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杭州市快速公交系统（BRT）

建设管理情况汇报

杭州市建设委员会二OO七年七月十一日1根据《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》(建城[2004]38号)，杭州市委、市政府印发了《关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见（试行）》市委发[2004]34号文，正式提出建设快速公交系统。2一、快速公交一号线建设情况二、营运情况及成效评估三、几点体会3一、快速公交一号线建设情况4（一）设计建设基本理念

根据杭州道路实际，遵循城市有机更新的理念，秉承尊重现实，最小干预的原则，参照国外BRT相关技术标准，在既有城市道路上建设的快速公交系统。

5（二）线路概况

B1线是连接主城与下沙副城的城际快速公交干线。下沙副城是杭州国家级经济技术开发区和大学城所在地，面积50多平方千米，规划人口50万，现状人口约20多万；沿线共有70余条公交线路与其相交和相叠，换乘十分方便。6（三）基本设计指标线路全程28公里，规划设置23对中途停靠站，6个换乘枢纽站，设计平均运送速度，达到22—25以上公里/小时。设置：开放式专用车道、信号优先、水平登降、站台售票、站台闸机、站台门系统、智能交通等设施。最大设计客流15.7万人次/日，高峰客流运送能力为9600人次/小时，线路最高配车为100辆18米铰接车。7B1线一期工程全程为28公里，共建成13对中途站，1个停保场，3个始发站，平均站距为2公里。运行方式采用路侧公交专用道行驶，右侧开门，侧式站台。线路开通后根据市民和下沙开发区政府要求，中途站增加到15对。投资1.5亿，由财政从城建资金中拨付。（四）一期工程建设情况81、调度组织方式B1线采用干线与区间相结合的调度组织方式。其中干线为黄龙公交站至下沙高教东区，全程为28公里。区间为黄龙公交站至下沙城，全程为23公里。92、开放式、半开放式专用车道B1线全程共设置了18公里的双向路侧公交专用道，采用划线和分道器结合。其中在城市中心区4.8公里范围内采用分道器隔离。必要时公交车和社会车辆可以互相借道行驶。专用车道净宽3.5—4米，最窄路段为3.2米（位于交叉口进口道）。车道净宽3.5-4米分道器8*15*100公分103、侧式站台B1线采用侧式站台，站台宽度3至5米，长度45至60米，平面高度为32厘米。站台设置付费区和候车区。站台采用封闭式扶栏隔离，与城市和道路景观相协调。11

4、大容量车辆配置

B1线配置48辆红色低地板全承载新型大容量城市公交客车，采用德国尼奥普兰技术，车长18米，额定载员160人。该车还配置了先进的空气悬挂系统，德国“曼”欧Ⅲ排放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装置，“福依特”自动变速器，送清风功能的“冷王”空调，以及ABS、ASR和“依卡斯”系统。

12B1线运用了大量的现代化信息技术，其中包括：

交叉路口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、站台自动门系统、电子收费系统（AFC）、乘客信息服务系统、场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网络通信系统等。实现公交优先通行、车辆动态监控和智能化调度、水平登降、站内收费、导乘服务、光纤和无线传输的信息化。5、智能交通系统13结合B1线的开通采取以下优化措施：先后停驶了8条公交线路，调整优化了10条线路，沿线减少200余辆公交车。开通了5条换乘接驳、1条错站停靠补充线、1路夜车线。实行“同台免费换乘”等措施，有5条公交线路实现同台换乘（含B1线）。

6、线路优化14

B1线实行全程一票制，票价为每人次4元。各类公交IC卡均可使用。其中成人优惠A卡按票价的50％收费；学生优惠B卡按票价的25％收费；D、T卡及各类卡的电子钱包区按91%收费。今后实现大范围同台免费换乘，实际票价将与现行公交平均票价接轨。70岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。充分体现了快速公交的大众性、普惠性、公益性、便利性。7、线路票价15市委书记亲自过问，市委常委公安局长重点联系分工，分管副市长亲自抓。建立由市建委牵头，规划、城管、物价、交警、绿化等等单位，以及相关区政府和设计单位参与的联席会议制度，以例会形式实现决策和协调管理。建委朱金坤主任主持召开了15次工作例会，各类专题协调会议召开过数十次。市公交集团作为建设主体负责整个工程项目建设。以乘客乘车需求为出发点，提高了线路建设的服务品质和公交运营服务管理水平，培育了一支能干大工程的管理队伍。

