卫星通信设备专题调研报告

卫星通信设备专题调研报告

加快释放高质量发展新动能。以提效能、扩功能、增动能为导向，以先进理念和技术为支撑，制定民航新型基础设施建设行动方案，明确实施路径，完善配套政策。围绕航班流、旅客流、行李流、货物流、交通流和能源流，对行业安全生产、运营服务和设施保障进行智慧化升级。加强旅客－行李－货物－飞机－设施的智慧互联，打造民航智慧运行基础设施体系。打造高效的航空物流网（一）优化物流网络布局优化国内货运网络。提高客运航线腹舱利用率，在京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝城市群和重点城市、空港型国家物流枢纽间布局全货运航线网络，高效衔接客机腹舱、卡车航班等资源，畅通航空货源生成地和重点消费区。结合实际需求开展空空、空地联运等业务，提高资源利用效率和集疏运时效性。支持偏远地区通用航空物流网络布局，提升偏远地区物流集疏能力。鼓励无人机物流创新发展。完善国际货运网络。强化东南亚、东北亚等周边地区航线网络，配合适应产业链区域化调整，稳固欧美地区航线网络，加快面向共建一带一路国家的航线网络布局，实现货运网络全球可达、能力充分、安全可靠、自主可控。引导国际货运航线布局与制造业需求对接，提升航空物流全球响应能力。提升货运枢纽功能。充分发挥既有机场的货运设施能力，提升北京、上海、广州、深圳和郑州等综合性枢纽机场、鄂州等专业性货运枢纽机场航空货运服务能力，稳步推进空港型国家物流枢纽建设，构建畅通周边国家、辐射全球的航空货运网络。畅通关检等协作，提升货物中转效率。鼓励航空物流企业与机场共同打造货运枢纽，构建中枢轮辐式航线网络。（二）构建物流供应链体系加快市场主体培育。引导航空物流企业进驻货运功能较强的枢纽机场，设立总部或分拨中心。支持大型物流企业与民航企业融合发展，完善端到端的服务网络，打造具有全球竞争力的航空物流企业。支持大型航空物流企业加快国际网络布局。支持专业型、平台型等各类航空物流企业多样化发展。加强物流供应链统筹协调。加快推进航空货运信息化建设，促进航空物流信息共享。引导支持航空物流网络与制造业协同，打造航空物流业与制造业联动出海的发展格局。着力提升冷链、快件等专业物流能力，构建产业链、供应链、价值链协同发展的服务体系。完善规章标准。针对全货机运营，完善货运差异化管理政策。推动诚信体系建设，探索分类分级的货运安检政策，提高安检效率。探索建立多式联运物流网络，推动不同运输方式之间标准对接。研究制定适应无人机物流等新兴业态发展的规章标准体系。强化资源保障。以提升国际竞争力为导向，提高航权、时刻等关键资源配置效率。鼓励跨行业、跨领域合作，推进海外货运枢纽布局。以促进货运枢纽建设为导向，推动实施更高水平的航权开放政策。支持符合条件的货运枢纽机场建立货运航班时刻池，允许货运航班使用日间时刻，灵活安排货运时刻。开拓对外开放新局面把握开放的前瞻性、主动性和可控性，服务国内国际双循环的新发展格局，推动构建更大范围、更宽领域、更深层次的对外开放，全力拓展民航国际发展新空间，为世界民航发展提供更强动力。（一）加快民航高水平对外开放实施更大范围的航权开放。积极推动与东南亚和东北亚等周边国家和地区的航空运输自由化和便利化，提升与南亚、中亚等地区国家的互联互通水平，推进区域全面经济伙伴关系建设。加大欧美市场航权资源储备。推进与主要贸易伙伴及相关国家逐步实现更加开放的货运航权安排。统筹航权安排、运力和运价管理手段，为航空公司开拓市场提供保障。推动重点区域民航更深层次开放。进一步完善以枢纽为导向的航权政策，提升国际航空枢纽竞争力。加快提升厦门、福州区域航空枢纽能力，助力海峡西岸经济区和２１世纪海上丝绸之路核心区建设。服务地区对外开放要求，深入推进海南自由贸易港等重点地区航空运输开放政策落地。优化青岛区域航空枢纽功能，支撑中国—上海合作组织地方经贸合作示范区建设。促进民航在更宽领域扩大开放。科学应对外部环境变化，增创国际合作和竞争新优势。