扭转梁后悬架毕业设计

PAGE2目录目录 11绪论 31.1悬架的重要性 31.2悬架的功能 31.3悬架的设计要求 41.4悬架系统研究与设计的领域 4第2章汽车悬架概述 62.1悬架基本概念 62.1.1悬架概念 62.1.2悬架基本组成 62.1.3传力构件及导向机构 62.1.4横向稳定器 72.2悬架设计要求 7第3章悬架对汽车主要性能的影响 83.1悬架对汽车平顺性的影响 83.1.1悬架弹性特性对汽车行驶平顺性的影响 83.1.2悬架系统中的阻尼对汽车行驶平顺性的影响 113.1.3非簧载质量对汽车行驶平顺性的影响 133.1.4改善平顺性的主要措施 133.2悬架与汽车操纵稳定性 133.2.1汽车的侧倾 133.2.2侧倾时垂直载荷对稳态响应的影响 163.3悬架Ｋ＆Ｃ特性 173.4悬架弹性特性 18第4章悬架主要参数的确定 194.1悬架静挠度 194.2悬架的动挠度 204.3悬架刚度计算 204.4悬架主要分析参数 214.4.1车轮外倾角 214.4.2前束角 214.4.3主销后倾角 214.4.4主销后倾拖距 224.4.5主销内倾角 224.4.6侧倾中心高度 224.4.7侧倾外倾系数 23第5章悬架主要零件设计 245.1螺旋弹簧的设计 245.1.1螺旋弹簧的刚度 245.1.2计算弹簧钢丝直径d 245.1.3弹簧校核 245.2减振器的设计 255.2.1相对阻尼系数ψ的确定 275.2.2减振器阻尼系数δ的确定 275.2.3减振器最大卸荷力的确定 285.2.4减振器工作缸直径D的确定 28第6章多体动力学及ADAMS 306.1多体系统动力学综述 306.1.1多刚体系统动力学 306.1.2柔性多体系统动力学 306.2多体动力学在汽车研究中的应用 316.3ADAMS软件及其在悬架运动学/弹性运动学分析中的应用 326.4课题研究的主要内容和意义 34第7章扭转梁悬架模型的仿真 357.1悬架的建模原理 357.2悬架子系统的建立 367.3悬架总成的建立 387.4车轮轮跳的悬架运动学仿真分析 397.4.1设定参数 407.4.2图线分析 42第8章结论 49参考文献 50

1绪论1.1悬架的重要性现代汽车除了保证其基本性能，即行驶性、转向性和制动性等之外，目前正致力于提高安全性与舒适性，向高附加价值、高性能和高质量的方向发展。对此，尤其作为提高操纵稳定性、乘坐舒适性的轿车悬架必须进行相应的改进。舒适性是汽车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。图1-1为扭转梁后悬架示意图图1-1扭转梁后悬架1.2悬架的功能悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。其主要任务是传递作用在车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩；缓和路面传给车架（或车身）的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车的操纵稳定性，使汽车获得高速行驶能力。汽车在不平路面上行驶时，由于悬架的弹性作用，使汽车产生垂直振动。为了迅速衰减这种振动和抑制车身、车轮的共振，减小车轮的振幅，悬架应装有减振器，并使之具有合理的阻尼。利用减振器的阻尼作用，使汽车振动的振幅连续减小，直至振动停止。1.3悬架的设计要求为了满足汽车具有良好的行驶平顺性，要求由簧上质量与弹性元件组成的振动系统的固有频率应在合适的频段，并尽可能低。前、后悬架固有频率的匹配应合理，对乘用车，要求前悬架固有频率略低于后悬架的固有频率，还要尽量避免悬架撞击车架（或车身）。在簧上质量变化的情况下，车身高度变化要小，因此，应采用非线性弹性特性悬架。要正确地选择悬架方案和参数，在车轮上、下跳动时，使主销定位角变化不大、车轮运动与导向机构运动要协调，避免前轮摆振；汽车转向时，应使之稍有不足转向特性。悬架与汽车的多种使用性能有关，为满足这些性能，对悬架提出的设计要求有：（1）保证汽车有良好的行驶平顺性。（2）具有合适的衰减振动的能力。（3）保证汽车具有良好的操纵稳定性。（4）汽车制动或加速时，要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾角要合适。（5）有良好的隔声能力。（6）结构紧凑、占用空间尺寸要小。（7）可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。1.4悬架系统研究与设计的领域汽车悬架系统的研究与设计主要是为了提高汽车整车的操纵稳定性和行驶平顺性。汽车悬架系统的研究与设计的领域也相应地分为两大部分：一是对汽车平顺性产生主要影响的悬架特性；另一是对汽车操纵稳定产生主要影响的悬架特性。前一部分主要是对悬架的弹性元件和阻尼元件特性展开工作，主要是将路面、轮胎、非簧载质量、悬架、簧载质量作为一个整体进行研究与设计，由于它主要研究的是在路面的反作用力的激励下，影响汽车平顺性的弹性元件以及阻尼元件的力学特性，因此可以称之为悬架系统动力学研究。后一部分主要是对悬架的导向机构进行工作，主要是研究在车轮与车身发生相对运动时，悬架导向机构如何引导和约束车轮的运动、车轮定位及影响转向运动的一些悬架参数的运动学特性。这一部分的研究称为悬架的运动学研究。考虑了弹性衬套等连接件对悬架性能的影响，则悬架运动学即为悬架弹性运动学。悬架弹性运动学是阐述由于轮胎和路面之间的力和力矩引起的车轮定位等主要悬架参数的变化特性。这样悬架系统的运动学研究就包括了悬架运动学和弹性运动学两个方面的内容。汽车悬架概述悬架是汽车的车架与车桥或者车轮之间的一切传力、连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲衰减由不平路面传给车架或车身的冲击，以保证汽车能平顺行驶。2.1悬架基本概念2.1.1悬架概念保证车轮或车桥与汽车承载系统(车架或承载式车身)之间具有弹性联系并能传递载荷、缓和冲击、衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关装置的总称。2.1.2悬架基本组成悬架主要由弹性元件、导向机构和减振器组成，有些悬架中还有缓冲块和横向稳定杆。弹性元件受冲击后会产生持续的振动，使乘坐不适，因此，设有减振器将振动迅速衰减，使振幅迅速减小。导向机构用来确定车轮相对于车架或车身的运动，传递除垂直力以外的各种力和力矩。为减少车轴对车架或车身的直接冲撞，一些汽车悬架上装有缓冲块，起限制移动行程。横向稳定杆的作用是减少转弯时车身的侧倾，并提高轮胎对地面的附着力。