中国汽车出海专题研究日德美占据主导本土化特征明显

中国汽车出海专题研究-日德美占据主导本土化特征明显1.全球汽车竞争格局:强国市场格局已定，混战区域有机会全球较大的汽车市场共有4个，中国、北美、欧洲、亚洲+大洋洲（除中国外）。中国是全球最大的汽车市场，销量占全球1/3。北美、欧洲、亚洲+大洋洲（除中国外）规模相当，均在1500万辆以上。分国家来看，其他国家汽车市场体量与中美两国差距较大。全球仅有中国、美国销量1500万辆以上，日本、印度、德国、法国、巴西、英国销量为200-500万辆，俄罗斯、韩国、加拿大等国销量为100-200万辆。中、美市场对全球影响较大，其他地区销量基本平稳（疫情前）。2011-2017年，全球汽车销量合计提升20%，主要得益于中国（+56%）、美国（+35%）的需求旺盛。2017-2019年全球销量合计下滑4%，主要是中国销量下滑（-11%）。分车系来看，全球汽车市场日系份额最大。2021年日系汽车全球销量约2400万辆，中系（约1500万辆）、德系（约1300万辆）、美系（约1200万辆）与之差距较大。由于疫情导致的中国市场销量占比提升和中国汽车出口增加，2020年中系车一跃成为为全球第二大车系。中国以外的全球汽车市场（以下简称海外市场）车系间份额基本稳定，日系常年占据市占率第一。2021年日系占海外市场总销量的36%，是第二名美系（18%）的两倍。总的来说，2011-2021年海外市场各车系市占率基本稳定。分区域来看，本土车企强势的国家（以下简称本土强势国）各车系份额基本稳定，本土车企弱势的国家（以下简称本土弱势国）各车系份额变化剧烈。近10年在德国、法国、日本、韩国等本土强势国市场，各车系份额变化不大，而在英国、印度、挪威、巴西等本土弱势国，车系份额变化剧烈，市占率第一常常易主。1.1.美国：规模庞大，品牌多样美国是世界上第二大汽车市场，年销量维持1500万辆以上。新能源渗透率较低，2021年销售新能源汽车66万辆，2022年H1新能源渗透率为7%。美国汽车市场较为多样化，美系、日系市占率较高。2021年美系车销售647万辆，占比42%；日系车销售582万辆，占比37%；韩系车销售149万辆，占比10%。具体到车企市占率，2022H1通用集团（16%），丰田集团（15%）、福特集团（13%）市占率较高。美国新能源汽车市场本土品牌抢占先机，韩系坚挺，日系滑落。新能源

方面，2022H1美系（72%）市占率占绝对优势，韩系（9%）次之。具体到车企，特斯拉在新能源汽车市场拥有绝对优势（57%），现代-起亚集团次之（9%）。1.2.西欧：诸侯割据，偏好本地车系西欧是欧洲汽车市场的主体。欧洲市场是世界第三大汽车市场，年销量维持在1500万辆以上。西欧的英法德三国合计年销量700-900万辆左右，欧盟其他国家合计年销量600-900万辆左右，俄罗斯、土耳其和其他欧洲国家合计年销量200-300万辆左右。西欧新能源渗透率较高。2021年英法德新能源渗透率已接近20%，挪威接近90%，瑞典接近60%。西欧汽车市场表现出深度的本地偏好。西欧17国汽车基本以法、德系为主。2021年德系车销售446万辆，占比36%；法系车销售326万辆，占比26%；日系、韩系占比不高，日系销售142万辆，占比11%，韩系销售87万辆，占比7%。新能源汽车市场保守依旧，韩系、中系取得突破。2022H1欧洲本土车企新能源汽车以油改电产品为主，但是获得了绝大多数份额（德系38%，法系18%），以特斯拉为代表的的美系（13%）在欧洲优势并不突出。韩系（11%）、中系（5%）新能源汽车市占率已取得突破。德国汽车市场以德系车为主，法系车次之。2021年销售德系车161万辆，占比55%；销售法系车47万辆，占比16%。新能源汽车市场德系同样强势，2022H1占比51%，而特斯拉市占率仅6%。法国汽车市场以法系车为主，德系车次之。2021年销售法系车118万辆，占比55%；销售德系车40万辆，占比19%。新能源汽车市场法系仍然强势，2022H1占比45%，特斯拉市占率仅7%。缺乏本土强势车企的西欧国家市占率相对分布均匀，但仍然以欧洲品牌为主。2021年英国销售德系车72万辆，占比36%；法系车34万辆，占比17%；