完善民航对外交流与合作机制，依托国际合作平台，广泛开展双边、多边和区域国际合作及研究。推进自贸协定民航领域谈判，进一步放宽市场准入，充分发挥自贸试验区改革开放试验田作用，统筹国内外资源，增加民航优质服务产品供给。鼓励民航企业走出去，提升民航产品、技术、服务和标准的国际影响力。支持航空公司通过航空联盟、代码共享、股权投资等方式开拓国际航空市场，提升全球竞争力。（二）强化对外开放保障能力加强国际航空发展政策系统集成。科学研判国际航空市场发展新形势，加强国际航空发展政策整体设计，制定实施支撑航空公司提升国际竞争力行动计划，纳入行业综合性改革试点，提高国际政策的系统性和战略性，实现多方协同、统一行动，支撑我国国际航空运输高质量发展。强化对外开放的法律法规保障。研究推动民航制度型开放，完善民航法律规章，为多元市场主体创造具有国际竞争力的营商环境。提升民航国际化、法治化水平，创新市场监管手段，为国际航空运输各主体之间合作模式的创新提供空间。强化投资风险防控体系，完善与外商投资规则相适应的监管制度。加强涉外法律法规跟踪研究，引导航空公司等民航企业提升合规经营意识和保护自身权益。（三）积极参与全球民航治理积极融入全球民航发展。秉持全球治理观，积极分享中国经验，主动引领突发公共卫生事件等领域的国际航空治理体系建设。统筹行业资源，充分利用民航国际组织平台作用，分阶段有重点地推动国内成熟先进标准国际化。深度参与民航国际组织重要决策，协调推进与相关国家在安全、安保、航行、环境等领域建立战略对话机制。深化民航国际合作领域。服务国家外交大局，发挥民航在对外交往中的独特作用，积极参与中外经贸磋商、投资协定、自贸协定谈判等工作，争取更大发展空间。发挥中国民航一带一路合作平台作用，拓展合作广度和深度。航空航天行业发展态势、面临的机遇与挑战（一）航空航天行业面临的机遇1、航空航天行业国家政策的大力支持航空航天产业一直是我国重点扶持和大力发展的战略性产业，国家发改委等有关部门大力支持航空航天产业的发展，出台了一系列鼓励政策，为行业发展建立了优良的政策环境。2、航空航天行业掌握自主核心技术的迫切需要在当前复杂的国际环境下，大国间的贸易摩擦、出口管制等仍存在较大不确定性，而国产航空航天的部分配套装备、产品及材料仍存在受制于人的局面。因此，航空航天产业掌握自主核心技术的需求迫在眉睫。在此背景下，以关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新为突破口，实现关键核心技术突破，把创新主动权、发展主动权牢牢掌握在自己手中，是衡量一国科技实力和综合国力的重要标志。（二）航空航天行业面临的挑战1、航空航天行业复合型专业技术人才相对缺乏航空航天行业属于知识与技术密集型行业，相关产品涉及微波与天线、信号与信息处理、通信工程、计算机科学与技术、电子信息工程、机械加工、材料成型等多领域知识及技术，对既有较强专业技术能力又具有丰富实践经验的复合型人才有较大需求。与此同时，项目管理人员不仅需要具备丰富的项目经验和较高的执行效率，更重要的是能够使多学科业务进行有效融合，从而满足客户对产品质量的严格要求。目前，高端复合型专业技术人才的缺乏仍是行业发展面临的挑战之一。2、航空航天行业整体技术水平与国际先进水平仍存在差距由于我国航空航天产业起步较晚，同时受制于国际技术封锁，航空航天产业及相关配套制造业与国际先进水平相比仍存在一定技术差距。尽管我国航空航天制造业发展迅速，生产制造水平日益提升，但国内航空航天仍存在产品体系不完整、技术水平相对落后、基础技术研究薄弱、技术储备不足等差距，这是我国航空航天制造业实现长远发展必须面对的挑战。形势要求百年未有之大变局下，民航发展外部环境的复杂性和不确定性不断增加。大国博弈加剧，经济全球化遭遇逆流，世界进入动荡变革期，国际贸易和投资大幅萎缩，全球经济、科技、文化、安全、格局等深刻调整，碳达峰、碳中和战略加快实施，新冠肺炎疫情影响广泛深远，国际民航竞争格局加快演化，我国民航发展外部环境面临深刻复杂变化。