪之间的关系，可以为这个实验多设定一些组(B5(2))。图B5东北地区UCSR线B.4.2区域系数的确定UCSR与累积降雪的散点图由管理全国国家高速公路七个区域的发展机构列在图6中的三个组图。第一个是由相对于其他组更高级别的关东地区发展局(集团一)的道路周围的数据点集图。第二个是Chugoku区域发展局的道路数据点，第三是北海道地区发展局和其他地区的机构的道路，不包括关东和Chugoku区域发展机构。图7B(1)和(2)显示一行关联UCSR和累积降雪。前者的确定系数为0.25，而后者较高，为0.77。根据这一点,我们假设有三个UCSR线。C组可以通过使用一个UCSR线来解释。A组的UCSR线很高。表1表示了由国家政府和县政府所管理的国家高速公路的确定系数图B6每个地区UCSR线图B7（1）所有国家高速公路管理的UCSR线图7（2）C组USCR线人们发现在中部地区的县的国家高速公的确定系数是比较低的，岩手县、群马县，冈山的特别低。这里相关系数往往高于的日本海一侧的东北地区，这里的累计降雪量比较大。像在Hokuriku一样的地区，累积降雪很小。Chugoku等区域相对于关东和东北地区太平洋海岸的虽然很冷，但是累计降雪非常小，确定系数相对较低(表1)。这些结果验证了UCSR线模型的应用，它假设了累计降雪量和除雪成本的关系,前者较大后者较小。表1：UCSR与累积降雪：由国家政府和那些县的详细分析所确定的国家高速公路系数，对于理解这些低相关的原因是十分必要的。一个可能的原因是，在岩手县、群马县等地区有较低的温度和较小的降雪的地区占总体的比例较低，从而导致高成本的防冻剂的应用。在日本冈山县，降雪很小，相关系数较低的一个可能原因是，固定成本占了很大一部分。B.5使用UCSR模型的成本比较B.5.1每个县除雪效率成本UCSR线是一个从除雪记录获得的经验公式。通过使用这个线，可以估计UCSR对应于一个特定的累积降雪量。一个县通过比较估计的除雪成本和实际的除雪成本，使用UCSR线评估每一年的除雪成本效率。B.5.2从多年来除雪数据中获得的UCSR模型的适用性2005-2006年冬季，一场极大的雪席卷了包括Hokuriku地区在内的几乎所有日本地图B8UCSR线的比较,其中一个从1994-2007年数据获得区。气象机构指定的在43年来首次的“沉重的2006年降雪”。与此同时，Hokuriku地区2006-2007年冬季年降雪很轻。我们将接受Hokuriku区域验证UCSR模型的适用性，检查UCSR线在多年不寻常天气的除雪数据是否是有用的。图8显示了Hokuriku地区的两个UCSR线：通过使用从1995年至2004年和从1994年至2007年的除雪数据，包括极大雪的2005年和较少雪的2006年来绘制。如图B8所示，从1994-2007年包括一个极大雪和一个少雪年的除雪数据获得的UCSR线的确定系数相对较高，为0.78，而另一条线在1995-2004年的除雪数据基础上绘制，这些除雪数据中不包括那些有的极端天气的冬天。图9中的散点图表明所有的县的除雪成本在2005年较高。造成2005年的较高的除雪成本可能原因是高成本的运输，以及由于低雪融化造成的长时间较低的温度。接下来，我们通过比较除雪UCSR线和实际成本和估计成本消耗，检查新泻县不同年份的除雪成本的成本效率。2005年的UCSR线和2390年(表2)几乎是一样的。实际的UCSR估计的UCSR线如图9所示，2007年的UCSR比2005年具有更有效的成本评估，因为实际的差距，2006年的实际UCSR的每股收益为2760日元(表2)，高于2005年财政年度的每股收益。然而到2007年，低于UCSR线(图9)。成本估计在2006年除雪工作中应该是最有效的方式。图9也表明，富山县每年除雪量相对于其他县最低。图B9Hokuriku地区不同县的实际UCSR线和估计UCSR线的比较如上所述，用UCSR线提供的标准来评估不同地区的除雪的效率成本。标准对于评估适当性除雪预算，以及识别除雪工作等，最终实现除雪成本降低是有用的。在新泻县，2006年的除雪工作状态应该研究寻求最有效的除雪成本，因为尽管2006年的县的实际UCSR是最高的，但它低于估计的UCSR线(图B9)。