汽车转向器毕业设计说明书

摘要汽车转向器是汽车主要组成部分，也是决定汽车主动安全性关键总成，它质量严重影响汽车操纵稳定性。伴随汽车工业发展，汽车转向器也在不停得到改进，即使电子转向器已开始应用，但机械式转向器依然广泛地被世界各国汽车及汽车零部件生产厂商所采取。而在机械式转向器中，循环球齿条-齿扇式转向器因为其本身特点被广泛应用于各级各类汽车上。本文选择GX1608A型循环球齿条-齿扇式转向器作为研究课题，其主要内容有：汽车转向器组成份类；转向器总成方案分析及其数据确定和转向器设计过程。这种转向器优点是，操纵轻便，磨损小，寿命长。缺点是结构复杂，成本高，转向灵敏度不如齿轮齿条式。所以逐步被齿轮齿条式取代。但伴随动力转向应用，循环球式转向器近年来又得到广泛使用。关键词；转向器操纵稳定性循环球齿条-齿扇式转向器AbstractGearcarsanimportantcomponentoftheinitiativeisdecidedautomobilesafetyofthekeyassembly,Itseriouslyaffectedthequalityofthevehiclehandlingandstability.Alongwiththedevelopmentoftheautoindustry,automobilesteeringgeariscontinuouslyimproved,althoughtheelectronicsteeringgearhasbeguntouseButmechanicalsteeringgearisstillwidelybeenworldmotorvehiclesandpartsmanufacturersadopted.Andthemechanicalsteeringgear,Rackcycleball-typesteeringgeartoothfansasitsowncharacteristicshasbeenwidelyusedinvarioustypesvehicles.ThegraduationdesignoptionsGX1608Acyclegearball-typesteeringgearrackasaresearchtopic,Itsmaincontentsare:automotivesteeringgearcomponentsclassification;assemblywastoprogramanalysisanddatatoidentifyandsteeringgeardesignprocess.Theadvantageofsuchsteeringgear,andmanipulatinglight,wearandtear,longlife.Thedisadvantageisthatthestructureiscomplicatedandcostly,thansteeringrackandpinionsensitivity.Thereforegraduallybeingreplacedbyrackandpinion.However,withthepowersteeringapplications,theball-typesteeringgearcycleandarewidelyusedinrecentyears.Keywords；DiverterBallhandlingandstabilityCyclerack-typesteeringgeardiverter目录TOC\o"1-3"\u摘要 IAbstract II1绪论 12汽车转向系组成及分类 32.1汽车转向系类型和组成 32.1.1机械式转向系 62.1.2动力转向器 72.2转向系主要性能参数 82.2.1转向器效率 82.2.2传动比改变特征 102.2.3转向盘自由行程 132.3转向操纵机构及转向传动机构 132.3.1转向操纵机构 132.3.2转向传动机构 143转向器总成方案分析 153.1转向器设计要求 153.2转向器总成方案设计 164循环球式转向器主要尺寸参数选择 195转向器输出力矩确实定 236轴设计计算及校核 246.1转向摇臂轴（即齿形齿扇轴）设计计算 246.1.1材料选择 246.1.2结构设计 246.1.3轴设计计算 246.2螺杆轴设计计算及主要零件校核 286.2.1材料选择 286.2.2结构设计 286.2.3轴设计计算 296.2.4钢球与滚道之间接触应力校核 31参考文件 33致谢 34附录 361绪论循环球式转向器英文名称是RecirculatingBallSteeringGear。

循环球式转向器由两对传动副组成，一对是螺杆、螺母，另一对是齿条、齿扇或曲柄销。在螺杆和螺母之间装有可循环滚动钢球，使滑动摩擦变为滚动摩擦，从而提升了传动效率。循环球式：这种转向装置是由齿轮机构未来自转向盘旋转力进行减速，使转向盘旋转运动变为涡轮蜗杆旋转运动，滚珠螺杆和螺母夹着钢球啮合，因而滚珠螺杆旋转运动变为直线运动，螺母再与扇形齿轮啮合，直线运动再次变为旋转运动，使连杆臂摇动，连杆臂再使连动拉杆和横拉杆做直线运动，改变车轮方向，这是一个古典机构，当代轿车已大多不再使用，但又被最新方式助力转向装置所应用。它原理相当于利用了螺母与螺栓在旋转过程中产生相对移动，而在螺纹与螺纹之间夹入了钢球以减小阻力，全部钢球在一个首尾相连封闭螺旋曲线内循环滚动，循环球式故而得名

这种转向器优点是，操纵轻便，磨损小，寿命长。缺点是结构复杂，成本高，转向灵敏度不如齿轮齿条式。所以逐步被齿轮齿条式取代。但伴随动力转向应用，循环球式转向器近年来又得到广泛使用。本文选择GX1608A型循环球齿轮-齿条式转向器作为研究课题，其主要内容有：汽车转向器相关知识，循环球式转向器主要参数选择及其设计。设计部分还包含转向摇臂轴，渐开线花键，扇形齿轮轴以及螺杆轴设计与校核。转向器按结构形式可分为多个类型。历史上曾出现过许多个形式转向器，现在较惯用有齿轮齿条式、蜗杆曲柄指销式、循环球-齿条齿扇式、循环球曲柄指销式、蜗杆滚轮式等。在《当前国家重点激励发展产业、产品和技术目录》中，汽车关键零部件开发和制造被列为重点扶持项目，国家计委和科技部也将汽车关键零部件划入当前国家优先发展高技术产业化重点领域，所以，具备先进水平汽车转向器研发、生产将会得到有力政策支持。伴随全球汽车工业快速发展，汽车需求量大幅攀升，汽车制造已向发展中国家转移。伴随国际上汽车行业开始实施零部件“全球化采购”策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略，国内汽车市场将出现巨大零部件配件缺口。到，中国汽车零部件国内产值将突破1万亿元，市场前景宽广。按照汽车零部件工业“十五”发展目标，到中国汽车保有量为2198—2315万辆，其中轿车843—860万辆。当年汽车需求量为：271—310万辆，其中轿车110——121万辆，汽车工业增加值占GDP1%左右，汽车零部件工业产值将占汽车工业总产值25%左右。所以作为关键零部件汽车转向器在中国销售市场上前景宽广。“十五”期间，我国机动车行业包含汽车、农用车、工程机械等将发展成为国民经济支柱产业，汽车转向器是符合国家重点扶持和优惠政策汽车关键零部件，是汽车主要保安件之一。 2汽车转向系组成及分类2.1汽车转向系类型和组成汽车转向系可按转向能源不一样分为机械式转向系和动力转向系两大类。汽车转向器是用来保持或改变汽车形式方向机构，在汽车转向行使时，还要确保各转向轮之间有协调转角关系。驾驶员经过操纵转向系统，使汽车保持直线或转弯运动状态，或者上述两种运动状态相互转换。机械转向系能量起源是人力，全部传力件都是机械，由转向操纵机构(方向盘)、转向器、转向传动机构三大部分组成。其中转向器是将操纵机构旋转运动转变为传动机构直线运动(严格讲是近似直线运动)机构，是转向系关键部件。

