交通运输行业2022年投资策略航运产业链专题研究

交通运输行业2022年投资策略-航运产业链专题研究1.

航运周期弹性解读1.1

航运运价弹性解读航运运价边际弹性极高，周期底部运价对供需改善不明显，一旦启动斜率极高

，

BDI从底部500点上升至1500点，需要产能利用率提升10%以上，但BDI突破1500点，产能利用率处于相对较高水平，1%的供需改善会带来BDI指数的大幅上涨。

对运价决定机制来讲，周期底部，由成本最低的船公司的成本决定，周期高点，由货主对

运费的承受能力决定

，

美线本轮周期从1000美元/FEU（船舶大型化后的可变成本），上涨至货代端20000美元/FEU（部

分货主可以承受的最高运费，低货值货物需求小时）。1.2

造船有2-3年时滞，船舶寿命较长，供需错配需长时

间消化造船有2-3年时滞，运价的边际会让投资者高估供需差，新船交付前无法预判对实际供

需的影响；船舶寿命20-25年，航运公司破产后，船舶资产转移至银行或租赁公司手上，再以更

低的价格在市场出售或出租，进一步拖累整体回报率

；周期高点新船交付量是低点的3-5倍，船厂产能无法快速扩张，阶段性供需错配形成大

周期

，

战争、技术革命、环保因素、经济周期与航运供给周期共振。1.3

航运产业链利润转移，为何我们推荐港口和船舶制造？航运景气度提升，产业链利润向造船、港口、租赁公司以及配套设备转移。

产业链利润传导有时间先后顺序，高利润刺激新进入者进入航运行业集中度呈现下降态势，下游港口、

造船等行业仍然在集中度上行过程，推升产业链利润传导，得链主者得天下，新时代下货运代理与班轮公司界限将逐渐模糊，未来是班轮公司、航空货运公司、甚

至国际快递公司、针对直接客户（链主）的竞争。近期持续看到班轮公司收购货运代理，货运代理间整

合，码头运营商收购货运代理。2.

航运周期位置，长周期上行，中周期集运再平衡，散货震荡，油运向上2.1

航运造船周期位置长周期：整体向上，决定造船基本面

，船舶供给主导：

手持订单占比处于历史低位，

全球造船产能持续收缩

；

中周期：集装箱高位，散货向上，油轮底部，需求预期决定航运股方向；

需求因素主导,每一轮长周期上行，都有若干轮需求预期导致的中周期波动（911,97年亚洲金

融危机）

；集装箱、散货2016年触底，2017年小幅反弹，2020年开始展现弹性。油轮：15年负油价小高峰，18年触底，20年疫情受益，当前处于底部

，短周期：季节性，影响短期情绪提供交易机会，

集装箱7-9月东西干线圣诞节备货为季节性旺季，春节淡季为重要观察期，春节后一个月需求

缓慢反弹，

干散货、油轮、内贸，10-12月为旺季，春节后缓慢反弹。2.2

航运造船周期复盘：替代周期是核心向上指标：需求周期，船龄周期，环保周期（单壳油轮淘汰，碳中和）

，

向下指标：70年代日本船厂扩张；2000年是中国船厂产能扩张

，本轮周期：东南亚气候、产业链完整性不足，或无法承接产能。2.3

当前处于航运周期的什么位置-长周期长周期级别：造船订单、价格滞后航运价格5年回暖，迎来航运造船共同长周期上行阶段，长周期的指标主要为新船供给，2008-2016年受上一轮订单高峰交付，周期持续下行，2016年船

厂手持订单占现有运力比从高峰60%水平下滑至15%以下，叠加大量新船拆解，周期底部确认，

2016年至今进入复苏周期。2.4

干散中周期：BDI历史复盘及主要预期差干散：2016年上行周期，BDI已经进入2000-5000点区间，新船订单占比仅7%，同

等BDI水平上一轮新船订单占比在15%-40%区间。预计仍在景气周期高位波动。2.5

油轮展望：供给并不过剩，预计与原油库存周期同步长周期，新船订单占比8%，处于底部，供给并不过剩，

中周期：关注原油库存周期波动

，

去库存周期，油轮海运需求<终端需求，运价易跌难涨，

补库存周期，油轮海运需求>终端需求，运价易涨难跌。2.6

油轮核心指标：等待海上浮舱释放，关注伊朗制裁动态短周期：右侧指标关注海上浮舱和伊朗制裁，

海上浮舱去至40艘左右为重要右侧指标油轮板块处于左侧，当前处于原油需求改善-海上浮舱释放-有效

运力增加，运价维持低位的阶段。一旦浮舱接近40艘左右，需求改善不会伴随额外供给增加，运价有希

望进入主升浪。伊朗制裁时间点不确定，给短周期方向判断增加困难，关注伊朗制裁几种情形（1）涨：伊朗原油出口

增加，其他OPEC国家不减产，伊朗船队由于闲置时间过久或制裁原因没有办法立刻恢复，需求先增加，

供给缓慢跟上，运价先涨后平稳，远期取决于全球原油修复情况。（2）跌：伊朗原油出口增加，其他

OPEC国家减产，伊朗船队恢复运营，净供给增加运价维持低迷。（3）中性：伊朗与OPEC其他国家博

弈下，原油净出口缓慢增加，船队缓慢恢复，运价相对平稳。3.

产业链利润向船舶转移，叠加绿色船舶催化，产能替代周期有提前可能，首推中国船舶、关注中国重工3.1

当前处于航运周期的什么位置-长周期长周期级别来看，当前处于上行周期过程。

长周期的指标主要为新船供给，2008-2016年受上一轮订单高峰交付，周期持续下行，2016

年船厂手持订单占现有运力比从高峰60%水平下滑至15%以下，叠加大量新船拆解，周期底

部确认，2016年至今进入复苏周期。3.2

2021年起新造船量价齐升短期驱动：2020年以来集装箱船、干散货船盈利上行，船公司资产负债表修复，新造

船订单意愿有望上涨。

复盘历史，新造船价格高点是低点的2倍以上，当前底部上行仅30%

，

当前新造船价格接近1990年水平，船舶运输的消