城市道路交叉口交通设计研究模板

城市道路交叉口交通设计研究资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。 6 2 Studyondesignofurbanroadintersection.9摘要随着城市社会经济的迅速发展和机动车保有量的大量增加,城市交通拥堵日摘要随着城市社会经济的迅速发展和机动车保有量的大量增加,城市交通拥堵日益凸显。交叉口作为城市路网的节点,交通秩序混乱,交通事故频发,因此,通过交叉口交通设计来改进平面交叉路口的交通安全状况,提高平面交叉路口的通行能力是综合解决城市交通拥挤问题重要的一步。本文以交叉口为主要研究对象,对交叉口交通的通行时空资源进行设计。首先从交叉口的交通设计原理出发,解析交叉口的通行空间,将交叉口的通行空间划分为平面通行空间和立体通行空间,并对影响交通的因素进行分析和调查;然后根据交叉口的区域特性,从不同区域解决的交通问题不同,将交叉口的平面通行空间划分为外部区域和内部区域,并进行相应的设计;设计中,从实践出发,以人为本,大量使用停车让行线,并提出反向停车线的设计理念,进一步明确行人的通行权利。最后,以内江城区数十个交叉口为应用案例,进行交叉口的交通通行空间和时问设计,有效的改进了内江城区交叉口的通行状况,证明了该设计方法的实用性和有效性。本文基于作者的工作性质,从实际工作中发现问题并进行研究。研究成果总结出了一套系统的交叉口交通设计方法,能为广大的城市交通管理者,特别是交警部门分析并解决交叉口的交通问题所借鉴。关键词:道路交叉口,通行空间、交通设计ABSTRACTWiththecity'srapidsocio-economicdevelopmentandholdingsofvehiclelargelyincrcaseinent,urbannafficcongestionisbecomingincreasinglyprominent.Intersectionesanodeofroadnetworkthatoaf6cdisorder,andtheSequenttrafficaccidents.Therefore,throughdesigningtheplaneintersectionstoimprovethesafetyoftheintersection,increasingthecapacityofplaneintersectionistheimportablestepofrmolvcurbantrafficcongestionproblems.Inthispaper,thedesignoftrafficintersecnonisthemainresearchsubjects.Particularlydesigningthetimeandspaceresourcesofintersection.Ontheonehand,basedontheintersectiondesigntbeory,parsedintersectionapace.Intersectionapaceisdividmlintoaplanespaceandthree-dimensionalspace,investigatedandanalysedthecharacteristicsofintersection,aodvarytrafficproblemsofarea,t1ieplanespaceisline,furtherdefinepedestrianaccessrights.Finally,thepaperuse10Intersectionaathecases,designthepassagetimeandspaceofintersections,improvetheintersmtionofNeijiangCitysituationeffectively,proveit’spracticalandeffective.Basedonthenatureoftheauthor'swork,fromtheactualworkofdiscoveredproblemsandimmrckSummingupasystemictrafficintersectiondesignmethodologyforthegeuemlmanagersofcitytrafuc,especiallytrafficjxiliccdepartmentstoanalyzeandresolvetheproblemoftintcrs×:tions.Keywords:Intersection,travelspace,trafficdesign重庆交通大学学位论文原创性声明本人郑重声明:所呈交的学位论文,是本人在导师的指导下,独立进行研究重庆交通大学学位论文原创性声明本人郑重声明:所呈交的学位论文,是本人在导师的指导下,独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外,本论文不包含任何其它个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体,均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。学位论文作者签名:名址日期:痴≯f口月≯日重庆交通大学学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定,同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版。允许论文被查阅和借阅。本人授权重庆交通大学能够将本学位论文的全部内容编入有关数据库进行检索,能够采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。学位论文作者签名:磅五 指导教师签名:似∥Vy氏√扒．厂)指导教师签名:日期:嗥f。月扩日 日期。1年媚q日第一章绪论第一章 第一章绪论第一章 绪论1．1选题背景近几年来,随着内江城市人口的增加、国民经济的发展以及城市化进程的推进,道路交通需求急剧增长,城市交通问题日益凸显。内江明显滞后的道路交通设旌建设和改造无法满足日益增长的交通需求,全市范围内拥挤和阻塞现象加剧,部分路口严重堵塞,极大的影响了城市环境和形象,影响了人们的正常出行,阻碍了城市社会经济的发展。如何在现有的路网条件下,提高路网的交通容量,缓解城区的交通压力已成为交通管理者面临的一大课题。平面交叉口是整个道路网中通行能力与交通安全的瓶颈,日常交通堵塞大部分都是由于平面交叉口的通行能力不足造成的。车辆在平面交叉口处交通状况尤其复杂,重复地分流、合流及交叉,各种交通流都在争夺有限的时空资源,通行空间的混乱和时问分配的失衡导致车辆和车辆之间、车辆和横过道路的行人之间相互干扰,既降低了行车速度,造成交通阻滞,又容易产生交通事故。因此,研究和改进交叉口的交通设计,对于缓解城市的交通状况有着至关重要的作用。合理的交通设计有助于充分利用交叉口的时空资源、挖掘道路通行潜力,提高整个道路系统的通行能力和服务水平。同时,交叉口交通设计相对于道路基础设建设而言,具有投资少、见效快、效果明显、便于采用等明显优势,在改进城市交通状况上更具有现实意义。本人作为城市道路交通安全管理者,根据本单位和本岗位的工作性质,基于上述背景,将工程硕士论文选择为”内江市城市道路平面交叉口交通分析与设计研究”, 为合理组织与管理内江市城市交通提供建设与管理决策依据。1．