合肥集装箱码头工程项目可行性研究报告

下载后可任意编辑，修改下载后可任意编辑，修改PAGE归档资料，核准通过。未经允许，请勿外传！归档资料，核准通过。未经允许，请勿外传！合肥集装箱码头工程项目可行性研究报告安徽省港航勘测设计院咨询证书:设计证书:二OO四年六月合肥集装箱码头工程工程可行性研究报告编制单位：咨询证书：设计证书：院长：总工程师:审定:审核:部门负责人:项目负责人:主要参加人员:目录第1章概述第2章港口现状及问题第3章吞吐量发展预测及建设规模第4章自然条件第5章装卸工艺第6章总平面布置第7章水工建筑物第8章地基处理及配套工程第9章环保及节能第10章外部协作条件第11章施工条件第12章组织管理与人员编制第13章投资估算和经济评价第14章综合论证及推荐方案第15章问题与建议附件:1.合肥市港航管理局2004年2月17日《关于委托编制合肥集装箱码头工程可行性研究报告的函》；2.合肥市港航管理局2004年6月16日《合肥集装箱码头工程资本金组成》；3.安徽省港航勘测设计院2004年元月《合肥港集装箱运输发展前景分析报告》。附图:1.总平面布置图(方案一)——HJG-12.总平面布置图(方案二)——HJG-23.装卸工艺图(方案二)——HJG-34.装卸工艺图(方案二)——HJG-45.重力式码头结构图——HJG-56.高桩梁板码头结构图——HJG-6PAGE20安徽省港航勘测设计院第1章概述合肥港处于贯通南北、承东启西的重要位置。腹地具有雄厚的工业基础和丰富的农业资源、人才科技资源、旅游资源；同时，也有着深厚的人文历史文化。合肥港腹地经济发达，是我省最主要的外贸集装箱生成地之一，但合肥港至今尚无集装箱专用码头，从而制约了合肥及周边地区对外贸易及物流的进一步发展。合裕线航道整治工程已经全线竣工，为充分发挥水运的优势，充分利用合裕线通江达海的良好条件，合肥市港航管理局于2004年2月委托我院编制合肥集装箱码头工程可行性研究报告。合肥集装箱码头工程原称合肥新港二期工程，拟在新港一期工程下游建设。经过对南淝河、巢湖沿岸实地察看和码头位置选择，并经市规划局同意，该码头位置仍确定在新港一期工程下游不变。即当涂路桥以下约2.5公里、南淝河右岸。1.1编制依据⒈合肥市港航管理局2004年2月17日《关于委托编制合肥集装箱码头工程可行性研究报告的函》；⒉合肥市港航管理局2004年6月16日《合肥集装箱码头工程资本金组成》；⒊合肥新港二期工程预可行性研究报告（2000年10月）；⒋合肥新港二期工程预可行性研究报告预评审专家意见；⒌合肥统计年鉴（2003）；⒍合肥市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要和千亿元规划纲要；⒎安徽省内河航运发展规划；⒏合肥港集装箱运输发展前景分析报告。1.2建设的必要性1、是腹地对外贸易和集装箱运输发展的需要合肥市位于安徽省中部、江淮之间，是全省的政治、经济和文化中心，安徽省及华东地区的综合交通枢纽。改革开放以来，合肥市国民经济和社会发展取得了重大成就，外向型经济发展迅速，2002年全市GDP达到413亿元，进出口总额23亿美元。《合肥市千亿元规划纲要》提出：“要把合肥建设成为全省最重要的经济增长极、华东和长江中下游地区重要的中心城市。建设以合肥为中心，与周边城市建立分工合作、协同发展的经济圈，并逐步与长江三角洲经济圈融合。到2010年，全市GDP将达到1006亿元，年均增长12%；过出口总额达到67亿美元，年均增长14%。”合肥地区是我省最主要的对外贸易基地和集装箱生成地之一，进出口总额占全省的50%以上，集装箱生成量约占全省总量的一半。集装箱现主要通过公路运至上海、南京、芜湖港下水，运输费用高。合肥至今没有开展集装箱水运业务，其主要原因：一是原合裕线航道通航标准低，二是合肥港没有集装箱码头。但合裕线航道通过“九五”、“十五”期间投资整治，现已达到Ⅳ级航道标准，可通航500～1000吨级船舶，因此迫切需要建设合肥集装箱码头，以适应腹地对外贸易和集装箱运输发展的需要。2、是完善腹地综合运输和集装箱多式联运体系的需要合肥已基本形成了铁、公、水、空四位一体的立体交通。合肥市已补列为全国公路主枢纽规划重点城市、全国建设中的铁路枢纽之一，合肥港也是我省乃至全国规划的内河水运主枢纽港之一，合肥集装箱码头的建设有利于完善以合肥为中心的区域综合运输体系，尤其是过一步完善了合肥地区集装箱多式联运体系。3、是合肥港自身发展和提高货主企业经济效益的需要合肥港目前以装卸中转矿建、件杂货为主。根据合肥市的城市性质和战略定位，合肥港的基础条件和发展前景，确定合肥港的性质和功能：依托少会、辐射周边、服务经济，促进物流，以装卸中转矿建、件杂货和集装箱为主，发展巢湖旅游客运及仓储业，使之成为我省江准之间、功能齐全、配套完善、技术先进的水陆联运中心。因此，合肥集装箱码头的建设，对于促进合肥港的发展，提高港口综合效益等具有十分重要的作用和意义。随着改革开放的不断深入，合肥地区一批具有很强实力的三资企业及国有大中型企业集团正蓬勃兴起，如日立、三洋、佳通、华凌，荣事达、美菱集团等，合肥先后建起了国家级的经济技术开发区和高新技术产业开发区，形成一批机械、电子、轻工、化工等行业的高新技术产业群，进出口货运量不断增长。但集装箱公路运费高，铁路周班专列少，因此，从提高企业经济效益和服务于安徽经济发展、改善合肥地区投资环境的需要出发，在合肥港新建一座适合内河条件的集装箱码头，开辟集装箱运输业务是非常必要的。4、是合肥集装箱水运量发展的需要中国、荷兰合作研究长江流域多式联运项目“总体规划研究报告”指出：“合肥地区的集装箱生成量较大，如果合裕线航道整治到通航500～1000吨级船舶，可以建设内河集装箱支线港；合肥→上海通道形成运量后将具有很强的竞争力。”合肥集装箱码头的建设，符合《安徽省内河航运发展规划》等相关规划的要求，在确定了集装箱港口布局方案的前提下，经综合分析平衡，预测2010年合肥集装箱水运量为2～3万TEU，2020年为5～7万TEU。1.3建设的可行性合肥集装箱码头紧靠新港一期工程下游建设，从河床演变分析，本河段河势处于稳定状态。主流走向、主航道走向稳定，河道顺直，水深条件良好，适宜建设码头。码头建设有利于河道行洪，不会改变河道原有的自然状态和河床冲淤的自然规律，不会对航道和船舶航行安全造成不利影响。港区地质条件也造合建设码头，码头作业受气象影响较小。外部协作条件如水、电、路、通讯等可就近接线。因此，在新港一期工程下游建设集装箱码头，从河势演变、河道行洪、地质等自然条件、通航条件和外部协作条件分析来看都是可行的。1.4建设规模及主要内容根据合肥港集装箱吞吐量预测及设计船型，2020年设计吞吐量为9.1万TEU（包括30%空箱、下同），合肥集装箱码头拟建3个1000t级集装箱泊位；其中2010年前拟建1个1000t级泊位，设计年吞吐量2.6万TEU。根据不同的装卸工艺和总平面布置，设计考虑两个方案，码头结构采用失推荐的重力式挡土墙。方案一：远期码头长度313m（近期313m一次建成），前沿共配2台40t多用途门机（近期1台）和1台40t岸边起重机；后方重箱堆场共配3台轨道式龙门起重机（近期1台）。方案二：远期码头长度313m（近期123m），前沿共配2台40t多用途门机（近期1台）和1台40t岸边起重机；后方重箱堆场共配3台轮胎式龙门起重机（近期1台）。两个方案主要工程内容包括码头、堆场、道路、土建工程和机械设备购置及安装等。方案一为推荐方案。