演示文稿列车运行自动控制

演示文稿列车运行自动控制目前一页\总数四十一页\编于点（优选）列车运行自动控制目前二页\总数四十一页\编于点什么是ATC系统为了适应城市轨道交通的发展，用一种能实现列车速度自动控制和列车运行间隔自动调整的新的信号系统来替代，这就是列车运行自动控制（ATC）系统。目前三页\总数四十一页\编于点ATC系统ATC系统：列车按地面传送的速度（或距离）信息，自动控制列车运行的信号设备。后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按设定的运行条件达到容许速度的距离信息。根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进行超速防护，确保列车高效、安全的运行。目前四页\总数四十一页\编于点城市轨道交通ATC系统的特点传统信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来传递不同的行车命令，这种制式基本上是依赖司机进行速度控制和调整，依靠司机保证行车安全。ATC系统将机车信号作为主体信号，传递给列车的信号是具体的速度或距离信息，列车按调度人员设置的时刻表，实现自动运行、自动折返、自动调整停站时分，以及运用程序定位实现列车在车站的停车控制。目前五页\总数四十一页\编于点ATC系统的组成ATC系统的设备组成现场轨旁设备、车载信号设备、控制中心及车站信号设备ATC系统的功能组成ATO、ATS、ATP目前六页\总数四十一页\编于点目前七页\总数四十一页\编于点ATC系统控制框图目前八页\总数四十一页\编于点ATS系统监控作用，相当于控制中心本身，在出现故障时，由控制中心替代功能：收集，绘画列车运行信息指挥列车运行，包括进路安排调整列车运行ATP系统防护作用功能：监督列车运行速度，检查列车位置监督车门和屏蔽门开关道岔区段检查进路安全ATO系统自动运行功能：自动运行定点停车开关车门目前九页\总数四十一页\编于点中央控制室目前十页\总数四十一页\编于点目前十一页\总数四十一页\编于点功能（1）停车点防护

（2）速度监督与超速防护

（3）列车间隔控制（4）测速与测距

（5）车门控制（6）其他功能：紧急停车、给出发车命令、列车倒退控制目前十二页\总数四十一页\编于点车载ATC目前十三页\总数四十一页\编于点ATO——列车自动运行子系统ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。使用ATO子系统后，可以使列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速或减速，因此明显提高了乘坐的舒适度，提高了列车准点率及减少轮轨磨损。ATO子系统与列车的再生制动相配合，可以节省电能的消耗。目前十四页\总数四十一页\编于点机车装上ATO后，就可用2种方式运行：手动或自动

司机人工驾驶+ATP系统＝手动驾驶

ATO系统自动驾驶+ATP系统＝自动驾驶ATO系统是提高城市交通列车运行水平的技术措施目前十五页\总数四十一页\编于点功能（1）停车点的目标制动（2）打开车门

（3）列车从车站出发（4）列车加速

（5）区间内临时停车（6）限速区间（7）司机手动驾驶及由ATO系统驾驶之间可在任何时候转换（8）记录运行信息目前十六页\总数四十一页\编于点ATS——列车自动监控子系统ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图）。通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站名……）。目前十七页\总数四十一页\编于点ATS子系统根据联锁信息，列车自动办理进路。用以指挥和监督列车的运行。它根据列车运行计划，制定实时运行图，指挥列车的运行，包括办理列车进路，控制列车发车时间，改变运行区间的模式等；同时实时收集列车运行信息及线路的各种信息，包括车次号、目的地号。由控制中心计算机系统进行实时跟踪，并显示在中心表示盘上。目前十八页\总数四十一页\编于点功能（1）集中控制功能（2）集中显示功能

（3）列车运行时刻表管理功能（4）运行数据记录与统计功能

（5）仿真功能（6）监测与报警功能目前十九页\总数四十一页\编于点ATS系统设备目前二十页\总数四十一页\编于点目前二十一页\总数四十一页\编于点ATP——列车自动防护子系统ATP子系统是ATC系统的核心和关键。ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速防护、进路的安全监控、车门和站台屏蔽门的控制等功能。目前二十二页\总数四十一页\编于点ATP的设备组成广州地铁一号线司机室操控台

ATO按钮控制列车牵引方向牵引、零位、制动、快制紧急制动速度表凤缸压力表主控钥匙目前二十三页\总数四十一页\编于点ATP的主要功能主要功能：检测列车位置、停车点防护、超速防护、列车间隔控制（移动闭塞时）、临时限速、测速测距、车门控制、记录司机操作。轨旁功能传输功能车载功能目前二十四页\总数四十一页\编于点ATP轨旁功能列车安令间隔功能1报文生成功能2负责列车安全间隔和生成报文，完成任务对列车安全运行授权许可的发布和报文的准备保持列车之间的最小安全距离，发出运行授权。在进路已经排列，联锁功能中才发出列车运行授权.