动力转向系除具备以上三大部件外，其最主要动力起源是转向助力装置。因为转向助力装置最惯用是一套液压系统，所以也就离不开泵、油管、阀、活塞和储油罐，它们分别相当于电路系统中电池、导线、开关、电机和地线作用。

转向操纵机构

转向盘即通常所说方向盘。转向盘内部有金属制成骨架，是用钢、铝合金或镁合金等材料制成。由圆环状盘圈、插入转向轴转向盘毂，以及连接盘圈和盘毂辐条组成。采取焊接或铸造等工艺制造，转向轴是由细齿花键和螺母连接。骨架外侧通常包有柔软合成橡胶或树脂，也有采取皮革包裹以及硬木制作转向盘。转向盘外皮要求有某种程度柔软度，手感良好，能预防手心出汗打滑材质，还需要有耐热、耐候性。

转向盘功效：转向盘位于司机正前方，是碰撞时最可能伤害到司机部件，所以需要转向盘具备很高安全性，在司机撞在转向盘上时，骨架能够产生变形，吸收冲击能，减轻对司机伤害。转向盘惯性力矩也是很主要，惯性力矩小，我们就会感到“轮轻”，操做感良好，但同时也轻易受到转向盘反弹(即“打手”)影响，为了设定适当惯性力矩，就要调整骨架材料或形状等。

现在转向盘与以前看似没有太大改变，但实际上已经有了改进。因为转向助力装置普及，转向盘外径变小了，而手握处却变粗了，采取柔软材料，使操作感得到了改进。

现在有越来越多汽车在转向盘里安装了安全气囊，也使汽车安全性大大提升了。转向盘集电环：转向盘上有喇叭开关，必须时刻与车身电器线路相连，而旋转转向盘与组合开关之间显然不能用导线直接相连，所以就必须采取集电环装置。集电环好比环形地铁轨道，喇叭开关触点就象奔跑在轨道上电车，时刻保持接通状态。因为是机械接触，长时间使用触点会因磨损影响导电性，造成紧急时刻喇叭不鸣甚至气囊不工作。所以，最近装备气囊汽车开始装用电缆盘，代替集电环。