1.5投资估算与经济评价投资估算合肥集装箱码头工程估算投资表表1-1单位：万元序号项目方案一方案二近期远期近期远期一工程费用4994.814765.004268.065800.18二其他费用1779.48452.371709.63548.25三预留费338.71260.87298.88317.42四建设期贷款利息245.830.00216.920.00五铺底流动资金45.0045.0045.0045.00合计7403.835523.246321.586710.85估算总投资12927.0713032.432.经济评价从国民经济和财务评价指标来看（详见表1-2），合肥集装箱码头工程具有良好的社会效益和经济效益。经济内部的收益率为19.3%，大于社会折现率10%；全部投资的税后财务内部收益率为8.51%，在于财务基准收益率6%。因此，该工程国民经济和财务评价都是可行的。敏感性分析表明，本工程抗经济和财务风险的能力较强。国民经济及财务评价指标汇总表表1-2国民经济评价评价指标单位计算成果经济内部收益率经济净现值（Is=10%）效益费用比%万元19.314104.51.88财务评价税后财务内部收益率财务净现值（Ic=6%）投资回收期贷款偿还年限%万元年年全部投资自有资金8.513280.815.78.922882.517.4税前财务内部收益率财务净现值（Ic=6%）投资回收期%万元年10.36529.714.911.36131.516.21.6主要结论与建议1.港地理位置优越，腹地对外贸易发达，适箱货物丰富，箱源充足。预测2010年、2020年外贸进出口总额分别为44.1～69亿美元和79.7～125亿美元；2010年、2020年集装箱生成量分别为23.45～34万TEU和35～50万TEU；其中约有60%左右的远洋箱量，即分别为13.5～20万TEU和21～30万TEU。2.合裕线航道整治后通航条件将大为改善，使合肥港开辟集装箱航线成为可能。经分析，合肥地区的近洋集装箱经公路运往南京港下水比较合理，但远洋集装箱经合肥港下水至上海中转比经公路运往南京、芜湖、上海等港口下水具有明显的价格优势。因此开辟合肥港～上海港的远洋集装箱内支线运输具有很强的竞争力。经综合分析平衡，预测合肥港集装箱水运量2010年、2020年分别为2～3万TEU和5～7万TEU。3.建设合肥集装箱码头、开展集装箱水运，对于促进合肥地区经济、对外贸易和综合运输的进一步发展，具有十分重要的作用，经济效益和社会效益显著。从地理位置、自然条件、外部协作条件看也是完全可行的。集装箱运输的便利性也是货主选择外贸集装箱运输路线的重要依据。建议进一步加快项目的前期工作，加强与海关等相关部门的协调，并获得相关批文，落实资金来源，力争合肥集装箱码头“十五”末实施、“十一五”初投入运营，以满足腹地社会经济发展的需要。4.合裕线航道已达Ⅳ级标准，可通航500～1000吨级航舶。从航道条件来看，巢湖、裕溪口船闸是否保持正常运行是合肥～上海内支线航线是否畅通的关键。根据《安徽省内河航运发展规划》，2020年前将合裕线航道整治达Ⅲ级标准。为保证该航线正常畅通，建议合肥集装箱码头建成后应尽快建设巢湖、裕溪口复线船闸；另南淝河新港至312国道大桥段局部航道水深仅为1.9米，需进行必要的疏浚维护。1.7主要技术经济指标各方案主要技术经济指标列表1-3。主要技术经济指标表表1-3序号项目指标方案一（推荐方案）方案二近期远期近期远期1设计年吞吐量2.6万TEU9.1万TEU2.6万TEU9.1万TEU2设计代表船型1000t级（48TEU）3设计水位（黄海基面）设计高水位10.45m(10%频率)、设计低水位5.40m(95%保证率)4泊位数1个2个1个2个5码头长度313m313m123m313m6主要土建工程堆场9900m246960m214600m253020m2道路等35130m245730m228600m235450m2房建7568m27830m27主要机械设备40t多用途门机1台1台1台1台40t岸边起重机1台1台轨道式龙门起重机1台2台轮胎式龙门起重机1台2台正面吊1台1台8征地101亩101亩9港区定员64人158人64人158人10估算投资7403.83万元5523.24万元6321.58万元6710.85万元11经济评价经济内部收益率19.3%19.0%经济净现值14104.5万元13295.8万元效益费用比1.881.7912财务评价财务内部收益率8.51%8.33%财务净现值3280.8万元2909.0万元投资回收期15.7年16.1年注：财务评价为全部投资税后财务指标。第2章港口现状及问题2.1地理位置及交通合肥港位于江淮之间、合裕线航道上游，港口依托省会合肥市，水路经巢湖、裕溪河入长江，是全国内河主枢纽港之一。合肥本港地处合肥市东郊、南淝河上游，经合裕线入长江145km。合肥市地处皖中，全省的政治、经济、文化、交通中心，具有贯通南北、连接东西的优越地理位置。铁路有淮南线、合九线沟通南北，正在建设的西（宁）（南京）铁路横贯江淮地区。公路网以合肥为中心通达省内外，现已建成了合宁、合巢芜、合徐高速公路，是安徽省南北交通要冲。水运有南淝河、店埠河、上派河、丰乐河，可经巢湖、裕溪河直达长江。合肥机场可供波音、麦道等大中型飞机起降，航线20余条，为国家一类空港口岸。2.2港口现状合肥港由合肥市港航管理局码头、村镇码头和企业贷主码头组成。按照“一城一港”的原则，合肥港划分为本港（包括新港、大兴集及东港港区等）和肥东撮镇、肥西上派、三河等港区。合肥港台主要承担合肥地区所需的矿建，以及化工原料及制品、石油、钢铁、粮食、农副产品的进出口和中转，是江淮之间水陆联运主枢纽港。2002年，合肥港已有码头28座（处），港区陆域总面积约56.0万m2，水域总面积约12.0万m2。合港共有生产用泊位95个，码头总长3437m，综合通过能力908万t。其中市港航局码头泊位25个，年通过能力236万t；村镇码头泊位47个，年通过能力423万t；企业货主码头泊位23个，年通过能力249万t。共有吊机81台，最大起重能力10t。堆场面积总计25.3万m2。2002年，全港完成货物吞吐量391.3万t，其中进口358.8万t，出口32.5万t。合肥本港辖区范围自南淝河当涂路桥至大兴集两岸各6km。已利用岸线约3000m,已有码头21座（处），港区陆域面积约50万m2，水域面积约7.5万m2。共有生产用泊泣67个，最大靠泊能力1000t级，码头长2501m,综合通过能力717万t。其中市港航局所辖新港和大兴集两个港区，码头泊位11年，年通过能力158万t；村镇码头泊位34个，年通过能力320万t；企业货主码头泊位22个，年通过能力239万t。吊机65台，最大起重能力10t。堆场面积合计21.5万m2。2002年完成货物吞吐量338.9万t,其中进口324.0万t，出口14.9万t.2.3现状评价及问题合肥港具有优越的区位条件和良好的发展前景合肥港地处皖中、位于合裕线上游，港口依托省会合肥市，水路经合裕线入长江，铁路有淮南线、合九线沟通南北，公路网以本市为中心通过省内外，是安徽省南北交通要冲。合肥港主要腹地为合肥市及周边地区，其中合肥市是新兴的综合性工业城市，电子、汽车、轻纺工业发达，是省内主要的外贸庥装条幅生成地之一，城市建设对矿建输入需求较大，腹地经济发展促进了港口运输需求的持续增长，2002年港口吞吐量达391.3万t,比1990年增长91.35%，年均递增5.56%。合肥港具有优越的区位条件、良好的建港条件，运输需求增长前景广阔。港口建设无序发展长期以来，由于没有统一规划和管理，尤其是有些乡镇个体及企业货主码头未经相关部门审批，盲目建设。同时也由于《港口法》等相关法规不健全，管理难度大，无法进行有效控制，极大地影响了岸线资源的综合合理利用。