完成整理数据、准备和格式化要传送到ATP车载设备的报文，并决定传输方向。

.目前二十五页\总数四十一页\编于点ATP的主要功能3.ATP车载功能监督功能速度监督功能方向监督功能车门监督功能紧急制动监督功能后退监督报文监督功能设备监督功能目前二十六页\总数四十一页\编于点目前二十七页\总数四十一页\编于点目前二十八页\总数四十一页\编于点车次多次交换信息保证停车位置准确当列车进入站台区域，站台区段轨道电路的ATP接收器检测到列车到达车站；列车到达停车点，经列车ATO系统确认，保证列车的制动；当检测到列车的速度为零，列车向地面送出列车停站信号，列车收到开门信息，使相应的门控继电器动作；司机按压与门控继电器相对应的门控按钮后，才可打开列车车门。目前二十九页\总数四十一页\编于点目前三十页\总数四十一页\编于点不同闭塞制式的ATC系统按闭塞制式，城市轨道交通ATC可分为：固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统和移动闭塞式ATC系统。2.准移动闭塞1.固定闭塞3.移动闭塞目前三十一页\总数四十一页\编于点（1）固定闭塞ATC系统

固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。目前三十二页\总数四十一页\编于点（1）固定闭塞ATC系统固定闭塞速度码模式（台阶式）ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码。目标距离码模式（曲线式）一般采用音频数字轨道电路，或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，他们具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。目前三十三页\总数四十一页\编于点不同闭塞制式的ATC系统34轨道电路工作稳定性容收环境影响，如道床阻抗变化、牵引电流干扰等轨道电路传输信息量小。利用轨道电路难以实现车队第的信息传输闭塞分区长度是按照不利条件设计的，分区较长，且一个分区只能被一列车占用，不利于缩短列车行车间隔。无法知道列车在谋一份区内的具体位置。1.固定闭塞存在以下缺点目前三十四页\总数四十一页\编于点（2）准移动闭塞ATC系统

准移动闭塞对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。为了提高后续列车的定位精度，目前各系统均在地面每隔一段距离设置1个定位标志（可以是轨道电路的分界点或信标等），列车通过时提供绝对位置信息。在相邻定位标志之间，列车的相对位置由安装在列车上的轮轴转数累计连续测得。目前三十五页\总数四十一页\编于点不同闭塞制式的ATC系统2.准移动闭塞移动闭塞定位方式固定闭塞定位方式能够了解其具体位置仅知道其在哪个分区内速度限制有一个阶跃式上升当其移动并出清一个分区后续列车对自身前行列车速度限制为连续式变化当其静止目前三十六页\总数四十一页\编于点（3）移动闭塞ATC系统

移动闭塞的特点是前、后两列车都采用移动式的定位方式，不存在固定的闭塞分区，列车之间的安全追踪间距随着列车的运行而不断移动且变化。移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现。早期的移动闭塞系统大部分采用基于感应环线的技术，即通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机（VOBC）与车辆控制中心（VCC）之间的连续通信。而今，大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术的移动闭塞。目前三十七页\总数四十一页\编于点移动闭塞具有如下特点：灵活：制动的起点和终点是动态的，与轨旁设备数量及行车间隔关系不大高效：可实现较小的行车间隔先进：可实现车地双向通信，易于实现无人驾驶。安全：列车间隔按照后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计算而得。舒适：没有固定分区，行车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动，速度限制连续变化。目前三十八页\总数四十一页\编于点前行列车后续列车移动定位方式与地面通信移动定位方式与地面通信地面控制中心感应环线或无线通信3.移动闭塞目前三十九页\总数四十一页\编于点四、不同闭塞制式的ATC系统（2）移动闭塞的特点制动的起点和终点是动态的，与轨旁设备数量及行车间隔关系不大没有固定分区，行车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动，速度限制连续变化。列车间隔按照后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计算而得。