（一）构建新发展格局要求民航更好地发挥战略支撑作用扩大内需战略与深化供给侧结构性改革有机结合，强大国内市场和贸易强国建设协同推进，生产、分配、流通、消费各环节贯通升级，国内国际双循环相互促进的新发展格局加快构建，要求民航充分发挥国内国际畅通互联的比较优势，加快发展临空经济和枢纽经济，确保供应链和产业链安全可控。（二）人民出行新需求要求民航全方位优化提升服务水平我国已转向高质量发展阶段，经济长期向好，中等收入群体规模和比例提升，航空市场潜力巨大，民航发展仍处于成长期。人民对航空服务的便捷性、公平性和多样化、品质化有更高期待，要求民航进一步提高保障能力、扩大覆盖范围、提升服务质量。（三）民航强国建设新阶段要求民航加快向高质量发展转型我国民航正处于全面建设多领域民航强国的起步阶段，要求民航把握住新一轮科技革命和产业变革的战略契机，强化科技自立自强和创新引领，深化体制机制改革，积极应对资源环境约束，加快推进民航质量变革、效率变革和动力变革。综合分析，十四五时期民航发展不平衡不充分与人民群众不断增长的美好航空需求之间的主要矛盾没有变，仍处于重要的战略机遇期，但机遇和挑战都有新的发展变化，具有基础设施集中建设、创新驱动模式加快形成、行业改革全面深化和重大风险主动应对等阶段性特点。全行业要保持战略定力和发展信心，增强机遇意识和风险意识，树立底线思维，不断提升自身综合实力，努力在危机中育新机、于变局中开新局，奋力开启民航强国建设新征程。基本原则（一）坚持安全发展进一步丰富完善民航系统安全观，正确处理安全与发展、效益、正常、服务之间的关系，形成相互支撑、互为动力的有机体系。增强风险防控能力，提升安全治理水平，筑牢安全发展基石。（二）坚持创新驱动强化创新在民航发展全局中的核心地位，面向重大需求、技术瓶颈和科技前沿，加速数字变革，推进民航运行服务链、创新链和产业链的协同发展和深度融合，完善民航创新体系，激发企业创新活力，升级行业发展动能。（三）坚持改革开放坚定不移深化改革和扩大开放，统筹谋划基础性和具有重大牵引作用的改革举措，加强改革整体性、系统性和协调性，把握开放的前瞻性、主动性和可控性，加强民航现代治理体系和治理能力建设，激活高质量发展新动力。（四）坚持系统观念统筹国内国际两个大局，处理好与地方、当前与长远、整体与局部、规模与质量的关系，推进民航与综合交通、相关产业、区域经济社会协同发展。深化发展。着力推动行业内外要素顺畅流动、资源高效共享、多方协同共进，实现供给与需求更高水平的动态平衡。（五）坚持绿色人文按照国家碳达峰、碳中和总体要求，加快形成民航全领域、全主体、全要素、全周期的绿色低碳循环发展模式。践行真情服务理念，着力解决人民最关心最直接最现实的问题，不断提升人民群众的安全感、获得感、幸福感。航天及相关行业发展情况和未来发展趋势（一）航天产业概述航天是指人类探索、开发和利用地球大气层以外宇宙空间、地球以外天体的活动。航天产业则一般是指利用火箭发动机推进的跨大气层和在太空飞行的飞行器及其所载设备、武器系统和各种地面设备的制造业，以及各种飞行器的发射服务业和应用产业，是集合了设计、生产、测试与应用于一体的高技术产业。按照产业链划分，航天产业可分为航天器制造、航天器发射、地面设备制造、航天器服务四大子行业。目前，航天产业技术和产品广泛应用于通信、气象、导航定位、农业、林业、渔业、地矿和海洋探测、交通管理、灾害监测与预报、国防等领域，对国民经济和社会文明的发展起着越来越重要的作用，是国家综合国力、国防实力、文明程度的重要标志，同时，航天产业的发展也将对国家产生巨大的社会效益及经济效益。根据SPACENEWS等机构的统计，2020年全球航天产业总收入为4，470亿美元，较上年度增长5．5%；发射次数为114次，发射航天器数量为1，277个。（二）国内航天产业的发展我国航天技术起步较晚，但发展迅速。从1970年成功发射我国第一颗卫星东方红一号，到目前已初步建立起各类应用卫星系统，如导航卫星系统、通讯卫星系统、对地观测卫星系统等。