2.1.3传力构件及导向机构车轮相对于车架和车身跳动时，车轮（特别是转向轮）的运动轨迹应符合一定的要求，否则对汽车某些行驶性能（特别是操纵稳定性）有不利的影响。因此，悬架中某些传力构件同时还承担着使车轮按一定轨迹相对于车架和车身跳动的任务，因而这些传力构件还起导向作用，故称导向机构。对导向机构的要求：悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过4.0mm，轮距变化大会引起轮胎早期磨损。悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，在0.4g侧向加速度作用下，车身侧倾角≤6-7度，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。（4）制动时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。（5）具有足够的疲劳强度和寿命，可靠地传递除垂直力以外的各种力和力矩。2.1.4横向稳定器在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向行驶等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件——横向稳定器。横向稳定器实际是一根近似U型的杆件，两个端头与车轮刚性连接，用来防止车身产生过大侧倾。其原理是当一侧车轮相对车身位移比另外一侧位移大时，稳定杆承受扭矩，由其自身刚性限制这种倾斜，特别是前轮，可有效防止因一侧车轮遇障碍物时，限制该侧车轮跳动幅度。2.2悬架设计要求如前所述，汽车悬架和簧载质量、非簧载质量构成了一个振动系统，该振动系统的特性很大程度上决定了汽车的行驶平顺性，并进一步影响到汽车的行驶车速、燃油经济性和运营经济性。该振动系统也决定了汽车承载系和行驶系许多零部件的动载，并进而影响到这些零件的使用寿命。此外，悬架对整车操纵稳定性、抗纵倾能力也起着决定性的作用。因而在设计悬架时必须考虑以下几个方面的要求：（1）通过合理设计悬架的弹性特性及阻尼特性确保汽车具有良好的行驶平顺性，具有较低的振动频率、较小的振动加速度值和合适的减振性能，并能避免在悬架的压缩伸张行程极限点发生硬冲击，同时还要保证轮胎具有足够的接地能力。（2）合理设计导向机构，以确保车轮与车架或车身之间力和力矩可靠传递。（3）导向机构的运动应与转向杆系的运动相协调，避免发生运动干涉，否则可能引起转向轮摆振。（4）侧倾中心及纵倾中心位置恰当，汽车转向时具有抗侧倾能力，汽车制动和加速时能保持车身的稳定，避免发生汽车在制动和加速时的车身纵倾(即所谓“点头”和“后仰”)。（5）悬架构件的质量要小尤其是其非悬挂部分的质量要尽量小。（6）便于布置。（7）所有零部件应具有足够的强度和使用寿命。（8）制造成本低。（9）便于维修、保养。悬架对汽车主要性能的影响悬架型式、导向杆系的布置以及悬架参数的选择等对汽车性能的影响，并不是孤立的，而是存在着一定的内在联系。为此从不同角度去分析汽车各种性能的影响。3.1悬架对汽车平顺性的影响良好的汽车行驶平顺性不仅能保证乘员的舒适与所运货物的完整无损，而且还可以提高汽车的运输生产率、降低燃油消耗、延长零件的使用寿命及提高零件的工作可靠性等。目前主要参照国际标准ISO2631来评价汽车平顺性，它把乘员承受的疲劳-降低工效界限表示为振动加速度均方根值随频率变化的函数。对垂直振动而言，人体对4—8Hz的振动最敏感，所以这一频带的界限值最低。为使人体承受的振动不超过规定的界限值，主要靠悬架来降低车身振动加速度均方根值。在一定随机路面不平度的输入下，车身加速度的均方根值的大小，取决于车身加速度对路面不平度g的幅频特性“｜/g｜”，与车身在悬架上振动的固有频率n、非周期性系数及非簧载质量m的大小有关。从图3-1可以看出，当车身固有频率越低曲线越低，车身加速度均方根值越小。图3-1幅频特性曲线3.1.1悬架弹性特性对汽车行驶平顺性的影响1车身固有振动频率若不考虑轮胎和减震器的影响，则车身固有频率==Hz(3-1)式中：—固有角振动频率，rad/sC—悬架刚度，N/mM—簧载质量，kg由于在静载荷作用下悬架的静挠度=(3-2)则=(3-3)当以每秒振动次数表示时，=Hz(3-4)式中：—静挠度，cm。它是指汽车满载静止时悬架上的载荷F与此时的悬架刚度c之比。从上述公式中可见，车身振动的固有频率由簧载质量M、悬架刚度c或由悬架静挠度决定。由试验得知，为了保持汽车具有良好的平顺性，车身振动的固有频率应接近人体所习惯的步行时的身体上、下运动的频率1～1.4Hz(60～85次/min)，振动的加速度的极限允许值为0.3～0.4g。从保持所运货物完整性的观点出发，车身振动加速度也不能过大，如果车身加速度达到1g，则未经固定的货物可能离开车厢底板。因此为保证所运货物完整无损，振动加速度的极限值不应超过0.6～0.7g。悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指缓冲块压缩到其自由高度的1／2或2／3)时，车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移。从图3-1可知，车身固有频率低于3Hz就可以保证人体最敏感的4～8Hz处于减震区。值越低，车身加速度的均方根值越小。但在悬架设计时，值不能选得太低，这主要是值降低，悬架的动挠度就增大，在布置上若不能保证足够大小的限位行程，就会使限位块撞击的概率增加。另外，值选得过低，悬架设计不选取一定措施，就会增大制动“点头“角和转弯侧倾角，使空、满载是车身高度的变化过大。各种车型车身固有频率的实用范围为：货车1.5～2Hz；旅行客车1.2～1.8Hz；高级轿车1～1.3Hz。2弹性特性在悬架设计中，通常把力和变形的关系的关系曲线，即车轮受到的垂直外力与由此所引起的车轮中心相对于车身位移的关系曲线，称为悬架的弹性特性曲线，曲线的斜率为悬架的刚度。a、线性弹性特性线性弹性特性，即悬架变形与所受载荷成比例地变化。其刚度G是常数。一般钢板弹簧悬架即属此类。图3-2为弹簧特性曲线。具有线性弹性特性的汽车，在使用中其车身振动的固有频率将随装载的多少而改变，尤其是后悬架载荷变化很大的货车和大客车，这种变化会使汽车前后悬架的频率相差过大，结果导致汽车车身的猛烈颠簸(纵向角振动)，因而使汽车行驶平顺性变坏。a——线性弹性弹性b——非线性弹性特性图3-2弹性特性曲线b、非线性弹性特性非线性弹性特性的悬架，即悬架的刚度可随载荷的改变而变化，也称变刚度悬架。由于刚度c随载荷而改变，可以使得在载荷变化时，保持车身振动的固有频率不变，从而获得良好的汽车行驶平顺性。