eda对郑州汽车站的绩效评价-大学毕设论文

华北水利水电大学毕业论文第一章绪论1.1汽车客运的发展史据史书记载，早在两千年前就有了陆上交通的概念。至秦始皇统一六国，由于当时的政治、军事、经济的需要，陆路运输才有了进一步的发展。汽车客运真正的发展，是在改革开放以后，无论是日旅客发送量、营运时间、开通线路、单线历程和车型，都是前所未有的。特别是“八五”以后，公路客运凭借其特点和实力，开始和铁路、民航争客源，在中短途线路上已取得明显优势。公路客运这支后起之秀，所以能以如此迅猛速度发展，首先是我国人口众多，其中80%分布在中、小城市和村镇，再有就是公路客运属于无轨型的交通工具，与其他交通工具相比，起步比较容易，只要是路，宽度适合，各种路面都可以通车，只是跑的快一点和慢一点的问题而已。当高等级的公路将一些大城市相连接以后，公路客运更加如虎添翼，如沿海的山东烟台跨省发车至浙江温州。即使在其他运输工具非常方便的合肥--上海间，公路客运也已成功地像铁路客运展开了挑战。合肥至上海这段铁路区间无论是路况、设备、技术、管理都是不错的，但火车还需运行10个小时，而这段的高速公路汽车只需5个小时。这样的实例，在全国一些大城市之间，也屡见不鲜了。就全国范围内，以1955年为例，全国铁路旅客发送量高达9.42亿人次，而同期公路旅客发送量高达114亿人次之多。这和近几年我国公路建设的飞速发展分不开，特别是高等级公路发展和乡村道路的改善，使公路的通达密度增加了，目前全国98%的乡通了公路，仅1995年全国新增加公路2.5万公里，全国公路客运通车里程达到118万公里，其中高等级公路1.7万公里。如今，全国公路客运班线已有8万余条，日发班次40余万个。公路客运是四大客运业务中与众多旅客接触最广泛的一种客运业务，公路客运无论通行何方，当到达某一市、镇就需要上下旅客，上下旅客的地方，习惯称之为“站”，这个站的概念至少还包括了一些历史上驿站的含义，所不同的是今天的站既有其社会性，公益性的一面，还有其自身复杂的功能。汽车客运站的变革是随着社会的发展而发展的，这是很自然的结果。对于汽车站规模的依据，历史上一直沿用统计年度和年平均日旅客发送量。严格地说，这是个统计概念，至于如何转换成建筑规模概念，早期是以候车厅的大小而论的，以此作为建筑规模的标志。自从改革开放以来，人们候车心态发生了根本性的变化，固有的候车厅内有效候车面积，大量转换成商业面积。为了寻求新的建筑规模面积，能够长期稳定地反映汽车客运站建筑规模的唯一标志，应该是有效发车位。有效发车位的多少可以标志一个客运站的规模。至于候车厅的规模，只是单位时间内有效发车位的数量和营运效率的乘积以及旅客候车的心理因素、环境条件的反映。有效发车位的多少犹如铁路旅客站的靠站股线，是站级的根本。对于郑州交通拥挤的现状，客运站也给外出行的人们提供了方便，节约了旅客的时间，因此，客观上要求建立与之相适应的绩效评价模型与方法。1.2研究意义在当今社会经济高速发展的前提下，客运站的发展必然存在着很大的发展空间。在我国，随着高速公路的修建，很多地方的距离也在不断地拉近，各种交通方式也在不断地改善，能够尽可能地满足旅客们的要求，同时能够吸引更多的客流量，从而创造更大的经济效益。对于汽车客运站也是如此，能够用最少的投入量换取更大的输出量，因此对汽车客运站的绩效评价，不断提升其内部运营效率，从而提高整个客运站的运行效果。其次，对于汽车客运站的绩效评价体系还不是太完善，在客运站的绩效研究中，可以用于绩效评价的指标种类纷繁复杂，评价体系的构建方法不拘一格，但都有其各自的局限性和优势性。因此，如何合理的选择评价指标并恰当的构建评价体系进行分析评价，并根据研究结果进行优化调整，以期达到提高绩效的目的，是每个汽车客运站主体关注的重点。与其它的绩效评价方法相比，运用DEA模型对汽车客运站进行绩效评价有其自身独特的优势，研究成果具有较强的理论和现实意义。1.3研究思路本研究的主要思路是以郑州汽车客运站为对象，从能耗方面来分析郑州客运站的影响因素。并通过DEA模型的来研究郑州客运站的绩效评价。经过严密的计划和科学的论证，本文将采取理论探求和实践应用相结合的研究方式。第二章主要评价方法分析2.1评价的相关概念所谓评价，是根据确定的目标来测定对象系统的属性，并将这些属性变为客观的定量数值或者主观效用的行为，简言之，评价就是对某一事物进行的考核，由于信息化的高速渗透性的特点，其评价难度大。评价是对研究对象功能的一种量化描述，它既可以用时序统计数据去描述同一对象功能的历史演变，也可以利用统计数据去描述不同对象功能的差异。各种评价结果还可以用来研究对象的结构，并为优化结构明确指示方向。对单个指标进行评价和比较是比较容易的，只要用指标的实际值和标准值进行对比即可，也可对对个样本的统一指标数值直接进行排序，找出研究对象在多个样本中所处的位置，从而看出研究对象在该项指标上的实际水平。按评价模式可分为传统评价模式和现代评价模式：传统评价模式。这是目前常用的一种评价模式，例如各单位一年一度的“评优”。这一模式存在诸多弊端，其一是指标体系不全面、不规范；其二是评价方法本质上以定性分析或半定量分析为主，科技含量不高，主观成分过重。现代评价模式。这是当今蓬勃兴起的一种评价模式，它代表着评价的发展方向。这一模式的指标体系较全面、较规范；评价方法借助于对定性指标定量化，使指标体系成为可计算的，该模式要求尽可能排除主观成分，使评价结果体现科学、民主、公平、公正、公开的原则，本文所讨论的综合评价法为现代评价模式。评价任何问题都必然要涉及一下基本因素：评价者、评价对象、评价目标、评价指标和评价原则及策略。各个基本要素的有机组合称为一个评价系统。对某一特定的评价问题，一旦相应的评价系统确定之后，该评价问题就成为按既定步骤进行质量问题。评价的过程就是上述五个基本要素的逐步确定过程。综合评价是相对单项评价而言的，他们之间的区别不在于评价客体的多少，而在于评价标准的复杂性，多指标综合评价将评价对象的多项指标的信息加以汇集，把多个描述被评价事物不同方面且量纲不同的统计指标转换成无量纲的相对评价值，形成包含各个侧面的综合指标，综合这些评价值得出对该事物的一个整体评价的方法，从而有整体认识评价对象在一定标准下的优劣状况。其数学实质是，把高维空间的样本投射到一条直线上，通过投影点来研究样本的规律，它具备以下特点：评价包括若干个评价指标；多个评价指标分别说明被评价事物的不同方面，彼此间往往是异度量的，而且不存在一个统一的同度量因素；最终要对被评价事物做出一个整体性的评判，用一个总指标来说明被评价事物的一般水平。2.2汽车客运站评价的特点分析2.2.1汽车客运站的基本概念汽车客运站是以设施、场地及配套设施为依托，为广大旅客提供公路运输服务、运输组织、中转换乘、装卸储运、信息服务、辅助服务的场所。是公路运输的网络节点，是组织运输生产不可缺少的生产要素，是联系公路客运经营主体与旅客的桥梁与纽带，是培育和发展公路客运的市场。根据交通部门的有关规定，可将客运站等级主要分为五类：一级、二级、三级、四级和简易车站。一般规模的城市可简单划分为高速客运站、普通客运站等；也有总站、中心站、分站等分类法。2.2.2汽车客运站的特点客流量负载大汽车客运站作为城市内外交通的枢纽节点，汽车客运站客流总量是铁路的10倍，主要是因为人民出行多利用公路。