日系车30万辆，占比15%。新能源汽车市场格局进一步分散，2022H1市占率最大的德系占比为34%，但美系（16%）、韩系（12%）、中系（9%）已取得突破。挪威2021年销售德系车7万辆，占比34%，日系车4万辆，占比19%。新能源汽车市场格局重构，德系（38%）保持优势，美系（18%），韩系

（12%），中系（8%）市占率相比全市场有较大提升。1.3.东欧：规模较小，欧亚车系分立东欧汽车市场规模较小，15国合计年销量约400-500万辆。其中，俄罗斯年销量150-300万辆，占比50%左右。土耳其年销量50-100万辆，其他国家年销量均低于50万辆。新能源渗透率极低，不到1%。整体来看，东欧汽车市场以欧洲车系以及日韩车系为主。2021年德系车销售91万辆，占比24%；韩系车销售63万辆，占比17%；法系车销售63万辆，占比16%，日系车销售62万辆，占比16%。具体到车企，雷诺-日产联盟（20%）、大众集团（18%）、现代-起亚集团（16%）市占率较高。俄罗斯以本土车系与日韩系为主。2021年俄罗斯本土车系销售44万辆，占比26%；韩系车销售38万辆，占比23%；日系车销售24万辆，占比15%；中国车系在俄销售12万辆，占比7%。具体到车企，雷诺-日产联盟由于收购了俄罗斯最大本土品牌拉达，合计市占率达31%，排名第一。1.4.日本、韩国：本国车系绝对优势日、韩汽车市场较大，新能源渗透率较低。日本年销量400-600万辆，2021年新能源渗透率为1%；韩国年销量150-200万辆。2021年新能源渗透率为8%。日、韩汽车市场，本国车企占据绝对优势。日本2021年销售日系车419万辆，占比达94%。丰田集团（46%），本田（14%）、铃木（14%）市占率位列前三。1.5.东南亚、大洋洲、印度、中东：高度日系化东盟10国汽车年销量300万左右。2021年销量较大的国家包括印尼（82万辆）、泰国（77万辆）、马来西亚（51万辆）。日系车占销售主体。2021年日系销售208万辆，占比74%。丰田集团

（35%）、本田（12%）、五十铃（10%）位列车企市占率前三。中国车企合计销售8万辆，占比3%。大洋洲（澳大利亚+新西兰）汽车年销量100-150万辆，日系、韩系车市占率最高。2021年日系车销售66万辆，占比54%，韩系车销售16万辆，占比14%。印度汽车年销量约300-400万辆，日系份额最大。2021年日系销售167万辆，占45%；本土车系销售117万辆，位列第二。车企排名来看，马鲁蒂铃木（铃木在印度的合资公司）市占率第一，印度本土车系塔塔集团、马恒达排名靠前。中东5国（不含伊朗）汽车年销量约100-200万辆，日系份额最大。2021年日系销售67万辆，占54%。1.6.拉丁美洲市场：势均力敌，隐藏机遇拉丁美洲汽车市场规模约500万辆。2021年销量除巴西（212万辆）、墨西哥（101万辆）、智利（43万辆）、阿根廷（37万辆）外，其余地区市场规模较小。车系分布较为均衡，格局变化迅速。2011-2021年间各车系座次不断变换，2021年日系（26%）、美系（20%）、德系（17%）市占率位列前三。车企方面，Stellantis（20%）、雷诺-日产联盟（13%）、通用集团（12%）等车企均未取得绝对优势。巴西市场规模较大，各车系势均力敌。巴西汽车年销量200-400万辆，2021年全球排名第7。分车系来看，意大利系（21%，主要是菲亚特）、美系（21%，主要是通用）、德系（20%）、日系（16%）市占率较高。智利市场有望被中国车企主导。2021年中国车企在智利合计销售11万辆，占比26%，与第一名日系仅有细微差距。2.全球汽车进出口：发达国家进口需求扩大，产能向发展中国家转移2.1.全球产销量分布：输入输出是常态，发展中国家制造地位提升地区销量产量不匹配，汽车输入、输出情况普遍。2021年全球汽车销量约8268万辆，产量约为8015万辆。中国销量产量基本相当，销量占全球1/3，产量占全球1/3；北美销量大于产量，是全球最大的汽车输入地区；除中国外的亚洲地区产量大于销量，是全球最大的汽车输出地区；