8、工程建设机制16二、营运情况及成效评估

（2006年4月26日—2007年4月26）17第1个月：日均客流量3.8万人次，最高日达到5.5万人次；高峰小时进站客流达到9000人次；最大站点（武林广场）日进出客流各达到6000人次以上。第12个月：日均客流4.52万人次，日最高客流量7.3万人次，站点最大日进站客流量达到1.5万人次，高峰小时断面通过量达到4200人次。前6个月B1线共运载乘客700万人次。全年达到1606万人次。

结论：客流持续增长，包括弃车坐公交车和下沙交通条件改善居住人口增加。公交诱导促进下沙副城人口集聚，规模扩张，疏解中心城区的人口压力。1、客流情况

18B1线平均运送速度为25.5公里/小时，平峰26.35公里。达到了设计营运速度22—25公里/小的指标。目前，杭州普通公交时速12—14公里/小时，高峰拥堵线路10－12公里。到2011年杭州公交平均营运速度目标值为20公里/小时。

2、营运速度

19结论：专用道、智能调度、站台售票、水平登降、大开门车辆是营运速度的必要保障。如有专用道的路口车辆一个灯次确保通过，而普通公交有时需要3个灯次，需要8分钟；站台售票、水平登降、大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停站时间只需15—20秒，而普通公交需要40—50秒钟。

杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、副城距离均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以满足1小时通勤圈要求，能够形成“同城效应”。20

3、准点率

B1线准点率达到了89.7%；目前，杭州公交线路平均准点率低于30%；2011年杭州公交准点率目标值85%以上。

结论：准点率比普通公交线路高3倍，推广快速公交可以迅速改善公交服务水平。214、候车时间班次间隔：线路配置车辆48辆，最高峰配车达到75辆（其中27辆为12米低地板公交客车）。高峰时段班次间隔2至3分，平峰间隔3至4分。

到2011年市区平均目标值在3－8分钟；

结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。225、经营效益

职工人数207人，其中司机103人，站务员92人，管理和调度人员12人。全年人均服务乘客7.8万人，是集团人均数的1.5倍。公交IC卡使用率达到51%；日均票款收入达到13万元。全年票款收入约4800万元；人均票款收入23万元；约为集团人均数的2倍多。

结论：大容量、集约化的公交运营方式大幅度提高劳动生产效率，降低生产成本，是全面改善公交普遍亏损局面的有效途径。236、同台换乘目前已有5条线路（含B1线），在8个站台实行同台免费换乘服务，全年有190万乘客享受到同台免费换乘服务，乘客减少支出约475万元；日均同台换乘客流从第一个月2000余人次达到现在日均约6000人次，约占每日平均客流12%，这个数字还在增加之中，预计B2并入运行后会有大幅度增加。依托快速公交专用道，围绕“同台免费换乘”方式，形成一个围绕B1线专用道的公交网络系统。

2425结论：在这个网络系统里乘客支出没有增加，出行时间有所减少。从中可以管窥今后快速公交网络的雏形和换乘系统的格局。以此分析，可以提出以下趋势性结论：公交线路布局模式从“点对点”，有向“换乘模式”转变的趋势；公交枢纽式的换乘设施，有向路段同台换乘模式转变趋势。相信随着这种模式的推广，城市公交线路将逐步减少和优化，城市公交将会更加快速、便捷、高效。

267、专用道效率目前进入B1线专用道的其他公交线路有7条，配置车辆147辆，逐渐形成骨干线路通行的快速公交走廊，该专用道日均实际运送乘客达到8万人次，相当于杭州一条同等级别，4车道道路每天客流量的2倍（以小车、每车1.5人计算）。

结论：以人为计算单位，以实际运量计算，B1线专用道的效率约为城市主干道的4—5倍。以此推算，城市只要有20%的车道实行快速公交专用道，就相当于把城市现有道路实际通行能力增加了一倍。杭州到2010年计划建设162千米的快速公交线路，按此计算相当于新建162千米4车道的城市主干道，如果通过新建道路形式则需要巨大的投资，如果是在建成区新建这些道路，则更是一个令人难以置信的天文数字。27在开通3个月对乘客抽样调查表明：对B1线满意率达为96%，92.1%的乘客减少了出行时间，87%的乘客认为有必要建设快速公交，86%的乘客认为公交服务品质得到了提高。