转向盘端子与组合开关端子用电缆线连接，电缆盘将电线卷入盘内，类似于吸尘器电线卷取机构，在转向盘旋转范围内，电线*卷筒自由伸缩。转向器分类转向器按结构形式可分为多个类型。历史上曾出现过许多个形式转向器，现在较惯用有齿轮齿条式、蜗杆曲柄指销式、循环球-齿条齿扇式、循环球曲柄指销式、蜗杆滚轮式等。其中第二、第四种分别是第一、第三种变形形式，而蜗杆滚轮式则更少见。假如按照助力形式，又能够分为机械式（无助力），和动力式（有助力）两种，其中动力转向器又能够分为气压动力式、液压动力式、电动助力式、电液助力式等种类。1）齿轮齿条式转向器。它是一个最常见转向器。其基本结构是一对相互啮合小齿轮和齿条。转向轴带动小齿轮旋转时，齿条便做直线运动。有时，靠齿条来直接带动横拉杆，就可使转向轮转向。所以，这是一个最简单转向器。它优点是结构简单，成本低廉，转向灵敏，体积小，能够直接带动横拉杆。在汽车上得到广泛应用。2）蜗杆曲柄销式转向器它是以蜗杆为主动件，曲柄销为从动件转向器。蜗杆具备梯形螺纹，手指状锥形指销用轴承支承在曲柄上，曲柄与转向摇臂轴制成一体。转向时，经过转向盘转动蜗杆、嵌于蜗杆螺旋槽中锥形指销一边自转，一边绕转向摇臂轴做圆弧运动，从而带动曲柄和转向垂臂摆动，再经过转向传动机构使转向轮偏转。这种转向器通惯用于转向力较大载货汽车上。3）循环球式转向器。循环球式：这种转向装置是由齿轮机构未来自转向盘旋转力进行减速，使转向盘旋转运动变为涡轮蜗杆旋转运动，滚珠螺杆和螺母夹着钢球啮合，因而滚珠螺杆旋转运动变为直线运动，螺母再与扇形齿轮啮合，直线运动再次变为旋转运动，使连杆臂摇动，连杆臂再使连动拉杆和横拉杆做直线运动，改变车轮方向。这是一个古典机构，当代轿车已大多不再使用，但又被最新方式助力转向装置所应用。它原理相当于利用了螺母与螺栓在旋转过程中产生相对移动，而在螺纹与螺纹之间夹入了钢球以减小阻力，全部钢球在一个首尾相连封闭螺旋曲线内循环滚动，循环球式故而得名。齿轮齿条液压助力转向器，是相对于齿轮齿条机械转向器而言，主要是增加了转向油泵、转向油壶、转向油管、转向阀、转向油缸等部件，以期达成改进驾驶员手感，增加转向助力目标转向装置。国内经过10多年来发展，已经形成成熟研发和制造技术厂家有豫北光洋转向器有限企业等企业。转向系统发展伴随汽车工业飞速发展以及人们对于舒适、安全性能要求不停提升，转向系统也伴随科技发展日新月异。就现在而言，电动助力转向系统是转向行业前沿研究项目，按照其布局形式，能够分为管柱助力、齿轮助力、齿条助力、拉杆助力、电液助力等形式。以前在一些科幻电影中才能出现无人飞机、无人驾驶汽车等现在已经成为现实，转向系统也在朝着愈加先进方向发展，比如由日本JTEKT研究开发出来先进线控转向系统等2.1.1机械式转向系机械式转向器能量起源是人力，全部传力件都是机械，由转向操纵机构(方向盘)、转向器、转向传动机构三大部分组成。其中转向器是将操纵机构旋转运动转变为传动机构直线运动(严格讲是近似直线运动)机构，是转向系关键部件。这种转向器有两对传动副组成，一对是螺杆、螺母，另一对是齿条、齿扇或曲柄销。在螺杆和螺母之间装有可循环滚动钢球，使滑动摩擦变为滚动摩擦，从而提升了传动效率。这种转向器优点是，操纵轻便，磨损小，寿命长。缺点是结构复杂，成本高，转向灵敏度不如齿轮齿条式。所以逐步被齿轮齿条式取代。但伴随动力转向应用，循环球式转向器近年来又得到广泛使用。当汽车转向时，驾驶员对转向盘施加一个转向力矩。该力矩经过转向轴、转向万向节、和转向传动轴输入转向器。经转向器放大后力矩和减速后运动传到转向摇臂，再经过转向直拉杆传给固定于左转向节上转向节臂，使左转向节和它所支撑左转向轮偏转。从转向盘到转向传动轴这一系列零件和部件，均属于转向操纵机构。有转向摇臂至转向梯形这一系列零件和部件（不含转向节），均属于转向传动机构。现在较惯用机械式转向器有齿轮齿条式、蜗杆曲柄指销式、循环球-齿条齿扇式、蜗杆滚轮式等。其中第二、第四种分别是第一、第三种变形形式，而蜗杆滚轮式则更少见。方向盘转动使方向机蜗杆转动、涡杆与蜗轮咬合（也有循环球咬合）涡轮轴带动方向机摇臂前后摆动，方向机摇臂经过球头销与竖拉杆相连、竖拉杆另一端与左前轮轴头摇臂相连，轴头摇臂经过立销（主销）与前桥相连，摇臂前后摆动就可使车轮轴头（沿主销）左右转向了，左前轮经过横拉杆与右车轮相连，这么转动方向盘就能够让左右前轮同时转向了[2]汽车行驶中经常需要改变行驶方向，即所谓转向，这就需要有一套能够按照司机意志使汽车转向机构，它将司机转动方向盘动作转变为车轮(通常是前轮)偏转动作。按转向力能源不一样，可将转向系分为机械转向系和动力转向系。机械转向系能量起源是人力，全部传力件都是机械，由转向操纵机构(方向盘)、转向器、转向传动机构三大部分组成。其中转向器是将操纵机构旋转运动转变为传动机构直线运动(严格讲是近似直线运动)机构，是转向系关键部件。动力转向系除具备以上三大部件外，其最主要动力起源是转向助力装置。因为转向助力装置最惯用是一套液压系统，所以也就离不开泵、油管、阀、活塞和储油罐，它们分别相当于电路系统中电池、导线、开关、电机和地线作用。2.1.2动力转向器动力转向器是兼用驾驶员体力和发动机动力为转向能源转向系。在正常情况下，汽车转向所需能量，只有一小部分由驾驶员提供，而大部分是由发动机经过转向加力装置提供。但在转向加力装置失效时，通常还应该能由驾驶员独立负担汽车转向任务。所以，动力转向器是在机械转向器基础上加设一套转向加力装置而形成。动力转向器除具备以上三大部件外，其最主要动力起源是转向助力装置。因为转向助力装置最惯用是一套液压系统，所以也就离不开泵、油管、阀、活塞和储油罐，它们分别相当于电路系统中电池、导线、开关、电机和地线作用。转向助力装置有以下几个：(1)液压式动力转向装置(2)电动式动力转向装置(3)电动液压式动力转向装置2.2转向系主要性能参数2.2.1转向器效率转向器输出功率与输入功率之比，称为转向器传动效率。功率P1从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得效率称为正效率，用符号η+表示，η+=(P1—P2)／P1；反之称为逆效率，用符号η－表示，η－=(P3—P2)／P3。式中，P2为转向器中摩擦功率；P3为作用在转向摇臂轴上功率。为了确保转向时驾驶员转动转向盘轻便，要求正效率高。为了确保汽车转向后转向轮和转向盘能自动返回到直线行驶位置，又需要有一定逆效率。为了减轻在不平路面上行驶时驾驶员疲劳，车轮与路面之间作用力传至转向盘上要尽可能小，预防打手又要求此逆效率尽可能低。转向器正效率η+影响转向器正效率原因有：转向器类型、结构特点、结构参数和制造质量等。