欧洲销量与产量相当，但地区内的汽车进出口活跃；中美、南美、非洲市场规模较小，地区汽车产量水平较低，主要依赖进口。销量端来看，发达国家规模大，增长更稳定。2021年全球销量前20强以发达国家为主。2011-2019年（疫情前）发达国家销量增速较快，而发展中国家极少有稳定的销量增长。产量端来看，发展中国家地位提升。2021年全球产量前20强中发展中国家占据半席。2011-2019年（疫情前）发展中国家产量增速较快，前五位斯洛伐克、印度尼西亚、墨西哥、中国、泰国产量增速远大于其他国家。产量分国家来看，四大汽车强国产量坚挺。2004-2019年美、日、德、韩汽车产量主要受到全球销量和国内销量的影响，疫情前总体保持稳定。部分发达国家由于成本原因产量下降。法国、澳大利亚、加拿大虽然国内销量并未下降，但汽车产量呈现下滑态势；英国脱欧后，对欧盟关税处于不利地位，汽车产量不断下滑。新兴国家产量上升。由于出口旺盛，印度产量提升速度快于销量提升速度；墨西哥、泰国、捷克等国虽然国内销量增长缓慢，但是产量迅速提升。2.2.汽车进口关税：发达国家普遍低，发展中国家普遍高，贸易协定是关键全球汽车关税的普遍规律是：发达国家汽车关税较低，发展中国家关税较高。例如，沙特、阿联酋等中东富裕国家关税较低（5%），但埃及关税较高（40%）；贸易协定极大影响关税征收幅度。例如，澳大利亚汽车关税一般为5%，中、日、韩由于与澳大利亚签署了自由贸易协定，均享受零关税。分地区来看，西欧、北欧国家汽车关税较低，欧盟内部零关税。欧盟国家进口税率普遍为10%，韩国、日本由于与欧盟签订了自由贸易协定，享有更低的税率（韩国0%、日本5%）。挪威未加入欧盟，但关税极低，本国基本没有汽车工业，对大部分国家汽车进口不征收关税。由于欧盟内部贸易零关税，因此西欧车系在制造成本更低的南欧、中东欧国家多有布局。例如，德系每年约有80~100万辆车在西班牙生产，60~80万辆车在捷克生产；法系每年约有100-120万辆车在西班牙生产，30~40万辆车在斯洛伐克生产。美国汽车关税较低，但对华关税极高。美国汽车进口关税一般为2.5%。韩国由于签订了自由贸易协定，享有零关税。中国由于贸易战影响，被加征25%关税。墨西哥汽车关税较高，但对美国、欧盟给予优惠汇率。墨西哥是各车系面向北美市场的重要基地，日系每年约有100-130万辆、美系约有100-200万辆、德系约有60万辆在墨西哥生产。东南亚汽车关税普遍较高，东盟国家内部基本免除关税，且对日本、韩国给予优惠税率。中国汽车在东南亚税率较高，相对日韩劣势明显，但电动汽车在泰国均享受零关税。俄罗斯、印度汽车关税较高，且几乎没有优惠税率。俄罗斯汽车进口关税为25%，印度汽车进口关税为125%。巴西汽车关税较高，对南方共同市场成员国零关税；智利对德、美、中、日、韩等国均零关税。2.3.美国汽车进出口：进口规模大，成本优先美国是世界第一大汽车进口国，进口看重成本优势。美国汽车销量规模约1300-1800万辆，产量规模约800-1200万辆，销量长期大于产量，每年汽车进口数量维持在500万辆以上，进口车主要来源国主要是对美具备成本优势的国家。每年汽车出口数量维持在200万辆以上，出口目的国较为分散，发达国家与发展中国家并存。墨西哥、加拿大是重要的对美汽车输出国。墨西哥汽车出口总额70%左右为对美出口，每年输美150-200万辆；加拿大汽车出口总额90%左右为对美出口，每年输美100-150万辆左右。各车系在墨西哥、加拿大布局，以对美出口。墨西哥整车厂包括通用集团、日产、大众集团（大众和奥迪）、Stellantis