结论:乘客评价：“B1线让公交快起来，准起来了，等候和出行时间明显缩短，乘车、候车环境得到较大改善，希望建设更多的快速公交”。一旦成网效率还将成倍提升。

注：运行3个月时是社会舆论压力最大的时候，代表城市最大多数人的乘客的支持，更加坚定了我们的信念。8、乘客调查

289、城市品质B1线是杭州城市一道靓丽的风景线，彰显“立党为公、执政为民”亲民政府形象。体现“以人为本，关注民生、善待市民，注重公平”的城市亲和力。B1线开通以后，杭州获得的“公交优先示范城市”、“最佳旅游城市”、“畅通工程一等城市”等许多荣誉称号，其中B1线有不可磨灭的功劳，它给杭州获得很高的印象分。

结论：“品质之城”是杭州新世纪的发展目标，它是城市最高竞争力的标志。而城市的品质更多反映在城市的细部，反映在城市最普通市民的生活品质和获得的公平待遇，杭州B1线是一个范例，它因此被市民、专家评选为2006年杭州最佳人居范例奖。2910、其他效益公交诱导效应促进下沙副城人口集聚加快，推动下沙开发区变“建区为建城”城市化策略的实施；促进下沙副城二、三产业的发展，开发区内外商高度关注B1线，因为这关系到企业生产成本和人才集聚。为地铁一号线培育客源。到2011年预计客流量10万左右。“同城效应”使下沙副城多20多万学生、市民能便捷享受杭州主城区的公共设施和服务。杭州B1线“舆论风波”，客观上促进了“公交优先”的理念深入人心，引发人们更加关心城市公共交通、关心交通污染问题。为B2线路建设积累了经验，创造了条件。……30快速公交系统建设目标

2004年，杭州市人民政府批复了《杭州市大容量快速交专项规划》，2010年共规划9条，线路总长度142公里；2020年11条，线路总长度162千米。通过一号线的实施情况的总结，进一步完善《杭州市大容量快速交专项规划》，加快建设实现规划目标。快速公交二号线前期工作正在进行中。争取明年建成投入运营。3132三、几点体会331、有机更新精明增长中国的机动化滞后于城市化，出现了“路随车建，房随路拆”的现象，造成巨大的社会浪费。中央提出科学发展观，人们对城市大拆大建进行反思，寻找城市建设的新模式，成为新时期城市建设者努力探索的问题。

B1线运行，我们体会到快速公交是城市道路效率的“倍增器”，能够大幅度提升城市道路的效率，缓解城市交通难题，遏止交通污染。杭州B1线利用城市既有道路，通过科学设计，精心筹划，实践了以“最小干预，最高效率”的城市发展新模式，体现了城市交通“有机更新，精明增长”的理念。34随着城市化加速，城市规模不断扩大，城市结构从单中心向多中心组团式发展，“点对点”的线路组织方式导致公交线路无序、无限制增加，达不到快速准点的要求，已经不能适应。积极探索以快速公交网络为骨干，以路段换乘为标志，以“同台免费换乘”为保障的“换乘模式”，实现运营高效化、线路最优化、市民支出最小化的目标，是城市公交发展的方向。这与现行的换乘指标不符，该指标的初衷是让市民以最低的支出、最快的速度、最便捷的方式满足交通出行，但在现实城市条件下行不通。用新的“换乘模式”则能达到这个目标。2、城市换乘时代到来353、专用道是快速公交的前提BRT的作用、公交是否必须优先，分道器是否安全，车辆是否太贵等问题，经过舆论反复争论和实际运营事实，基本尘埃落定。现在对专用道的效率问题仍然还有不同看法，今年两会仍有提案、议案，提出这个问题。以车为评价标准，从视觉效果看，“一边空空荡荡，一边拥堵不堪”的确令人触目，很容易得出快速公交专用道利用效率不高的结论。如果以人来计算，专用道是普通车道的５倍，问题是宣传滞后。在实际运行中，有几个路段限于道路条件，没有施划专用道，这几个路段总长不过百把米，但在高峰时段1个路段就能让你堵上5、6分钟，这种路段多几个，快速公交就变成普通公交了。因此，专用路权是快速公交系统必须具备的前提条件。36“一边空空荡荡，一边拥堵不堪”的确令人触目

374、注重理念和细节“理念引领决策，细节决定成败”是B1线建设过程中最大的体会。B1线工程前期化了1年时间，实际工程建设和审批时间不到半年。这一年时间主要工作就是统一思想，主问题是：线路进不进中心城区、要建地铁还要不要上BRT、要不要专用车道、硬隔离还是软隔离、以车为主还是以人为主、左开门右开门、绿化保护、既有道路要不要改造等，建委、