港口吞吐能力过剩2002年，合肥港综合通过能力为908万t，而合肥港同年完成吞吐量为391.3万t。2002年，合肥本港综合通过能力为717万t,而本港同年完成吞吐量为338.9万t。目前，合肥港完成的吞吐量仅为吞吐能力的45%左右，说明港口吞吐能力过剩，从而影响了全港经济效益的发挥，也是盲目投资建设的恶果。港口码头泊位结构不合理，码头设施技术水平低合肥港共有生产用泊位95个，但大型泊位偏少，能停靠1000t级、500t级船舶的泊位分别只有2个和11个，合肥港至今没有集装箱码头，除油码头外专业化泊位少，泊位结构有待优化。码头设施也比较落后，部分泊位为简易码头，大部分码头装卸设备只配备了3t～10t吊机，部分码头不同程度的存在陆域或水域狭窄、或集疏运通道不畅。港口布局混乱合肥港除市港航局码头外，还有乡镇个体、企业货主码头，归属不一的各类码头混杂分布，实行分属管理，岸线浪费严重。综上所述，合肥港地理位置优越，建港及航道条件良好，可通江达海、水陆联运；腹地经济发达，货源充足，发展前景十分广阔。同时也存在不少问题，多年来，港口管理体制不顺，没有统一规划和管理，有些码头投入不足，有些又属盲目建设，港口岸线无序占用及浪费严重。特别是合肥港至今没有集装箱码头，集装箱运输主要由公路承担，运输费用高，严重制约了合肥地区集装箱运输和对外贸易的发展。从而影响了合肥港及腹地经济的快速发展。第3章吞吐量发展预测及建设规模3．1经济腹地合肥港主要经济腹地为合肥市及周边地区。合肥地处皖中、江淮之间，辖3县（肥东、肥西、长丰县）、4区（瑶海、庐阳、包河、蜀山区），拥有合肥高新技术产业开发区、合肥经济技术开发区和新火车站综合开发试验区，总面积7498平方公里，2002年末总人口448.08万，其中市区人口146.52万人。合肥港腹地地理区位十分优越，处于贯通南北、承东启西的重要位置。腹地有着雄厚的工业基础和丰富的农业资源、人才科技资源、旅游资源；同时，了有着深厚的人文历史文化。3．2腹地经济现状与规划改革开放25年来，合肥市国民经济和社会发展取得了重大成就，全市的综合实力跨上了一个大台阶，2002年国内生产总值达到412.81亿元，是1978年的32.763倍，年均增长15.65%，特别是“八五”期年均增长15.9%，“九五”期年均增长13.6%，均超过全省14.1%、10.4%的平均水平。多年来，合肥市经济总量位居全省第1～2位。开放型经济发展取得新的成就，全方位对外开放的格局已经形成。开发区建设取得新的成效，越来越多的生产企业直接参与国际市场竞争。2002年全市对外贸易进出口总额完成22.99亿美元，比1997年增长34.5%，年均增长6.11%。其中，外贸出口完成15.03亿美元，比1997年增长36.76%，年均增长6.11%。共中，外贸出口完成15.03亿美元，比1997年增长34.52%，年均增长6.11%。其中，外贸出口完成15.03亿美元，比1997年增长36.76%，年均增长6.46%；外贸进口完成7.96亿美元，比1997年增长30.6%，年均增长5.48%。出口工业制成品不断增加。在传统的出口市场亚洲、欧洲、非洲以外，出口北美洲、大洋洲市场的比重不断增加。目前，已和120多个国家和地区有贸易位来。2002年对外签订利用外资协议额2.24亿美元，实际利用外资1.82亿美元；完成旅游总收入35.8亿元，其中旅游外汇收入2713万美元。安徽省委、省政府明确提出要把合肥建成国内外重要的制造加工业基地，国内重要的高新技术研究和产业化基地，国内重要的旅游、文化和教育产业化基地，全省城郊型农业示范基地等“四大基地”和全省投资环境最佳、创业环境最佳、人居环境最佳的城市，从宏观上对合肥经济社会发展进行了战略定位。其主要发展目标是：GDP年均增长12%以上，到2010年超1000亿元。经济总量占全省的比重达到16%以上，对周边地区辐射更深、带动更广，基本形成合肥经济圈，力争在全省率先实出全面建设小康社会目标，城区在全市率先基本实现现代化。合肥市2010年千亿规划主要经济指标表表3-1主要指标2000年2002年GDP年均增长12%2005年2010年总量总量总量“十五”年均增速%总量“十一五”增速%GDP(亿元)324.7412.8157112100612第一产业(亿元)37.0240.07475605第二产业(亿元)157.9207.752901351312其中:工业增加值(亿元)133-24012.542312第三产业(亿元)129.8164.9923412.543313全社会固定资产投资(亿元)130.9168.672521448514社会消费品零售总额(亿元)148.2184.772611245012海关进出口总额(亿美元)19.0922.9935136714其中:出口总额(亿美元)13.2415.0226145215财政收入(亿元)41.960.92811414312地方财政收入(亿元)24.3829.1241116610城镇居民人均可支配收入(元)6389714593808145009农民人均纯收入(元)197522292770740008市区年末总人口(万人)165.84-200-300-城镇化水平(%)43-50-60-建成区面积(平方公里)125148.3210-280-3．3腹地交通现状与规划合肥已形成铁、公、水、空立体交通网络，对外交通极为方便，公路有合宁、合六、合淮、合安、合蚌、合浦、合芜七条国、省道，合巢芜、合徐、合安高速公路及合铜汽车专用公路，可通达全省各地及邻近省市，城乡公路纵横交错，公路客运班线直达上海、广州、深圳、南京、杭州、南昌、武汉等大中城市。并被列为全国公路主枢纽规划重点城市。合肥是全建设中的铁路枢纽之一。现有开往北说、上海、杭州、成都、厦门、深圳等地的直达车。准南铁路、合九铁路贯穿市区，从南北两个方向与全国铁路干线衔接。宁西铁路正在建设，其中西安至合肥段已建成通车。未来合肥将有4条铁路通过、成为5个出口、辐射6个方向的国家路网枢纽。水运有南淝河、店埠河、上派河、丰乐河，可以巢湖、裕溪河直达长江。合裕线航道可常年通航500t级船舶，规划达到三级航道标准。远景随着江淮运河的建设，合肥将成为沟通长江、淮河的水运枢纽。合肥机场能昼夜起降各类大中型飞机，是国际备降机场，现已开辟直达北京、广州、深圳、上海、福州、郑州、西安、成都、武汉等20多条航线，还有至香港的定期包机，并按4D标准不断完善。合肥设有海关、空港口岸。3．4集装箱运输现状及预测3.4.1合肥市集装箱运输现状安徽省水路集装箱运输起步较晚，从1991年开始经营外贸进出口集装箱业务以来，集装箱量逐年增加，到2000年全省港口完成集装箱吞吐量2.4万TEU。2000年安徽省外贸出口额完成33.5亿美元，比1995年增长66.7%，年均增长10.8%。其中，外贸出口完成21.7亿美元，比1995年增长56.1%，年均增长9.3%；外贸进口完成11.8美元，比1995年增长93.4%，年均增长14.1%。从进出口国别来看亚洲占43.9%，欧、美、非、澳占56.1%。安徽省外贸进出口商品结构，除煤炭、金属矿石、钢铁、石油等大宗散货外，大部分商品是适箱货。根据海关统计分析2000年外贸进出口适箱货金额为23.77亿美元。分析2000年安徽省集装箱的生成量为15万标准箱。合肥市正在向现代化城市迈进，外向型经济发展迅速，对外贸易和利用外资均为全省之首。日立、三洋、ABB、可口可乐、佳通、联合利华、正大、统一等一些国际知名大企业纷纷投资落户该市，与本市原有的江淮汽车、安凯汽车、安徽叉车、美菱电器等企业共同促进了合肥市经济及对外贸易的快速发展。