（1）转向器类型、结构特点与正效率在前述四种转向器中，齿轮齿条式、循环球式转向器正效率比较高，而蜗杆指销式尤其是蜗杆滚轮式转向器正效率要显著低些。同一类型转向器，因结构不一样其正效率也不一样。另外两种结构转向器正效率，依照试验结果分别为70％和75％。转向摇臂轴轴承形式对效率也有影响，用滚针轴承比用滑动轴承可使正逆效率提升约10％。(2)转向器结构参数与正效率假如忽略轴承和其它地方摩擦损失，只考虑啮合副摩擦损失，对于蜗杆和螺杆类转向器，其正效率可用下式计算η+=tanα／tan(α+ρ)（2--1）式中，α为蜗杆(或螺杆)螺线导程角；ρ为摩擦角，ρ=arctanf(f为摩擦因数)。2）转向器逆效率η－依照逆效率大小不一样，转向器又有可逆式、极限可逆式和不可逆式之分。路面作用在车轮上力，经过转向系可大部分传递到转向盘，这种逆效率较高转向器属于可逆式。它能确保转向后，转向轮和转向盘自动回正。这既减轻了驾驶员疲劳，又提升了行驶安全性。不过，在不平路面上行驶时，车轮受到冲击力，能大部分传至转向盘，造成驾驶员“打手”，使之精神状态担心。假如长时间在不平路面上行驶，易使驾驶员疲劳，影响安全驾驶。属于可逆式转向器有齿轮齿条式和循环球式转向器。不可逆式转向器，是指车轮受到冲击力不能传到转向盘转向器。该冲击力由转向传动机构零件承受，因而这些零件轻易损坏。同时，它既不能确保车轮自动回正，驾驶员又缺乏路面感觉,所以，当代汽车不采取这种转向器。极限可逆式转向器介于上述二者之间。在车轮受到冲击力作用时，此力只有较小一部分传至转向盘。它逆效率较低，在不平路面上行驶时，驾驶员并不十分担心，同时转向传动机构零件所承受冲击力也比不可逆式转向器要小。假如忽略轴承和其它地方摩擦损失，只考虑啮合副摩擦损失，则逆效率可用下式计算H-=tan(α-ρ)tanα(2—2)式(2—1)和式(2—2)表明：增加导程角α,正、逆效率均增大。受η-增大影响，α不宜取得过大。当导程角小于或等于摩擦角时，逆效率为负值或者为零，此时表明该转向器是不可逆式转向器。为此，导程角必须大于摩擦角。通常螺线导程角选在8°～10°之间。2.2.2传动比改变特征1）转向系传动比转向系传动比包含转向系角传动比和转向系力传动比从轮胎接地面中心作用在两个转向轮上协力2Fw与作用在转向盘上手力之比，称为力传动比，即ip=2Fw／Fh转向盘转动角速度ωw与同侧转向节偏转角速度ωk之比，称为转向系角传动比，即iwo=ωw/ωk=(dφ/dt)/(dβkdt),式中，dφ为转向盘转角增量；dβk为转向节转角增量；dt为时间增量。它又由转向器角传动比iw和转向传动机构角传动比iw′所组成，即iwo=iwiw′。转向盘角速度ωw与摇臂轴转动角速度ωp之比，称为转向器角传动比iw,即iw=ωw/ωp=(dφ/dt)/(dβp/dt),式中,dβp为摇臂轴转角增量。此定义适适用于除齿轮齿条式之外转向器。摇臂轴转动角速度ωp与同侧转向节偏转角速度ωk之比，称为转向传动机构角传动比iw′，即iw=ωp/ωk=(dβp/dt)/(dβk/dt)。2）力传动比与转向系角传动比关系轮胎与地面之间转向阻力Fw和作用在转向节上转向阻力矩Mr之间有以下关系Fw=Mr/α（2—3）式中，α为主销偏移距，指从转向节主销轴线延长线与支承平面交点至车轮中心平面与支承平面交线间距离。作用在转向盘上手力Fh可用下式表示Fh=2Mh/Dsw(2—4）式中，Mh为作用在转向盘上力矩；Dsw为转向盘直径。将式(2—3)、式(2—4)代入ip=2Fw／Fh后得到ip=MrDsw/Mhα（2—5）分析式(2—5)可知，当主销偏移距为a时，力传动比ip应取大些才能确保转向轻便。通常轿车a值在0．4～0．6倍轮胎胎面宽度尺寸范围内选取，而货车d值在40～60mm范围内选取。转向盘直径Dsw依照车型不一样在JB4505—86转向盘尺寸标准中要求系列内选取。假如忽略摩擦损失，依照能量守恒原理，2Mr／Mh可用下式表示2Mr／Mh=dφ／dβk（2—6）将式(2—6)代人式(2—5)后得到ip=iwoDsw/2α（2—7）当α和Dsw不变时，力传动比ip越大，即使转向越轻，但iwo也越大，表明转向不灵敏。3）转向系角传动比iwo转向传动机构角传动比，除用iw′=dβp／dβk表示以外，还能够近似地用转向节臂臂长L2与摇臂臂长Ll之比来表示，即iw′=dβp／dβk≈L2／Ll。当代汽车结构中，L2与Ll比值大约在0．85～1．1之间，可近似认为其比值为iwo≈iw=dφ／dβ。由此可见，研究转向系传动比特征，只需研究转向器角传动比iw及其改变规律即可。4）转向器角传动比及其改变规律式(2—7)表明：增大角传动比能够增加力传动比。从ip=2Fw／Fh式可知，当Fw一定时，增大ip能减小作用在转向盘上手力Fh，使操纵轻便。考虑到iwo≈iw，由iwo定义可知：对于一定转向盘角速度，转向轮偏转角速度与转向器角传动比成反比。角传动比增加后，转向轮偏转角速度对转向盘角速度响应变得迟钝，使转向操纵时间增加，汽车转向灵敏性降低，所以“轻”和“灵”组成一对矛盾。为处理这对矛盾，可采取变速比转向器。齿轮齿条式、循环球式、蜗杆指销式转向器都能够制成变速比转向器。循环球齿条齿扇式转向器角传动比iw=2πr／P。因结构原因，螺距P不能改变，但能够用改变齿扇啮合半径r方法，达成使循环球齿条齿扇式转向器实现变速比目标。随转向盘转角改变，转向器角传动比能够设计成减小、增大或保持不变。影响选取角传动比改变规律原因，主要是转向轴负荷大小和对汽车机动能力要求。若转向轴负荷小，在转向盘全转角范围内，驾驶员不存在转向沉重问题。装用动力转向汽车，因转向阻力矩由动力装置克服，所以在上述两种情况下，均应取较小转向器角传动比并能降低转向盘转动总圈数，以提升汽车机动能力。转向轴负荷大又没有装动力转向汽车，因转向阻力矩大致与‘车轮偏转角度大小成正比改变，汽车低速急转弯行驶时操纵轻便性问题突出，故应选取大些转向器角传动比。汽车以较高车速转向行驶时，转向轮转角较小，转向阻力矩也小，此时要求转向轮反应灵敏，转向器角传动比应该小些。所以，转向器角传动比改变曲线应选取大致呈中间小两端大些下凹形曲线，如图2-1所表示：图2-1转向器角传动比特征图2-1转向器角传动比特征转向盘在中间位置转向器角传动比不宜过小。过小则在汽车高速直线行驶时，对转向盘转角过分敏感和使反冲效应加大，使驾驶员精准控制转向轮运动有困难。直行位置转向器角传动比不宜低于15～16。2.2.3转向盘自由行程对转向盘自由行程认识转向盘在空转阶段中角行程，称为转向盘自由行程。转向盘自由行程对于缓解路面冲击及防止使驾驶员过分担心是有利，但不宜过大，以免过分影响灵敏性。