2研究目的与意义交叉口交通设计的基本任务就是组织相交道路上的所有车辆和行人交通,使其能迅速和安全地经过交叉口。平面交叉路口的交通设计是一个极为重要、却又容易被人忽视的课题,抓住它也就抓住了城市交通问题的。纲”．经过对交叉口进行合理的交通设计,改进平面交叉路口的交通安全状况,提高平面交叉路口的通行能力是综合解决城市交通拥挤问题的不可缺少的一步。本文运用交通工程学的原理,利用交通设计的知识对内江城区的平面交叉口进行优化设计,达到以下几个目的。①、治理交叉口交通瓶颈和安全问题第一章绪论 第一章绪论 2经过对交叉口进行优化设计和配时,有效治理内江城区交叉口的交通堵塞和通行能力不足的问题。道路的相交,提高了人们出行的通达水平,改进了路网的连通性。但同时,道路相交形成的交叉口也是路网的一大交通瓶颈,是交通事故的多发点。一方面,交叉口交通通行能力明显低于路段,车流延误增加,同时也带来了相关的环境问题;另一方面,一旦交叉口发生堵塞,将不但仅影响交叉口临近路段,还可能造成更大区域内的交通瘫痪。同时对交叉口的的优化设计有助于减少交叉口交通事故的发生,大大提高交叉口的交通安全性．因此,研究交叉口的交通设计问题有助于充分利用交叉口的时空资源,经过对交叉口的通行空间和时间进行优化设计,明确各种交通流(机动车、非机动车和行人流)的通行权利,增强交通流在交叉口的有序性、通畅性和安全性,降低或消除其对道路系统的瓶颈影响,提高整个道路系统的通行能力和服务水平．⑦、总结交叉口的交通设计方法,形成一套适合中小城市交叉口的交通设计方法,最终成为简明手册。各国交通工程师们都对交叉口进行过广泛、深入的研究。本文试图结合内江实际,以交叉口的时空资源为设计内容,总结出一套简明的适合中小城市的交叉口交通设计方法,直接面对工作在一线的交通管理者。让每个人都懂得如何发现和分析交叉口的交通问题,理解交叉口的交通设计原理,并会用来改进自己城市的交叉口交通设计,从而改进城市的交通状况。③、总结交叉口存在的主要问题,并提出对策点．经过对内江城区数十个交叉口进行问题分析和优化设计,总结出中小城市交叉口普遍面临的交通问题,并对问题进行一一梳理,找出对策点。1．3国内外研究现状国外对交叉口的渠化设计研究较为成熟,一般都形成了规范或手册。如美国的～[UTCD,介绍了各种渠化措施以及设施的尺寸、颜色和使用时需注意的问题。日本的‘平面交叉路口的规划与计》中对交叉口的渠化作了很多的论述,认为渠化是很有效的措施。其中,渠化的定义为:”为了减轻、改进平面交叉路口处交通流的交错数量及性质,在正常交通流不利用的部分设置适当的‘岛(island)’,规定车辆的行驶位置,诱导车辆按正常方面行驶,为行人提供避车场所,以整顿交通流为目的,这就叫平面交叉路口的渠化。”国内,1986年,曾静康博士对深圳的平交路口进行了综合控制实验,在考察行人、机动车、自行车相互之间所有冲突的基础上,以每一交通流经过路口可能第一章绪论 第一章绪论 3遇到的”冲突点串”为单位,提出了”综合模式”的控制,其关键是寻求渠化、相位和灯色三者的协调。1991年陈洪仁的”道路交叉设计”中,提出了交叉口渠化措施。,邹联赐和薛博在深圳市交通整治工程的基础上,总结了交叉口渠化的方法,包括增加进口道车数目、完全释放右转、在进口道上留出公交专用道和禁止部分或全部机动车左转。,上海市出版了工程建设规范‘城市道路平面交叉口规划与设计规程》,对平面交叉口的规划与设计作了规定,规定平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计．对于渠化的手段,中国的学者也作了不少的总结和研究,其中最为有效的是高出路面的各种交通岛,根据其功用及布置的地位,可分为分流岛(分隔带)、中心岛、方向岛和安全岛,许多岛可一岛多用。在交叉口,还经常进行路口拓宽,车道重新划分,非常有助于提高交叉口的通行能力,进行了车道设计和交通岛设计之后,还必须有一定的交通标志标线来引导车辆行驶。国内对于交叉口的优化设计研究主要有以下几个方面:l、上海市出版了工程建设规范‘城市道路平面交叉口规划与设计规程》,对平面交叉口的规划与设计作了规定,对于平面交叉口提出了规划和设计的流程,以此来指导上海市平面交叉口的规划与设计．2、北京工业大学马建明的博士论文中提出了一种集几何设计、信号设计以及交通组织设计三者为一体的信号交叉口优化专家系统。3、清华大学陆化普针对各种不同类型的交叉口提出了改良的措施。1．4研究方法与技术路线本文从实用目的出发,着眼于城市道路交通管理研究中最基本的问题,选择对路网运行水平影响较大的交叉口作为研究对象,以交叉口的交通设计为内容,充分借鉴前人的研究成果,从交叉口设计的基本原理出发,以充分利用交叉口的时空资源为目标,对交叉口通行空问和时间进行详细的优化设计,确保交叉口的交通通行有序、安全、畅通。研究流程为:1)、进行交叉口基础资料调查,分析存在的问题;2)、确定交叉口的控制方式和交叉口的设计范围;3)、对交叉口的通行空间进行详细的设计。将交叉口通行空间划分为平面空问和立体空间,并进行相应的设计,使交叉口在通行的有序性、通畅性和安全性上得到优化。4)、针对信号控制交叉口,主要以延误最小为目标,对交叉口的通行时间进行优化设计。第一章绪论 第一章绪论 4图1 论文研究技术路线图1．5本文的主要内容本文包括:交通设计的基本概念和内容;面向交通设计的资料收集、调查与分析;交通通行空间设计;交通控制信号配时设计等。最后还归纳地给出了在内江取得成功的实际范例,为论文提供了实例。一是交叉口交通设计基本原理,从交叉口的交通特性分析着手,介绍交叉口的控制方式选择、设计流程、进行设计需调查的交通数据和资料。调查数据一切都是面向交通管理者,易于操作．二是交叉口交通通行空间设计,经过确定停车线确定交叉口的设计范围,再提出具体的空间设计方法,确保交叉口交通流的通行空间上的高效、有序、安全。本章提出确定交叉口的设计范围,并将交叉口的通行空间划分为平面空间和立体空间,分别加以设计,为交叉口的设计提供了新的思路和方法．三是交叉口交通通行时间设计,经过交叉口交通信号配时设计,介绍英国的TRRL方法,对交叉口的信号配时进行优化,确保交叉口交通流的通行时间上的高第一章绪论 第一章绪论 5效、有序、安全。四是结合内江实例进行小结,按照时空资源分配上的不足总结了当前交叉口交通设计中存在的问题,并提出相应的对策。本文将交叉13的通行空间分为平面空间和立体空间,并分别进行设计,设计的内容和侧重点各有不同。平面空间又根据交叉13的区域特性,划分为交叉13的外部区域和内部区域。内、外部区域以人行横道线为分界线。外部区域的设计主要是均衡路段和路口通行能力差异大、通行能力降低的问题;内部区域设计主要是解决不同交通流之间的冲突问题,设计的着力点在于交通的有序性和安全性．立体通行空间即着手于对驶入交叉口的交通流产生影响的各种交通设施和附属设施进行设计。本文将设计的内容一一归纳、总结,面向广大的城市交通管理者,特别是交警部门总结出了一套系统的交叉口交通设计方法,使所有交通民警都懂得如何改进城市交叉口的交通设计,分析并解决交叉口的交通问题。第二章交叉口交通设计基本原理 第二章交叉口交通设计基本原理 6第二章交叉口交通设计基本原理2．1交叉口交通设计的基本概念2．1．1交通设计的概念”交通设计”的概念形成于20世纪80年代,完善于本世纪初,是近年来逐步被高度重视的改进城市交通的方法和技术．