经调查，2002年公华凌、佳通、荣事达、美菱四家企业集装箱量就达近2万TEU；省轻工进出口公司约达1.3万TEU。合肥市外贸进出口主要由本市企业和省外贸进出口公司完成，其中省外贸公司进出口货物约有80%左右货物在合肥发货。2000年、2002年全市外贸进出口总额分别为19.08亿美元和22.99亿美元，分别占全省的57.3%和55.0%。活跃的对外贸易推动了外贸集装箱的运输的发展。据调查，2000年、2002年合肥市外贸集装箱生成量分别约7.5万TEU和9万TEU，其中远洋量约5万TEU和6万TEU。目前合肥地区集装箱运输主要由公水联运承担，即由公路集卡车运往南京、芜湖、上海等港口装船。据调查，2000年合肥地区集装箱经芜湖港下水的不到0.8万TEU（芜湖港2000年集装箱吞吐量1.78万TEU，其中合肥箱源约占30～40%）,其余大部分箱量在南京及上海港下水。由于从合肥市到南京港的公路运距比到上海港短，而公路集港运从明显高于水运，所以合肥地区远洋集装箱大部分由南京港下水经内支线喂给上海港。3.4.2腹地集装箱生成量预测腹地规划外贸进出口总额外贸集装箱生成量主要受区域经济、外贸和交通条件等多方面因素影响，如区域GDP及人均GDP的发展水平、区域外贸进出口值尤其是件杂货进出口值、外贸件杂货分类构成及其单位价值重、箱化率水平、集装箱重空箱比例及平均箱重等，其中影响外贸集装箱最主要的因素是外贸进出口量的大小。合肥市是合肥港最主要的经济腹地，为迎接世界经济一体化带来的机遇和挑战，该市积极实施经济国际化战略，主动参与跨国公司、国际性大集团的战略性重组；以国际市场为导向，积极参与国内外分工与合作，促进企业加大力度扩大进出口业务，外向型经济的发展水平和对外贸易量将迈上新台阶。通过对历史数据系列进行数学回归模拟分析，结合各级政府及专家分析预测，2010年合肥市外贸总额将达42.8～67亿美元，2020年全市外贸总额将达77～120亿美元。此外六安地区也是合肥港的经济腹地，预计该地区外贸总额2010年约1.3～2.0亿美元、2020年约2.7～5.0亿美元，在此2010年、2020年合肥港腹地外贸总额将分别达到44.1～69亿美元和79.7～125亿美元。腹地集装箱生成量预测安徽省外贸集装箱生成量主要分布在合肥市、沿江地区及蚌埠市，其中合肥市的生成量约占全省总量的一半。合肥港腹地外贸进出口货物以家电、轻工、机械、原材料、纺织品、化工产品、农副产品等为主，大部分为适箱货，因此对外贸易的快速发展将为集装箱运输提供丰富的货源。据对各地区外贸和集装箱进出口情况统计表明，每亿美元久贸额所产生的外贸吨、每亿美元外贸额产生的集装箱量、集装箱箱化率和平均箱重在各地情况表现不一，与进出口货种有密切的关系。据分析，随着集装箱的推广运用，发达和不发达地区每亿美元外贸额产生的外贸集装箱量（集装箱生成系数）总体呈增大趋势。2000年我国平均每亿美元外贸货产生的集装箱量大致在0.52～0.5万TEU之间。广东省按海关统计数据计算其每亿美元进出口额产生的集装箱量约在0.5万TEU左右。安徽省集装箱箱化率总体上处于较低水平，合肥、芜湖因基础较好，装箱率在50%左右，并呈逐年微升趋势。下表3-2为合肥及周边地区外贸与外贸集装箱相关统计指标。2000年合肥及周边地区外贸与集装箱指标统计表表3-2项目合肥芜湖六安南京九江单位外贸额产生的外贸吨(万t/亿美元)12.011.512.39.811.3集装箱箱化率(%)52.648.742.158.348.5集装箱生成系数(万TEU/亿美元)0.500.450.700.600.50平均箱重(t/TEU)9.210.09.88.59.3根据交通部规划研究院对内河集装箱研究中采用的“多因素动态生成系数法”以及“规划外贸额×集装箱生成系数”、“规划外贸额×单位外贸额产生的外贸吨×集装箱箱化率÷平均箱重”、“专家分析”等方法综合预测。2010年、2020年合肥港腹地集装箱生成量将分别达到23.45～34万TEU和35～50万TEU，其中约有60%左右为远洋箱量，即分别达13.5～20万TEU、21～30万TEU。3.5合肥港集装箱水运量预测集装箱生成量是集装箱水运量的基础。集装箱水运量的大小是受多方面因素影响和制约的，不仅和腹地集装箱生成量有关，而且还与综合交通运输网布局与能力有关，并且与集装箱港口布局密革相关。各种运输方式集装箱运输费用（全程价）见表3-3合肥～上海航线RFR计算结果表3-3单位:公里、元/TEU运输方式公路铁路水运运距运费运距运费运距运费合肥～上海540411862022055801900根据运费的比较，通过水运将出口远洋的集装箱，开通合肥～上海的内支线运输还是经济合理的。据中国荷兰合作研究长江流域多式联运项目《总体规划研究报告》，对合肥地区集装箱多式联运通道方案分别采用了运输时间、运输效率、可靠性、安全性、运输费用、服务质量六项指标进行综合评价认为：合肥地区远洋货箱通过合裕线航道和通过铁路至上海口岸较优，综合评价分值相差无几；近洋货箱公路至芜湖港或南京港转运具有明显的优势。在确定了集装箱港口布局方案的前提下，考虑到各多式联运通道的优缺点和不同货主的要求，以及现有形成的运输习惯，采用网络配流方法，经综合分析平衡，预计合肥集装箱水运量近期约占远洋货箱的15%，远期约占远洋货箱的24%。即2010年合肥港集装箱水运量为2～3万TEU，2020年为5～7万TEU。详见附件《合肥港集装箱运输发展前景分析报告》。3.6合肥～上海航线价格竞争力分析随着合裕线航道的整治及通航条件的不断改善，合肥港开辟500～1000吨级集装箱船航线成为可能。从周边港口集装箱运输发展形势看，合肥市的近洋集装箱经公路运往南京港下水装近洋集装箱船，直达目的地比较合理，因此合肥港集装箱运输发展的主要方向应是开辟至上海的远洋集装箱内支线，然后在上海港转远洋轮运输。合肥～上海航线是否具有发展潜力，价格竞争力是关键。根据合肥地区外贸集装箱运输形势，合肥港如果开辟至上海的远洋集装箱内支线航线，运输成本显然比直接经公路运往上海港装船低得多，因此主要的竞争对手将是南京港和芜湖港的内支线航线。我们对合肥地区集装箱分别从合肥港、芜湖港、南京港下水运往上海港的运输价格做了比较。三种运输线路主要过程为：合肥港下水：工厂→（汽车）→合肥港→（集装箱船）→上海港南京港下水：工厂→（汽车）→南京港→（集装箱船）→上海港芜湖港下水：工厂→（汽车）→芜湖港→（集装箱船）→上海港三种运输线路中发生的装卸过程基本相同，因此运输价格的相对差异主要取决于公路运输和水路运输价格之和。在以下的分析中，我们将公路运价和水路价之和作为三种运输线路的可比总运价进行比较，其中水路运价主要以必要运费率（RFR）为基础，参照市场运价给出一个变动幅度，公路运价主要根据运输距离、路桥收费估算，参照市场价格给出一个变动幅度。根据航道条件，我们分别选定了载箱量24TEU、36TEU、48TEU的三种集装箱船计算合肥～上海航线必要运费率。计算过程中，根据合肥地区集装箱生成特点，综合考虑往返航线，船舶营运率取85%，装载率取75%，重箱率取60%，装卸效率取12TEU/h，其它营运参数均按有关规定取值。计算结果如表3-4合肥～上海航线RFR计算结果表3-4单位：元/TEU航线运距（km）船闸级数48TEU集装箱船36TEU集装箱船24TEU集装箱船合肥～上海580297811411283我们同时对南京～上海、芜湖～上海航线水运运价进行了计算和调查，对从合肥市到以上三港的公路运价进行了简单计算和调查，并将三种线路可比总运价进行比较，具体结果详见表3-5。从表中可以看出，合肥地区远洋集装箱从合肥港下水较从南京、芜湖港下水具有比较明显的价格优势。