根据UnionofConcernedScientists（优思科学家联盟，UCS）的统计，截至2021年12月31日，中国在轨卫星数量为499个，占所有在轨卫星的10．28%，为世界第二大在轨有效卫星的拥有国；而美国在轨卫星数量为2，944个，是中国的5．9倍。为了实现航天基础设施建设与经济实力、国际地位的协调匹配，未来中国航天产业仍存在较大的提升空间。由于航天产业系统性强、协作面广的特点，因此参与其中的主体众多；按照单位性质，国内航天行业的参与方可以分为两大类：以航天央企、科研机构、其他国企为代表的国家队，以及民营企业。1、航空航天零部件行业的发展情况区域和全球经济一体化的趋势促进了航空器和航天器分包制造的发展，使得航空零部件产业走向了全球。20世纪60年代，空客为充分利用欧洲各国在航空领域的比较优势，初步建立了覆盖法国、英国、德国等国家上百家制造商的制造体系。与之相仿，波音在不断扩张的过程中，也将供应商体系覆盖到美国各地。随着国际合作的加深，波音、空客等领先企业的航空器产品在走向全球的同时，其配套的航空零部件产业也在多个国家蓬勃发展。现役载客量最大的民航客机空客A380由400万个零部件组成，供应商囊括了来自30个国家的1，500家企业。改革开放以来，我国航空工业面对国内经济发展和国防建设的需求，积极融入国际航空产业链，发展出品种不断扩大、技术持续进步的航空工业产品体系，形成了对接国际先进技术标准和供应体系、能够保障我国及民用领域需求的航空零部件产业。民用航空零部件的需求主要来自于国产民航飞机的交付与国际转包业务。近年来，我国商业航空飞机数量平稳增长，民航运力的快速增长需求、航线网络的进一步完善和优化也催生了我国民航运输飞机的大量需求。未来二十年，中国航空市场将接收50座级以上客机9，084架，价值约1．4万亿美元。其中，涡扇支线客机953架，单通道喷气客机6，295架，双通道喷气客机1，836架。在国产民航飞机方面，目前我国ARJ21已经实现累计百架交付，C919意向订单已超800架，国产大飞机的批产交付将拉动国内航空零部件市场的快速增长。在国际转包方面，2016-2020年，国际航空转包市场规模逐年上升，2020年国际航空转包市场规模达到257．40亿美元，预计2026年的航空转包市场规模将达到449亿美元左右。近些年来，中国航空企业一直通过国际航空转包生产以及大量合资企业建设的方式，不断提升国际主力机型结构部件、金属型材、金属零部件等方面的生产能力和产品质量，逐步成为世界航空产业重要的组成部分，提升了国际化发展能力。随着中国民用航空零部件转包交付金额不断扩大，波音、空客等零部件转包需求持续增长，中国企业获得的民航转包生产金额呈稳步上升趋势，国内民营航空企业获得的国际航空转包份额也逐渐提升。航天零部件的需求主要来自于航天发射需求的快速增长与配套设备的增加。2021年，全球共实施146次发射任务，为1957年以来最高发射次数；发射航天器总数量1，846个，创历史新高，总质量777．70吨，为航天飞机退役以来的最大值。其中中国实施55次航天发射，发射次数居世界首位；共计发射了115个航天器，发射航天器总质量再创新高，达到191．19吨，同比增长85．5%。同时，探月工程、新一代运载火箭、载人航天、空间站建设、火星探测、太阳探测、北斗卫星导航系统等一批行业重大项目的稳步推进，将对我国航天装备零部件制造业的发展产生巨大的辐射拉动作用。2、航空航天碳纤维复合材料行业的发展情况碳纤维（carbonfiber，简称CF）是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。碳纤维质量比金属铝轻，但强度却高于钢铁，并且具有高硬度、高强度、重量轻、高耐化学性、耐高温的特性。碳纤维很少直接应用，大多是经过深加工制成中间产物或复合材料使用，碳纤维复合材料作为结构件或功能件现已广泛应用在航空航天、工业和体育休闲用品三大领域。