这时，在曲线上任意点M，必须满足P／=f==常数(3-5)式中：P—特性曲线上任意点M的载荷；—任意点M的悬架刚度；f—求刚度时的次切矩，也有人称f为悬架的折算静挠度；—在静载荷时，为汽车获得较为良好平顺性所要求的悬架静挠度。因为=(3-6)可将上式改写成=(3-7)积分得lnP=+A(3-8)因为当f=时，P=所以A=ln-1(3-9)因此P=这就是说．不管载荷如何变，为保持车身固有频率不变，当载荷P等于大于时，悬架的特性应该是按指数函数的规律变化。然而，这种较为理想的弹性特性的悬架是难于实现的。目前，在悬架设计中，只不过是力求减小固有频率随载荷而变化的幅度(或范围)，从而不同程度地改善汽车行驶平顺性。非线性的悬架掸性特性可以采用适当的悬架结构(导向机构)或弹性元件(如加辅助弹簧、调节弹簧、空气弹簧等)来实现。3.1.2悬架系统中的阻尼对汽车行驶平顺性的影响减震器起衰减振动的作用，对汽车平顺性有影响，其主要参数为阻尼系数，阻尼系数的选取要根据具体汽车的型号来选取。图3-3是减振器阻尼对车身振动衰减的曲线示图图3-3减震器阻尼对振动的衰减作用a―振动完全没有衰减的曲线，车身按悬架的固有振动频率不断振动；b―有衰减的情况，车身振动的振幅逐渐减小。c―减振器的衰减能力很强的情况，车身没有振动，车身的位移很快恢复到原位。为了衰减车身由路面反馈来的自由振动和抑制车身、车轮、车架等的共振，以减小车身的垂直振动所引起的加速度和车轮垂直方向振动的振幅(减小车轮对地面压力的变化，防止车轮过于跳离地面)，悬架系统中应具有适当的阻尼。当增大时，动挠度的幅频特性在高、低两个共振区幅值均显著下降，在两个共振区幅值之间变化很小。随阻尼比增大，在低频共振区幅频特性峰值下降，车身加速度均方根值，提高平顺性。图3-4示出了车身加速度、车轮相对动载荷和弹簧行程与阻尼比(相对阻尼系数)之间的关系。图3-4、和(Z-)与阻尼比的关系图中曲线走向表示，只是弹簧行程(Z-)曲线是随阻尼比单调变化，阻尼比愈大，所要求的弹簧行程愈小，相反，对于车身加速度和车轮动载而言，可找到一个最佳阻尼比值。然面对车身加速度和车轮动载的最佳阻尼比值也是不同的，前者为0.18，后者为0.4以上，故设计人员只能从中采取拆衷方案。3.1.3非簧载质量对汽车行驶平顺性的影响由悬架支承的部件、总成等称为簧载质量(或悬挂质量)，不是由悬架支承的部分称为非簧载质量(或非悬挂质量)。减小非悬挂质量，使悬挂质量与非悬挂质量的比值较大，可以减小高频共振区车身振动加速度和减少车轮离开地面的机率。因此，在汽车设计中，为提高汽车行驶平顺性，采用非簧载质量较小的独立是架更为有利。3.1.4改善平顺性的主要措施(1)增大悬架静挠度(降低固有频率)。使其频率接近人体所习惯的步行时的身体上、下运动的频率。(2)尽量减少非簧载质量。由频率公式得到减少非簧载质量，进而增大了簧载质量，同样有降低汽车固有频率的效果，从而也有使频率接近人体习惯的运动频率。(3)配合适当的阻尼和限位行程。通过减震器来吸收路面传到车上的振动能量，使汽车振动得到衰减。3.2悬架与汽车操纵稳定性所谓的汽车操纵稳定性，是指汽车能正确地按照驾驶员通过操纵转向系所确定的方向行驶，且在外力干扰下，能保持稳定或经过干扰后在一定时间内恢复稳态工况的性能。影响操纵稳定性的主要参数是车轮偏离角、前轮定位角、导向杆系与转向杆系的运动协调性。当汽车曲线行驶时，在离心力的作用下，由于轮胎的横向弹性和前、后悬架导向机构特性，一般会使转弯半径发生变化。在离心力的作用下，使转弯半径变大的特性称为不足转向，反之，称为过度转向。3.2.1汽车的侧倾车身侧倾轴线车身相对地面转动时的瞬时轴线称为车身侧倾轴线。该轴线通过车身在前、后轴处横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为侧倾中心。侧倾中心到地面的距离称为侧倾中心高度。侧倾中心位置高，它到车身质心的距离缩短，可使侧向力臂及侧倾力矩小些，车身的侧倾角也会减小。但侧倾中心过高会使车身倾斜时轮距变化大，加速轮胎的磨损。悬架的侧倾角刚度悬架的侧倾角刚度是指侧倾时(车轮保持在地面上)，单位车身转角时，悬架系统给车身总的弹性恢复力偶矩。若令T为悬架系统作用于车身的总弹性恢复力偶矩，为车身转角，则悬架的侧倾角刚度为=可以通过悬架的线刚度来计算侧倾角刚度。(1)悬架的线刚度悬架的线刚度指的是车轮保持在地面上,车身作垂直运动时，单位车身位移时，悬架系统给车身的总弹性恢复力。a非独立悬架具有非独立悬架的汽车车身作垂直位移时所受到的弹性恢复力，就是弹簧直接作用于车身的弹性力。所以，悬架的线刚度就等于两个弹簧线刚度之和。若一个弹簧的线刚度为ks,则悬架的线刚度为：K=2ks(3-10)图3-5非独立悬架b独立悬架具有独立悬架的汽车车身作垂直位移时，在垂直方向上车身受到的随位移而变的力包括两部分：弹簧直接作用于车身的弹性力在垂直方向的分量和导向杆系约束反力在垂直方向的分量。若能求出车身作垂直位移Δ时地面作用于轮胎的反作用力Δ，就可以求出悬架的线刚度。即：Δ／Δ(3-11)(2)悬架的侧倾角刚度车身侧倾时受到悬架的弹性恢复力偶矩，可以用等效弹簧的概念来进行分析。车身上一侧受到的弹性恢复力，相当于一个上端固定于车身，下端固定于轮胎接地点且垂直于地面，具有悬架线刚度的螺旋弹簧施加于车身的弹性力。这个相当的弹簧称为等效弹簧。图3-6等效弹簧参照上图3-6，当车厢发生小侧倾角d时，等效弹簧的变形量为d,故车厢受到的弹性恢复力偶矩为dT=d悬架侧倾角刚度为=(3-12)式中一侧悬架的线刚度；B—为轮距。若已知悬架的线刚度，即可算出该悬架的侧倾角刚度。例如，单横臂独立悬架的侧倾角刚度为=(3-13)应该指出，上面的计算只适用于小倾角，而且在分析中没有考虑导向杆系中铰接点处弹性村套的影响。实际轿车的前侧倾角刚度为300-1200Nm／（0），后侧倾角刚度为180-700Nm／（0）3.2.2侧倾时垂直载荷对稳态响应的影响在正常工作状态下，汽车左、有车轮的垂直载荷大体上是相等的。但曲线行驶时，由于侧倾力矩的作用，作用在前、后轴左、右车轮上的垂直反力，将是静止状态下的垂直反力及由侧倾引起的垂直反力变动量之和。这将使车轮垂直载荷在左、右车轮上是不相等（外侧车轮是增加垂直反力的，而在内侧车轮则是减少垂直反力的），将影响轮胎的侧偏特性，导致汽车稳态响应发生变化。有的汽车甚至会从不足转向变为过多转向。垂直载荷的变化对轮胎侧偏特性有显著影响。如图3-7所示：图3-7垂直载荷对轮胎侧偏特性的影响垂直载荷增大后，侧偏刚度随垂直载荷的增加而加大；但垂直载荷过大时，轮胎与地面接触区的压力变得极不均匀，使轮胎侧偏刚度反而有所减小。无侧向力作用时，令为车轴左、右车轮的垂直载荷，为每个车轮的侧偏刚度有侧向力作用时，设左、右车轮垂直载荷没有发生变化，则相应的侧偏角为=(3-14)实际上，在侧向力作用下，左、右车轮垂直载荷均发生变化。