另外汽车客运站以中短途为主，班次数量多和时间也合理，所以使人们出行的最佳选择之一。汽车客运站的交通组织与城市道路的交通组织联系较为密切客运站的选址普遍分布在客流比较集中和交通换乘比较方便的地方，尤其与城市交通的主干道衔接，临近城市公共汽车车站。目的是舒缓道路通过压力，方便乘客换乘。有较大的经济倾向性客运站布局是否合理，运作是否正常，关系到区域经济的发展。客运站的建设能够改善沿线交通条件，促进沿线企业之间的联系，带动沿线的经济增长，是提高沿线区域优势。同时客运站的建设也会改善沿线人民生活的生活水平。客运站的布局要根据实际城市规划而进行调整从客运站的分布形态上上看，可以把汽车客运站归纳为五种类型。分别是集聚型（城市规模和日均客流比较少，主要工业工地集中），中心分散型（城市规模为中等到大城市，交通相对拥挤），方向合并型（城市规模适中），分散携带型（城市规模特别大，城市功能齐全，工业地相对集中），相对独立型（城市规模巨大，客流量大，交通系统相对独立）。2.2.3汽车客运站的功能现代汽车客运站已不仅仅是运输旅客的场所，同时也是展示城市文明和风采的窗口，反映着城市经济、文化和建设的风貌，其建设水准应服从于城市的总体规划。因此现在汽车站除满足其自身的基本功能、核心功能、业务功能外，还需满足诸多城市功能和商业功能，如城市标志性建筑、改善城市交通环境、带动城市经济发展，使城市周边区域具有巨大的商业价值，为城市服务等。城市中的客运站要适应经济建设的发展，就要改变计划经济条件下的建设和管理模式，按城市总体规划的功能设置，适度超前规划，实施科学管理，才能充分发挥客运站的功能，为旅客提供安全、舒适和便捷的乘车服务。汽车客运站作为交通运输的载体，城市内外交通的枢纽节点，无形中把客流与货流等有组织地集中和疏散在城市交通规划中占有重要地位。每个汽车客运站之间如果能合理地安排和布局，能够使运输效率在一定程度上得到提高，减缓城市交通压力，同时促进公路运输有秩序的发展，无形中使区域经济得到发展。2.3汽车客运站绩效评价的模型选择现代综合评价方法包括主成分分析法、数据包络分析法、模糊评价法等。现详细介绍以下三种方法进行比较：主成分分析法。主成分分析是多元统计分析的一个分支。是将其分量相关的原随机向量，借助于一个正交变换，转化成其分量不相关的新随机向量，并以方差作为信息量的测度，对新随机向量进行降维处理。再通过构造适当的价值函数，进一步做系统转化。主成分分析法可以消除评价指标之间的相关影响，减少指标选择的工作量。然而在主成分分析中，首先还要保证所提取的前几个主成分的累计贡献率达到一个较高的水平，其次对这些被提取的主成分必须都符合实际背景和意义的解释。主成分的解释其含义一般多少带有点模糊性，不像原始变量的含义那么清楚、确切，这是变量降维过程中不得不付出的代价。数据包络分析法。它是创建人以其名字命名的DEA模型——C2R模型。DEA法不仅可对同一类型各决策单元的相对有效性做出评价与排序，而且还可进一步分析各决策单元非DEA有效的原因及其改进方向，从而为决策者提供重要的管理决策信息。数据包络分析是运筹学管理科学和数理经济交叉研究的一个新领域，是使用数学规划模型评价具有多个输入和多个输出的部门或单位间的相对有效性的理论。它主要用于评价DMU之间的相对效率，也是估计对输入与多输出及多目标决策类问题的有力工具。数据包络分析的基本功能是“评价”，特别是进行多个同类样本间的“相对优劣性”的评价，不仅可以对同一类型的各决策单元的相对有效性作出排序和评价，而且还可以进一步分析各决策单元非EDA有效地原因及其改进方向，从而成为管理科学与系统工程领域中一种重要而有效的分析工具，为决策者提供重要的管理决策信息。目前数据包络分析已作为管理科学与系统工程领域中一种重要而有效的分析工具被广泛采用。数据包络分析对DMU进行效率评价时，可以得到很多在经济学中具有深刻经济含义和背景的管理信息，特别是由于DEA方法对输入、输出指标有较大的包容性，可以接受那些在一般意义下很难定量的指标，从生产函数的角度看，它利用线性规划或其对偶的手段估计出有效地生产前沿面，用来研究具有多个输入，特别是具有多个输出的“生产部门”，同时为“技术有效”与“规模有效”的一种思想且有效的方法。模糊评价法。模糊评价法奠基于模糊数学。它不仅可对评价对象按综合分值的大小进行评价和排序，而且还可根据模糊评价集上的值按最大隶属度原则去评定对象的等级。模糊评价法是用模糊数学的理论方法，将评价中的模糊信息数值化，再进行定量分析的方法。应该模糊数学理论建立评价的数学模型，可以使定性的评价指标定量化，定量的模糊评价指标指向精确逼近，使评价方法更具科学性、实用性。模糊综合评价法不管是多层次还是单层评价模型，其中关键的两步是确定单因素评价矩形和计算模糊评判子集，考虑了价值系统的模糊性，但模糊综合评价中，模糊隶属函数的确定以及指标参数的模糊化会掺杂人为因素并丢失有用的信息，而且各指标权值的确定，也存在着过多的主观依赖性。模糊评价法、灰色聚类法均需构造诸多的函数，函数设计无规范模式：计算量大，评价过程复杂，故也不适合本文的评价指标。本文的采用的是数据包络分析法（DEA模型——C2R模型）来研究汽车客运站的绩效评价。第三章DEA概述3.1DEA发展过程数据包络分析(DataEnvelopmentAnalysis，简称DEA)，是数学、运筹学、数理经济学和管理学的一个新的交叉领域。1978年，A．Charnes和W．wCooper等人创建了DEA并提出了第一个DEA模型C2R模型，用以研究具有多输入、尤其是具有多输出的同类“生产部门"同时为“技术有效"与“规模有效"的方法。1984年，R．D．Banker，A．Chames和W．WCooper提出了BC2模型；次年Charnes，Cooper和B．Golany，L．Seif．ord，J．Stutz给出了另一个模型C2GS2模型，这两个模型是用来研究“生产部门"的间的“纯技术有效"以及各自的“规模有效”的方法。1986年，Charnes，Cooper和魏权龄通过推算并论证，得到一个新的DEA模型C2W，该模型将决策单元的个数由有限拓展到无穷，是第一个非限制性的DEA模型，为随机背景下DEA的进一步研究奠定了良好的分析基础。1989年，Chames，Cooper，魏权龄和黄志民研究得到了锥比率的数据包络模型，简称C2WH模型，模型中锥的选取能体现决策者偏好；1996年，魏权龄等人引入带有“偏好锥"和“偏袒锥”及三个0和l参数的综合DEA模型，“偏好锥"是输入输出指标之间重要性的体现，“偏袒锥”决策单元侧重的体现。近些年来，国内外的众多学者开展了对DEA理论的大量研究工作，推动DEA理论得以不断完善并发展。同时，DEA的优点吸引了众多的应用者，其应用范围日趋广泛，从最初的Charnes，Cooper等人在弱智儿童开设公立学校项目中首次运用DEA方法评价为开始，其应用范围己扩展到军用、城市、市场、银行以及行政等各个领域用来研究多种方案之间的相对有效性、预测决策后相对效果情况甚至进行政策评价等各个方面。3.2DEA核心概念DEA方法包括如下三个核心概念：（1）决策单元(DecisionMakingUnits，简称DMU)。DMU是DEA的评价对象，可以是一个经济系统或一个生产部门，在一定范围内，通过消耗一定量的生产要素，而得到一定量“产品"的过程来达到取得最大的效益的目的，过程中从输入到输出实际上是一系列决策的结果，这样的系统或部门就是DMU。