其基本含义是:运用交通工程学的基本理论和原理,以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协和为目的,以交通系统的”资源(包括时间、空间资源及投资水平)为约束条件,对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计,寻求改进交通的最佳方案,科学地确定交通系统的时间和空间要素及通行条件”。．一句话,交通设计就是寻求最佳改进交通的方案,以交通系统的(时间、空间、经济)”资源”为约束条件,以寻求交通的安全、通畅与协和为目标,关于交通系统及其控制与管理方案的设计．由于交通设计无论在理论上还是其涉及的对象上,皆是非常庞杂的,其涵盖的范围太广,因此本文所主要研究的内容是平面交叉口的交通设计。2．1．2交叉口交通设计概念①引入几个概念71)交通通行空间””——是指车辆和行人通行所必须的道路的横断面净空,它由车辆和行人本身所占用的空间、通行的安全间隙和空间中对交通产生影响的各种设施构成。2)交叉口的交通通行空间——即指交叉口范围内车辆和行人通行所要求的道路横断面净空,以及净空范围内对交通产生影响的各种设施的总和．3)交叉口的通行时间——即是不同交通流在通行时间上的分配和协调。②交叉口的交通设计即从交叉口的”时空资源”着手,经过对交叉口的通行空间和时间进行合理设计,平衡和协调各种不同性质交通流在通行空间和通行时间上的分配,从而明确各种交通流(机动车、非机动车和行人流)的通行空间和通行权利,增强交通流在交叉口的有序性、通畅性和安全性,最大限度的挖掘交叉口的通行潜力,提高交叉口的通行效率。交叉口交通设计是一个系统性的工程,不同控制方式的交叉口有不同的设计,但主要的设计目标都定位在交叉口交通的”安全性、通畅性和效率性”方面。不第二章交叉口交通设计基本原理 第二章交叉口交通设计基本原理 7仅仅是对交叉口的通行空间和时间进行设计,还包括对交叉口范围内人、车的交通组织,以最终达到合理利用资源,人、车、路协调统一的目的[”。即:1)紧密结合交叉口的实际问题实施工程;2)提高交叉口通行能力和运行效率;3)以人为本,促进交叉口各种交通流的协调运行．2。1．3交叉口交通设计的设计内容交叉口的交通设计内容即是交叉口。时空”资源设计,包括交叉口的交通通行空间设计和时间设计。本文将交叉口的通行空间分为平面通行空间和立体通行空间,平面通行空间指交叉口范围内的地面空间,经过对地面空间的设计给各种交通流明确的通行划分,让不同的交通流有各自明确的通行空间和通行权利,做到各行其道,规范有序;立体通行空间即交叉口的立体净空范围和其间的对交通通行产生影响的设施的总和,设计内容是对交叉口净空范围内的各种交通安全设施和附属设施进行合理的布局和科学的设计,给交通参与者明确的交通信息及交通组织。．①．交叉口平面通行空间设计本文里,平面通行空间以停车线为界,划分为交叉口的内部区域和外部区域,并进行相应的设计,本项设计是交叉口交通设计最基础的工作。按照车流的行驶轨迹,交叉口设计顺序是从外到内。1)交叉口的外部区域设计主要是处理交叉口与路段交通供需关系的平衡与协调,解决交叉口通行能力低于路段通行能力的问题。主要设计内容;车道功能划分、进出口车道数设计、车道宽度设计、车道拓宽设计、左右转专用车道设计、出口道设计等。2)交叉口的内部区域设计主要就是解决不同交通流之间的冲突,为各种性质的交通流提供明确的通行空间,减少交通冲突,增加安全性．主要设计内容是内部空间的渠化设计,包括非机动车通行空间设计、行人过街通行设计、交通岛设计、导流线、停车待驶区设计、停车让行标线设计和反向停车线设计等内容。②．立体通行空间设计立体空间设计即是对交叉口净空范围内对交通产生影响的各种设施的设计,包括交通安全设施和附属设施设计．设计内容以有序性、安全性、景观性为目标,经过对不同设施的高度、距离、放置位置等进行设计,达到科学、合理、高效,给交通参与者良好交通环境的目的。1)安全设施设计由交叉口的设计范围从远到近来设计,交通安全设施包括:道路标志,信号第二章交叉口交通设计基本原理 第二章交叉口交通设计基本原理 8机、道路照明、防护栏、道路反射镜(转变镜)、防止冲撞设施(障碍物表示灯。视线引导路标,道路桩)、实体的交通岛等。在交叉口附近设置的交通安全设施,不仅起到防止交通事故的作用,对通畅地处理交通也发挥着作用。2)附属设施设计附属设施包括:各类电线杆、绿化、电话亭、垃圾箱等,该设计即以交通的通畅性和安全性为目的,进行各类附属设旌的合理布置设计。③．交叉口的通行时间设计该设计主要是非灯控路口的时间设计和灯控时的信号配时优化设计,不同于上述的两方面有形的设计工作,其设计的效益更多地反映在交叉口交通流的有序化、交通流通行时间损失的减少、通行能力的提高以及交通安全性提高等。主要的内容包括:信号相位数／相序的设计,信号周期时间的确定,信号绿信比的确定等。特别值得注意的是”时间设计”应与”空间设计”紧密的配合,空间设计是时间设计的基础,合理的空间设计能够使得时间设计发挥更大的效益。2．2平面交叉口交通特性分析2．2．1平面交叉口的形式就相交道路在交叉口处的平面布置形式来划分,有十字型、T型、Y型、X型、错位交叉、多路交叉和畸形交叉等’”。①十字形交叉口,两条道路垂直或近乎垂直相交。这种十字行交叉口形式简单、交通组织方便、街角建筑容易处理,适用范围广,可用于相同等级或不同等级道路交叉,是最基本的平面交叉口形式。②x形交叉口,是两条道路以锐角或钝角斜交。当相交的锐角较小时将形成狭长的交叉口,对交通不利(特别是左转车辆),锐角街口的建筑也难处理。因此,应尽量避免这种形式的交叉口。③T形、Y形、错位交叉不宜用于主干道与主干道相交的交叉口,一般多见于主要道路和次要道路的交叉口,主要道路应设置在交叉口的顺直方向,以保证干道上的车辆畅通。主干道上应尽量避免设错位交叉口,容易造成错位道口问的堵塞。④多路交叉是多条道路交汇的地方,用地大,交通组织困难,应尽量避免,最多不宜超过五条道路相交。就平面交叉口的交通组织形式来划分,主要有一般交叉口、渠化(拓宽)交叉口和环形交叉El--类。环形交叉口实际为渠化交叉口的一个特例,但由于其交通状态的特殊性,且在城市道路中应用也较广泛,故将其单独列为一类。91612424246第二章交叉口交通设计基本原理 第二章交叉口交通设计基本原理 10式中:P为平面交叉口冲突点总数;n为相交道路条数。因此对五岔以上的交叉口要首先将其变成四岔以下的交叉口,这是对交叉口根本性的改良设计．2)、产生冲突点最多的是左转弯车辆。经过分析,对于T型交叉口,限制某一方向左转,冲突点由3个降至1个,禁上左转则无冲突点;对十字交叉口,限制某两方向左转,冲突点从16个降至8个,限制左转则降至4个．在交叉口交通设计中,正确处理和组织好左转交通,减少冲突点,能大大提高交叉口的通行能力和安全性。3)、设置信号控制是减少交叉口冲突点的有效办法。但同时,信号灯管制是顺序开放各条道路的交通,从而增加了车辆行驶的延误时间,降低了交叉口的通行能力．因此,在交叉口交通设计中,必须减少交叉口的相交道路数,力求减少或消除冲突点,保障交通安全,其措施主要有渠化交通、设置信号灯控、建立体交叉;同时又要努力提高交叉口的通行能力,以保证交通畅通。2．3交叉口的控制方式及选择2．3．1道路交叉口分类交叉口按控制方式分类:全无控制交叉口、优先控制交叉口、环行控制、渠化和信号灯控制．①、全无控制交叉口全无控制交叉口是指具有相同或基本相同的重要地位,从而具有同等通行权的两条相交道路,因其流量较小,在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口．一是确保良好的通视范围;二是无控制交叉口的适应交通量。