通常说来，转向盘从对应于汽车直线行驶中间位置向任一方向自由行程最好不超出10°～15°。当零件磨损严重到十转向盘自由行程超出25°～35°时，必须进行调整。2）转向盘自由行程过大原因造成转向盘自由行程过大原因，主要有以下几个方面：(1)转向器蜗杆与滚轮(或齿扇、指销等)间隙过大；(2)转向传动装置松动；(3)转向传动装置球铰链间隙过大(松动)；(4)前轮轴承或转向节主销与衬套配合不紧等。2.3转向操纵机构及转向传动机构2.3.1转向操纵机构转向盘功效：现在有越来越多汽车在转向盘里安装了安全气囊，也使汽车安全性大大提升了。转向盘集电环：转向盘上有喇叭开关，必须时刻与车身电器线路相连，而旋转转向盘与组合开关之间显然不能用导线直接相连，所以就必须采取集电环装置。集电环好比环形地铁轨道，喇叭开关触点时刻保持接通状态。因为是机械接触，长时间使用触点会因磨损影响导电性，造成紧急时刻喇叭不鸣甚至气囊不工作。所以，最近装备气囊汽车开始装用电缆盘，代替集电环。转向盘端子与组合开关端子用电缆线连接，电缆盘将电线卷入盘内，在转向盘旋转范围内，电线靠卷筒自由伸缩。这种装置大大提升了电器装置可靠性。2.3.2转向传动机构为牢靠支承转向盘而设有转向柱。传递转向盘操作转向轴从中穿过，内部有轴承和衬套支承。转向机构应备有吸收汽车碰撞时产生冲击能装置，许多国家都要求轿车必须安装吸能式转向柱。吸能装置方式很多，大都经过转向柱支架变形来达成缓冲吸能作用。转向轴与转向器齿轮箱之间采取联轴节相连(即两个万向节)，之所以用联轴节，除了能够改变转向轴方向，还有就是使得转向轴能够作纵向伸缩运动，以配合转向柱缓冲运动。即：（1）可倾斜式转向机构：（2）可伸缩式转向机构：[5]3转向器总成方案分析3.1转向器设计要求汽车转弯行驶时，全部车轮应绕顺时针方向旋转，任何车轮不应有侧滑。不满足这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车行驶稳定性。汽车转向行驶后，在驾驶员松开转向盘情况下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶。汽车在任何行驶状态下，转向轮不得产生振动，转向盘没有摆动。转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，因为运动不协调使车轮产生摆动应最小。确保汽车有较高机动性，具备快速和小转弯能力。操纵轻便。转向轮碰到障碍物以后，传给转向盘反冲力要尽可能小。转向器和转向传动机构球头处，有消除因磨损而产生间隙调整机构。在车祸中，当转向轴和转向盘因为车架或车身变形而后移时，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害防伤装置。进行运动校核，确保转向盘与转向轮转动方向一致。正确设计转向梯形机构，能够使第一项得到确保。转向系中设有转向减震器时，能够预防转向轮产生振动，同时又能使传动转向盘上反冲力显著下降。为了使汽车具备良好机动性能，必须使转向轮有尽可能大转角，并要达成按前外轮车轮轨迹计算，其最小转弯半径能达成汽车轴距2-2.5倍。通惯用转向时驾驶员作用在转向盘上切向力大小和转向盘转动圈数多少两项指标来评价操纵轻便性。没有动力转向轿车，在行驶中转向，此力应为50-100N；有动力转向时，此力在20-50N。当货车从直线行驶状态，以10Km/h速度在柏油路或水泥水平路段上转入沿半径12m圆周行驶，且路面干燥，若转向系内没有装动力转向器，上述切向力不得超出250N;有动力转向器时，不得超出120N。轿车转向盘从中间位置转到每一端圈数不得超出2.0圈，货车则要求不超出3.0圈。[3]3.2转向器总成方案设计循环球式转向器又称为综合式转向器（因为它由两级传动副组成），是现在国内、外汽车上较为流行一个结构形式。循环球式转向器中通常有两级传动副，第一级是由螺杆和螺母共同形成螺旋槽内装有钢球组成传动副，第二级是由螺母上齿条与摇臂轴上齿扇组成齿条-齿扇传动副。转向时，转动转向盘，与转向轴连为一体螺杆带动方形螺母作轴向移动（因螺杆在轴向方向固定在转向器壳上），螺母下端制成齿条，因而能带动与转向摇臂轴做成一体齿扇转动。图3-1所表示为一循环球式齿条-齿扇转向器。转向螺杆轴径支撑在两个角接触球轴承上，轴承紧度可用调整垫片调整。转向螺母外侧下平面加工成齿条，与齿扇轴（即摇臂轴）上齿扇啮合。可见，转向螺母即是第一级传动副从动件，也是第二级传动副（齿条-齿扇传动副）主动件（齿条）。经过转向盘和转向轴转动转向螺杆时，转向螺母不能转动，只能轴向移动，并驱使齿扇轴转动。1转向摇臂2向心推力球轴承3螺杆副总成4壳体组件5螺栓6上盖调整垫片8上盖9柱管夹子10螺杆油封11铁丝12顶丝13柱管14转向轴组件15支承套16自攻螺钉17螺母M12X1.2518螺母MB19螺栓20垫圈21滤气螺塞图3-1循环球式齿条-齿扇转向器为了降低转向螺杆和转向螺母之间摩擦和磨损，二者螺纹制成半圆形凹槽，并不直接接触，其间装有许多钢球，从而将滑动摩擦变为滚动摩擦。转向螺杆和螺母上都加工出断面轮廓为两段或三段不一样心圆弧组成近似半圆螺旋槽。二者螺旋槽能配合形成近似圆形断面螺旋管状通道，这么能够使转向螺母和转向螺杆轴向定位好，滚道和钢球间有间隙，能够用来贮存碎屑和润滑油，有利于降低螺母和螺杆之间磨损。螺母侧面有两对通孔，可将钢球从此孔塞入螺旋形通道内。两根U形钢球导管两端插入螺母侧面两对通孔中，导管内也装满了钢球。这么两根导管和螺母内螺旋管状通道组成两条各自独立封闭钢球“流道”。转向螺杆转动时，经过钢球将力传给转向螺母，螺母即沿轴向移动。同时，在螺杆与螺母二者和钢球间摩擦力偶作用下，全部钢球便在螺旋管状通道内滚动，形成“球流”。钢球在管状通道内绕行1.5周后，流出螺母而进入导管一端，再由导管另一端流回螺旋管状通道。所以，在转向器工作时，两列钢球只是在各自封闭“流道”内循环，而不致脱出。与齿条相啮合齿扇，其齿厚是在分度圆上沿齿扇轴线按线性关系改变，故为变厚齿扇。只要使齿扇轴相对于齿条作轴向移动，即能调整二者啮合间隙。调整螺钉装在侧盖上，并用螺母锁紧。齿扇轴内侧端部有切槽，调整螺钉圆柱形端头即嵌入此切槽中。将调整螺钉旋入，则啮合间隙降低；反之，则啮合间隙增大。循环球式转向器在螺杆和螺母之间因为有能够循环流动钢球，将滑动摩擦变为滚动摩擦，因而其正传动效率很高（可达90%～95%），故操纵轻便；在结构和工艺上采取方法，可确保有足够使用寿命；工作平稳可靠；齿条和齿扇之间间隙调整工作轻易进行。但其逆效率高，轻易将路面冲击力传动转向盘。不过，对于前轴轴载质量不大而又经常在平坦路面上行使轻中型载货汽车而言，这一缺点影响不大；而对于载重量较大汽车，使用循环球式转向器时，除能够在转向器中增加吸振装置以降低路面冲击反力外，往往装有液力转向加力器。