B.8总结B.8.1本研究的重点a.提出了一种除雪成本和累计降雪量之间的关系的UCSR模型。b.比较除雪成本提出了使用UCSR线。c.通过比较除雪成本估计UCSR-line模型与实际除雪成本消耗，验证了模型的适用性。d.是通过使用从除雪中获得的包括不寻常的天气的数据来检验UCSR线多年的适用性。e.使用UCSR线成功解决预算分配问题，使得该方法适用于由国家政府所做的预算。B.8.2项目改善下面列出了应检查的项目改善的准确性a.除雪成本估算，通过地方和国家政府之间的比较数据进一步减少除雪成本。b.分析UCSR和累积降雪低相关性的原因，将更好的与附近的县进行对比。c.考虑累积降雪和UCSR之间的相关性，使得除雪小于标准部署。d.考虑霜冻日数和冷冻剂应用之间的相关性。e.派生的除雪预算分配的修正项，考虑到近似公式和每个数据集的分散度，所以需要进行改善。f.检查UCSR除雪单位劳动力成本的影响。g.检查使用“近似区”，考虑数据分散。引用[1]法里德·楼.《增量是nefit成本分析，优化预算可行性分配在桥梁管理系统》人力资源信息系统:77-87，在交通运输研究创纪录的期号.1442，美国国家科学院交通运输研究委员会，华盛顿，H[2]冷论文集区域技术研讨会.《雪问题和社会困境》.621-624[3]埃兰·HC.《绩效预算进行维修工程：以质量为基础预算，量和生产力标准，人力资源信息系统》.00218561，公路研究局[4]H·五十岚.《在道路除雪经济EFFECT测量，定期北海道分公司，土木工程协会》.295-302[5]H·五十岚.《设定一个目标F油膏用于道路除雪》.第11届日本道路会议，页607-608的诉讼[6]H·岸.《评价除雪标准和支付意愿的基础设施规划》.第24号，会议的各个城市，论文集689-692[7]林赛时，Rk;西利，MS.《除雪资源分配的研究》.HRIS:23-中国东方亚洲协会交通研究，第8卷，2010年27日，在交通运输研究记录，1672[8]交通运输研究委员会美国国家科学院.《路面性能为导向的网络优化系统》“HRISpp.86-93，在交通运输研究记录期号1524[9]交通运输美国国家科学院，华盛顿特区的研究委员会NakamaeS..《以减少除雪成本措施》.俞文（季刊斯诺研究中心），67号[10]Nakamae，S.《使用除雪除雪成本估算模型单位成本曲线》.在交通运输研究通函E-C126：地面运输天气和除雪和冰控制技术，642-654[11]Nakamae，S.《一个除雪成本估算的开发与应用模型》.在交通信息：交通运输研究论文集董事会88日年会上，09期，2299[12]Pagora《业绩计量的雪和冰的控制活动》.第九届维护管理会议，朱诺，阿拉斯加，七月16日至20日，人力资源信息系统pp.75-80，运输ResearCH董事会会议论文集论文集[13]T·酒井.《评价方法的道路除雪成本，日本社会的冰雪》.55，第4号，327-334[14]S·高野..《居民满意度和提供信息的作用关于除雪作业道路管理员的论文集》.建设管理委员会，武升.45-52，2000[15]汤普森，GL.《用于公路投资政策分析的定量方法》.人力资源信息系统pp.169-176，在交通研究报告，1305，交通运输美国国家科学院，华盛顿特区研究委员会基于C8051F单片机直流电动机反馈控制系统的设计与研究基于单片机的嵌入式Web服务器的研究MOTOROLA单片机MC68HC（8）05PV8/A内嵌EEPROM的工艺和制程方法及对良率的影响研究基于模糊控制的电阻钎焊单片机温度控制系统的研制基于MCS-51系列单片机的通用控制模块的研究基于单片机实现的供暖系统最佳启停自校正（STR）调节器单片机控制的二级倒立摆系统的研究基于增强型51系列单片机的TCP/IP协议栈的实现基于单片机的蓄电池自动监测系统基于32位嵌入式单片机系统的图像采集与处理技术的研究基于单片机的作物营养诊断专家系统的研究基于单片机的交流伺服电机运动控制系统研究与开发基于单片机的泵管内壁硬度测试仪的研制基于单片机的自动找平控制系统研究HYP