内侧车轮减少ΔW，外侧车轮增加ΔW，两个车轮的侧偏刚度随之变为、。由于左、右车轮的侧偏角相等，故有(3-15)或=(3-16)若令=，其中为垂直载荷重新分配后每个车轮的平均侧偏刚度，则两个车轮的侧偏角为=(3-17)垂直载荷W侧偏刚度K垂直载荷W侧偏刚度K图3-8侧偏刚度与垂直载荷的关系由图3-8可知，平均侧偏刚度即为梯形abcd中线ef的高度。显然>，即α>。进一步分析可知，左、右车轮垂直载荷差别越大，平均侧偏刚度越小。由此可知，在侧向力作用下，若汽车前轴左、右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋向于增加不足转向量；若后铀左、右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于减少不足转向量一般应使汽车有适度的不足转向特性。汽车前轴及后轴左、右车轮载荷变动量决定于：前、后悬架的侧倾角刚度、悬挂质量、非悬挂质量、质心位置以及前、后悬架侧倾中心位置等一系列参数的数值。3.3悬架Ｋ＆Ｃ特性悬架系统是底盘的灵魂，也是汽车操纵稳定性的灵魂，要研究操稳必须研究悬架。K代表英文Kinematics,即不考虑力和质量的运动，而只限悬架连杆有关的车轮运动。C代表英文Compliance,也就是由于施加力导致的变形，跟悬架系统的弹簧、橡胶衬套以及零部件的变形有关的车轮运动。悬架系统Ｋ＆Ｃ试验就是在台架上模拟道路激励导致的悬架运动。近年来，随着计算机仿真技术的发展，已经可以运用软件对悬架系统Ｋ＆Ｃ架必须研究其Ｋ＆Ｃ特性。Ｋ＆Ｃ试验主要分六个方面：垂直加载试验、侧倾试验、侧向力试验、回正力矩试验、纵向力加载试验、转向几何特性试验。国内关于悬架的研究非常多，从被动悬架到主动悬架，从仿真计算到数值模拟，从麦弗逊悬架到多连杆悬架，无所不有无所不包，但都没有回答一个问题，那就是怎样评价悬架。通过Ｋ＆Ｃ特性的研究，可以起到如下作用：（１）整车前期开发阶段悬架系统的架构；（２）在虚拟评审阶段验证悬架和整车动力学仿真模型；（３）在逆向设计和对比车型的研究中，进行竞争车型调查研究；（４）在样车试制的各个不同阶段，支持底盘调试工作。3.4悬架弹性特性悬架受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身位移f(即悬架的变形)的关系曲线称为悬架的弹性特性。其切线的斜率是悬架的刚度。悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。当悬架变形f与所受垂直外力F之间呈固定比例变化时，弹性特性为一直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数。当悬架变形f与所受垂直外力F之间不呈固定比例变化时，弹性特性如图3-9所示。图3-9悬架的弹性特性此时，悬架刚度是变化的，其特点是在满载位置(图中点8)附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好；距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。轿车簧上质量在使用中虽然变化不大，但为了减少车轴对车架的撞击，减少转弯行驶时的侧倾与制动时的前俯角和加速时的后仰角，也应当采用刚度可变的非线性悬架。第4章悬架主要参数的确定4.1悬架静挠度悬架静挠度，是指汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度c之比，即。汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。因现代汽车的质量分配系数ε近似等于1，于是汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。因此，汽车前、后部分的车身的固有频率n1和n2(亦称偏频)可用下式表示（4-1）式中，c1、c2为前、后悬架的刚度(N／cm)；m1、m2为前、后悬架的簧上质量(kg)。当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前、后悬架的静挠度可用下式表示（4-2）式中，g为重力加速度将（4-2）代入（4-1）得（4-3）分析上式可知：悬架的静挠度直接影响车身振动的偏频n。因此，欲保证汽车有良好的行驶平顺性，必须正确选取悬架的静挠度。在选取前、后悬架的静挠度值和时，应当使之接近，并希望后悬架的静挠度比前悬架的静挠度小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。理论分析证明：若汽车以较高车速驶过单个路障，<1时的车身纵向角振动要比n1/n2>1时小，故推荐取=(0．8～0．9)。考虑到货车前、后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值，推荐=(0．6～0．8)。为了改善微型轿车后排乘客的乘坐舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频。用途不同的汽车，对平顺性要求不一样。以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货车更次之。对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求在1.00～1．45Hz，后悬架则要求在1.17～1.58Hz。原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在0.80～1.15Hz，后悬架则要求在0.98～1.30Hz。货车满载时，前悬架偏频要求在1.50～2.10Hz，而后悬架则要求在1.70～2.17Hz。选定偏频以后，再利用式（4-3）即可计算出悬架的静挠度。现取n=1.3，于是可以得出，后悬架静挠度4.2悬架的动挠度悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指缓冲块压缩到其自由高度的1／2或2／3)时，车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。对轿车，取7—9cm；对大客车,取5～8cm；对货车，取6～9cm。又由于悬架动挠度：取了得到良好的平顺性，因当采用较软的悬架以降低偏频，但软的悬架在一定载荷下其变形量也大，对于一般轿车而言，悬架总工作行程（静扰度与动扰度之和）应当不小于160mm。而符合要求4.3悬架刚度计算已知：已知整车装备质量：m=1109kg，取簧上质量为1270kg；轴荷分配：前轴轴荷765Kg，后轴轴荷719Kg。