因为循环球式转向器在结构上便于与液力转向加力器设计为一个整体，而液力系统又正能够缓解路面冲击，所以，循环球式转向器得到日益广泛应用。循环球齿条-齿扇式转向器优点：传动效率高，可达90%；在结构和工艺上采取方法，包含提升制造精度，改进工作表面表面粗糙度和螺杆螺母上螺旋槽经淬火和磨削加工，使之有足够硬度和耐磨性能,可确保有足够使用寿命；转向器传动比能够改变；工作平稳可靠；齿条和齿扇之间间隙调整工作轻易进行；适适用来做整体式转向器。4循环球式转向器主要尺寸参数选择（1）钢球中心距D、螺杆外径D1、螺母内径D2尺寸D、D1、D2如图3-1所表示.钢球中心距D是基本尺寸,螺杆外径D1、螺母内径D2及钢球直径d对确定钢球中心距D大小有影响，而又对转向器结构尺寸和强度有影响。在确保足够强度条件下,尽可能将D值取小些。选取规律是伴随扇齿模数增大，钢球中心距也对应增加。设计时先参考同类型汽车参数进行选取，经强度验算后，再进行修正。螺杆外径D1通常在20～38mm范围内改变,设计时应依照转向轴负荷不一样来选定.螺母内径D2应大于D1,通常要求D2-D1=(5%～10%)D.图4-1螺杆钢球螺母传动副（2）钢球直径d及数量n钢球直径尺寸d取得大，能提升承载能力，同时螺杆和螺母传动机构和转响器尺寸也随之增大。钢球直径应符合国家标准，通经常在7～9mm范围内选取（表4-1）。增加钢球数量n，能提升承载能力，不过钢球流动性变坏，从而使传动效率降低。因为钢球本身有误差，所以共同参加工作钢球数量并不是全部钢球数。经验证实，每个环路中钢球数以不超出60粒为好。为确保尽可能多钢球都承载，应分组装配。每个环路中钢球数可用下式计算n=（4-1）式4-1中，D为钢球中心距；W为一个环路中钢球工作圈数；n为不包含环流导管中钢球数；为螺线导程角，常取=5º～8º，则cos1。（3）滚道截面图4-2四段圆弧滚道截面当螺杆和螺母各有两条圆弧组成，形成四段圆弧滚道截面时,见图4-2，钢球与滚道有四点接触,传动时轴向间隙最小，可满足转向盘自由行程小要求。图中滚道与钢球之间间隙，除用来贮存润滑油之外，还能贮存磨损杂质。为了降低摩擦，螺杆与螺母沟槽半径R2应大于钢球半径，通常取R2=(0.51～0.53)d。图4-2四段圆弧滚道截面（4）接触角钢球与螺杆滚道接触点正压力方向与螺杆滚道法面轴线间夹角称为接触角,如图4-2所表示。角多取45°,以使轴向力和径向力分配均匀。（5）螺距P和螺线导程角转向盘转动角,对应螺母移动距离s为（4-2）式4-2中,P为螺纹螺距。与此同时,齿扇节圆转过弧长等于s,对应摇臂转过角,其间关系可表示以下（4-3）式4-3中,r为齿扇节圆半径.联立式（4-2）、式（4-3）得,将对求导得循环球式转向器角传动比为（4-4）由式（4-4）可知,螺距影响转向器传动比值。在螺距不变条件下,钢球直径d越大,图3-1中尺寸b越小,要求b=P-d＞2.5mm。螺距通常在12-18mm内选取.（6）工作钢球圈数W多数情况下，转向器用两个环路，而每个环路工作钢球圈数又与接触强度关于：增加工作钢球圈数，参加工作钢球增多，能降低接触应力，提升承载能力；但钢球受力不均匀、螺杆增加而使刚度降低。工作钢球圈数有1.5和2.5圈两种。一个环路工作钢球圈数选取见表4-1。[7]表4-1循环球式转向器主要参数齿扇模数m/mm3.03.54.04.55.06.06.5摇臂轴直径/mm22263032323538404245钢球中心距/mm202325252830323540螺杆外径/mm2023252528293438钢球直径/mm5.5565.5566.3506.3507.1447.1448螺距/mm7.9388.7319.5259.525101011工作圈数1.552.52.5环流行数2螺母长度/mm41455246475856596272788082齿扇齿数355齿扇整圆齿数121313131415齿扇压力角22°30´27°30´切削角6°30´6°30´7°30´齿扇宽/mm2225252725283028～3230343835385转向器输出力矩确实定为了确保行驶安全,组成转向系各零件应有足够强度。欲验算转向系零件强度，需首先确定作用在各零件上力。影响这些力主要原因有转向轴负荷、路面阻力和轮胎气压等。为转动转向轮要克服阻力,包含转向轮绕主销转动阻力、车轮稳定阻力、轮胎变形阻力和转向系中内摩擦力等。精准地计算出这些力是困难。为此推荐用足够精准半经验公式来计算汽车在沥青或者混凝土路面上行驶时转向器输出力矩。G1=mg=141410=14140NM=G1L／4=14140×135／4=477225N.式中，G1为汽车前轴负荷，单位是N；M为汽车转向器输出力矩，单位是N.mm；m为汽车前轴负荷，单位是Kg；g为重力加速度，计算时取g=10N/Kg；L为汽车转向摇臂中心距（转向摇臂大端锥形三角花键轴颈中心与转向摇臂小端球头销中心之间距离），单位是mm。6轴设计计算及校核6.1转向摇臂轴（即齿形齿扇轴）设计计算6.1.1材料选择摇臂轴用20CrMnTi钢制造，因为前轴负荷不大，螺纹、三角花键和卡簧槽部表面不渗碳，其余表面渗碳层深度在0.8～1.2mm。表面硬度为58～63HRC。6.1.2结构设计轴结构如图6-1所表示轴伸出壳体部分制成锥形渐开线花键，并使用螺母紧固，这么能够确保转向摇臂能紧紧压靠到轴上，使之联结紧固、无间隙、工作可靠，花键加工工艺与齿轮相同；因为齿扇和齿条在工作时存在摩擦力，工作一段时间后会产生间隙，为使此间隙调整工作轻易进行，故将齿扇设计成变厚齿扇。6.1.3轴设计计算（1）渐开线花键设计计算花键连接常依照被连接件特点、尺寸、使用要求和工作条件，确定其类型、尺寸，然后进行必要强度校核计算。图6-1转向摇臂轴结构简图本轴渐开线花键可选择45°花键，模数为m=0.8,齿数为Z=36，压力角为45°。渐开线花键几何尺寸计算分度圆直径D=mZ=0.836=28.8mm;基圆直径Db=mZcos45°=0.836×1.414=20.36mm;周节P=m=3.140.8=2.5mm;内花键大径Dei=m(Z+1.2)=0.8(36+1.2)=29.76mm;外花键大径Dee=m(Z+0.8)=0.8(36+0.8)=29.44mm;外花键小径Die=m(Z-1.2)=0.8(36-1.2)=27.84mm；渐开线花键校核计算渐开线花键连接强度可按挤压、弯曲和剪切来计算。实践证实，挤压强度常是主要。其计算过程以下：渐开线花键平均直径mm;渐开线花键齿工作高度=m=0.8mm；渐开线花键齿工作长度=25mm；渐开线花键齿弯曲应力