三种运输线路可比总运价表3-5单位：元/TEU运输路线公路运价水运运价可比总运价南京港，120TEU集装箱船1200～1300600～7001800～2000芜湖港，90TEU集装箱船1100～1200700～8001800～2000合肥港，48TEU集装箱船200～300900～11001100～1400合肥港，36TEU集装箱船200～3001100～12001300～1500合肥港，24TEU集装箱船200～3001200～14001400～17003.7集装箱构成预测合肥港主要为上海港远洋集装箱喂料港。考虑到箱量的增长具有一定的过程，为降低该项目初始投资风险，又能满足今后合肥及周边地区对外贸易和集装箱运输快速发展的需求，合肥集装箱码头吞吐量2010年按2.0万TEU，2020年按7肆TEU计算。其中出口箱量约占75%左右，即2010年、2020年分别为1.5万TEU、5.25万TEU。集装箱出口主要货物以家电、轻工、机械、原材料、纺织品、化工产品、农副产品等为主。通过对合肥周边特别是芜湖、南京等港口的集装箱运输调查，预测合肥港各类集装箱构成如下表3-6。合肥港集装箱构成预测表表3-6单位：万TEU分类2010年2020年平均箱重（t/TEU）8.508.00空箱比（30%）0.62.1冷藏箱比（3%）0.060.21拆装箱比（10%）0.260.913.8设计船型合肥～上海集装箱航线主要经过合裕线、长江航道。从航道条件来看，长江航道芜湖以下为Ⅰ级标准，可常年通航3000t级以上船舶；合裕线航道目前已达Ⅳ级标准（航道水深详见下表），根据《安徽省内河航运发展规划》，规划2020年前按Ⅲ级标准建设。合裕线航道水深一览表表3-7项目南淝河施口-裕溪口巢湖船闸裕溪船闸上闸槛下闸槛上闸槛下闸槛航道水深(m)2.5～3.22.02.803.002.313.40注：以95%保证率的最低通航水位为设计水位。根据内河集装箱船征求意见稿，内河Ⅲ、Ⅳ级航道集装箱船的主要尺度见下表。内河集装箱船主要尺度表（征求意见稿）表3-8航道等级载箱量（TEU）总长（m）总宽（m）吃水(m)Ⅲ36～5462.59.61.7～2.436～46559.61.9～2.4Ⅳ20～36559.61.6～1.914～20556.51.3～1.7从合裕线航道水深来看，结合内河通航标准，500吨级分节驳可常年通航，1000吨级分节驳要求航道水深在2.0～2.4米。根据水文统计分析，枯水季节1000吨级分节驳有时需减载航行。因此，合肥集装箱码头设计船型的满载吃水应控制在2m以下。考虑到航道等级提高和集装箱运输发展，以及船舶大型化发展趋势的要求，码头设计代表船型为1000t级分节驳（48TEU集装箱船）。设计船型的主要尺度和指标见下表3-9。表3-9设计船型主要技术指标表船各总长（m）型宽(m)吃水(m)主机型号台×功率（KW）载箱量（TEU）备注1000t级分节驳67.510.82.00设计代表船型48TEU集装箱船62.59.62.006135Ca-12×11848设计代表船型36TEU集装箱船55.09.61.906135Ca2×8836兼顾船型24TEU集装箱船44.259.61.804135Aca2×73.524兼顾船型3.9建设规模根据合肥港集装箱吞吐量预测及设计船型，为满足2010年、2020年吞吐量要求合肥集装箱码头拟建3个1000t级集装箱泊位；其中2010年前拟建1个1000t级泊位。PAGE26安徽省港航勘测设计院第4章自然条件4.1码头地理位置根据近些年完成的相关成果，通过对南淝河、巢湖沿岸实地察看和调查，合肥集装箱码头位置有两处可供选择，一是新港一期工程下游，二是312国道大桥以下的关镇。合肥新港规划为以件杂货、集装箱中转为主的综合性港区，在新港一期工程下游建设集装箱码头，水、电、路、征地等外部条件较好，缺点是新港至312国道大桥段航道条件略差。而在312国道大桥以下关镇建设集装箱码头正好相反，目前，市政巢湖路、南淝河路还没有修到关镇，水、电、路等外部条件较差。经综合比较，推荐码头位置位于南淝河合裕线K4～K5段南岸，当涂路桥以下2.5km处的合肥新港一期工程下游。4.2气象合肥地区属于北亚热带湿润季风气候，主要特征为气候温和，光照充足，热量丰富，无霜期长；受季风气候影响显著，四季分明，雨量适中，但年内年际分配不均匀。4.2.1风况全年多ENE风向，年平均风速2.6m/s，基本风压0.3Kpa；强风向NNE，最大风力9级，最大风速21.3m/s.4.2.2降水年平均降水量969.5mm，降雨时间多集中在4～8月份；年最大降水量1541.9mm；年最小降水量692.4mm。全年中日降水量大于5mm的天数为47.5天，大于10.0mm的天数为30天。年平均降雪天数10.6天，年最大积雪厚度450mm，基本雪压0.5Kpa，无霜期220～230天。4.2.3雾况历年雾日数最多29天（1953年），平均雾日约16天，主要集中在春冬两季，持续2～4小时。4.2.4气温最高气温410C，最低气温-20.60C，年平均气温15.70C。4.3水文4.3.1水位（黄海基面）合肥港水位受巢湖闸控制，中枯水位期，流向正倒交替，几乎平水。巢湖闸最低控制水位5.1～5.6m，量高蓄水位11.45m。历年最高水位：北门双岗14.29m（54年7月1日）；铜陵路12.82m（54年7月11日）；大兴路11.97m（54年7月11日）。（2）历年最低水位4.65m（巢湖忠庙4.73m、发生于78年10月27日）。（3）历年平均水位6.39m。（4）防洪水位：屯溪路桥下20年、50年、100年一遇洪水位分别为11.67m、11.87m和12.07m；巢湖（施口）20年、50年、100年一遇洪水位分别为10.6m、10.85m和11.4m；新港港区20年、50年、100年一遇洪水位分别为10.78m、11.02m和11.51m（按内插法计算）。（5）港区设计水位：最高通航水位10.45m（10%频率）；最低通航水位5.40m（95%频率）；4.3.2流速、含沙量洪水期实测最大流速1.85m/s；含沙量为0.08～1.25kg/m3。4.4河势分析及河床演变4.4.1河流概况及治理工程南淝河发源于大潜山将军岭，穿合肥市区至施口入巢湖，长61km。南淝河在合肥以上有三条支流，即西支为南淝河正源，中支四里河，东支板桥河。在西支上游建有董埠水库，中支上游建有大房郢水库。南淝河自市区以下也有三条主要支流，均在左岸肥东一侧，即二十埠河（磨店河）、店埠河、长乐河。店埠河上游建有众兴水库，自众兴集经店埠、撮镇至三汊河汇入南淝河，长37.5km。南淝河经过多次疏浚整治，并在当涂路桥下兴建了环保水利工程（橡皮坝及船闸）。4.4.2河势分析及河床演变南淝河水位受下游巢湖闸控制，洪水期受上游水库调节，基本属渠化河流。根据多年通航情况及实测资料分析，河流流量及水位变幅不大，河床冲淤变化极小，没有发现河床船迁、轴线位移现象，说明是稳定河流。南淝河少量淤积物主要是上游电厂煤灰、化工厂（水厂）沉淀物及生活垃圾等。南淝河航道整治工程除对航道疏浚外，还对局部航道进行了裁弯取直、切滩拓冠宽，不仅改善了通航条件，同时也减少了淤积。近期合肥市城建部门在当涂路桥下建成环水工程，拦水治污，煤灰、沉淀物、垃圾等淤积源将行到有效的控制，淤积现象将进一步减少。港区所在河段河道相对顺直，水深条件良好，码头、港池与河道及航道衔接平顺，水流通畅，不会产生挑流、洄流等不良流态。4.4.3码头建设对河道行洪及航道的影响拟建码头采用重力式挡土墙结构，挖入式港池。码头前沿疏浚拓宽40～90m，河底浚深到2.9m，增加了过水断面有利行洪。