空载后轴单轮轴荷为48%：满载后轴单轮轴荷为48%：QUOTEEMBEDEquation.3悬架满载刚度：=（减震器安装角度15°）空载刚度=4.4悬架主要分析参数4.4.1车轮外倾角后轮外倾角示意图如图4.1所示。车轮外倾角是车轮平面与车辆坐标轴的垂直轴Z轴的交角，当车轮的上部向外倾斜时车轮外倾角为正。4.4.2前束角前束角的示意图如图4.2所示。前束角是车辆的纵向轴与车轮平面在车辆XOY面上投影线的夹角，用弧度表示。并且当车轮前方向纵向轴转时为正。4.4.3主销后倾角主销后倾角示意图如图4.3所示。主销后倾角是指在车辆的侧面（车辆的XOZ平面）内主销与车辆Z轴的交角，并且当主销向上、向后倾斜时为正。图4.1车轮外倾角图4.2前束角图4.3主销后倾角图4.4主销后倾拖距4.4.4主销后倾拖距主销后倾拖距示意图如图4.4所示。主销后倾拖距，是指沿着轮胎平面与道路平面的交线，从主销与道路平面的交点到轮胎接地中心处的距离。当主销与道路平面的交点在轮胎接地印迹的中心的前方时为正。4.4.5主销内倾角主销内倾角示意图如图4.5所示。主销内倾角是在车辆横向平面内主销与车辆Z轴的交角，并且当主销向上、向内倾斜时为正。图4.5主销内倾角Φ图4.6侧倾中心高度4.4.6侧倾中心高度侧倾中心高度示意图如图4.6所示。侧倾中心是通过悬架连杆作用于车身上的侧向力与垂直力的合力矩为零的车身上的那一点。通过在轮胎接触处施加垂直于道路的单位垂直力，测量最终在轮胎接触处的垂直方向与侧向方向位移。延长垂直于左右轮轮胎接触处位移的两条直线，交点即为侧倾中心。4.4.7侧倾外倾系数侧倾外倾系数示意图如图4.7所示。图4.7侧倾外倾系数侧倾外倾系数是车轮外倾角相对于汽车侧倾角的变化率。当每增加一度的车辆侧倾角时车轮外倾角增加，则侧倾外倾系数为正。第5章悬架主要零件设计5.1螺旋弹簧的设计5.1.1螺旋弹簧的刚度由于存在悬架导向机构的关系，悬架刚度C与弹簧刚度是不相等的，其区别在于悬架刚度C是指车轮处单位挠度所需的力；而弹簧刚度仅指弹簧本身单位挠度所需的力。5.1.2计算弹簧钢丝直径d根据下面的公式可以计算：式中：——弹簧有效工作圈数，先取8——弹簧材料的剪切弹性模量，查表取——弹簧中径，取100mm代入计算得：d=11.78mm计算结果圆整为钢丝直径d=12mm，弹簧外径D=112mm，弹簧有效工作圈数n=8。5.1.3弹簧校核（1）弹簧刚度校核弹簧刚度的计算公式为：代入数据计算可得弹簧刚度为：N/mm 所以弹簧选择符合刚度要求。（2）弹簧表面剪切应力校核弹簧在压缩时其工作方式与扭杆类似，都是靠材料的剪切变形吸收能量，弹簧钢丝表面的剪应力为：.式中C——弹簧指数（旋绕比），——曲度系数，为考虑簧圈曲率对强度影响的系数，P——弹簧轴向载荷

已知=110mm，d=12mm，可以算出弹簧指数C和曲度系数：=100/12=8.33P=N则弹簧表面的剪切应力：查表可知,因为，所以弹簧满足要求。综上可以最终选定弹簧的参数为：弹簧钢丝直径d=12mm，弹簧外径D=112mm，弹簧有效工作圈数n=8。5.2减振器的设计减振器的功能是吸收悬架垂直振动的能量，并转化为热能耗散掉，使振动迅速衰减。汽车悬架系统中广泛采用液力式减震器。其作用原理是，当车架与车桥作往复相对运动时，减震器中的活塞在缸筒内业作往复运动，于是减震器壳体内的油液反复地从一个內腔通过另一些狭小的孔隙流入另一个內腔。此时，孔与油液见的摩擦力及液体分子内摩擦便行程对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转换为热能，被油液所吸收，然后散到大气中。减振器大体上可以分为两大类，即摩擦式减振器和液力减振器。故名思义，摩擦式减振器利用两个紧压在一起的盘片之间相对运动时的摩擦力提供阻尼。由于库仑摩擦力随相对运动速度的提高而减小，并且很易受油、水等的影响，无法满足平顺性的要求，因此虽然具有质量小、造价低、易调整等优点，但现代汽车上已不再采用这类减振器。液力减振器首次出现于1901年，其两种主要的结构型式分别为摇臂式和筒式。与筒式液力减减振器振器相比，摇臂式减振器的活塞行程要短得多，因此其工作油压可高达75-30MPa，而筒式只有2.5-5MPa。筒式减振器的质量仅为摆臂式的约1/2，并且制造方便，工作寿命长，因而现代汽车几乎都采用筒式减振器。筒式减振器最常用的三种结构型式包括:双筒式、单筒充气式和双筒充气式。双筒式液力减振器双筒式液力减振器的工作原理如图5-1所示。其中A为工作腔，C为补偿腔，两腔之间通过阀系连通，当汽车车轮上下跳动时，带动活塞1在工作腔A中上下移动，迫使减振器液流过相应阀体上的阻尼孔，将动能转变为热能耗散掉。车轮向上跳动即悬架压缩时，活塞1向下运动，油液通过阀Ⅱ进入工作腔上腔，但是由于活塞杆9占据了一部分体积，必须有部分油液流经阀Ⅳ进入补偿腔C;当车轮向下跳动即悬架伸张时，活塞1向上运动，工作腔A中的压力升高，油液经阀Ⅰ流入下腔，提供大部分伸张阻尼力，还有一部分油液经过活塞杆与导向座间的缝隙由回流孔6进人补偿腔，同样由于活塞杆所占据的体积，当活塞向上运动时，必定有部分油液经阀Ⅲ流入工作腔下腔。减振器工作过程中产生的热量靠贮油缸筒3散发。减振器的工作温度可高达120摄氏度，有时甚至可达200摄氏度。为了提供温度升高后油液膨胀的空间，减振器的油液不能加得太满，但一般在补偿腔中油液高度应达到缸筒长度的一半，以防止低温或减振器倾斜的情况下，在极限伸张位置时空气经油封7进入补偿腔甚至经阀Ⅲ吸入工作腔，造成油液乳化，影响减振器的工作性能。1-活塞；2-工作缸筒；3-贮油缸筒；4-底阀座；5-导向座；6-回流孔活塞杆；7-油封；8-防尘罩；9-活塞杆5-1双筒式减振器工作原理图5.2.1相对阻尼系数ψ的确定相对阻尼系数的物理意义是：减振器的阻尼作用在与不同刚度c和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。值大，震动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身；值小则反之。通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数ψY取得小些，伸张行程时的相对阻尼系数取得大些。两者之间保持的关系。设计时，先选取与的平均值。相对无摩擦的弹性元件悬架，取=0.25～0.35；对有内摩擦的弹性元件悬架，ψ值取的小些。为避免悬架碰撞车驾，取。取=0.3，则有：计算得：=0.4，=0.2。5.2.2减振器阻尼系数δ的确定减振器的阻尼系数。因悬架系统固有频率，所以理论上。实际上，应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。