（道奇和吉普）、丰田集团、现代-起亚、福特集团、本田、马自达、梅赛德斯-奔驰、宝马等，大部分产量用于出口，其中美系车约有100万辆回流到美国。加拿大整车厂包括丰田集团、本田、Stellantis（道奇和克莱斯勒）、福特集团、通用集团、Paccar等。近年来由于成本的上升，加拿大汽车产量不断下降，对美出口量被墨西哥超越。2.4.欧洲汽车进出口：进出口双高，产能内部转移欧洲汽车进口出口双高。总体上看，欧洲汽车销量与产量相当，但是存在供需错配。欧盟27国每年从外部进口约300万辆乘用车，主要来源于在欧洲缺乏产能的车系（如日系、韩系、美系）。欧盟27国每年出口约500-600万辆乘用车，占乘用车产量50%以上。内部贸易活跃。欧盟内部不征收关税，加上消费端有欧洲本地偏好、供给端国情丰富多样，欧洲内部的汽车贸易比与欧洲外贸易更加活跃。2021年德国、法国汽车进口主要来源于欧洲内部，从日本、韩国、美国进口较少。西欧国家逐渐向外转移产能，提升进口比例。德系乘用车产能向国外转移，2020年国外产量已达国内两倍；法系乘用车国内产量逐渐下降，2021年西班牙工厂产量已超过法国本土。与此同时，西欧国家汽车进口比例提升。2016-2021年德国汽车进口比例提升6pct；2004-2021英国乘用车进口比例提升9pct。东欧承接西欧产能转移。东欧销量占欧洲销量比例并未提升（保持20%-30%之间），但产量占比提升，由2011年的34%提升至2021年的41%。东欧主要国家基本都有西欧车系工厂落地。2.5.日、韩汽车进出口：进口极少，产能外部转移日、韩汽车进口量极小。日本、韩国均有强势的本土车企，消费者对本土车企特别偏好，因此进口量极少。日本汽车年进口量约为30万辆，占总销量比约6-8%，主要来源是德国和泰国。韩国汽车年进口量约为20万辆，占总销量比例约15%，主要来源于德国、美国等其他车系生产国。出口量全球排名前列。日本汽车年出口量约为400-500万辆，韩国汽车年出口量约为300-400万辆，均位居全球前三，对美出口占比较高。近年来逐渐转移产能至国外。2.6.东南亚、印度：本地生产，进口较少东南亚拥有较为发达的汽车制造业，泰国、印尼产量长期大于销量。由于东盟内部汽车贸易基本免除关税，对外则关税极高，因此国际汽车品牌多设置本地工厂。泰国拥有丰田、三菱、福特、宝马、奔驰等整车厂，印度尼西亚拥有丰田、三菱、铃木等整车厂，马来西亚拥有丰田、本田等整车厂。印度汽车制造业发达，是日系车对非洲的出口基地之一。印度汽车进口关税普遍在100%以上，是世界上关税最高的国家之一，因此国际品牌一般选择在本地建厂。印度年出口汽车约50-80万辆，占产量比超过15%，出口占比最高的是日系对非洲的出口。2.7.大洋洲、南美洲：缺乏产能，依赖进口大洋洲、南美洲汽车产能较少。澳大利亚已停止汽车制造，目前100万辆的汽车市场全部依赖进口。南美洲仅有巴西、阿根廷拥有相对完整的汽车工业，拥有大众、宝马、Stellantis、雷诺、通用、福特、丰田、本田等整车厂布局，其余国家基本依赖进口。3.全球车企：车企格局分化，利基市场基本稳定3.1.全球主要车企格局：头尾原地踏步，中部一路进击头部车企市占率停滞不前。丰田集团、大众集团、现代-起亚汽车集团、Stellantis（FCA+PSA）、雷诺-日产联盟通用集团销量达600-1000万，为头部车企第一梯队。2011-2021年除丰田集团全球市占率提升2pct外，其他车企全球市占率均停滞不前。二线头部车企全球市占率均有提升（除福特外）。本田、福特集团、铃木、戴姆勒集团（梅赛德斯-奔驰集团）、宝马集团销量达200-500万，为头部车企第二梯队。本田、铃木、戴姆勒、宝马由于抓住中国、印度两大新兴市场，充分享受了增长红利，市占率不断提