码头建成后，不会改变水流条件，河道仍将保持原有自然状态。南淝河当涂路桥至312国道大桥段航道为Ⅲ级线型、Ⅳ级断面标准，最小弯曲半径为480m，底宽40m设计水深2.5m，设计航道中心线与河道中心线基本重合，走深泓线。拟建码头前沿线的下端距航道中心线大于60m，距航道右底边线大于40m，该宽度满足500～1000t级船舶码头前停泊水域尺度要求（2～2.5倍船宽），船舶作业、回旋不会影响主航道船舶航行。4.5通航条件合裕线航道自当涂路桥至裕溪口长148.0km，由南淝河、巢湖湖区航道、裕溪河三部分组成。南淝河航道自当涂路桥以下长24km，其中当涂路桥到312国道桥7km，达到四级航道标准，312国道桥至施口长17km，达到三级航道标准；湖区航道、裕溪河航道即施口至裕溪口100km，该段航道线型达到三级航道标准，断面尺度达到四级标准。合裕线建有裕溪口、巢湖两座1000t级船闸，闸室有效尺度分别为195×15.4×2.5m195×15.4×3.0m。合裕线航道是我省水运主通道之一，可通航500～1000吨级船舶，通航条件良好。4.6地形、地貌拟建集装箱码头位于南淝河南岸新港港区一期工程下游，在进行一期工程的建设过程中，在港区围墙内进行了吹填，造成目前存在的厚度约3.0m左右的吹填土层，其余为耕地，主要进行蔬菜大棚和其他农作物的种植，表层一般有0.20～0.40m的种植土，地势相对较为平坦，除沿南淝河筑建的沿河防洪堤外，作业区其余部分高程在8.0～11.00m之间。勘察区属江淮微丘平原区，拟建场地隶属于南淝河的一级阶地地貌。4.7地质根据我院2004年4月《合肥集装箱码头工程地质勘察报告》，在勘探深度范围内揭露的地层主要为第四系全新统（Q4）地层和更新统（Q3）地层，局部区域有填土。现将本次勘探揭露的地层按其地质时代、埋藏深度以及岩土的工程地质特征，自上而下分为6层，分别叙述如下：①层填筑土：灰、灰黄色，可塑状态，以粉质粘土为主，局部含碎石。主要分布于场地的大棚耕地和周围小路上，且厚度不等，最厚处达3.60m。①1层吹填土：深灰、灰黑色，软塑～流塑状态，以淤泥质土为主，局部含腐殖物，表层生长大量的野生植物，主要分布于码头围墙内，为一期工程施工吹填所形成。厚度3.0m左右，最厚处达4.30m。②1层淤泥土：黄褐、灰、灰褐色，软塑～流塑状态，夹粉砂薄层，局部少量可塑状态，厚度在5.30～8.70m。见于钻孔ZK3、ZK7、ZK18以及静力触探孔JT7、JT8和JT9国。②层粉粘土：黄褐、灰白色，可塑～硬塑状态，含铁锰结核以及高岭土，局部含粉砂，夹软塑状态薄层。厚度在3.60～7.60m。③层粉土：灰、灰白、灰黄色，呈可塑状态，夹粉砂和粉质粘土薄层。该层土分布较广，基本上建设区都分布有该层土，厚度1.90～5.40m，层底标高-2.00～0.80m。③1层粗砂：黄褐色，中密状态，饱和，含粘粒，夹灰色粉质粘土薄层。仅见于钻孔ZK3、ZK7，厚度0.60～1.70m。④层粉土：灰白、灰黄，可塑状态，含砂，局部为硬塑状态，夹粉质粘土薄层。厚度4.00～6.50m，各钻孔均有揭示，层底标高-8.30～-5.20m。④1层粗砂：黄色，密实状态，饱和，含粘粒以及少量砾石。仅见于钻孔ZK7、ZK9中，厚度1.20～1.41m。⑤层粉质粘土-粉土：灰白、灰黄色，硬塑状态，含砂。该层主要由粉质粘土与粉土交错而成，且含砂量极为不均匀。分布于整个场地，厚度1.50～6.00m，层底标高-14.50～8.10m。⑥层粉质粘土：肉红、灰白、浅紫色等，硬塑～坚硬状态，局部为粘土，含砂。所有钻孔均未穿透该层，揭示层厚0.60～6.30m。有关岩土设计参数见表4-1。地基容许承载力和钻孔桩极限摩阻力表表4-1②②1③③1④④1⑤⑥地基容许承载力[σ]kpa24080180200220260260280钻孔桩极限摩阻力[τi]55254550506060654.8地震根据《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2001），场地地震动峰值加速度（a）=0.10g，对应于原地震基本烈度为Ⅶ度。按《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001），判断场地土类别为Ⅱ类，抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g，设计特征周期为0.35s。PAGE51安徽省港航勘测设计院第5章装卸工艺5.1主要技术参数1.吞吐量：近期2.6万TEU（其中重箱2万TEU、空箱0.6万TEU）；远期9.1万TEU（其中重箱7.0万TEU、空箱2.1万TEU）。2.设计船型：500吨级（24TEU）；1000吨级（48TEU）。3.年工作天数：330天。5.2装卸工艺方案设计原则根据拟建港址的具体情况及其地形地貌，近期工程装卸工艺设计中充分考虑到集装箱运量形成的过程，在集装箱运量形成一定规模前尽量减少工程投资，以便取得较好经济效益。同时考虑到远期集装箱运量形成规模后装卸工艺设计中机械设备的通用性，结合内支线集装箱码头装卸工艺发展趋势，选用性能优良且切合实际的装卸机械，简化装卸工艺流程和减少操作环节，尽量减少工程投资。设计方案方案Ⅰ：近期：一个泊位码头前方采用一台40吨多用途门机过行船至码头前方间装卸作业，堆场间重箱的装卸作业采用一台轨道式集装箱龙门起重机，配置一台空箱叉车完成空箱的装卸作业，配置一台集装箱箱内叉车过行拆装箱作业，水平运输采用三套牵引车及挂车。远期：三个泊位码头前方采用二台40吨多用途门机及一台40T集装箱岸边式起重机过行船至码头前方间装卸作业，堆场间重箱的装卸作业采用三台轨道式集装箱龙门起重机，配置一台空箱叉车及一台正面吊完成空箱的装卸作业，配置三台集装箱箱内叉车过行拆装箱作业，水平运输采用九套牵引车及挂车。方案Ⅱ：近期：堆场间重箱的装卸作业采用一台轮胎式集装箱龙门起重机，其它工艺方案及机械配置同方案Ⅰ。远期：堆场间重箱的装卸作业采用三台轮胎式集装箱龙门起重机，其它工艺方案及机械置同方案Ⅰ。工艺流程如下:方案Ⅰ:近期:船40T多用途门机牵引车+挂车轨道式集装箱龙门吊堆场轨道式集装箱龙门吊牵引车+挂车叉车拆装箱库轨道式集装箱龙门吊牵引车+挂车港外远期(新增装卸工艺):港外正面吊+集装箱空箱叉车空箱堆场正面吊+集装箱空箱叉车牵引车+挂车船40T岸边起重机牵引车+挂车轨道式集装箱龙门吊重箱堆场轨道式集装箱龙门吊牵引车+挂车叉车拆装箱库轨道式集装箱龙门吊牵引车+挂车港外方案Ⅱ:近期:船40T多用途门机牵引车+挂车轨道式集装箱龙门吊堆场轨道式集装箱龙门吊牵引车+挂车叉车拆装箱库轮胎式集装箱龙门吊牵引车+挂车港外远期(新增装卸工艺):正面吊+集装箱空箱叉车空箱堆场正面吊+集装箱空箱叉车牵引车+挂车港外船40T岸边起重机牵引车+挂车轨道式集装箱龙门吊重箱堆场轨道式集装箱龙门吊牵引车+挂车叉车拆装箱库轨道式集装箱龙门吊牵引车+挂车港外