我选择图5-2的安装形式，则其阻尼系数δ为：图5-2减震器的安装形式根据公式，可得出：代入数据得：ω=6.9Hz，取a/b=0.8，α=10°由之前数据知，簧上质量=360Kg代入数据得减振器的阻尼系数为：5.2.3减振器最大卸荷力的确定为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到一定值时，减振器打开卸荷阀。此时的活塞速度称为卸荷速度，按上图安装形式时有：式中，为卸荷速度，一般为0.15～0.3m/s；A为车身振幅，取±40mm；ω为悬架震动固有频率。代入数据计算得卸荷速度为：符合在0.15～0.30之间范围要求。根据伸张行程最大卸荷力公式：可以计算最大卸荷力。式中，是冲击载荷系数，取；代入数据可得最大卸荷力为：5.2.4减振器工作缸直径D的确定根据伸张行程的最大卸荷力F0计算工作缸直径D为：其中，[p]——工作缸最大压力，在3～4，取[p]=3；λ——连杆直径与工作缸直径比值，λ=0.4～0.5，取λ=0.4。代入计算得工作缸直径D为：mm减振器的工作缸直径D有20mm、30mm、40mm、（45mm）、50mm、65mm等几种。选取时按照标准选用，按表5-3选择。表5-3减震器类型所以选择工作缸直径D=30mm的减振器，对照下表选择其长度：活塞形程S=240mm，基长L=110mm，则：=L+S=240+110=350mm（压缩到底的长度）=+S=350+240=590mm（拉足的长度）取贮油缸直径Dc=44mm，壁厚取2mm。多体动力学及ADAMS6.1多体系统动力学综述多体系统动力学是在经典力学基础上发展起来的，与车辆设计、航天器控制、机器人学、机械动力学等领域密切相关且起重要作用的新的力学分支。随着近几十年来对机械系统的高性能、高精确度的设计要求不断的提升，加之高速度、高性能计算机的发展和计算方法的成熟，多体系统动力学已由早期的多刚体系统动力学发展为多柔体系统动力学。6.1.1多刚体系统动力学以欧拉（L.Euler1707-1783）为代表的经典刚体动力学发展至今已有二百多年了。两个世纪以来，经典刚体动力学在天体运动研究、陀螺理论及简单机构的定点运动研究等方面，取得了众多的成果。但由于现代工程技术中多数实际问题的对象是由多个物体组成的复杂系统，要对他们进行运动学和动力学分析，仅靠古典的理论和方法已很难解决，迫切地需要发展新的理论来完成这个任务。六十年代末至七十年代初，美国的R.E.罗伯森、T.R.凯恩，联邦德国的J.维登伯格，前苏联的E.II.波波夫等人先后提出了各自的方法来解决这些复杂系统的动力学问题。他们的方法虽各不相同，但有一个共同的特点，所推导出的数学模型都适用于电子计算机进行建模和计算。于是，将古典的刚体力学、分析力学与现代的电子计算机技术相结合的力学新分支多刚体系统动力学便诞生了。多刚体系统动力学中有下述几种研究方法：（1）图论方法；（2）凯恩方法；（3）旋量方法；（4）最大数量坐标法；（5）变分方法。多刚体系统动力学虽发展成许多方法体系，但他们的共同点是采用程式化的方法，利用计算机解决复杂力学系统的分析与综合问题，由于建模、分析、综合都是由计算机完成的，这给多刚体系统动力学理论带来了很多优点：适用对象广泛；可计算大位移运动；模型精度高。6.1.2柔性多体系统动力学随着工程技术的发展，许多机械系统的机械部件采用了更轻更柔的材料，而且有些部件的运转速度很高；另外，为了缓和冲击和振动，在各构件之间的连接部位也采用了大量的柔性材料，所以在研究多体系统的动态特性时，这些柔性材料的影响越来越引起人们的关注。多柔体系统动力学成为近十几年来在应用力学方面最活跃的领域之一。多柔体动力学是多刚体动力学的自然延伸，从计算多体系统动力学角度看，柔性多体系统动力学的数学模型首先应该和多刚体系统与结构力学有一定的兼容性。当系统中的柔性体变形可以不计时，即退化为多刚体系统。当部件间的大范围运动不存在时，即退化为结构动力学问题。其次，由于结构动力学发展得相当完善，导出的柔性多体系统动力学方程中应该充分利用该领域的成果与软件的输出信息。柔性多体系统不存在连体基，通常选定一浮动坐标系描述物体的大范围运动，物体的弹性变形将相对该坐标系定义。根据上述建模观点，弹性体相对于浮动坐标系的离散将采用有限单位元法与现代模态综合分析方法。在用集中质量有限单位元法或一致质量有限单位元法处理弹性体时，用结点坐标来描述弹性变形。在用正则模态或动态子结构等模态分析方法处理弹性体时，用模态坐标来描述弹性变形。这就是莱肯斯首先提出的描述柔性多体系统的混合坐标方法。在柔性多体系统动力学中也相应提出两种混合坐标，即浮动坐标系的拉格朗日坐标加弹性坐标与浮动坐标系的笛卡尔坐标加弹性坐标。多柔体系统动力学的动力学方程是刚强耦合、强非线性方程，这种方程的求解目前只能通过计算机用数值方法进行。6.2多体动力学在汽车研究中的应用汽车本身是一个复杂的多体系统，外界载荷的作用更加复杂，加上人—车—环境的相互作用，给汽车系统动力学研究带来了很大困难，由于理论方法和计算手段的限制，在过去不得不把模型进行较多简化，以便使问题能够用古典力学的方法人工求解。这导致汽车许多重要特性无法得到较精确的定量分析。计算机技术的迅速发展，使我们在处理上述问题方面产生了质的飞跃。80年代初，不仅有许多通用多体软件可以对汽车系统进行分析和计算，而且还有各种针对汽车某一类问题的专用软件。研究的范围从局部结构到整车系统，涉及汽车系统动力学方方面面。国外各主要汽车厂家和研究机构在其CAD系统中均安装了多体系统动力学分析软件并与有限元、模态分析、优化等软件一起构成一个有机整体。国内从1987年开始自行开发了汽车多刚体系统动力学软件，在悬架分析和整车性能分析方面得到了成功的应用。80年代后期人们开始把柔体系统动力学理论和方法用于汽车技术领域，这标志着汽车多体系统动力学向新的层次发展。人们试图用各种有效的方法将柔性体的离散效应并入多体动力学方程中进行分析和求解，这些方法中既有探索直接建立和求解刚柔混合的多体系统动力学方程的方法，也有采用现有的多刚体系统动力学软件来近似对多柔体系统进行分析的方法。国内自80年代开始，主要运用由美国学者R.E.Roberson和联邦德国学者J.Wittenburg提出的方法（简称R—W方法）进行汽车悬架的空间运动分析。这种方法应用图论中的关联矩阵和通路矩阵来描述系统的结构特征及连接关系；用矢量、张量、矩阵对复杂系统的运动学、动力学关系给出简明的统一的数学表达式，是机械系统动力学分析的一种通用方法。从整个汽车CAE的角度来说，汽车多体系统分析软件可完成三项任务：（1）对直接设计的系统进行性能预测；（2）对已有的系统进行性能测试评估；（3）对原有的设计进行改进。