无控制交叉口的冲突交通量随着交叉口流量的增大而增加,当总流量对两相交道路的分配不同时,冲突数就明显不同。两相交道路流量差越大,冲突数就越小;当两条道路流量相同时,冲突数达到最大。交叉口总流量增加到一定程度,将造成交叉口内的车辆行驶混乱,事故频繁。鉴于安全性考虑,此时应把无控制交叉口改为有控制交叉口,如设置信号灯．确定无控制交叉口设置信号灯的流量称为临界流量,我国的理论研究与实际观测都表明:1)当次路流量大于150辆／h时,则临界流量为Qc=400500辆／h;2)当次路流量小于等于150辆／h时,则I临界流量为0c=700辆／h;因此,无控制交叉口适应的交通总量一般不超过800辆／h。②、优先控制交叉口无控制交叉口的延误是比较小的,但鉴于安全性考虑,使得无控制交叉口在第二章交叉口交通设计基本原理低流量时就要加以管制。由于从无控制变为信号灯控制,交叉口延误将明显增加,第二章交叉口交通设计基本原理低流量时就要加以管制。由于从无控制变为信号灯控制,交叉口延误将明显增加,因此必须考虑一种过渡的控制形式。它既能解决安全性问题,且延误又不至于增加许多,优先控制就能满足这种要求。优先控制可分为停车让行标志控制和减速让行标志控制。1)、停车让行标志控制相交的两条道路中,常将交通量大的道路称主路或干路,小的称次路或支路(包括胡同和里弄)。规定主路车辆经过交叉口有优先通行权,次路车辆必须让主路车辆先行,这种控制方式称为优先控制。停车标志控制按相交道路条件的不同分有单向停车控制和多向停车控制:a．单向停车控制单向停车控制简称单向停车或两路停车,指的是进入交叉口的次路车辆必须在停止线以外停车观望,确认安全后,才准许通行。这种控制在次路进口处划有明显的停车让行标线,并在次路进口右侧设停车让行交通标志,同时次路进口处的路面上写有非常醒目的”停”字．停车让行标志的设置条件:8)没有交通信号灯控制的路口,应在支路上设置;b)交叉路口第四小时机动车交通量为400-600辆,其中支路小于150辆时,应在支路上设置:C)视距不足,容易发生交通事故的路口,可在支路上设置,如果是支路与支路相交,则可在该交叉口所有进口处设置;d)无人看守的的铁路道口b．多向停车控制多向停车又称多路停车。各路车辆进入交叉口均需先停车后再经过,其中四路停车较多。其标志设在交叉口所有入口右侧。2)、减速让行标志控制交叉口减速让行控制又称让路控制,是指进入交叉口的次路车辆,不一定需要停车等候,但必须放慢车速了望观察,让主路车辆优先通行,寻找可穿越或汇入主路车流的安全”空隙”机会经过交叉口．让路控制与停车控制差别在于后者对停车有强制性。、让路控制一般用在与交通量不太大的主次路相交的次路路口,其标志和标示的设置位置与单向停车控制相同。环形交叉口的进口处,实质上就是采用让路控制。③、环形交叉口1)环形交叉口又称转盘,它的交通组织是:在交叉口中央设置一个直径较大的中心岛,让进入交叉口的车辆一律逆时针单向行驶,至所要至的路口离去。利第二章交叉口交通设计基本原理用环岛组织渠化交通,能够使所有直行和左、右转车辆不必停车而连续不断的通过。但其占地面积较大,在旧城中心等地区用地很紧时,难于实现,而且,环形交叉口的通行能力一般在同样大小用地的情况下不及信号控制交叉口．因此,现在的城市交通管理中,采用环形交叉口要慎重。第二章交叉口交通设计基本原理用环岛组织渠化交通,能够使所有直行和左、右转车辆不必停车而连续不断的通过。但其占地面积较大,在旧城中心等地区用地很紧时,难于实现,而且,环形交叉口的通行能力一般在同样大小用地的情况下不及信号控制交叉口．因此,现在的城市交通管理中,采用环形交叉口要慎重。2)环形交叉的适用情况,在下列情况下,采用环形交叉,有显著的功效:a．交叉口的交通量约为折算小汽车500-辆／h,其中左转弯车辆比例较大;b．相交道路为5咱条时;c．相邻道口很近,如采用信号灯控,交叉口停候的车辆影响相邻道口的车辆行驶时;d．接近交叉口的道路宽度沿街道横向增添车道有困难,而在交叉口转角处容易拓宽时。3)环形交叉口设计的主要任务是:确定中心岛形状及尺寸,确定环道宽度及交织段长度。乱中心岛的形状及尺寸中心岛的形状,主要取决于相交道路的角度和等级,一般常见圆形．对于道路相交角度不同,也可采用椭圆、方形圆角、菱形等。环形中心岛的半径R按下表采用。表2．2环岛车速与中心岛直径I环岛车速v(km／h) 20 25 30 35 40 45I 中心岛直径(m) 26-34 42-55 61—80 85-110 112-145 142-185b．交织段的长度进环和出环的车辆,在环道上行驶相互交织时,交换一次车道位置所行驶的路程,称为交织长度。交织长度的长短主要取决于在交织段的设计交通量和车辆在环道上的行驶速度。在一般的中等交通量情况下,最小交织段的长度要求,如表2．3所示。表2．3最小交织段长度I环道设计车速(kin／h) 20 25 30 35 40 45I最小交织段长度(m) 25 30 35 40 45 50c．环道的车道数和宽度实践证明,当环道上车行道从二条增加到三条(包括右转弯车道)时,通行第二章交叉口交通设计基本原理能力提高得最为显著;当车道数增加到四条以上时,则通行能力增加较少。车道的宽度则应较直行车道宽。因此,环形交叉口的车道数以3-4条为宜,且环道上第二章交叉口交通设计基本原理能力提高得最为显著;当车道数增加到四条以上时,则通行能力增加较少。车道的宽度则应较直行车道宽。因此,环形交叉口的车道数以3-4条为宜,且环道上每条车道的宽度应稍大于直线段,一般采取3．5m-3．75m。④渠化交叉口渠化设计指在道路上划线,或用绿带和交通岛来分隔车道,使各种不同行驶方向和不同速度的车辆,能像渠道内的水那样,顺着规定的方向,互不干扰的行驶。平面交叉口的渠化方法和作用如下:1)减少指引汽车行驶方向,减小交通流在交叉口的冲突范围,减少车辆和行人过街时发生碰撞的危险性;图2．1(a)渠化前 (b)渠化后2)增大交叉角度,使对向车流以较大角度尽可能成直角交叉,减少车辆行驶冲突的面积。缩短交叉时间,为司机提供判断车辆相对位置和速度的最佳条件．第二章交叉口交通设计基本原理 第二章交叉口交通设计基本原理 14图2．2(a)渠化前 (b)渠化后3)减小汇入角,使交通流以10。’15。的合流角度,以最小的速度差进行合流,使汇合车辆可利用最小车头间距。图2．3(a)渠化前 LDJ米札,口4)缩窄进口宽度,缩小进口宽度或使进口道路弯曲,使驶入交叉口车辆有明确方向并降低速度,尽可能使干道车辆少受影响。图2．4(a)渠化前 (b)渠化后5)分隔车流,使车辆在交叉口的固定区域内交叉通行,减少冲突碰撞日、:、::l_]r—11舟 I图2．5 (a)渠化前 (b)渠化后第二章交叉口交通设计基本原理6)禁止左转,经过设置交通岛,限制车辆驶入禁区,防止车辆转错车道。第二章交叉口交通设计基本原理6)禁止左转,经过设置交通岛,限制车辆驶入禁区,防止车辆转错车道。r。气图2．6(a)渠化前 (b)渠化后7)设行人过街安全岛,利用行车不用的地带布设交通岛缩短行人过街时暴露在车流中的时间和距离,起到保护行人安全的作用．图2．7Ca)渠化前 (b)渠化后8)设置转弯车道,布置渠化岛调整交通流,划分左转、右转专用车道,使车第二章交叉口交通设计基本原理 第二章交叉口交通设计基本原理 16辆各行其道,减少相互干扰．图2．8(a)渠化前 (b)渠化后⑤信号控制交叉口,当道路交通流量达到设置信号灯的临界流量时,路口就应加以信号灯控制。这在第四章将作详细介绍,这儿不再论述。2．3．