5.3泊位数及泊位利用率计算泊位数及泊位利用率计算表表5-1序号名称符号单位近期远期多用途门机方案多用途门机方案岸边起重机方案1船型吨5001000500100050010002年吞吐量Qn万TEU/年2.69.13港口生产不平衡系数KB1.651.64泊位年营运天数Ty天3303303303303303305船舶载箱量GTEU2448244824486设计装卸效率P1吨/小时1414141420207纯装卸作业时间TZ小时1.713.431.713.431.202.408作业班制班/天3333339昼夜法定工作小时数Td24242424242410昼夜非生产作业时间Ts小时66666611装卸辅助作业时间Tf小时1.51.751.51.751.51.7212泊位年通过能力TEU/年26880333682772034411330004294013泊位年综合通过能力PzhTEU/年28743296413575914泊位数个12115泊位利用率%47.8552.065.4库、场面积计算重箱包含冷藏箱，冷藏箱占重箱的3%，空箱占重箱量的30%，拆装箱量占总箱量的10%。近期集装箱堆场计算表表5-2序号名称符号单位方案Ⅰ方案Ⅱ重箱堆场空箱堆场冷藏箱堆场重箱堆场空箱堆场冷藏箱堆场1入场率Kr11.00111.0012集装箱年吞吐量QnTEU/年1940060006001940060006003堆场不平衡系数Kbk1.31.304堆存期Tdc天710471045年营运天数Tyk天3553556集装箱堆场容量ETEU/年497220949722097堆箱层数N1层3433438场地利用率As0.650.650.650.600.650.69堆场地面箱位数NsTEU255855276855远期集装箱堆场计算表表5-3序号名称符号单位方案Ⅰ方案Ⅱ重箱堆场空箱堆场冷藏箱堆场重箱堆场空箱堆场冷藏箱堆场1入场率Kr11.00111.0012集装箱年吞吐量QnTEU/年67900210002100679002100021003堆场不平衡系数Kbk1.251.254堆存期Tdc天710471045年营运天数Tyk天3553556集装箱堆场容量ETEU/年1674739301674739307堆箱层数N1层3433438场地利用率As0.650.650.650.600.650.69堆场地面箱位数NsTEU8582841593028416拆装箱仓库计算表表5-4序号名称符号单位近期远期1集装箱年吞吐量QnTEU/年26000910002拆装箱比例Kc0.10.13标准箱平均货物重量Qt吨/TEU12124拆装箱库不平衡系数Kbk1.31.25堆存期Tdc天446年营运天数Tyk天3553557拆装箱库所需容量E吨45714778单位有效面积货物堆存量Q吨/m20.750.759拆装箱库总面积利用率Kk0.650.6510拆装箱库面积AM293730295.5人员配备根据《港口工程技术规范》，人员配备计算结果如下表。人员配备表表5-5机械司机装卸工人合计近期321648远期9144135注：方案一、方案二相同。5.6装卸成本方案Ⅰ近期SZJ=137.09元/TEU；方案Ⅰ远期SZJ=127.32元/TEU。方案Ⅱ近期SZJ=157.32元/TEU；方案Ⅱ远期SZJ=140.89元/TEU。5.7方案比较各方案优缺点比较表方案Ⅰ方案Ⅱ优点机械投资少，装卸成本较方案Ⅱ低，易于实现全自动化装卸。可以兼顾其它件杂货的装卸，前方设备通用性好。机械设备性能好，机动灵活，对堆场的适应性强，堆箱找箱较容易。前方设备可以兼顾其它件杂货的装卸通用性好。缺点对堆场形状要求高，机动性差，堆箱、找箱、倒箱困难。机械投资较高，装卸成本较高。主要技术经济比较表序号指标名称单位方案方案近期远期近期远期1年设计运量万TEU/年2.69.12.69.12年设计通过能力TEU/年287439504228743950423泊位数个13134装卸效率TEU/H1414141420205设计代表船型吨级50050050050010001000100010006泊位利用率%47.8552.0647.8552.067装卸工人及司机人48135481358作业班制班33339装机总容量KW6902029621.51823.510设备总投资万元1179.53743.51354.54268.511装卸成本元/TEU137.09127.32157.32140.89

第6章总平面布置6.1总平面布置原则符合《河港工程设计规范》（国家标准）。2．一次规划，分期实施，以满足运量为前提，力求分期合理。3．尽可能减少对已建码头散货区的影响。4．根据装卸工艺方案和设计代表船型选定经济适用的码头结构型式及其平面尺度。6.2其本参数6.2.1设计船型根据合肥至裕溪口段航道的实际情况，选择合肥集装箱码头的设计代表船型为1000吨级分节驳67.5×10.8×2.0(m)；48TEU集装箱船62.5×9.6×2.0(m)。6.2.2高程设计（黄海基准）设计水位设计高水位：10.45m(10%频率)；设计低水位：5.4m(95%保证率)。码头面高程根据设计高水位和散货区码头面情况，码头前沿顶标高取10.6米。港池底面高程港池底面标高取值与散货区相同，即为2.9为。陆域高程陆域前沿标高10.6米，后缘12.1米，陆域横坡0.6%～1%。6.3总平面布置合肥集装箱码头紧邻合肥新港散货区向下游布置，占用岸线总长425米，可供利用岸线长313米，拟建设3个1000吨级泊位，每个泊位长86米，3个泊位码头长度共计258米，余下55米供停船待泊使用。码头前沿线位于散货区最下游泊位前沿线的延长线上，码头前停泊水域宽度27米，回旋水域宽度102米，长度169米。根据装卸工艺和港区进出口位置的不同，总平面布置考虑两个方案。6.3.1方案一（见图HJG-1）可使用岸线313米（3个泊位）近期全部建成直立式码头，前沿共布设3台装卸设备，近期配1台40.5吨多用途门机，远期配40.5吨多用途门机和岸边集装箱起重机各1台，沿码头长度方向装卸机械的轨道一次到位，轨距10.5米。装卸区后方布置集装箱堆场，其中重箱堆场设在上游，空箱堆场位于下游。重箱区长231米，宽165.5米，采用40.5吨轨道式集装箱龙门起重机堆箱，起重机轨距30米，近期配1台、远期再增配2台龙门式起重机，其中近期堆场紧邻码头前方布置。近期堆场计352个箱位，为重箱和空箱共用；近期堆场后方为远期增设堆场，其箱位数为704个。重箱区周围攻布置15米宽的环形道路，另在近期和远期堆场之间设一条12米宽道路供近期使用。重箱堆场下游布置空箱堆场区，空箱区上下游方向长94米，宽171.5米，采用正面吊堆取箱，该堆场共294个箱位。空箱区周边设9米宽的环形道路。远期堆场全部建成后，近期重箱区不再兼顾堆码空箱，使重箱和空箱完全分离。集装箱堆场后缘为港区主干道，宽16～20米，主干道通过拆装箱区和办公生活区与进港道路直接相连，进出口处布置4条检查通道，其中临河侧通道上设地磅，通道上方布置检查桥，门卫设在地磅侧，港区主干道与新港散货区之间布置集装箱拆装箱库和海关监管仓库，拆装箱库前后方分别设30米和42米集卡车或汽车回旋通道。办公楼布置在办公生活区内，车库临办公生活区围墙布设，电房与散货区配电房连在一起布置。洗箱场、修箱间和机修间设在港区下游临水侧。港区外围考虑3～4米宽绿化，并按要求采用通透式钢板网围栏装港区与外界隔断。6.3.2方案二（见图HJG-2）三个泊位313米长直立式码头分两期建设，近期建1个泊位123米，剩下二个泊位190米作为远期工程实施。前方近期配1台40.5吨多用途门机，远期再配40.5吨多用途门机和岸边集装箱起重机各1台，前沿机械轨距10.5米。近期集装箱堆场布置在相应码头的后方，其堆场区垂直岸线方向长165.5米、宽90米，采用1台40.5吨轮胎式集装箱龙门起重机，共3条作业线，箱位数为450个，近期重箱与空箱均堆放在该堆场。近期堆场下游为远期增设重箱堆场区，该区长165.5米、宽117为，共4条作业线，箱位数为600个，增设2台40.5吨轮胎式集装箱龙门起重机。重箱堆场外围布置15米宽环形道路。重箱堆场区下游为空箱堆场区，该区长171.5米、宽136米，采用正面吊堆箱，计369个箱位。空箱区外围布置9米宽环形道咱。进港主干道与散货区主干道合二为一，出入口的布置同方案一，拆除原配电房，出入口至重箱堆场外围道路段长度125米，宽度20米，出入口以外设过渡过段，宽度由20米渐变为12米。拆装箱库和海关监管仓库布置在主干道和出入口后方，其前后缘设置15～33米宽集卡车或汽车回旋通道。拆装箱区汽车通道后方布置9米宽道路通往洗修箱区和车库。拆还建的散货区配电房和集装箱码头配电房合二为一，布置在散货区堆场内，紧靠重箱堆场和码头前方。办公楼设在办公生活区内，港区外围考虑绿化，宽度3～4米，并用通透式钢板网围栏将整个港区封闭。