分析的范围包括：运动分析、静态分析、准静态分析、动态分析、灵敏度分析等。应用多体系统动力学理论解决实际的汽车动力学问题时，一般要经过以下几个步骤：（1）实际系统的多体模型简化；（2）自动生成动力学方程；（3）准确求解动力学方程。6.3ADAMS软件及其在悬架运动学/弹性运动学分析中的应用ADAMS（AutomaticDynamicAnalysisofMechanicalSystem）全称是机械系统自动动力学分析软件，它是目前世界范围内最广泛使用的多体系统仿真分析软件。通过预测和分析多体系统经受大位移运动时的性能，ADAMS可以帮助改进各种多体系统的设计，从简单连杆机构到广泛使用的车辆系统。ADAMS软件可以方便地建立参数化实体模型，并应用了多刚体系统动力学原理进行仿真计算。只要用户输入具体多刚系统的模型参数，ADAMS软件就可以根据多刚体系统动力学原理，自动建立动力学方程，并用数值分析的方法求解这个动力学方程，这就给多体系统的计算分析带来了方便。而且ADAMS软件建模仿真的精度和可靠性在现在所有的动力学分析软件中是最好的。国外有人用ADAMS软件对FordBroncoⅡ进行整车操纵模拟的仿真分析。在车速为20m/s，0.4s内输入阶跃激励下，横摆角速度和侧向加速度曲线的数值仿真结果与试验结果具有很好的一致性。ADAMS使用交互图形环境和部件库、约束库、力库，用堆积木方式建立三维机械系统参数化模型，并通过对其运动性能的仿真分析和比较来研究“虚拟样机”可供选择的设计方案。ADAMS仿真可用于估计机械系统性能、运动范围、碰撞检测、峰值载荷以及计算有限元的载荷输入。它提供了多种可选模块，核心软件包包括交互式图形环境ADAMS/View（图形用户界面模块）、ADAMS/Solver（仿真求解器）和ADAMS/Postprocessor(专用后处理)；侧外还有ADAMS/FEA（有限元接口）、ADAMS/Animation（高级动画显示）、ADAMS/IGES（与CAD软件交换几何图形数据）、ADAMS/Control(控制系统接口模块)、ADAMS/Flex(柔性体模块)、ADAMS/Hydraulics(液压系统模块)等许多模块，尤其是它的ADAMS/CAR（轿车模块）、ADAMS/Engine(发动机模块)、ADAMS/Tire（轮胎模块）等使ADAMS软件在汽车行业中的应用更为广泛。ADAMS/Car是MDI公司与Audi、BMW、Renault和Volvo等公司合作开发的整车设计软件包，集成了它们在汽车设计、开发等方面的经验，利用该模块，工程师可以快速建造高精度的整车虚拟样机（包括车身、悬架、传动系统、发动机、转向机构、制动系统等）并进行仿真，通过高速动画直观地显示在各种试验工况下（例如：天气、道路状况、驾驶员经验）整车动力学响应，并输出标志操纵稳定性、制动性、乘坐舒适性和安全性的特征参数，从而减少对物理样机的依赖，而仿真时间只是物理样机试验的几分之一。ADAMS/Car采用的用户化界面是根据汽车设计师的习惯而专门设计的，设计师不必经过任何专业培训，就可以应用该软件开展卓有成效的开发工作。ADAMS/Car中包括整车动力学软件包（VehicleDynamics），悬架设计软件包（SuspensionDesign）以及概念化悬架设计模块（CSM），其仿真工况包括：方向盘阶跃、斜坡和脉冲输入、蛇行穿越试验、漂移试验、加速试验、制动试验和稳态转向试验，同时设定试验过程中的节气门开度、变速器档位等。由于ADAMS/CAR在汽车运动学/动力学仿真方面的优秀性能，本文拟采用ADAMS/CAR作为主要的研究工具。本文用到的主要是悬架设计软件包的功能。在ADAMS/CARTemplateBuilder中，应用其参数化的建模环境，各种现有汽车（主要针对轿车）的各种元件，和丰富的力、变量、参数等功能，建立悬架模块的模型。在标准模式下，还可以改变尺寸参数、元件的属性和车辆参数，与其他模块装配，并可以安装在虚拟试验台上，就可以方便的进行与物理实验台相同的轮跳试验，静态加载试验，和转向试验，并自动得到大部分常用的参数。此外还可以应用数学功能和request功能得到许多其它需要的参数。用ADAMS/Postprocessor还可以方便的绘制分析结果的曲线、在曲线上测量数值以及得到试验过程的动画重现。ADAMS/CAR中所有的数据都是通过ADAMS/Solver求解器完成的。ADAMS/Solver根据在CAR中建立的模型和参数，自动生成所有约束方程、动力学方程和各种力学关系方程，并用数值分析的方法进行求解。用户无需编写动力学计算方程及求解过程，只需输入具体动刚体系统的模型参数，这样就能把研究更多的集中在研究对象本身上。6.4课题研究的主要内容和意义由前面所述，就国内的研究情况来看，至少有几个关于建立悬架仿真模型问题有待解决。首先，由于多体动力学方法和基于侧倾中心的方法各自的缺陷，就目前的情况，要想建立同时满足实时性又能够准确方便的反映结构参数的变化是十分困难的。多体动力学方法有运算速度太慢，模型高度复杂以后运算精度不足，以及有些情况可能出现计算发散的问题。在要求实时性的情况下，只能用基于侧倾中心的方法。而对于能够满足实时性的基于侧倾中心的方法，六种作用力的非线性系数的测定与确定非常不方便，耗时费力，还时常不能得到准确的结果；模型对悬架的具体尺寸、弹性件的弹性特性等参数的分析很不方便，对于准确的计算动态下的悬架特性参数也不方便。那么，能不能用非实时的多体动力学方法来帮助实时的侧倾中心方法来确定非线性系数呢？其次，为了提高汽车高速行驶时的平顺性和操纵稳定性，现代汽车悬架尤其是转向后悬架普遍采用独立悬架，以及为了减少振动降低噪声而在悬架支承中采用橡胶元件，使得车轮定位参数在行驶过程中会产生运动学和弹性运动学变化。传统的基于纯多刚体理论上的模型在要求高精度分析的情况下，已经不能满足要求。而对于弹性元件在建模过程中的处理方法，目前国内也只有初步的研究。第三，ADAMS/CAR软件，是基于多体动力学方法的通用动力学仿真软件ADAMS中专用于车辆（尤其是轿车）仿真的一种模块，它的功能很强大，对于许多轿车系统研究中常遇到的问题，可以很快很方便的解决。但目前国内对于这种软件的使用和研究，尤其是应用它里面的TemplateBuilder进行建模的方法和所使用的建模元件，还很少见于文献。鉴于以上的分析，本课题拟通过在计算机上用ADAMS/CARTemplateBuilder中建立Santana轿车后悬架运动学和弹性运动学的仿真模型，并在ADAMS/CAR中的悬架试验台模块上进行运动学和弹性运动学的仿真计算；通过仿真试验，求解车轮定位参数以及基于侧倾中心的方法中用到的相关的非线性系数的变化规律，让多体动力学建模的方法帮助得到实时建模中用到的参数。如上所述，建模和仿真计算是利用了目前世界上最广泛使用，性能可靠的动力学分析软件ADAMS。