2交叉口控制方式的选择平面交叉口的设置必须满足道路功能、适应交通流量及交通安全三方面的要求,因此,平面交叉口控制方式必须从这三个方面考虑‘1卜圃．①、按照道路类型选择道路一般分为快速路、主干路、次干路、支路,根据道路相交情况,按下表选择其控制方式。表2．4大、中城市道路交叉口控制方式l 快速干道 主干道 次干道 支路l快速千道 立交或 立交或立交信号控制 信号控制J7第二章交叉口交通设计基本原理 第二章交叉口交通设计基本原理 182．4交叉口交通设计流程交叉口的交通设计流程如下图:交叉口几何条件 交通流量 交通管理情况 交通事故 附属设施i i l I |r．／ I●垄;俩7查 资料整理和现状分析J存在问题及对策j确定交叉口设计范围、控制方式iJ J通行空间设计 通行时间设计上 l土 土 lⅢ 立面 体 信号控制方式选择空 空间 问设 设 r计 计 信号配时优化设计丁 1J形成方案及评价、改进． 1’最终方案并实施图2-9 交叉口交通设计流程图第二章交叉口交通设计基本原理 第二章交叉口交通设计基本原理 19①、交叉口基础资料调查1)交叉口的几何状况:2)交叉口的交通流量情况;3)交叉口的交通管理及交通组织情况;4)交通事故情况5)交通管理设施及附属设施等情况②、交叉口现状分析,存在哪些问题③、找出基本对策:确定交叉口的控制方式、设计范围④、针对实际问题,进行详细方案设计:空间设计、时间设计;⑤、方案评估、优化与实施2．5交叉口交通设计基础资料调查2．5．1交叉口的几何条件调查道路几何条件调查,即是了解道路的等级、断面形式、设计车速、红线宽度、车道数、车道宽,非机动车道宽、人行道宽、分隔带宽等基本内容等基本内容。①各相交道路等级,确定交叉口的控制方式和几何设计原则;②各道路设计车速和行驶车速,用于确定车道展宽渐变段长度及转弯半径,交通岛的大小和形状:③各道路的红线宽度、断面形式、车道宽、分隔带宽等,这是交叉口进行空间设计的基础资料。以上基础数据均能够从城建、规划部门得到．④车道数、车道功能划分,调查道路现在的车道数,有无左、右转弯专用车道。2．5．2交叉口的交通流量调查1、人流量,用来确定人行横道线的宽度和设置信号灯的依据,经过实际观察测量得到;2、非机动车流量。确定交叉口的非机动车流的组织和停车空间。由于内江属于重丘地区,因此自行车等非机动车非常少。3、机动车流量,分流向、车种调查交叉口范围内的小时交通量,以15rain为计测单位观测各进口道各流向高峰和平峰时期的交通量,高峰小时交通量为高峰15min交通量乘以4得到。经过机动车流量调查为车道功能划分和信号配时提第二章交叉口交通设计基本原理供基本依据。第二章交叉口交通设计基本原理供基本依据。①、将流量折算为小汽车当量,车辆换算系数见下表表2．9 车辆换算系数表公共汽车和 自行车型 轻型车 中型车 重型车 摩托车大型客车 奎换算系数 1．0 1．5 2．3 2．O O．4 O．2②、根据调查的实际流量和道路的饱和流量,计算道路的流量比(道路实际交通流量与道路饱和流量的比值,即车道实际流量与该车道饱和流量的比值)．信号灯控路口,饱和流量一般经过观测确定,实测得到饱和状态下的车头时距t,由:S=3600／t计算最佳饱和流量。观测方法是:从绿灯启亮开始计时,记录下排队头车启动的时刻,前轮经过停车线的时刻,然后记录下后续每辆车前轮经过停车线的时刻。寻找经过车队连续车头时距变化不大的一组车头时距,取平均值即为要观测的饱和车头时距。为了获取标准车种的饱和车头时距,还应选择小车为主的车队进行观测。对初次设置信号灯的路口,其饱和流量根据特定公式计算,第四章将会详细说明。③、内江由于地形所限制,非机动车流量非常小,在交通组织时与行人一起考虑。2．5．3交通事故调查．调查交叉口交通事故发生情况,主要是了解交叉口的交通安全性。要调查交叉口发生事故的数量、伤亡人数和经济损失,分析事故发生的时间、地点、事故类型以及发生事故的主要原因等,要明确事故发生的时间分布和空间分布,明确事故发生的主要原因,为交叉口进行适当的安全设计提供依据。事故情况能够从交警支队事故科的交通事故信息系统中统计得到。2．5．4附属设施调查重点了解包括灯杆、电杆、垃圾箱、邮政信箱、电话亭的布局及其合理性。交叉口范围内的邮政信箱、电话亭、垃圾箱的设置比较普遍。1、电杆和路灯杆,现在大部分城市实现了无电杆化,因此主要考虑路灯杆。路灯杆主要调查离路口的远近,分布,有无广告设置。2、垃圾箱、邮政信箱、电话亭,主要调查其位置布局,是否影响行车视距、第二章交叉口交通设计基本原理遮挡行人步行空间。第二章交叉口交通设计基本原理遮挡行人步行空间。2．5．5交叉口交通管理情况调查调查内容如下:①交叉口的交通通行规则情况直接影响交叉口交通流的通行规则有以下几条:1)禁行规则(禁止左转、停车让行等);2)按不同行进方向设置专用车道(左转专用车道、右转专用车道、直行车道等); ’3)单向通行这些不但直接关系到交叉口的渠化,还会影响到临近上、下游交叉IZl的交通控制,因此调查对象除该交叉口外,要把现场调查的范围扩大到临近相关的重要交叉口。②标志设置状况交叉口范围内交通标志的设计是影响交叉口交通流通行的重要因素。因此,应对其实际情况加以调查。要了解交叉口范围内标志设置的数量、种类、设置位置,设置合理与否等基本情况。③交叉口的控制状况交叉口采用什么样的控制方式,在当前的交通控制方式下,存在哪些问题。W52m «J[o ¼i¶i¶iisaJitz.1.ze«oe« s«ei1ax›i第三章交叉口交通通行空间设计叉,尽量避免多路交叉,例如,与该交叉口相连的较窄的道路,可在交叉口之前第三章交叉口交通通行空间设计叉,尽量避免多路交叉,例如,与该交叉口相连的较窄的道路,可在交叉口之前与其它道路相连,以及只在交叉口出口方向设单行线等．③、交叉角度尽量接近直角 ,相互交叉的交通流成直角交叉最好,两者的相对速度最小,视野最佳。对斜向交叉的交叉口(Y形、x形交叉口)应采取改良措施尽量使交叉角度接近直角(大约75‘以上),做成T形、十字形交叉口．④、避免错位交叉等变形交叉变形交叉使交通流变得复杂,因此要尽量避免,与前一项类似,应尽量改良成T形、十字形交叉口．⑤、交叉口的面积在保证需要的条件下尽量小过于宽阔的交叉口,由于交叉口内交通流的通行位置分散不定,对交通安全不利,因此不希望交叉口面积过大。而且交叉口过大,经过交叉口的时间增长,交叉口内的车辆所需的清空时间也相应增大,因此,对过于宽阔的交叉口,要充分研究停车线的位置,渠化交叉口内的交通流,使交叉口的面积大小适当．⑥、将左、右转交通与直行交通分离由于对向车的存在,左转车要在交叉口内等待可接受间隙经过,并对随后的直行车构成阻碍,使得通行能力降低,引发事故等．由于行人的存在。右转车也有同样的问题．因此消除左、右转车带来的影响非常重要,必须进行合理的设计、设置左转专用车道和右转专用车道．⑦、要明确右转、左转交通渠化设计对交叉口进行渠化设计,使右转车、左转车的运行路线形成稳定的轨迹,当交叉口较大时,对右转交通进行渠化时,可设置交通岛使之与其它交通分离;对左转交通进行渠化时,根据需要在交叉口内设置渠化标志,在进行渠化设计时,交通岛数量应少、体积应大些。如果设置很多较小的交通岛、反而使交通流复杂化,容易发生混乱,因此应尽量避免。⑧、充分注意交叉口的几何条件与交通控制方法的匹配如左转车道与左转相位的设置,左转车道长度与信号周期长度的关系等i这些交叉口的几何结构与控制方法不能很好匹配的话,则不但无法取得预期的改良效果,而且也会降低安全性。因此在进行交叉口改良设计时,要充分注意两者的配合。