碳纤维以其质量轻、高强度、高模量、耐高低温和耐腐蚀等特点最早应用于航天及国防领域，如大型飞机、飞机、无人机及导弹、火箭、人造卫星和雷达罩等，且航空航天领域用碳纤维的性能等级相对而言是最高的。随着碳纤维的不断发展，碳纤维在航空航天领域的应用范围不断扩大。在航空领域，碳纤维复合材料是大型整体化结构的理想材料。与常规材料相比，复合材料可使飞机减重20%-40%。复合材料还克服了金属材料容易出现疲劳和被腐蚀的缺点，增加了飞机的耐用性。复合材料的良好成型性可以使结构设计成本和制造成本大幅度降低。20世纪70年代至今，复合材料在飞机上的应用范围不断扩大，目前已广泛应用于机翼、机身、垂尾、尾部整流罩、后掠翼、进气道等多个部位。以美国军机为例，F-14A战机碳纤维复合材料用量仅有1%，到F-22和F-35为代表的第四代战斗机上碳纤维复合材料用量分别达到24%和36%，大型轰炸机方面B-2隐身战略轰炸机的碳纤维复合材料占比达到了38%。目前我国最先进的第四代战斗机歼-20的碳纤维使用比例约为27%，相比之下第三代战斗机歼-10和歼-11的碳纤维用量仅为6%和10%。碳纤维复合材料在民航客机与无人机上应用占比提升明显。在民航客机方面，碳纤维复合材料从20世纪80年代开始应用在客机上的非承力构件中，在早期的A310、B757和B767上，碳纤维复合材料的占比仅为5%-6%。随着技术的不断进步，碳纤维复合材料逐渐作为次承力构件和主承力构件应用在客机上，其质量占比也开始逐步提升，到A380时，复合材料占比达到23%，而最新的B787和A350，复合材料的用量达到了50%以上，有更多部件使用碳纤维，例如机头、尾翼、机翼蒙皮等。在无人机方面，美国全球鹰（GlobalHawk）高空长航时无人侦察机共用复合材料达65%，先进无人机复合材料的用量更是不断提升，X-45C、X-47B、神经元、雷神上都运用了90%的复合材料。在航天领域，碳纤维复合材料不仅符合航天技术对结构材料减轻质量的要求，还符合对结构材料具有高比模量和高比强度的要求，具有性能和功能的可设计性，因此复合材料被大量应用。此外，航天飞行器的重量每减少1公斤，就可使运载火箭减轻500公斤，因此，在航空航天工业中普遍采用先进的碳纤维复合材料。美国、欧洲的卫星结构质量不到总重量的10%，原因就在于广泛使用了高性能复合材料。目前卫星的微波通信系统、能源系统和各种支撑结构件等已经基本做到了复合材料化。在运载火箭和战略导弹方面，碳纤维复合材料以其优异的性能得到了较好的应用与发展，先后成功用于飞马座、德尔塔运载火箭、三叉戟Ⅱ（D5）、侏儒导弹等型号；美国的战略导弹MX洲际导弹，俄罗斯战略导弹白杨M导弹均采用先进复合材料发射筒。2020年全球碳纤维需求继2019年之后再次突破10万吨级，达到10．69万吨。2020年受新冠疫情影响全球碳纤维需求增速仅为3%，航空航天领域需求量为1．65万吨，较2019年的2．35万吨下降30%。航空航天领域中商用飞机的碳纤维需求量最大，约占航空航天总需求的52．9%。2020年全球新冠疫情对民航业造成较大冲击，商用飞机主要生产厂家对碳纤维的需求有一定幅度的下降。《2020全球碳纤维复合材料市场报告》预计全球将在2024年恢复到2019年的需求水平，随着民航业的逐步复苏，航空航天碳纤维需求有望转好。3、航空航天工装行业的发展情况航空航天工装包括适用于航空航天产品制造过程中成型、加工、运输、转移、装配、检测、调试、试验、批产等过程相关的工装。民用航空工装方面，得益于我国民用航空工业的快速发展，民用航空工装市场规模不断扩大，发展前景良好。2015-2019年，我国民用航空工装市场规模从104亿元增长至202亿元，年均复合增长率达18．05%。受全球疫情影响，2020年市场规模有所下滑。根据相关研究机构预测，2022年我国民用航空工装市场规模可达180亿元。航天工装需求主要来自于运载火箭与航天器的制造。2021年我国全年实现55次航天发射任务，发射次数居世界首位，共发射115个航天器，发射航天器总质量191．