用ADAMS/CAR模块建立三维参数化悬架模型，所以通过改变输入参数的值就可以方便地对悬架进行修改，从而改变车轮定位参数变化的规律。第7章扭转梁悬架模型的仿真7.1悬架的建模原理CAR模块是ADAMS软件包中的一个专业化模块，主要用于对轿车（包括整车及各个总成）的动态仿真与分析。对于悬架系统来说，ADAMS/CAR在仿真结束后，可自动计算出三十多种悬架特性，根据这些常规的悬架特性，用户由可定义出更多的悬架特性，产品设计人员完全可以通过这些特性曲线来对悬架进行综合性能的评价和分析。应用ADAMS/CAR对悬架系统进行建模的原理相对比较简单，模型原理与实际的系统相一致。考虑到汽车基本上为一纵向对称系统，软件模块已预先对建模过程进行了处理，产品设计人员只需建立左边或右边的1/2悬架模型，另一半将会根据对称性自动生成，当然设计人员也可建立非对称的分析模型。在建立分析总成的模型过程中，ADAMS/CAR的建模顺序是自下而上的，所有的分析模型都是建立在子总成基础上，而子总成又是建立在模版的基础上，模版是整个模型中最基本的模块。然而模版又是整个建模过程中最重要的部分，分析总成的绝大部分建模工作都是在模版阶段完成的。在这一阶段，设计人员主要完成以下工作：(1)根据目标悬架中零部件间的相对运动关系，定义零部件的拓扑结构，对零部件进行重新组合，将没有相对运动关系的零部件组合为一体（也可在建立约束是将这样的零部件锁定为一体），确定重新组合后零件间的连接关系和连接点的位置；(2)计算或测量重新组合后的零部件质心位置、质量和转动惯量；(3)确定减振器的阻尼特性和弹簧的刚度特性；(4)定义主销轴线，输入车轮的前束角和外倾角；(5)建立该模版与其他模版或试验台架进行数据交换的输入和输出信号器。在建立模版阶段，正确建立零部件间的连接关系和信号器是至关重要的，这些数据在以后的子系统和总成阶段无法修改，而零部件的位置和特征参数在后续过程中则是可以更改。另外需要注意的是零部件的惯量数据是相对于零部件质心的，即零部件的主惯量。零部件之间的连接可以用铰链连接，也可用橡胶衬套（或弹簧）连接，二者的区别在于铰链连接是刚性的连接，不允许过约束的运动，橡胶衬套和弹簧属于柔性连接，他们在发生运动干涉的部件之间产生阻力，阻止进一步的干涉发生。模版建立以后，接下来是创建子系统，在子系统的水平上，用户只能对以前创建的零部件进行部分数据的修改。建立仿真模型的最后一步是建立分析总成，在这一阶段，产品设计人员可根据实际需要，将不同的子系统组合成为一完整的分析模型，如悬架总成可以包括悬架子系统、转向子系统和稳定杠子系统。在分析之前，还需输入轮胎径向刚度及相关的整车数据，比如：簧载质量和簧载质量质心高度等等。7.2悬架子系统的建立本文在建立悬架模型时采用该车车身采用的坐标系，X轴向后，Y轴向右，Z轴向上。根据以上对子系统及总成的部件、约束关系的分析，还有前面已知、或者是已经计算、或者是引用软件系统自带的特性文件数据，首先在ADAMS/Car的TemplateBuilder中建立了扭转梁悬架子系统。本文是利用了ADAMS/Car里自带的扭转梁独立悬架模板，经过改动组建而成。此外，由于ADAMS/Car是模块化的，以上建立的扭转梁悬架模板，必须能够保证与悬架测试台以及转向模板正确的连接，以达到让同一模板（如悬架、转向等模板）可以应用于不同的车辆，并且能应用现成的试验台（testrig）目的。因此，还要建立必要的装配部件（mountpart）和合适的块间通讯（communicator）。建立了后悬架模板后，就可以在ADAMS/Car的StandardInterface界面下建立后悬架系统（Subsystem），最后就可以组装成扭转梁独立悬架总成。1StartADAMS/CarStandardInterface2FromtheFilemenu,pointtoNew,andthenselectSubsystem.TheNewSubsystemdialogboxappears.照如图7-1填写图7-1参数填写之后获得如图7-2扭转梁悬架子系统图7-2扭转梁悬架子系统7.3悬架总成的建立1FromtheFilemenu,pointtoNew,andthenselectSuspensionAssembly.TheNewSuspensionAssemblydialogboxappears.2IntheAssemblyNametextbox,entermy_assembly.3ClickthefoldericonnexttoSuspensionSubsystem.Thenameofthesuspensionsubsystemyoujustcreatedappears.4.OK图7-3悬架总成7.4车轮轮跳的悬架运动学仿真分析车轮遇到障碍物、路面不平引起的颠簸以及车身的侧倾和纵倾都会引起车轮的上下跳动。左右车轮平行跳动引起的悬架性能参数的变化是分析悬架运动合理性的重要依据。如前所述，在分析车轮跳动引起的悬架运动特性时，车轮的跳动形式可以是两侧车轮同向跳动、两侧车轮反向跳动和单轮跳动。由于两侧车轮反向跳动和侧倾时引起的悬架的运动特性都可以用来描述汽车车身侧倾时悬架的运动情况，本文专门对该种情况进行了分析，而对于本文所论述的独立悬架而言，单侧车轮跳动和两侧车轮平行跳动时的悬架运动特性是类同的，所以本文在此仅就左右车轮垂直跳动时双横臂悬架的运动学特性进行比较仿真分析。为了较为全面地分析悬架在轮跳时的运动特性，本文在仿真分析时，对车轮的输入是由-100mm—100mm的由下到上线形渐增跳动行程。7.4.1设定参数1FromtheSimulatemenu,pointtoSuspensionAnalysis,andthenselectSetSuspensionParameters.选取新威志轿车为参考，其轮胎型号2185/60R15其空载半径为mm轴距为2550mm其它数据按照如图7-4填写图7-4参数填写分析1FromtheSimulatemenu,pointtoSuspensionAnalysis,andthenselectParallelWheelTravel.2按照如图7-5填写参数.图7-5设置参数Toanimatetheresults:1FromtheReviewmenu,selectAnimationControls.2SelectthePlaytoolToplottheresults:1LaunchADAMS/PostProcessor2FromthePlotmenu,selectCreatePlots.3Enterthefollowingspecifications:❖PlotConfigurationFile:mdids://acar_shared/plot_configs.tbl/m