⑨、考察各种交通安全设施交通标志,信号灯等各种交通安全设施的设置和改良具有很大的效果,因此要考察研究,采用适当数量的安全设施并设置在适当的位置上．®i(@@Yfkis/hl405060708090100ll(,féLfaO406075901101251602030406075110第三章交叉口交通通行空间设计图3．1交叉口内部区域过小第三章交叉口交通通行空间设计图3．1交叉口内部区域过小弊端:由于交叉口停车线提前,压缩了交叉1:3内部区域,导致交叉口内部用坞毫行的由于右i,通行图3．2 交叉口内部区域较大弊端:人行横道线距离过远,一是行人可能不愿意绕那么远的路来走人行27第三章交叉口交通通行空间设计图3．3,右转车驻留的停车线位置确定 第三章交叉口交通通行空间设计图3．3,右转车驻留的停车线位置确定 ‘根据车流的右转弯行驶轨迹和非机动车的通行空间来确定A、B两点,A、B圆弧的长度就是设计车辆的长度。右转车流的转弯半径为:1R’=冠+二(彤+a+职+6) 式(3．1)‘ ‘ ’2依次对各进口道实施此过程,便可确定全部停车线的位置。显然,这种方法适用于直右混行车道且右转车和行人、非机动车发生冲突的情况．2)保证交叉口内部各通行区域的完整性和可靠性,确保交叉口内部足够的通行空间是确定交叉口内部通行区域面积(亦即停车线位置)的下限条件。因此可用此方法和条件对确定和停车线位置加以检验和控制。要注意的是,一个交叉口交通组织的通行方式可能不像以上方法中所涉及的那样单一,因此需要综合应用以上两种方法来确定停车线,如果两种设计方法的结果有冲突,取较靠后的停车线位置。3)停车线的位置也确定了各人行横道的位置。人行横道应设在驾驶员容易看清楚的位置,尽可能靠近交叉口,与行人的自然流向一致,并尽量与车行道垂直,以缩短行人过街时间。根据国内外研究,如果人行横道内部线侧方离相应路段上人行横道线lOm以上时,就会使行人不愿使用人行横道而发生危害的违法横穿交叉口的行为。为此建议对经过以上两步所确定的人行横道位置做如图3．4所示的检验,如果检验未经过,则以图中的做法作为确定停车线的方法重新确定停车线。第三章交叉口交通通行空间设计图3．4考虑人行横道位置时的停车线位置第三章交叉口交通通行空间设计图3．4考虑人行横道位置时的停车线位置4)为保证信号交叉1:3信号相位变换时前相位绿灯末的直行车尾与后相位绿灯初的直行车头,在正常行驶情况下经过它们之问冲突点时的安全时距,需要对经过以上三步确定的停车线位置做最后检定,并确定相应的交通控制参数．④人行横道线设计在停车线的位置确定以后,人行横道线的位置也相应确定了下来。此时对人行横道线的设计主要考虑行人的过街安全性和方便性。行人过街横道的设计应充分考虑行人通行安全和顺畅的要求,特别应关注交通的弱势群体(如老幼病残等)。1)人行道上行人通道的宽度设计．这可根据行人交通量和人行道设计通行能力来确定,一般为4—10米,以1米为单位增加。人行道上公共设施的位置不得妨碍行人的正常通行。2)无障碍设计,人行横道及其两端不应有障碍。同时充分考虑到残疾人的通行需求,进行无障碍设计,宽度足够条件下应尽可能设置盲道。3)过街安全性设计。设置行人过街横道时应尽可能缩短行人在交叉口内步行的距离;当人行横道太长,绿末行人无法安全经过交叉口时,可考虑在中问设置安全岛,供行人驻足,道路中央分隔带的宽度较大时,可实施行人二次过街方案。4)反向停车线的设计在信号灯控路口,由于横过街道行人要受到右转弯车辆和此时允许通行的左转弯车辆的干扰和影响,在此情况下,行人在人行横道应由优先的通行权利。反向停车线即划在人行横道线线前面的停车让行线。此时,车辆在人行横道上有行人经过时,应停车让行。第三章交叉口交通通行空间设计3。3．2交叉口外部区域设计第三章交叉口交通通行空间设计3。3．2交叉口外部区域设计．停车线位置和人行横道位置确定以后,交叉口的内、外部区域就有了明确的划分．交叉口的外部区域设计主要是处理交叉口与路段交通供需关系的平衡与协调,解决交叉口通行能力不足的问题。主要设计内容为;车道功能划分、进出口车道数设计、车道宽度设计、车道拓宽设计,左右转专用车道设计、出口道设计,隔离带设计等内容。①、车道功能划分因车辆经过交叉口的可通车时间仅相当于路段可通车时间的一半还不到,所以交叉口进口道上每条车道的通行能力还不到路段通行能力的一半．这是平面交叉口成为城市道路交通网中”大瓶颈”的主要原因。因此,平面交叉口设计须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配,是提高整个城市道路网交通效率的决定性因素。这也是平面交叉口交通设计技术改进的基本出发点。1)进口车道数若平面交叉口外围机动车通行区域仍维持与路段上车道数相等的情形,则交叉口通行能力就只有路段的一半不到,因此原则上有必要将进口车道数增至路段车道数的两倍,以使进口道与路段通行能力相匹配,同时考虑进口道的宽度约束。直、左、右车道数的划分根据道路不同流向的交通流量来确定。在道路宽度不够的情况下,要考虑道路红线允许的情况下拓宽道路。2)进口车道的功能划分进口车道的功能划分主要考虑是否设置左、右转专用进口车道。各国的实践经验都认为除非有充分理由不设左转专用进口车道,一般情况下都应设置。对于己建成的交叉口,一般来说,只有进口道的高峰小时左转流量小于150—180pcu／h时,能够不考虑设置左转专用进口车道。如果设计对象是新建交叉口,没有可靠而真实的交通量资料,建议除以下情况外都设置左转专用车道:a．确认此进口道几乎没有左转交通;b．此进口道设左转专用进口车道后,只剩一条进口车道供直行和右转车使用．对此情况给出在今后交叉口投入运行后,根据现实交通量资料评价左转专用车道设置必要性的方法来确定是否改变车道划分,以使各进口车道的利用更为均衡,从而提高整个进口道的使用效益。对右转专用进口车道的设置,中国的实践经验表明:只有在理由很充分时才设置,否则容易起右转车同非机动车和行人间的事故,对于已建成交叉口,设置的条件是;第三章交叉口交通通行空间设计&当进口有附加车道可供右转专用的条件下,将当前本进口道总流量按有右第三章交叉口交通通行空间设计&当进口有附加车道可供右转专用的条件下,将当前本进口道总流量按有右转专用车道的情形重新分配后,发现右转专用车道的饱和度不小于其它进口车道的饱和度,则考虑设置右转专用车道。b．在决定采用右转专用相位的情况下,当确定设置右转专用车道后,一定要在信号周期的足够时间内,禁止右转车通行,以保证相关的非机动车和行人安全经过交叉口。如果设计对象是新建交叉口,缺乏可靠的交通量资料,建议除以下情况外都。不设右转专用车道。a．确认此进口右转车比例高于进口总流量的1／n(n为进口道车道数):b．T形交叉口有右转车流的进口道。(9、车道宽度 ．车道过宽,车道内可能平行行驶2台车,交通流不稳定;车道过窄,相邻车道间的车辆将相互影响而难以行走。因此合理的确定车道的宽度至关重要。由于车辆在交叉口进口的车速较慢,因此进口道每条车道的宽度可较路段上略窄。根据上海的设计经验,进口道在大车比例很小时可取2．75米m宽,最小时可取2．5米;出口道由于车速较进口道高,其宽度应较进口道车道宽,具体尺寸根据实际道路条件确定．表3．2 城市道路进、出口道的参考设计宽度项目 进口道 出口道设计宽度(m) 2．75—3．25 3．m一3．5内江市城区禁止载重1吨以上的货车进城,城区内的车流多以小客车为主,大车只有公交公司的公交车、单位的通勤车,因此车道的宽度设计完全能够采用上述的宽度设计标准。③车道拓宽设计当一般交叉口候驶车道不足时,为了提高交叉口的通行能力,常采用向候驶车道一侧或两侧拓宽的办法,以增加车道数来提高交叉口的通行能力．