19吨创历史新高，2022年我国发射和飞行试验次数将继续保持高位。《2021中国的航天白皮书》指出，未来五年在运载火箭方面，中国将持续提升航天运输系统综合性能，加速实现运载火箭升级换代，推动运载火箭型谱发展，研制发射新一代载人运载火箭和大推力固体运载火箭，加快推动重型运载火箭工程研制，持续开展重复使用航天运输系统关键技术攻关和演示验证。在航天器方面，中国将继续实施载人航天工程，发射问天实验舱、梦天实验舱、巡天空间望远镜以及神舟载人飞船和天舟货运飞船，全面建成并运营中国空间站，打造国家太空实验室。中国将继续实施月球探测工程，发射嫦娥六号、嫦娥七号探测器，完成嫦娥八号任务关键技术攻关，发射小行星探测器等。一系列航天工程的实施对运载火箭与航天器的制造提出了更高要求，同时也促进了航天工装行业的发展。航空航天工装行业未来将朝着柔性化、智能化、可循环、标准化四个方向发展。柔性化方面，工艺装备自身将具有更好的适应性，可以用于不同产品的装配，同时在产品设计过程中，给工艺装备留出柔性发展的空间。智能化方面，随着自动化技术的提高和网络技术的发展，传统的机械工艺装备都会逐步加上自动化的元素。工装的自主移动、产品的调姿和测量都在逐步自动化。产品制造过程中的即时信息和需求，都会被采集后进行处理再反馈给制造单元。可循环方面，航空航天工装再制造是一个统筹考虑工艺装备全生命周期管理的系统工程，是利用原有工艺装备零部件并采用再制造成型技术（例如激光粉末熔覆层工艺方法），使零部件恢复尺寸、形状和性能，形成再制造的产品。航空航天工装的再制造避免了高价值工艺装备的报废，实现了报废工装材料的循环再利用，减小了对环境的污染，提高了资源利用率。标准化方面，标准化不仅可以提高产品的质量，同时还可以避免设计和制造中的协调问题，重复和低级错误出现。4、卫星通信行业的发展情况卫星通信是地球站之间或航天器与地球站之间利用卫星转发器进行的无线电通信，是通过人造通信卫星把需要信息交换的站点进行互联互通的一种通信手段。卫星通信是现代通信技术与航天技术的结合，构成了航天产业的重要组成部分。技术原理方面，卫星通信是利用人造卫星上的通信转发器接收由地面站点发射的信号，并对信号进行处理后转发给其他地面站点，从而以通信卫星为桥梁完成两个地面站点之间信息交互的一种通信方式。典型的卫星通信模式为用户-卫星-基站模式，即一方地面站点为用户使用的卫星终端，可以安装在车、船、飞机上，也可为随身携带便携站；另一方地面站为卫星主站，卫星主站可以接入互联网或一些专用网络，最终实现卫星终端与互联网或专用网络的信息（数据、图片、视频、语音）互通。卫星通信系统可以划分为空间段和地面段。其中卫星空间段是整个通信系统的核心组成部分，主要包括空间轨道中运行的通信卫星，以及对卫星进行跟踪、遥测及指令的地面测控和监测系统；卫星地面段则以用户主站为主体，包括用户终端、用户终端与用户主站连接的陆地链路以及用户主站与陆地链路相匹配的接口。随着技术不断发展演进、政策支持力度加大，以通信、导航、遥感等为代表的卫星应用场景日益丰富，由需求逐渐拓展到民用市场，紧密结合各行业与消费者，带来卫星需求急剧增加。全球卫星发射数量稳步增长，2021年全球共发射卫星1，336颗，同比增长4．3%。2021年我国共发射102颗卫星（占比7．6%），与未来七年平均每年国内市场对卫星需求428颗差距较大，卫星产能缺口约75%。从2021年我国卫星成功发射情况来看，目前我国卫星总装主要由国家队完成，相关元器件很多也是由国家队制造的。2021年，我国卫星通信市场规模约为792亿元，同比增长9．6%。卫星通信终端天线对于整个系统的可用性和业务的竞争力具有决定性的影响。随着天线制造技术的进步、星上发射功率的提升、卫星通信频率的升高，以及车载、机载、船载等移动平台应用需求的增多，卫星通信终端天线也逐步从大型固定抛物面天线向动中通、便携式、平板式等形态发展，总的趋势是低轮廓、低成本、低功耗、小尺寸。