第7章水工建筑物7.1设计参数设计船型：1000t级分节驳和48TEU集装箱船。设计水位：设计高水位10.45m（10%频率）；设计低水位5.4m（95%保证率）。码头面高程：10.6m。设计荷载：岸边集装箱起重机：轨距10.5m；基距16.6m；总轮数8×4=32个，最大轮压Pmax=250KN。集装箱荷载：码头前方30Kpa；40ft箱角荷载76.25KN；20ft箱角荷载50.8KN；集装箱角点触地面积178mm×165mm；船舶撞击力250KN；船舶系缆力150KN。7.2设计方案根据港区自然条件、总图布置和装卸工艺要求，参考新港一期工程实践经验，码头结构力求形式简单、施工方便、造价节省的原则，码头结构型式考虑两个方案，即重力式挡土墙和高桩梁板两种型式。方案一：重力式挡土墙结构。采用C15片石砼挡土墙，墙顶宽1.2m，顶部设30cm厚C20砼压顶，墙高7.7m，底宽8.2m，前趾0.5m,墙身迎水面设16：1的坡度。基础下设抛石基床，厚度1.5m，基坑开挖边坡1：1.5。墙后填土同码头顶面标高10.6m。码头上设岸边集装箱起重机，轨距10.5m。起重机轨道下设钢筋砼基础梁，断面尺寸60×50cm(高×宽)，梁下设80cm厚块石基础。方案二：高桩梁板结构。码头由前方平台和后方平台组成。前方平台宽15m，后方平台宽3m，平台顶标高10.6m，排架间距7.0m。前方平台的上部结构主要由主横梁、门机梁、纵梁、面板和靠船构件组成，主横梁为矩形梁，起重机梁为“T”型梁，纵梁、面板均为砼预制构件，门机梁间距为10.5m。后方平台的上部面板一端搁置于前方平台的纵梁上，另一端搁置于岸边挡墙上。纵梁及面板为钢筋砼预制构件。前方平台基础采用60×60cm预应力方桩，桩长28m。每排架5根桩，其中前方门机梁下设2根直桩，中间设1根直桩，后方门机梁下设1对叉桩，叉桩斜度4：1。7.3方案比选针对平面布置方案二近期码头长度123m，码头宽度18m，码头结构选择重力式挡土墙和高桩梁板式方案进行投资估算比较（见附单位工程概算表），重力式方案平均约2.15万元/每延米，高桩梁板式平均约3.33万元/每延米，重力式方案的经济指标明显低于高桩梁板式。加之重力式结构施工简单，因此推荐采用重力式挡土墙码头结构。

第8章地基处理及配套工程8.1地基处理8.1.1天然地基评价根据地质钻探资料，港区后方堆场在围墙内上部2.0～4.0m厚①1层为吹填土，呈软塑～流塑状态，工程性质特别差，不能作为持力层；往下为粉质粘土，呈可塑～硬塑状态，容许承载力220Kpa。港区下游段靠近南淝河边的局部区域分布有②1层淤泥质土，层厚达8.0m左右，主要为软塑～流塑状态，含水量27.2%，压缩系数0.22Hpa-1，容许承载力只有80Kpa，工程性质较差；再往下为粉土层，容许承载力为180Kpa。根据港区流动机械荷载及集装箱重箱荷载，综合确定地基承载力要≥130Kpa，因此必须对堆场和道路进行地基处理。8.1.2地基处理措施粉喷搅拌桩港区下游段长200米、靠近南淝河宽50米范围内，表层约有8.0m厚左右的淤泥，工程特性差，采用水泥粉喷搅拌桩处理方案。粉喷搅拌桩设计按“建筑地基处理技术规范”方法进行加固处理，形成复合地基，将承载力提高到130Kpa。桩径0.5m，桩长8.0m，中心桩距1.20m,置换率为15.7%，梅花型布置。搅拌桩工程量：平面方案一桩数7560根，总长度6048m；平面方案二桩数7127根，总长度57016m。换土法在现有港区围墙内，除了采用粉喷桩处理的范围以外均采用机械挖方，将①1层土吹填土挖除，换填港池工挖的粉质粘土，不足的部分另外调运。回填方采用机械回填，要求碾压密实，层铺层压，以密实度控制填土质量。换土工程量：平面方案一挖方9.7万m3，填方17.7万m3。平面方案二挖方10.1万m3，填方17.9万m3。8.2港区道路及堆场设计堆场、拆装箱库周围设环形道路，使车流顺畅，作业方便，减少相互间的干扰。考虑作业要求和方便，主要干道宽20m，次要干道宽9～16m，道路面层采用混凝土刚性面层。重箱堆场箱角下采用钢筋混凝土条形梁，梁间设混凝土六角块铺面，拖挂车、轮胎吊场地和空箱堆场等采用混凝土刚性面层。轨道式龙门吊下采用砼矩形梁。8.2.1设计荷载静荷载集装箱箱角荷载：重箱堆场：集装箱堆高3层，20ft集装箱箱角荷载137KN，40ft集装箱箱角荷载206KN。空箱堆场：集装箱堆高4层，20ft集装箱箱角荷载18KN，40ft集装箱箱角荷载33KN。活荷载重箱堆场轨道式集装箱龙门起重机：最大轮压250KN；集装箱拖挂车：最大轴压220KN；轮胎式龙门起重机：最大轮压250KN。空箱堆场集装箱拖挂车：最大轴压220KN；集装箱正面吊：满载最大轴压760KN，空载最大轴压360KN。8.2.2结构型式方案一：近期重箱堆场面积9900m2，生产区道路和拖挂车场地面积17830m2，辅助区道路和建筑物周围铺砌面积17300m2；远期新增重箱堆场面积21840m2，空箱堆场面积15220m2，生产区道路面积10600m2。重箱堆场箱角下设40cm厚C25钢筋混凝土条形梁基础，基层为20cm厚C10混凝土，其下为5cm碎石垫层，底层为45cm块石垫层。条形梁间采用面层为14cm厚C30预制混凝土六角块铺砌，其下为5cm厚中粗砂，35cm厚的6%水泥稳定碎石基层和20cm碎石垫层。轨道式集装箱龙门吊基础梁断面60×50cm，下设25cm砼基础，往下设80cm厚块石基层。拖挂车作业场地面层为35cmC30混凝土刚性面层，基层为40cm厚的6%水泥稳定碎石基层和20cm碎石垫层。道路、空箱堆场、辅助区道路和建筑物周围铺砌结构层与拖挂车作业场地相同。方案二：近期重箱堆场面积14600m2，生产区道路和拖挂车场地面积9500m2，辅助区道路和建筑物周围铺砌面积19100m2；远期新增重箱堆场面积19020m2，空箱堆场面积19400m2，生产区道路面积6850m2。轮胎式龙门起重机跑道采用厚40cmC30混凝土刚性面层，基层为厚45cm6%水泥稳定碎石，往下为20cm厚碎石垫层，其他场地结构层同方案一。8.3其他生产辅助建筑物根据总图、装卸工艺设计，其他生产辅助建筑物主要包括拆装箱库、修箱和机修间、办公楼及海关监管仓库等，建筑总面积方案一为7568m2,方案二为7830m2，详见表8-1。

辅助建筑物一览表表8-1序号名称单位面积备注方案一方案二1拆装箱库M231203132单层轻型钢结构、复合夹芯板墙体及屋面2修箱和机修间M2720750单层砖混3办公楼M215361536四层框架结构4车库M2200200单层砖混5门卫M23636单层砖混6地磅房M23636单层砖混7变电房M2/160单层砖混8海关监管仓库M219201980单层轻型钢结构、复合夹芯板墙体及屋面9检查桥座11单层10围栏m12601310透空钢围栏8.4供配电8.4.1供配电范围主要包括装卸机械、拆装箱库、海关监管仓库、堆场、道路和办公楼的动力及照明用电等。电源接新港一期。8.4.2供配电容量及有关指标本码头供电电压为0.38KV。全港区供配电压配电电压0.38/