交叉口的拓宽设计,主要解决三个问题:一是拓宽的宽度,即要增加几条车道?二是如何拓宽?三是拓宽道长度的设计。1)拓宽宽度这要根据道路的实际交通量和交叉口的设计通行能力来确定拓宽宽度,即确定增加几条车道,新建和改建路口参考表3．3．第三章交叉口交通通行空间设计2)拓宽方法第三章交叉口交通通行空间设计2)拓宽方法这一般必须在原有规划红线宽度内进行。进口拓宽的方式一般有三种:对进口道的右侧进行拓宽,增设右转弯车道;对进口道的左侧进行拓宽,利用中央分隔带偏移道路中心线占用对向的车行道部分宽度,增设左转弯车道;交叉口进口道的左右两侧同时拓宽。附加的机动车道宽度来自;a．压缩原路段机动车道的宽度。因为车辆在这一范围内的车速较路段上的低,根据中国情况,进口车道宽一般不小于3m,出口车道不小于3．5Ⅲ,在只有小汽车通行的车道,进口道车道能够压缩至2．75米,出口道压缩至3．0米;b．压缩或取消原路段上的分隔带宽度．着取消分隔带,则须代之以宽度较小的分隔栏;c．上述两种措施还不足以满足需要,而原规划红线宽度又没有富余时,可适当压缩人行道宽度,但压缩后的人行道宽不宜小于原来宽度的2／3,非机动车道一般不宜压缩。3)拓宽车道长度设计这是车道拓宽设计的关键,假如拓宽道长度不足,直行候驶车阻碍了右转车自由行驶和左转车顺利进入左转候驶车道,则拓宽是没有效果的。进口道设计时,右转车道宜向进口道右侧展宽,左转车道宜向进口道左侧展宽,进口道展宽长度的确定应遵循以下原则:(引自‘上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程》)图3．5左侧展宽8．进口道长度La由展宽渐变段长度Ld与展宽段长度Ls两部分确定。Ld和Ls分别按公式(3．2)和(3．3)计算。Ld:—vx—Aw 式(3．2)3式中,三d一展宽渐变段长度;v一进口道设计车速;第三章交叉口交通通行空间设计Aw—横向偏移量;第三章交叉口交通通行空间设计Aw—横向偏移量;Ls=10N 式(3．3) ·式中,Ⅳ一高峰每一信号周期的左转或右转车的平均排队车辆数。b．无交通量数据时,新建、改建交叉口进口道长度按下表(‘上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程》的推荐值)的数据设计。表3．3 新建交叉口进口道规划红线宽度增加值和长度道路 进口道规划红线长度(m)规划红线宽度增加值(m) 展宽段长度m) 展宽段渐变段长度(m)交叉口 主干路 次干路 支路 主干路 次干路 支路 主干路 次干路 支路主一主交叉口 10一15 80—120 30一50主一次交叉口 5-10 5一10 70-100 50-70 20一40 20_蚰主一支交叉口 3-5 3-5 50一70 30-40 15—30 15-30次一次交叉口 5-10 50-70 15_30次一支交叉口 3-5 3—5 40-60 30—如 15—30 15-30支一支交叉口 3-5 20-40 15—30c．治理性交叉口用地有限,无法满足上述要求时,采用表3．4的数据确定进口道La的最小长度。表3．4 治理性交叉口进口道La的最小长度路段计算行车速度(km／h) 进口道最小长度La(m)60 6050 5040 404)左、右转专用车道的设计a．设置左转专用车道时,应使得直行车不能很容易的进入该车道,要尽可能有效地利用道路幅员,具体有以下作法:(1)偏移道路中心线,减小车道宽度经过改变车道中心线设置左转车专用车道,将交叉口进口道的中央线向左偏移,腾出左转专用车道的宽度。这时,将缩小出口侧的车道宽度,可是也要同时全面地缩小进口道各车道的宽度,以确保左转专用车道的宽度。进行这种改良时,导流线的设计不可缺少,这种标线起到引导左转车变更车道,进入左转专用车道,而使直行车不改变车道而进入直行车道的作用。第三章交叉口交通通行空间设计(2)去掉中央分离带设置左转专用车道第三章交叉口交通通行空间设计(2)去掉中央分离带设置左转专用车道当中央分离带的宽度与欲设置的左转专用车道所必要的宽度相当时,可将中央分离带削除来设置左转专用车道削除中央分离带、缩小车道宽度设置左转专用车道。仅仅削除中央分离带不能确保左转专用车道宽度时,可同时减小车道宽度,腾出左转专用车道的宽度。b．右转专用道的设计右转专用道的设计需要解决三个问题:一是适当降低右转弯车辆的转弯半径,使其小于20ral二是控制车辆汇入直行车流的速度,确保合流速度比较小,保证安全:三是确保与之冲突的行人和非机动车的通行权利。④交叉口出口道设计新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游过进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配,即进口道的车道数小于或等于出口道的车道数。出口道每一车道宽度不应小于3．5ml治理性交叉口,条件受限制时,出口道数可比上游进口道的直行车道数少一条,治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3．25m。当出口道为干路,相邻进口道有右转专用车道时,出口道必须设置展宽段。出口道设有公交停靠站时,按港湾停靠站要求设置展宽段;在设置展宽的出口道上设置公交停靠站时,应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站。出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成,出口道展宽长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算,不设公交停靠站时,长度为60-80m;设置停靠站时,再加上公交停靠站所需长度,并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段的长度:‘=(30～20)aw 式(3．4)式中,,二一为出口道展宽渐变段长度(米),受条件限制时,也不应小于30米;Aw—横向偏移量(米)⑤交叉口范围隔离带和隔离护栏的设计交叉口范围内的隔离带设计主要是处理隔离带离路口的远近关系。隔离带离路口过近,会导致车流右转不畅,从而挤占直行车道,导致交通秩序混乱;隔离带离路口过远,车流会随意超车、提前右转,占用非机动车道,给非机动车行驶形成严重干扰。因此,应合理设计隔离绿化带或隔离护栏离路口的距离。主要考虑两个因素:a)路口右转车的流量和直行车流的排队长度第三章交叉口交通通行空间设计b)控制右转车流的行驶速度;第三章交叉口交通通行空间设计b)控制右转车流的行驶速度;3．3．3交叉口内部通行区域设计平面交叉口内部通行区域,集中体现了平面交叉口交通与路段的差别,各种不同交通流的冲突,都发生在交叉口内部通行区域,同时,亦产生了通行能力和交通安全上的问题．交叉口的内部区域设计就是解决不同车流之间的冲突,为不同流向的车流提供明确的通行空间,确保减少交通冲突,使交通流通行有序、安全、高效。主要是经过渠化设计来改进内部区域的交通冲突状况．①渠化设计的概念。渠化设计指在道路上划线,或用绿带和交通岛来分隔车道,使各种不同行驶方向和不同速度的车辆,能像渠道内的水那样,顺着规定的方向,互不干扰的行驶,这种交通称为渠化交通。交叉口内部渠化指的是对交叉口人行横道线以内的空间进行渠化,以规范行车秩序,提高道路通行能力。