输入表示该DMU对资源的耗费，输入越小越好；输出表示该DMU在消耗了资源之后获得产品成效的指标，输出越大越好。DMU是广义的概念，可以是企业，可以是人，只要是具有可比性的同类型的主体都能当作DMU。一般而言，DMU在DEA评价中需要具备以下三个特征：相同的外部环境；相同的目标和任务；相同类型的输入和输出指标。（2）生产可能集及其确定。生产可能集的概念是用来描述在特定的技术水平下，可行的所有输入输出要素的集合，是DEA方法的理论基础。DEA的评价原理是对DMU间的相对有效性的比较评价，根据各DMU的生产可能集数据来判断其DEA有效性，本质上是判断各DMU是否位于其生产可能集的“生产前沿面”上。其中，位于前沿面上的DMU为相对有效，否则为相对无效。生产可能集是由待评价的DMU共同的经济特征所决定，由能够全面反映该经济特征的指标体系惟一确定。构建的指标体系不同，确定的生产可能集就不同，得到的生产前沿面也不同。由此，在不同指标体系下，DEA模型和DEA有效性的含义也是不同的。生产前沿面及投影。生产前沿面是生产可能集的支撑超平面，实际上是指观察到的DMU的输入输出数据的包络面的有效部分，具体来说是描述在特定技术水平下，一种输出在给定输入和其余输出不变时最大值或一种输入在给定输出和其余输入不变时的最小值，即技术有效的输入输出向量集合。在DEA中，DMU的投影指的是原来不在生产前沿面的DMU，按照一定的比例减少输入或增加输出，使该输入或输出能在生产前沿面上获得投影。投影的过程为相对效率的提高指明方向，也是将非DEA有效的DMU转化为DEA有效的过程。3.3DEA方法特点汽车站是一个多层次多因素的复杂系统，其输入输出也必然存在着复杂的关系，很难对这个客运站做统一的描述。而DEA方法则避开了对多输入和多输出之间的交互关系及作用影响的具体显示表示，通过确定DEA在有效前沿面中的相对有效性对输入和输出定位，从而对汽车站给予有效的评价。DEA这种适用于多输入—多输出的有效性综合评价问题，在处理多输出—多输入有效性评价方面具有绝对优势。汽车站是一个对因素的动态系统，需要不同指标和因素来完成绩效评价，然而这些指标往往难以用同一的量纲来表述。而EDA方法并不直接对数据进行综合，因此决策单元最优效率指标与投入指标值及产出指标值的量纲选取无关，应用DEA方法建立模型前无需对数据进行无量纲化处理（当然也可以）。避免了繁琐的程序，简化了评价步骤。无须任何权重假设，而以决策单元输入输出的实际数据求得最优权重，排除了很多主观因素，具有很强的客观性。DEA方法假定每个输入都关联到一个或多个输出，且输入输出之间确实存在某种联系，但不必确定这种关系的显示表达式。DEA方法不需要预先估计参数，在避免主观因素和减少误差等方面有着不可低估的的优越性。DEA方法是一种新的非参数统计分析方法，作为一种多目标决策方法，它使得研究生产函数理论主要手段由参数方法发展到参数和非参数方法并重。数据处理上具有弹性，受考察的DMU均使用相同的计量单位，目标函数不受投入产出计量单位的影响，也可同时处理比率数据和非比率数据，在运用上不仅可处理比率尺度数据，也可处理绝对尺度数据，使其在数据处理上有弹性。可处理组织外的环境变数，基于DEA可同时处理比率数据和非比率数据的特性，因而对组织外的环境变数也可处理，亦即DEA可同时评估不同环境下的效率。在有效性的评价方面，除了DEA方法之外，还有其他一些办法，但是几乎仅限于单输出的情况。相比之下，DEA方法处理多输入，特别是多输出问题的能力是具有绝对优势的。并且，DEA方法不仅可以用线性规划来判断决策单元对应的点是否处于有效生产前沿面上，同时又可获得许多有用的管理信息。3.4DEA有效性的经济意义3.4.1DEA有效和弱DEA有效根据DEA模型分析，可以得出DMU的有效性，其中：若得出的DMU为DEA有效，是指在所有参评的DMU中，就规定的评价目标而言其相对效率高；若得出DMU为非DEA有效，表示其相对效率较低，可能输入冗余或输出不足，进而判定若将该DMU输入指标根据评价结果同比例减少或输出指标同比例增加，可以使其相对效率得到优化；若得出DMU为弱DEA有效，则是介于两者之间，DMU不需要通过同比例的减少输入或增加输出来提高效率，可以判定只是某些局部指标存在冗余或不足，该DMU单就相对效率而言仍然是有效的。区别DEA有效和弱DEA有效，可以引入松弛变量，根据松弛变量是否为0来判别。3.4.2技术有效和规模有效技术有效是指DMU的输出相对于输入己达到最大，即当输出为Y时，输入X不能再减少。具体而言，某种生产方式(Xo，Yo)技术有效，是指其刚好位于生产函数的曲面上。当DMU为多项输出时，为考察其生产方式(Xo，Yo)相对输入而言的输出是否已达到最大，则需要考虑生产可能集，而生产可能集是由全面反映该经济特征的指标体系惟一决定。因此，指标体系的确定会对DMU的生产方式的技术有效性产生影响。规模有效是指输入的规模合理，既不偏大也不偏小。当规模偏小(规模收益递增)时，输入的成倍增大会带来输出高于输入的同倍数的增长；当规模偏大(规模收益递减)时，输入成倍增大会导致输出低于输入的同倍数的增长。这说明规模有效是处于规模收益不变的DMU的生产方式。不同DEA模型的分析结果在不同的情况下有着各自不同的经济含义，因此，在利用DEA的方法进行郑州客运站的绩效研究时，需要灵活运用DEA模型。3.5DEA评价步骤在DEA理论的不断发展和完善的基础上，DEA方法得到了更为广泛的应用，涉及到更多不同的领域，虽然其评价的内容和目的并也不相同，但是基于DEA模型的评价方法一般遵循以下步骤流程。确定评价目标确定研究目标是研究展开的第一步。围绕评价目标进行的DMU选择、输入输出指标选择、DEA模型选择才会避免松散随意性，使DEA评价体系的构建能更符合实际情况，有较强的科学性。选择DMUDMU选择过程就是参考集确定的过程，因此选择DMU时应主要注意以下两点要求。首先，DMU的同质性。由于DEA评价是在同等类型的DMU间进行，因此应选择在大致相同的环境中、拥有相同的目标和任务、具备相同的输入和输出指标的样本作为DMU并选择有代表性的DMU为好。其次，DMU的差异性。这体现在DMU输入输出的数据之间应是非线性关系。建立输入输出指标体系输入输出指标体系的构建是DEA评价的前提工作，也是影响DEA评价结果的关键环节。在具体选择时，应该考虑以下注意事项。首先，能够反映评价目标。这是建立指标体系的大前提，为了使输入输出指标的能够有效服务于评价目标，需要把评价目标从不同的侧面加以分解，必须囊括具有较大影响的输入输出指标。其次，指标数量应精而简。应尽量选择能够最有效反映评价目的的代表性指标，精简的指标体系有利于DEA模型计算，并具有较强的针对性，利于形成有力的管理建议。再次，指标之间的关联性。所选择的输入输出指标之间只能具有逻辑关系不能具有线性关系。若某指标和已定的输入输出指标间存在较强线性关系，则表示该指标的信息被已定指标所包含，可以将该指标取消。另外，在DEA指标体系的构建过程中，也要考虑定性定量指标的搭配、定性指标的度量、定量指标数据的可获取性等问题，可以先围绕评价目标先构建全面性的初步指标体系，再根据实际情况进行精简筛选。