由于政策和资金壁垒相对较低，我国卫星通信终端天线制造领域表现出较高的市场活力，在西安、成都、北京等地出现一批有创新能力的从事动中通、静中通、平板、相控阵天线研发和制造的民营企业，有的成功打入国际市场，并具有一定的行业竞争力。卫星通信地面系统是卫星通信系统的重要组成，卫星通信地面系统一般采用包括信关站、用户站等构成的星形结构。信关站用于连接卫星和地面网络，主要由射频分系统、基带分系统组成，基带分系统又包括卫星调制解调器、接入服务网、web加速器、网络路由和安全系统等；典型用户站主要包括天线、室外单元（ODU）、室内单元（IDU）三部分。除此之外，卫星通信地面系统还包括网络运营中心，用于管理卫星网络和用户服务。国内卫星通信地面系统以为主，随着天通一号、中星16号陆续投入运营，我国民用卫星通信产业也开始起步。卫星通信行业的一大重要发展趋势是更大容量的高通量卫星的应用。高通量卫星在使用相同频率资源的条件下，通信容量比常规通信卫星高数倍甚至数十倍。传统通信卫星容量不到10吉比特每秒（Gbit/s），而高通量通信卫星的通信容量可达几十吉比特每秒到上百吉比特每秒，其应用领域包括个人上网、企业数据传输、基站回传、飞机通信、航海通信等。国家已出台多项政策措施鼓励推动卫星在各行业的规模化应用、商业化服务及国际化拓展，行业面临重大的发展机遇。调研数据显示，2021年全国卫星通信行业市场规模达到约792亿元，同比增长9．6%。筑牢空防安全体系以提高空防效能和行业运行效率为目标，以智慧安保建设为抓手，坚持法治化、责任化、协同化、智能化方向，完善管理制度，健全模式机制，构建职能科学、事权清晰、指挥顺畅、运转高效的空防安全体系。（一）推进空防基础能力建设推进法治化建设，完善空防法规标准，推动计划实施。落实放管服要求，构建积极的空防安全文化。推进民航公安基础设施规范化建设，完善航空安保管理体系和运行机制，加强空中安保队伍建设，加大航空安保应急处置力度。落实责任化建设，推进企事业单位航空安保管理模式精准化，完善空防安全管理体系，落实企事业单位空防安全主体责任。强化安保信息研判和预测警务，提升航空货运安全保卫管理效能。创新机场平安建设综治模式，持续深化平安民航建设。（二）提升空防体系协同能力提升外部协同能力。促进国家层面空防安全工作体系建设，建立与相关部委等部门的协同联动及空防反恐安全议事协调机制，构建空防安全治理新格局。建立健全境外航空安保风险防控体系，积极参与全球治理和国际规则制定，打造共建一带一路国家航空安保合作平台。增强内部协作能力。加强与行业部门信息沟通，建立与民航高质量发展相匹配的安全保卫协同工作机制。推动各级民航公安机关情报和指挥业务职能协同融合，完善各警种间的密切配合，实现跨区域、跨部门的联席会商、机场视频共享、业务协同、指挥决策。建设高质量航空安全员和安全监察员队伍，规范安保权责，强化机组整体协同配合，建立机组空中安保协同训练制度。（三）推进民航智慧安保建设建立智慧安保大数据应用协调机制，提升民航安保互联网服务能力，推进民航安保大数据建设和智能化应用。以数据、信息、情报为引领，建立四纵三横两级的民航安保情指勤舆实战运行工作机制。优化完善安全检查、空中安保、监管审计、机场消防、打防管控等工作流程，提高全国民航安保一体化实战能力。研究制定机场智慧安保系统及新技术应用指南等规章标准。研究推进全自助、半自助安检。完善国家综合机场体系国家综合机场体系是支撑民航强国的重要基础。继续加大建设投入力度，扩大优质增量供给，突破枢纽容量瓶颈，推动国家综合机场体系向更高质量迈进。（一）加快机场基础设施建设加快枢纽机场建设。加快北京、上海、广州、成都、深圳、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽建设，建成成都天府机场，规划建设珠三角枢纽（广州新）机场，推进天津、沈阳、济南、兰州、南宁、贵阳、拉萨等区域枢纽机场扩能改造，实施厦门、呼和浩特、大连、南通等机场迁建。