；许用弯曲应力为由此可知，渐开线花键设计满足要求。（2）变厚齿形齿扇计算变厚齿形齿扇计算，如图6-2所表示，通常将中间剖面A-A定义为基准平面。进行变厚齿扇计算之前，必须确定参数有：变厚齿扇模数m，参考表4－1选取；法向压力角，通常在20°～30°之间；齿顶高系数X1，通常取0.8或1.0；径向间隙系数，取0.2；正圆齿数，在12～15之间选取；齿扇宽度，通常在22mm～28mm。 表6-1循环球式转向器齿扇齿模数齿扇齿模数m/mm3.03.54.04.55.06.06.5轿车排量/mL5001000～18001600～前轴负荷/N3500～38004700～73507000～90008300～1100010000～11000货车和大客车前轴负荷/N3000～50004500～75005500～185007000～195009000～2400017000～3700023000～44000最大转载质量/Kg350100025002700350060008000首先依照汽车前轴负荷G1=14140N，查表,选取齿扇模数m=5mm。然后，由变厚齿扇模数m=5mm,查4-1表选择确定转向器相关尺寸。图6-2变厚齿形齿扇计算简图变厚齿扇几何尺寸，计算结果以下：变厚齿扇模数m=5mm;变厚齿扇法向压力角=30°；整圆齿数为13；齿扇齿数为z=5；变位系数X1=0.082；分度圆直径d=mz=513=65mm;分度圆齿厚S=/2=3.145/2=7.85mm;齿顶高ha=X1m=0.85=4mm;齿根高hf=(X1+c)=(0.8+0.25)5=5.25mm;齿顶圆直径da=d+2ha=65+24=73mm;齿扇结构设计因为齿扇齿顶圆直径da=73mm<500mm，所以可采取铸造毛坯；又齿扇齿根圆直径df=d-2hf=65-25.25=54.75mm，而齿扇轴径为32mm,二者相差不大，故可制成一体齿轮轴，轴材料必须与齿扇齿轮相同。5）齿扇齿应力校核齿扇齿受力情况如图6-3所表示。图6-3齿扇齿受力简图作用在齿扇上圆周力Fa===14683.85N;（6－1）齿扇齿高h=ha+hf=4+5.25=9.25mm;则齿扇齿弯曲应力w==（6－2）=508.65N/mm[w]=540N/mm;上式中，[w]为许用弯曲应力，[w]=540N/mm。由此可知，齿形齿扇设计能够满足设计要求。6.2螺杆轴设计计算及主要零件校核6.2.1材料选择螺杆轴用20CrMnTi钢制造，热处理钢球滚道处渗碳层深度在0.8～1.2mm，表面淬火HRC58～63。20轴径硬度HRC40，渐开线花键处不渗碳。6.2.2结构设计轴结构如图所表示图6-4螺杆轴结构简图考虑轴向固定，内侧采取轴肩，又考虑角接触球轴承标准，故左右轴径均取d=20mm；左端轴径长度为14mm，比轴承宽度小4mm，方便将轴承可靠地固定在转向螺杆轴上；为使汽车转向螺杆轴中心与转向万节中心能保持高度一致，二者连接采取渐开线花键连接，花键加工工艺与齿轮相同；为降低螺杆和螺母之间摩擦，提升传动效率，在螺杆和螺母滚道之间放置适量钢球；为预防钢球沿滚道滚出，在螺母上设有钢球返回装置，使钢球经过此装置自动返回入口处，从而形成循环回路。[5]6.2.3轴设计计算（1）首先由变厚齿扇齿模数m=5.0mm，查表4-1确定转向螺杆轴相关参数，相关参数以下：钢球中心距D=32mm;螺杆外径D1=29mm;钢球直径d=7.144mm;螺距P=10mm;工作圈数2.5；环流行数2；螺母长度L=56mm;齿扇齿数Z=5;齿扇整圆齿数Z’=13；齿扇压力角=27º30´；齿扇宽26mm；（2）其余参数设计计算：螺母内径D2=D+(5%到10%)D1=32+(5%到10%)×29=33.5到34.9mm;圆整后取D2=34.2mm;每个环路中钢球数;（6－3）圆整后取n=32;滚道截面半径mm;（6－4）圆整后取R2=4mm;接触角选择=45º；当转向盘转过5角(即2.5圈)时，齿扇节圆应转过弧长等于对应螺母在螺杆上移动距离S,此时，摇臂轴转过0.25角，与此同时，转向轮转至最大转角，则==51mm;（6－5）则螺杆螺纹滚道有效工作长度L’等于螺母在螺杆上移动距离2倍，即L’=2S=2×51mm=102mm;在此条件下，应尽可能缩短滚道长度。但为安全计，在有效工作长度L’之外两端各增加0.5-0.75圈滚道长度。所以，螺杆螺纹滚道实际有效工作长度LL=L’+2(0.5到0.75)d=102+2×(0.5～0.75)×7.144=109.44～112.716mm又螺杆螺纹滚道有效工作长度距两端面距离5.5mm，即螺杆螺纹滚道实际有效工作长度LL’+25.5=102+25.5=113mm；圆整后取L=112mm；螺杆螺线导程角则,则===5.68º;（6－6）6.2.4钢球与滚道之间接触应力校核螺杆受力作用在螺杆上轴向力F2（6－7）上式中d为变厚齿扇分度圆直径；钢球与螺杆之间正压力F3F3=（6－8）上式中n为参加工作钢球数；为接触角，=45º；螺杆受力简图则可见靠近于0.1，依照查取K=0.970;（6－9）表6-2系数K与关系1.00.3K0.3880.4000.4100.4400.4680.4900.5360.6000.050.020.010.007K0.7160.8000.9701.2801.82.2713.202钢球与滚道之间接触应力=K=2273.15[]；（6－10）上述三式中，R1为螺杆外半径；R2为滚道截面半径；r为钢球半径；E为材料弹性模量，等于2.1;[]为许用接触应力，当接触表面硬度为58-64HRC时，[]等于25参考文件[1]朱东华樊智敏主编.机械设计基础.第一版.机械工业出版社86-142[2]陈家瑞主编.汽车结构.第一版.机械工业出版社263-276[3]王望予主编.汽车设计.第三版.机械工业出版社342-405[4]蔡春源主编.新编机械设计手册.第一版.辽宁科学技术出版社1992206-241[5]毛志坚邵常贵等编.当代汽车大全第一版.湖北科学技术出版社1986245-252[6]张洪欣等编.汽车技术词典.人民交通出版社1985138-257[7]《齿轮手册》编委会.齿轮手册第一版.机械工业出版社1990186-239[8]《现在机械传动手册》编辑委员会编.现在机械传动手册第一版.机械工业出版社1995119-164[9]陈忠良，边欣主编.机械制图与计算机绘图（第一版）.中国农业出版社.15-138[10]哈尔滨工业大学理论力学研究室编.理论力学（第六版）.高等教育出版社.88-208[11]刘鸿文主编.材料力学（第四版）.高等教育出版社.23-155[12]廖念钊，莫雨松，李硕根，杨兴骏编.中国计量出版社.交换性与技术测量（第四版）.54-166[13]杨可桢，程光蕴主编.机械设计基础（第四版）.高等教育出版社.199953-104[14]HaffmanEG.JigandFixtureDesign.AmericaVNRCo.198065-102[15]BoyesWE.JigsandfixturesAmericaSME.1982103-120[16]ZhuY,ZhangSandRongY.ExperimentalStudyonFixturingStiffnessofT-SlotBasedModularFixture.TransactionofNAMRI/SMEVolmnXXI.199351-72致谢此次毕业设计即使仅仅经历了短暂三个月，不过它浓缩了大学四年学习全过程，表现了我们对所学知识掌握和领悟程度。因为我们是第一次进行整体性地设计，不可防止地碰到了许多困难，有时甚至会感到无法下手。不论碰到什么样困难，我都没有退缩，凭借着一股求知热情，再加上指导老师帮助，然后再回到书本攻克一个又一个难题，最终圆满地完成了此次设计。经过此次毕业设计，使我在各个方面都有了很大提升，详细地表现在以下几个方面：1.对大学四年所学到东西进行了归纳总结，找到了各种学科之间交叉点，同时组成了一个知识网络，形成了一个整体知识体系，深入完善了自己知识结构。2.对所学习知识点进行查漏补缺，并了解学习了新知识，开阔了视野，拓宽了自己知识面。养成了勤学好问习惯，同时具备了一定创新思维。3.利用理论知识处理实际问题能力得到了提升，为以后正确处理工作和学习中问题打下了坚实基础。4.学会了充分地利用网络资源查阅相关资料，以及借助前人研究结果寻求处理问题思维方法，对新信息和新知识及时做笔记。5.勇于面对困难，同时也知道了互助合作主要性。6.利用计算机（AutoCAD，Word,Excel）能力得到很大提升，学会了利用计算机设计软件进行相关设计与计算。不过，设计研究过程中依然存在不足之处，有问题还待于深入深入，详细以下：1.缺乏实际工厂经验，对一些参数和元件选取可能不是非常合理，有一定浪费。2.与夹具相关刀具和量具了解还不太清楚。3.系统设计不太完善，在与计算机配合进行精准数据采集和控制上还有一些不足。4.使用有一定局限：人工操作多，零部件磨损度在实际中尚不明确。附录HyundaiMotoronthesteeringcontroloftherequestislightweight,safe,reliable,andshouldhavesufficientlife.Inordertomeettheserequirements,thedesignofthesteeringgearshouldhaveareasonabletransmissionratiocharacteristics,thecorrectgapeatingtogether,ahighertransmissionefficiency,sufficientrigidityandstrength.Ifthesteeringgearinthedesignisreasonable,thentheproductisgoodandbadpartsofthekeyissuesofmanufacturingandassembly.Howtocontrolthequalityoftheproduct?Thekeyproblemisthatareasonabledetectionmethods,thekeytostrictlycontrolthepassingrateoftime,suchproductswillbeabletoguaranteethequalityofpartsandcomponents.Firstofall,thequalityofshiftingASSY,shouldcontroltheassemblyandtoensurethatturningthesteeringshafttorqueandrotationalaxisandthetransmissiongapbetweencomponents.Followedbytestingtheperformanceofsteeringgear,steeringgearmustalsobeadoptedbyalltypesoftest-bedtoverifytheestablishedangletransmissionratio,transmissionefficiency,rotationaltorque,rigid.Inadditiontoexaminationotherthantheabove-mentionedsteeringperformance,butalsointhepilotstageofitslifenuclearreliabilityandlifeexpectancythatisstatictorsiontest:athinredhammer,hittest,fatiguelifetest.Todeterminewhetherthequalityoftheproductinhandnationalstandards.Noisefromthesteeringanglerepaircream,whichisalsoatestmethodtodetectandcanlearnfromtheJclassmachinerymanufacturingindustryinChina''inthepastonlymeanstorecognizetheimportanceofdetection,andthelackof''lackoftestingandtestingofthepoorlawawareness.Sohavesomeofthepartsisaqualifiedproductslmaterials,andassemblyofproductsfromthepilottestprovedtobedefective,or:Thetestcanverifythequalityofproductsanddesignforthesteeringgear(1)theaccuracyofpartsofthefootonly,finishsecond,two-phase-thelocationoftheelite"MeasuringthecontentofL①steeringshaftloadedjournalbearingsDepartmentfeet'inchaccuracyandsmoothness,anti-wormorworm-inchaccuracy,smoothnessandsurfacehardnessandmagnetic→fortesting;②steeringverticalaxisarmjournaldimensionalaccuracyandsmoothness,thewormwheelrollerbearingofthejournalcenterholedistance,wheelbearingandthejournal''holeanglefromtheChineseside,theblocksize,finishanddegreeofasymmetry;③circulatingballtooth-typeradialfan,big-lawlength,journalhardness,themagnetic;④browsertoMinXuancochlearaperturewheelsizeprecision,smoothness,toothsurfaceroughness,intermediatethickteeth,tooth,toothdegreeofasymmetry;⑤ballrollingcirclediameter,smooth,cylindricalrollerRoad''degreeofaccuracyandbias,racewayadjacentpitcherror,cumulativeerrorsectionofgrasslinesandsub-racksectionfromRollingRoadCenter,racksectionRoadcenterlineandtherollofinjustice:linedegrees;®carburizinglayerthickness,hardness;magneticflawdetection;⑦shiftsteeringshaftshellaperture,roughness,differentdegreeofheart;⑧shifttowardsverticalaxisaperturearmflyingfinish,differentdegreeofheart;⑨chaosandsteeringshaftsteeringarmholedownthecenterdistance,steeringshaft-holeaxesandsteeringarmholedownthecenterlineofthenon-verticality