选用DEA模型不同的DEA模型有着不同的经济含义和不同的约束条件，适用于不同的研究领域，对DEA模型的适当选取也是DEA评价的重点内容。首先，应经济背景和评价目标的综合进行选择，不同的模型，DEA评价的意义也不同；其次，在考虑基于输入的模型和基于输出的模型的选择中，如果相较输入指标而言，当评价者希望通过评价指标来反映DMU之间的效率差异或输出指标的变动较大时，多选择输出型，反之亦然；此外，为了获得更加准确、全面、深刻的评价信息，应尽在可能的情况下，同时多使用不同的DEA模型进行评价，进而加以比较分析。分析评价结果在完成了以上几个步骤并对模型求解后，可以获得的评价信息包括DMU的有效性及效率得分、有效生产前沿面及其投影值和用于改进的松弛变量等进一步对这些信息展开讨论，可以在研究结果优化的评价过程中获得管理改进的意见和建议，做出评价结果报告。第四章基于DEA模型的汽车客运站的绩效评价4.1绩效评价指标选取基本原则根据汽车客运站的特点，为了建立能够有效评价汽车客运站的指标体系，在实际操作中，指标的选取应该遵循以下原则：系统性原则客运站是一个包含多因素、多目标的复杂系统，评价指标体系的构建应力求全面反映汽车客运站的综合情况，避免局限或侧重于某单一因素，要求既能反映体系内部各个环节的绩效，又能正确评估系统与外部环境的关联，使之成为一个相互联系、相互依存的有机整体。实用性原则构建汽车客运站绩效评价体系的目的在于，根据对汽车客运站评价，衡量当前汽车客运站的发展状况，找出制约汽车客运站发展的瓶颈所在，为客运站体系的优化提供决策支持。因此，所建立的农汽车客运站指标评价体系应方法简洁、层次清晰，指标应含义明确且容易理解。客观性原则根据评价结果，对汽车客运站做出相应的改进决策是其绩效评价的目的。因此，必须保证绩效评价全过程的客观性。客观评价要求：资料客观、全面、准确且可靠；不人为的添加、删减或更改数据；尽量避免绩效评价人员自身的主观倾向性。可操作性原则汽车客运站的绩效评价是一项复杂的工作，只有建立可操作性强的指标体系才能顺利开展并完成绩效评价工作。可操作性强调的是指标的选取必须是建立在充分考虑了所需各种资料、数据的可获得性和收集的难易程度的基础之上，否则毫无评价意义。此外，力求指标选取的方法简洁，并能够用于简单实用、易理解的模型或方法求解。定量指标和定性指标相结合原则汽车客运站绩效需要多维度、多层次、综合性的评价，这决定了评价指标不能仅限于单一的定量或定性指标，把二者有机结合起来才能发挥互补优势，并尽可能的将定性指标定量化，方便运用以数学模型为基础的评价系统。4.2模型的基本原理DEA理论发展至今，建立的理论模型有很多种，其中最经典、最常用的是1978年A.Charnes，W.W.Cooper和E.Rhodes在首次提出DEA理论体系时建立的的模型。假设有n个部门或单位(称为决策单元,decisionmakingunits),这n个决策单元都是具有可比性的.每个决策单元都有m种类型的输入(表示该决策单元对“资源”的耗费,类似于微观经济学中的生产要素)和s种类型的“输出”(它们是决策单元在消耗了“资源”之后,表明“成效”的一些指标,例如经济效益指标及产品质量的指标).我们对输入和输出的理解是:输入越小越好,而输出越大越好.各决策单元的输入数据和输出数据由表4-1给出。表4-1输入输出数据表

表中(决策单元j记为，1≦j≦n)对第i种输入的投入量，>0；=DMUj对第r种输出的产出量，>0；=对第i种输入的一种度量（或称权）；=对第r种输出的一种度量（或称权），i=1,2...,m；j=1,2...,n；r=1，2...,s.为方便,记（4-1）这里和分别为的输入向量和输出向量,j=1...,n,均为已知数据,它可以根据历史资料或统计的数据得到;v和u分别为与m种投入和s种输出对应的权向量,为变量.表4-2是以向量形式给出的输入、输出数据表。表4-2向量形式的输入输出表对于权系数和,决策单元j(即,1≤j≤n)的效率评价指数（4-2）我们总可适当选取权系数v和u,效率评价指数的含义是:在权系数v,u之下,投入为,产出为时的产出与投入之比.本书中,为书写方便总记(1≤≤n)（4-3）现在,考查的效率评价问题:以的效率评价指数（4-4）为目标,以所有的决策单元(j=1,„,n)的效率指数(包括)（4-5）为约束,构成如下的分式规划问题(模型)上式是一个分式规划，使用Charnes和Cooper变换可以将其化为一个等价的线性规划的形式。令（4-5）则目标函数为（4-6）而约束为（4-7）而由,（4-8）知它化为（4-9）因此，分式规划问题化为（4-10）则其线性规划的对偶规划为：（4-11）令ε>0是一个非阿基米德无穷小量（non-Archimedean），ε是一个小于任何正数且大于零的数。根据线性规划的松弛定理，考虑具有非阿基米德无穷小ε的模型为：（4-12）它的对偶规划为：（4-13）其中（4-14）中DEA有效性的定义及相关定理定理一：若，为的解，则为的解，并且与的最优值相等，其中。定理二：若，为的解，则，也为的解，并且与的解相同。定理三：规划与均存在解，并且最优值。定义一：若线性规划的解，满足，则称为弱DEA有效。定义二：若线性规划的解，满足>0,>0,并且，则称为DEA有效。定理四：设为阿基米德无穷小，对偶规划的最优解（顶点）为，，，，则有：若<1,则不为弱DEA有效；若=1，>0,则仅为弱DEA有效；若=1，=0，则仅为DEA有效。4.3模型的经济意义DEA模型所定义的DEA有效性是有着极其深刻的经济含义的，这里只是以单输入单输出讲解一下DEA有效性的经济含义。生产函数是用来描述投入量（称为生产要素，例如劳力、资金、土地等）与最大产出量之间的关系。即当投入量，生产处于最佳状态时所能获得最大输出为y。以4-3-1图来说明：4--3--1图从生产角度理论看，A点在生产函数上，除了是“技术有效”外，还是“规模有效”的。B点对应的决策单元是“技术有效”的，因为它位于生产函数曲线上，但它不是“规模有效”的，因为它是处于收益规模递减状态。D点对应的决策单元是“技术有效”的，因为它位于生产函数曲线上，但它不是“规模有效”的，因为它处于收益规模递增状态。C点对应的决策单元既不是“技术有效”的，也不是“规模有效”的，因为他不位于上产函数曲线上，而且投资规模过大。对于模型的DEA有效性的经济含义。检验决策单元的DEA有效性，有如下线性规划模型：（4-15)有它的约束条件可知：（4-16）即表示在生产可能集内，当产出保持不变的情形下，尽量将按同一比例θ减少。如果投入量不能按同一比例减少，即线性规划（D）最优值,决策单元即为DEA有效。正如上图所示A点对应的决策单元为DEA有效，可见，在模型之下的DEA有效决策单元，是表示该决策单元是处在“技术有效”和“规模有效”的最佳状态。4.4决策单元在生产前沿面上的投影在模型中，对于生产前沿面有定义三：设以及[9](4-17)满足Æ，(4-18)则L称生产可能集的弱有效面，称为生产可能集的弱生产前沿面。特别，弱则称L为的有效面，称的生产前沿面。定义四：设为（）的最优解，令(4-19)称为在生产可能集的生产前沿面上的”投影”。定理五：决策单元的投影：(4-20)为DEA有效。