建成投用湖北鄂州专业性货运枢纽机场，优化完善北京、上海、广州、深圳和郑州等综合性枢纽机场货运设施。研究提出由综合性枢纽机场和专业性货运枢纽机场共同组成的航空货运枢纽规划布局。完善非枢纽机场布局。新建一批非枢纽机场，重点布局加密中西部地区和边境地区机场。加强新建机场前期论证，做好项目储备。坚持经济适用原则，实施一批非枢纽机场改扩建工程。加强支线机场通用航空保障能力，为国产支线飞机起降等配置相应设施，项目中要加强贯彻国防要求。审慎决策机场迁建，研究开展南阳、景德镇、黄山机场迁建项目前期工作。鼓励毗邻地区合资合作建设规划内机场设施，实现资源共享、互利共赢。推进存量设施提质增效。加强多机场、多跑道、多航站楼运行模式研究，注重空地资源匹配，探索运行新标准、新模式，充分挖掘设施潜力。支持有条件的机场优化改造跑滑系统，提升飞行区运行效率。适应旅客出行方式和需求变化，针对捷运系统、安检系统、行李系统等效率短板和流程堵点，推进既有机场航站楼空间重构和流程再造。优化提升航油保障能力。结合机场建设同步推进航油设施建设。规划建设粤港澳大湾区、西南等航油储运基地，提升支线机场航油保障能力，健全航油调度应急保障机制，确保航油供应安全。鼓励航油供应设施建设投资主体多元化。（二）打造机场综合交通枢纽推动与各种交通方式深度融合。紧抓交通设施集中建设机遇期，以枢纽机场为中心节点，按照应联尽联原则，强化与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通、高（快）速路等衔接联通，优化货运机场集疏运体系，形成一批以机场为核心的现代化综合交通枢纽。加强枢纽站场的统筹规划，按照统一规划、统一设计、统一建设、协同管理原则，推动各种运输方式集中布局、空间共享、信息互通、便捷换乘。构建综合交通标准体系和协调机制。总结上海虹桥、北京大兴、成都天府等机场实践经验，构建机场综合交通枢纽建设、运营管理等领域的标准体系。建立各种交通方式协调机制，优化接口设计，做好建设管理协作，推进建设制度、规范、标准等互认或统一，推动运输服务和产品信息互通共享。鼓励机场、航空公司投资参与轨道交通建设和运营，发挥综合交通多元主体组团效应。建立健全民航与其他交通方式联程联运的管理体制机制，打破行业分割，打通运营规则，推进服务对接，满足旅客便捷出行和货邮高效运输需求。（三）提升机场建设运营水平推进机场高品质建设。加强枢纽机场战略规划研究，按照适度超前原则制定修定枢纽机场总体规划，强化与国土空间规划的衔接。贯彻四型机场建设要求，创新规划设计理念、技术方法和评价指标，在规划设计、项目审批、施工建设和运营维护等环节强化落实，打造品质工程。放开民航专业工程设计市场准入，扩大民航工程咨询设计供给。提升机场运营管理水平。推动修订《民用机场管理条例》，持续完善机场运营管理体系。强化机场公共基础设施属性定位，引导地方调整绩效考核机制，更加注重安全、服务等社会公益性指标考核。持续推动非枢纽机场公安、消防及应急救援等公益性职能复位。推动机场由直接经营型向管理型转变，理顺机场管理机构与驻场单位之间的生产运营关系。推广运管委等管理经验，提升协同运行效率。加强高高原机场和军民合用机场运行安全管理。继续落实好机场运营补贴政策。拓展多元的通用航空网通用航空是民航两翼之一，产业带动作用强。保持战略定力，坚持改革创新，加大行业引导力度，优化省域发展平台，加强资源配置和政策协同，改善运行环境，着力升级传统服务和拓展新兴服务，加快通用航空发展。（一）持续增强服务保障能力引导通用机场网络建设。积极支持既有支线机场增加通用航空保障设施。进一步规范简化审批流程，协调配合建立通用机场场址审核军地联合协调工作机制。发挥民航专业优势，指导地方推动通用机场建设，加快建成支通协同的短途运输机场群。在京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝等重点城市群引导建设大型综合性通用机场，疏解非枢纽功能。因地制宜引导草地、水上、土质等简易机场建设，支持