(2)partsofcleanliness.Detectionofthesiteisturning-browsershellsurfaceandthesurfaceparts.

Detectionmethodistousecleaningfluidtocleanparts,andthenthecleaningfluidwithimpurities,andvacuummembraneleaching;further120weeksofpetrolindustrialsolventsthemembranewillbewashedwithimpurities.Tobevolatileafterthemembranecleaningfluid,togetherwiththeimpuritiesfromweighing,withthemagnetcellophanepacketsaresortedintheironimpurities,saidtheweightofascrap-iron.Theironfilingsandthen40timesonthemicroscopewithadisabilityinmostdogsmeasuredparticlesize(lengthXwidth).

(3)assemblyoftheleakage.Doesnotallowanyleakageofthephenomenonofsteering.Becauseofinternallubricantsinthesteeringgearisusedtoturnpartslubricatedfrictionpair,andifasaresultofdamagecausedbyleakingseals,lubricationwillbeaffected,resultinginincreasedfrictionandwearpartsandreducethelifespanofsteeringgear;transmissionefficiencyatthesametimewilllower.

Theuseofconventionalvibrationandtemperature+40°Cundertheconditionsofinspection,theshellandshellcapshaftoilsealjointsaswellaswhetherthespill,andwatertoobservewhetherthereareleakages.

(4)afteragoodtunesteeringassemblyshouldcheckthetechnicalrequirementsflexibleandcomfortablewhenturningthesteeringwheel,thereisnoaxialgapIturnthesteeringwheelofthetotalvalueofthenumberrequiredtoturnaroundafewcarsinlinewiththeoriginalrequest.

Steeringgearshift,alsoknownasmachine,machinedirection,whichissteeringthemostimportantparts.Itsroleisto:increasethespreadtoturnsteeringwheelandtransmissionmechanismtochangethedirectionofpowertransfer.

HydraulicSteeringHydraulicsteeringvehiclesarewidelyusedinmarinehydraulicsteeringandrudder.Driverscanbeusedthroughitsabilitytomanipulatesmallershiftpowertoachievegreatercontrolandperformanceofsafe,reliable,flexiblemanipulation,light.

Themanipulationofsteeringishydraulic,thatisinthesteeringcolumnandsteeringwheelthereisnomechanicalconnectionbetweenthesteeringgearisbetweenthefueltankandsteeringhydraulicpipesorhoseslink.

Whenturningthesteeringwheel,steeringwheelrotationinaccordancewiththerelativeproportionoftransportfuel,thefueltankdirectlyintothecorrespondingcontrolside,whiletheothersideoftheoilbacktotank.

BZZsteeringisaswitch-typefull-hydraulicsteeringvalvewiththefollowingcharacteristics:theeliminationofmechanicallinkagedevice,thehostcanreducecosts,provideareliable,lightweightstructures,manipulationofaflexiblelightweight,safe,reliable,andcanbeverysmallcontinuoustorquesteplesscontrolofrotation,providedtothecontrolloop,aswellasawiderangeofhostsizechoice,abletoshift