第五章对郑州汽车站的绩效评价体系5.1郑州汽车站的绩效评价指标的选取5.1.1绩效评价特点随着客运站的快速发展，客运站的管理模式也会得到更大的提高和改善，并进一步得到认可和推广，因此，客观上要求建立与之相适应的客运站绩效评价模式。通过客运站的绩效评价，客运站可以对自身的各个方面有所定位和深刻的认识，进一步理解并合理处理各个因素之间相互影响，并不断调整其管理提供确实可靠的参考依据，最终可是客运站模式绩效得到优化。5.1.2评价指标体系的建立根据输入输出指标的确定，首先是确定决策单元，本次决策单元选用郑州的五个汽车客运站：长途客运中心站、长途客运北站、长途客运南站、长途客运东站和长途客运西站。本次采用职工人数(人）、占地面积（万㎡）、日发车班次（班次/日）、有效发车位（个）作为输入指标；年营业额（亿元）和日旅客发送量（万人次/日）作为输出指标。见图5-1：汽车客运站的绩效评价输入指标汽车客运站的绩效评价输入指标输出指标职工人数占地面积有效发车位日发车班次年营业额日旅客发送量图5-1郑州汽车客运站绩效评价指标体系5.2评价模型郑州汽车客运站的绩效评价模型采用的是经典模型。设有n个被评价的汽车站，第j个汽车站的输入输出向量分别为(5-1)则相对评价指数：（5-2）为第j个汽车站的绩效评价指数，式中(5-3)为输入输出指标的权重向量。选取适当的u和v可使越大说明第j个汽车站的绩效评价越高，因此第个汽车站的绩效评价指数可由下式的数学规划模型（P）的最优值确定。（5-4）式中：为第个汽车站的绩效评价指数，、分别为第个汽车站的输入输出向量，、、、、、分别为第个汽车站的职工人数、占地面积、有效发车位、日发车班次、年营业额、日旅客发送量，为规划（P）的最优值。其中目标函数的意义在于选取的决策变量u、v条件下，计算出汽车站绩效评价指数的最大值。第二、三个约束条件则是保证对于选取的每个决策变量都是非负，第一个约束条件则是保证在选取的合适的决策变量条件下，每个决策单元的绩效评价指数不能大于1。在式（5-4）中，权重向量u、v是规划模型的决策变量，其最优解有利于第个汽车站绩效评价的权重分配，这就是DEA评价模型的实质所在。通过引入Charnes--Cooper变换以及线性规划的对偶理论，分式规划模型（P）与式（5-5）所示的线性规划模型（D）等价。（5-5）式中：θ为第个汽车站的绩效评价指标：为相对于第个汽车站重新构造一个有效的汽车站组合中第j个汽车站的组合比例：，为松弛变量。5.3评价方法分析5.3.1绩效有效性分析假设模型（D）求解后，第j个汽车站的绩效评价指数及输入输出松弛变量的最优值分别为、、，他们能够反映汽车站在各项因素下的总体情况。不仅可以按照值从大到小顺序排出绩效的优劣，而且可以进行汽车站的有效性分析。若=1.0，且，则第j个汽车站的运行为DEA有效，绩效达到最优水平；若=1.0，但，则第j个汽车站的运行为弱DEA有效，存在个别输入冗余或部分输出亏空现象；若<1.0,则第j个汽车站的运行为DEA无效，若提高汽车站的管理水平与技术将有利于汽车站绩效评价的改善。5.3.2输入冗余率与输出亏空率分析根据DEA投影理论可令（5-6）称，，，，，分别为第j个汽车站的汽车站的职工人数、占地面积、有效发车位、日发车班次冗余率和年营业额、日旅客发送量亏输出冗空率。输入冗余率和输出亏空率表示非DEA有效汽车站向有效汽车站转变时，输入指标须减少的比例和输出指标须增加的比例。同时输入冗余率也反映了汽车站资源被利用的情况。5.4对郑州汽车客运站绩效评价模型的计算和分析5.4.1模型实例计算以郑州中心站、新北站、新南站、新东站、西站作为五个决策单元来进行对郑州汽车客运站的绩效评价分析。车站名称、决策单元序号及输入输出指标见表5-1。表5-1郑州汽车客运站DEA评价输入输出数据车站名称DMU序号输入指标输出指标职工人数(人）占地面积（万㎡）发车位（个）日发车班次（班次/日）年营业额（亿元）日旅客发送量（万人次/日）中心站11742.822816006.123.5新东站21204.5208003.231.6西站31125.6186002.41.2新北站427611.32110005.212.38新南站52256.44010002.951.5表5-2表5-2利用线性规划模型（D）求得模型的解DMU10000001201.170735.14492000.132590.96902301.679165.83565000.022580.8948140000001545.9821013.676400.0080700.65758对汽车站绩效有效性分析：由上表数据表明：=1，说明中心站对于DEA是有效的。对新东站，<1，说明新东站对于DEA是无效的。对西站，<1，说明新西站对于DEA是无效的。对新北站，=1，说明新北站对于DEA是有效地。对新南站，<1，说明新南站对于DEA是无效的。利用线性规划模型（D）和式（5-4）求得的绩效评价指数的最优值以及输入冗余率、输出亏空率见下表5-3。郑州汽车站DEA绩效评价计算结果DMU序号 优劣顺序输入冗余率/%输出亏空率/%11100000020.9693.10.08.330.895410.540.542.910.50.01.941100000050.658551.934.268.4根据计算结果可以进行以下分析。有效性分析。根据值的大小顺序，可以排出各汽车站绩效评价的优劣情况，其中心站和新北站的绩效评价指数都是1.0，其运行达到了DEA有效，其余汽车站的均为DEA无效，特别是新南汽车站的指数只有0.658，运行效率是最低的。输入冗余率和输出亏空率分析。输入冗余率和输出亏空率为各车站的改善换乘提供了改进与调整的方向。虽然表中的方案在现实中还有很大一段距离，但是可以依次作为目标，由于东站、南站都是新建好的汽车站，甚至部分还处于在建和完善的阶段，各方面的运行还没有做好协调，部分老站还没完全停运，也给新站在旅客运量造成一定的影响，以及刚开始运营，大部分旅客恋旧的心理等各种因素导致新汽车站在现有的设施下并没有充分利用的现状，可以通过停运老站，充分利用现有新站的设施条件，提高车站管理水平，采用新技术等措施，使汽车站的绩效水平得到进一步的改善。总体分析：郑州作为省会城市，拥有发达的公路交通网络，周围有京珠高速、洛开高速、西南绕城高速、机场高速、郑少高速等多条高速公路，这为郑州公路客运的发展打下了良好的基础，但是随着郑州经济的高速发展，郑州的城市形态从早期的单中心高密度型发展为更大区域上的多中心分散型，居民的出行模式也发生了较大的变化，城区客流也出现了一定的变化。在公路客运方面，客运量出现相当大的增长，郑州原有的对外公路客运交通站点的布局已经在部分程度上落后于城市发展的规模。比如中心站和南站距离过近，中心站由于离火车站很近，功能上承担了铁路客运和公路客运之间的转换，而南站车辆主要是开往禹州、许昌方向的。乘客也主要是火车旅客，客观上也是承担了铁路客运与公路客运之间转换的站点，两者的距离过近，功能雷同，造成一定的资源浪费。5.4.2非DEA有效的转换对于郑州的五个汽车客运站的绩效评价的结果来看并不是太理想的，只有中心站和北站的运行水平较高，特别是南站的运行水平是最低的，我们可以通过对评价指数不为1的指数进行改善，使评价指数为1。即对于非DEA有效的DMU，可将其投影到DEA有效面，即把非DEA有效的DMU变成有效的DMU。见下表5-4所示：表5-4非DEA有效与DEA有效数值决策单元评价指标原始指标数据DEA相对有效性“投影面”东站X1120116X24.53.2X32014X4800775Y13.233.23Y21.61.73西站X1112100X25.63.33X31810X4600536Y12.42.4Y21.221.22南站X1225125X26.44.2X34013X41000658X52.952.96X61.51.5其中X1职工人数（人），X2--占地面积（万㎡）X3--有效发车位（个）X4--日发车班次（班次/日），Y1--年营业额（亿元），Y2--日旅客发送量（人次/日）。以新东站为例进行计算DEA相对有效面的“投影面”=0.969×120－0=116=0.969×4.5－1.17=3.2=0.969×20－5.145=14=0.969×800－0=775=3.23+0=3.23=1.6+0.13=1.73同理西站和南站的“投影面”计算如上表所示对于东、西、南站数据分析：职工人数分配的有点多，特别是南站的人员相差比较大，可以适当减少员工人数，重新分配任务，把责任落实到个人，分工细致，提高职工的工作效率，减少闲散不负责任的员工等，对于占地面积、有效发车位这两个参数而言，它们是在汽车站前期规划中以及基本建设中就已经确定好的，对于改变这些参数在实际中也是比较困难的。对于日发车班次可以适当减少，延长发车时间间隔，保证汽车的载客率，既可以减少车辆数以及燃料等资源的浪费。但是客观方面的原因也是至关重要的，对于南站和东站来说是新建立起来的，有些老站还在通车运营，这也就减少了新站的旅客人数，一旦老站停运，新站的日发车班次就会增多，有效发车位也会充分利用。新建汽车站的规模要远远大于老站，刚开始运营，各方面设施也不是太完善或者是没有充分利用而浪费掉一些资源。主观上可以根据得到相同输出的基础上可以相应减少输入量，这样绩效评价指数也会相应提高，整个汽车站的运营系统得到改善以及管理水平得到提高。第六章总结与展望6.1总结汽车客运由于具有时间的灵活性、运行的机动性和广阔的公路网所带来的延展性，是的汽车客运成为人们最常的出行方式。随着交通道路的迅速发展，对其内部的管理和组织进行深入研究的重要性越显突出。本文将经济学领域的评价方法数据包络分析首次应用到汽车站整体的绩效评价上，在分析了汽车站发展历程上，采用了组织内部的因素进行了整体的运营绩效评价。主要的工作及研究结果可以归纳以下几个方面：分析了传统的分析方法和现代的综合评价方法的对比，体现了综合评价法中的数据包络分析方法优点，并对DEA作了详细的介绍。接着分析了基于DEA的汽车站的绩效评价。在此评价中采用的投入指标有：职工人数、占地面积、有效发车位、日发送班次；产出指标则是年营业额和日旅客发送量两项；本次评价选取的决策单元则是郑州的汽车客运中心站、东站、西站、北站、南站五个汽车站，建立了基于DEA的汽车站整体运行的绩效评价模型。根据对模型的求出的结果进行了汽车站的绩效评价分析。对于求出的绩效评价指数小于1的汽车站进行了两方面的分析：运行有效性的分析和输入冗余率和输出亏空率分析。然后对绩效评价指数小于1的车站单独拿出来列表，对原始数据和DEA相对有效面的“投影”进行了数据对比，对对比的结果进行客观和主观的分析，并提出了一下改善性的建议。6.2展望本文以数据包络分析理论为基础，研究了郑州市内的五个具有代表性的汽车站的整体运营做绩效评价及需要改善的方面。其中也存在一些未能解决的或考虑不成熟的问题，期待在以后的进一步研究中加以深入和充实。数据包络分析理论主要用在经济领域中的评价和分析，用在交通客运领域还较少，本文应用的是经典的模型对郑州市的五个具有代表性的汽车站做出了整体性的绩效评价，结果尽快暴漏了很多的缺点，也指明了需要改善的方面，但在实际实施过程中还是存在不小的困难，只能以此作为改善的一个大概方法。汽车客运站是一个多系统、复杂的的体系，在系统运行的过程中需要很多重要的影响因素，本文在对郑州的五个汽车站进行绩效评价时只是采用了一些比较可观的因素，对其他相对不太重的指标则难免会取舍。今后的研究主要放在更为全面的评价指标考虑上。对以后的汽车站在管理和技术上的发展，各种因素也会做出相应的调整，个别指标对整体效益的影响比重也会变化，对于以后汽车站的评价，我们应该多调查、多访问，从客观和主观两方面去抓，从中选取具有代表性的因子来进行全面的绩效评价，这样的结果也会更接近现实，也更凸显了绩效评价的意义。参考文献[1]章竟屋.汽车客运站建筑设计[M].北京.中国建筑工业出版社.2000:1~2[2]独栋，庞庆华，吴言.现代综合评价方法和案例精选[M].北京.清华大学出版.2008:6-1[3]孙丹.汽车客运站平面布置研究[J].中国学术期刊.2001:4~6[4]王国光，曾克明，朱雪梅.江门长途汽车客运站设计研究[J].广东工业大学学报.2005.04期.[5]魏权龄.数据包络分析[M].北京.科学出版社.2004[6]段永端.数据包络分析―理论和应用[M].上海科学普及出版社.2006[7]莫剑芳，叶世琦.基于DEA资源的配置状况分析[J].运筹与管理.2002.42~45[8]李美娟，陈国宏.数据包络分析（DEA）的研究与应用[J].中国工程科学.2003.88~94[9]魏权龄，胡宣佑，肖志杰.DEA方法与前沿生产函数[J].经济数学.1988.5:1~13致谢光阴似箭、岁月如梭。一分收获、一分耕耘。三年多寒窗苦读换来了今日的收获，当我用自己的心血和汗水的毕业论文写完的时候，心里是顿感轻松与充实之感。首先我要对这三年多来给我关心和支持的老师、同学、朋友致以我深深的敬意。本论文是在邱攀导师的悉心指导下完成的。导师博学多才、认真、细致、严谨的风格给我留下很深的印象，对于老师的这种品格值得自己好好学习，也给自己树立一个榜样。在论文完成之际，谨向导师致以由衷的谢意，感谢导师多年来对我的指导、教诲、关怀和鼓励。另外，本论文采用的方法来源于参考文献中的文章、论文和期刊，再次向所有作者和编辑单位表示由衷的感谢，并向可能遗漏而未加以标注的文献作者深表歉意。最后向所有关心我的老师、朋友、同学以诚挚的谢意！

附录一外文翻译TrafficSurveysAndManagementTrafficengineeringisusedtoeitherimproveanexistingsituationor,inthecaseofanewfacility,ensurethatthefacilityiscorrectlyandsafelydesignedandadequateforthedemandsthatwillbeplacedonit.Inanexistingsituationwehavetoknowthepresentdaydemandsandpatternsofmovement,sothatthenewmeasurecanbedesignedadequately.Withanewroadorfacility,thereisobviouslynoexistingdemandtobasethedesignon;therefore,wehavetoestimatetheexpecteddemand.Ifanewfacilityreplacesorrelievesexistingroads,forexampleabypassoranewcycletrack,wecanestimatetheproportionoftrafficthatcouldbeexpectedtotransferusingatrafficassignment.Ifthefacilityiscompletelynew,forexamplearoadinanewdevelopment,thentheexpectedtrafficandhencethescaleofconstructionneededhastobeestimatedanotherway.Thisisusuallydonebyatransportimpactanalysiswhichwillseektoassessthelikelyleveloftrafficbyreferencetothetrafficgeneratedbysimilardevelopmentselsewhere.Ineithercasethestartingpointwillbeatrafficsurvey.Themainreasonforundertakingatrafficsurveyistoprovideanobjectivemeasureofanexistingsituation.Asurveywillprovideameasureofconditionsatthetimethatthesurveywasundertaken.Asurveydoesnotgiveadefinitivedescriptionofasituationforeverandadayand,iftheresultsaretobeusedasrepresentativeof'normal'trafficconditions,thesurveymustbedefinedwithcareandtheinformationusedwithcaution.Trafficflowsalsotendtovarybydayoftheweek.OnatypicalurbanroadtrafficflowstendtobuildduringtheweektoapeakonFriday.Flowsarelowerattheweekend,whenfewerpeopleworkandlowestonSunday;althoughtheintroductionofSundaytradinghasaffectedthebalanceoftravelingattheweekend.Thevariationinpatternoftravelovertheyeardependsagreatdealuponlocation.Inurbanareas,whichareemploymentcenters,flowdropsduringthesummerperiodwhenschoolsareclosedandworkerstendtotakeannualholidays.Thisisbalancedbyareversetrendinholidayareas.WheretrafficflowsincreasedramaticallyinJulyandAugust,androadswhichareadequatemostoftheyearbecomeheavilycongested.Theeffectcanbelessdramaticoninterurbanroads,otherthanthoseprovidingaccesstoholidayareas,as,toanextent,thedeclineininterurbanbusinesstravelduringthesummerisoffsetbytourism.Theinformationaboveshowsthatthepatternofflowonanyroadcanbehighlyvariableand,indecidingwhenandwheretoundertakeatrafficsurvey,itisimportanttoensurethatthesurveyprovidesafairmeasureofthetrafficconditionsthatarebeingstudied.Totaketheexampleoftheroadinatouristarea,atrafficsurveyonAugustbankholidaywouldmeasurepeaktrafficconditions.Astheselevelsoccuronlyoneortwodaysayeartherewouldbelittlepointvalueinusingthisdataasabasisfordesign,astheschemewouldbefortrafficconditionsmostofthetime.Generally,trafficsurveysshouldnotbeplannedtomeasurethepeakofthepeakbuttomeasurethe'normal'peakconditions.Trunkroadsurveysmayrequireafullyear'ssurveyoftrafficsothatthe50th(30thor200th)highesthourlyflowcanbedetermined,andusedasthebasisfordesign.Thestartingpointindefiningatrafficsurveyistodecidewhatquestionhastobeansweredandchoosethetypeofsurveyaccordingly.Ifthesurveyisnotadequatelyplanned,thereisadangerthatwrongdatawillbecollectedandthetrafficsituationwillnotbecorrectlyunderstood.Theonlyexceptiontothisruleoccurswhenoneisfacedwithacomplexsituationwhereitmaynotpossible,atfirst,toadequatelyunderstandwhatisgoingon,intermsoftrafficflowandcirculation.Inthesecircumstancesthetrafficsurveyisprovidingevidencewhichwillnotonlybeusedtoquantifybehavior,itmayalsobeusedtodefineit.Somesurveysareadequateformeasuringtrafficflowanddirectionofmovementatasinglepoint,oratasinglejunction.However,ifwewishtounderstandmovementoverawiderarea,thenothermethodshavetobeused.Threetechniquesaredescribedbelow,oneforsurveysandtwocoveringoriginanddestinationsurveys.(1)SurveysWemaywishtounderstandhowtrafficiscirculatinginalimitedarea.Thiscouldbe,forexample,acomplexgyratorysystem,aresidentialareawherewesuspectthattheremayberat-runs,orevenatowncenterringroadwherewewishtounderstandiftrafficusestheringroadorpassesthroughthetowncenter.Thetechniqueusedistorecordtheregistrationmarkofeachvehicleasitentersandleavesthesystembeingstudiedandthentomatchtheregistrationmarks,toestablishhowavehicletraveledthroughtheroadsystembeingstudied.Itisnotnormallynecessarytorecordthefullregistrationmark.(2)OriginanddestinationsurveyThealternativewaytoestablishwheredriversaretravelingistoaskthem,usinganoriginanddestination(O&D)survey.VarioustypesofO&Dsurveysareusedasapartofthewidertransportplanningprocess.However,thisisbeyondthescopeofthispaperandisnotexploredhere.Thestandardtechniquesareroadsideinterviewsurveysandself-completionquestionnaires.Inmostcasesitwillbeimpossibletocarryouta100%surveyofdriversandsowemustrelyonaresponsefromasampleofdriversinthetrafficflow.Clearly,ifthesurveyresultsaretobereliedon,sampleshouldbeunbiasedwithalltypesofvehiclesandmovementsrepresented.(3)RoadsideinterviewsurveysAtaroadsideinterviewsurvey,asampleofdriversarestoppedatthesideoftheroadandaskedtheiroriginanddestination,plusanyotherdatawhichcouldbeofrelevance,suchasjourneypurpose.ObjectivesTrafficmanagementarosefromtheneedtomaximizethecapacityofexistinghighwaynetworkswithinfinitebudgetand,therefore,withaminimumofnewconstruction.Methods,whichwereoftenseenasaquickfix,requiredinnovationsolutionsandnewtechnicaldevelopments.Manyofthetechniquesdevisedaffectedtraditionalhighwayengineeringandlaunchedimaginativeandcosteffectivejunctiondesigns.Introductionofsignal-controlledpedestriancrossingsnotonlyimprovedthesafetyofpedestriansonbusyroadsbutimprovedthetrafficcapacityofroadsbynotallowingpedestrianstodominatethecrossingpoint.Morerecentlytheemphasishasmovedawayfromsimplecapacityimprovementstoaccidentreduction,demandrestraint,publictransportpriority,environmentalimprovementandrestoringtheabilitytomovearoundsafelyandfreelyonfootandbypedalcycle.DemandmanagementTherehasbeenasignificantshiftinattitudesawayfromsupportingunrestrictedgrowthinhighwaycapacity.Thepotentialdestructionoftownsandcitiesandtheenvironmentaldamagetoruralareasarenotacceptabletoalargeproportionofthepopulation.Trafficmanagementhas,largely,maximizedthecapacityofthehighwaynetwork,yetdemandandcongestioncontinuetoincrease.Highwayauthoritiesacceptthattheydonothaveamandatetoprovidefundsforlargeamountsofnewconstruction.Itisclearthat,fortheforeseeablefuture,resourceswillnotbeavailabletoprovideforunrestrictedgrowthinprivatevehiculartraffic.Trafficengineeringalonecannotprovideforsufficienthighwaycapacityevenwithlimitedamountofnewconstruction.Onemethodofdemandmanagementthathasreceivedconsiderableinterestandstudyiscongestioncharging.Thisiswherevehiclesaresurchargedfortheiruseofroadspacedependingontheprevailinglevelsofcongestion.Newtechnologyintheformofsmartcardsandvehicleidentificationareneededtoensurethatthesystemispractical