②渠化的作用和渠化原则渠化的作用是:利用分车线或分隔带、交通岛等,将道路上不同行驶方向和行驶速度的车辆,以及交叉口左转、右转和直行的车辆按规定的车道行驶,使行人和司机均易辨明相互行驶的方向,以利于交叉口内交通有秩序的通行,从而减少车辆相互碰撞的机会,增进行车安全。1)利用交通岛的布置,限制车辆的行驶方向,使斜交对冲的车流变为直角或同方向的锐角交织。2)利用交通岛的布置,限制车道宽度,控制车速,防止超车,并在其上设置交通标志,以及作为行人过街时避车用的安全岛。利用交通岛的布置,能够防止车辆在交叉口转错车道。3)在交通量较大,车速较高的交叉口利用交通岛组织渠化交通时,还需要考虑设置变速车道和候驶车道,以利于左转车辆等候通行和转向行驶的需要。4)在交叉口布置交通岛时,应使行车自然而方便,一般采用比较集中的大岛比混乱分散的小岛为好。5)渠化交通中,一般所有的交通岛均高出路面且应设置在车行道的死点处一一即无车辆行驶的部位。采用何种渠化方式主要依据上述原则,结合实地调查,因地制宜地进行．③详细设计1)导流岛的设计导流岛一般布置在交叉口内车行道的”死区”,即行车轨迹很少压到的空间第三章交叉口交通通行空间设计范围或不作行车之用的区域。导流岛一般设在较大的、不规则的、复杂的交叉口第三章交叉口交通通行空间设计范围或不作行车之用的区域。导流岛一般设在较大的、不规则的、复杂的交叉口上,它将进入交叉口的不同方向的交通流指引到不同的车道或者是规定的线路上,以防止车流偏离方向。交叉口设立导流岛后,经过限制行车路线,能够减少车辆冲突、提高交叉口的行车安全和通畅。作用:明确车辆在交叉口内的行驶轨迹:减少交叉口面积;使横过人行道的步行者更安全、方便．a．设置的导流岛应与车辆的行走轨迹相吻合在大型车交通量多的交叉口,要按大型车的行走轨迹来设置．这种情况下,象右转导流路那样,在曲线半径小的区间,导流路的宽度容易变宽,因此容易出现小型车并排行驶的情况。这时需要使用导流标线来减小车道宽度。大型车经过量多,压在上面的机会多的标线容易被磨损掉,因此要充分注意对导流标线的维护和管理。利用条石的垒砌方式等设置导流岛时,为了避免车辆冲撞到导流岛上,常采用导流岛的后退和顶端来决定导流岛形状右转导流路的导流岛等的施画方法b．导流的设置要使驾驶员易看易懂避免在交叉口内设置多个小的导流岛,容易使驾驶员判断失误。以保护步行者为目的而设置的导流岛,根据导流岛与人行过道宽度之间的关系,最低需要lOre2左右．是选择导流岛还是导流带不能一概而论．一般来说,在作为步行者安全岛的情况下选择导流岛。在设置导流岛之前可考虑设置暂时的导流带,待车辆的行驶轨迹稳定以后,再将其改设为导流岛。当设置导流岛并在其附近栽种植物时,为了保护步行者,要充分考虑确保司机的视距,选择合适的树种．2)利用诱导线来诱导车流明确交叉口内左转交通的行驶轨迹及等待位置,以及交通流在交叉口内曲线行走的情况;要明确标出左转车辆的行驶路线以及左转车等待对向直行车经过时的位置;在交叉口内交通流产生弯曲变形的情况下,要用诱导线明确表示行驶方向。设置的诱导线应控制在最少数量。注意不妨碍相交叉道路的交通流的行走;诱导线一般施划在交通流发生弯曲形成不规则行走轨迹,或横跨其它的交通流的地方,容易被磨损,要特别注意维护管理．3)停车让行标线设计这主要设在右转弯避让行人和非机动车的人行横道线前,进一步明确行人和非机动车的通行权利。第三章交叉口交通通行空间设计图3．7 第三章交叉口交通通行空间设计图3．7 右转车的停车让行线设计4)反向停车线的设计在两相位设置的路口,路口右转弯车辆和另一方向的左转弯车辆一般会与行人流产生冲突,这个时候,行人在人行横道上应该保有绝正确通行权利,车辆应停车让行,但在没行人的时候,能够通行．因此,在人行横道线或非机动车网状线的前方划停车让行线。我们称之为反向停车线。这个停车线的作用有两点:一是以人为本,明确规定了行人在人行横道线上的通行权利,确保行人交通安全;二是明确了在同时具有通行权的情况下,行人在人行横道线上具有优先权。图3．8反向停车线设计第三章交叉口交通通行空间设计 第三章交叉口交通通行空间设计 383．4交叉口的立体通行空间设计如前所述,交叉口的立体通行空间设计是指对在交叉口立体空间范围内,对交通产生影响的各种设施的设计,包括路口范围内的交通安全设施设计和附属设施设计．设计内容以通畅性、安全性、景观性为目标,经过对不同设施的高度、距离、放置位置等进行合理设计,达到科学、美观,给交通参与者良好交通环境的目的．3．4．1交通安全设施设计交通安全设施主要包括:道路交通标志,信号机、道路照明、防护栏、防止冲撞设施(障碍物表示灯,视线引导路标,道路桩)。在交叉口附近设置的交通安全设旌,不但起到防止交通事故的作用,对通畅地处理交通也发挥着作用。①交通标志设计道路交通标志是用图形符号、文字向驾驶员及行人传递法定信息,用以管制、警告及引导交通的安全设施,它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。实践证明,合理设置道路交通标志,能够平滑交通,提高道路通行能力,减少交通事故．交通标志设计的主要内容:一是根据路口情况确定安装标志的类型,二是确定安装标志的地点;三是确定安装标志的高度。根据交叉口的交通管理状况,交叉口范围内的交通标志设计,主要表现在以下几个方面:1),预告交叉路口形状警告标志和注意信号灯警告标志的设计乱此类标志应设在平面交叉路口驶入段前适当位置,标志至危险地点的距离,根据道路的管理行车速度按表3．4选取。表3．4 标志的前置距离l 管理行车速度(1锄／h) 71-100 40一70 (40l标志到危险地点的距离(m) 100—200 50-100 20-50b．设置条件(1)平面交叉路口视线受绿化、建筑物等影响或不易被发现的交叉口;(2)畸形或错位交叉口(3)设置T型或Y型交叉路口标志时,可配合设置线形诱导标,设置环形路口标志时,应配合设置环岛行驶标志。2)、路口的指路标志设计指路标志指示驾驶员的行车方向,减少无效交通,并可调节路网的流量,所以,指路标志的设计尤为重要。设置指路标志时应综合考虑、整体布局,标志布设应做到连贯性,一致性,防第三章交叉口交通通行空间设计止出现标志不足或过多。各种不同等级道路(主干路、次干路、支路)所形成的第三章交叉口交通通行空间设计止出现标志不足或过多。各种不同等级道路(主干路、次干路、支路)所形成的交叉路口,是否设置指路标志参照表3．5,若按此表设置的指路标志过密或过疏时,可作适当取舍调整。表3．5设置路口指路标志的路口选择交叉道路对象道路主干路 次干路 支路主干路 应设置 宜设置 可设置次干路 宜设置 宜设置 可设置支路 可设置 可设置 不宜设置注:对象道路指需要设置标志的道路,交叉道路是指与对象道路相交的道路。指路标志的设置地点一般在距交叉路口前30m-150m处．3)、指示车辆行驶方向的标志设计为避免车辆行驶到交叉口时,不知如何确定行驶方向,而强行进行车道变更等危险行为,应根据情况还可设置事先预告内容的标志,使驾驶员从距离交叉口有足够远的距离之前,及早明确交叉口的通行方法。特别是在主交通流为左转弯的交叉口,以及不得已没有设置右转、左转专用车道的交叉口,应设置按行驶方向划分的通行区分标志,并应以高挂式设置,使得行驶在任何一个车道上的车辆都容易看到。在信号灯控路口,要设置导向车道标志,告知驾驶员在正确的车道候车通行。4)、禁止车辆向某方向通行设计为了交通管理的需要,路口处常常要设置禁止车辆向某方向通行的标志,通常设置在路口禁止车辆向某方向通行地点处,需要时能够重复设置,并在前方适当位置配合设置绕行标志和提前告知标志．设置条件: