英国伦敦道克兰城市更新

英国伦敦道克兰城市更新第1页/共75页汇报提纲规划发展历程再发展战略地区概况主要成就专题研究：交通系统第2页/共75页道克兰地区概况区位和范围发展历程存在的问题（1981年）导致地区衰落的原因政府对策规划发展历程再发展战略地区概况主要成就专题研究：交通系统第3页/共75页区位和范围伦敦道克兰城市开发区（UDA）面积2146公顷，东西延伸10公里，西起伦敦塔桥，东至皇家码头。分属当时伦敦最为衰落的三个区：哈姆雷特塔、纽汉姆和索斯威克。开发区大部分位于泰晤士河北岸，包括维平（Wapping）、莱姆霍斯（Limehoues）、狗岛（theIsleofDogs）、皇家码头（theRoyalDocks）和伯克顿（Beckton），而萨里码头（SurryDocks）和伯蒙德斯（Bermondsey）则在泰晤士河南岸。此外在狗岛内另设有一独立的企业区（EnterpriseZone）第4页/共75页第5页/共75页发展历程19世纪，世界上最为繁忙、最为重要的港口之一。以传统港口活动为基础，工业发展依赖进口原材料。1930s中期，发展达到顶峰1940s－1960s，无法满足港口工作需要大量复杂的技术、贸易和管理人才，开始走向衰落1960s－1970s，衰落加剧，如落后的交通通达度、被严重破坏的环境、大量人口失业、住房条件恶劣、基础设施落后。开始探讨未来发展，但未达成一致意见，提出的计划不具现实意义第6页/共75页道克兰地区原有港口第7页/共75页发展历程1970s末期，政府开始关注，但由于缺乏财政资金，一些有利于城市更新的重大项目实施起来较为困难。1981年，伦敦道克兰城市开发区(UDA)成立，它位于伦敦东部、泰晤士河上游，西起著名的伦敦塔桥，东至皇家码头。1981年～1998年，伦敦道克兰城市开发公司(LDDC)主导道克兰地区的城市复兴第8页/共75页第9页/共75页存在的问题（1981年）就业：1978~1983年，随着港口的关闭，本地区失去10000个工作岗位。区域内工人的技能水平低，失业率17.8%，比伦敦内部高1.3%。人口：1971年居住人口48352人，1981年居住人口39429人，10年来人口数量下降18.5%。83%的居民住在出租房里。公共设施：缺乏满足日常所需的基础设施，学校和健康中心陈旧。交通：道路系统不完善，与伦敦其他地区交通联系十分不便，公共交通系统缺失。用地：约60%的土地和水域是荒废的，开发成本高，缺乏投资吸引力。没有投资能力的公共部门占用大量闲置用地，私人部门仅占有相对极少的土地，土地供应受到土地所有者限制，缺乏市场调控。环境破旧、杂乱。第10页/共75页第11页/共75页导致地区衰落的原因产业衰退：随着港口关闭，产业结构调整，地区缺乏主导产业，大量工人失业土地所有制：大部分土地归各个不同的公共部门所有，杂乱无章，缺乏有效的市场调控市政设施：缺乏统一的市政建设和修缮，市场本身却无法满足这一需求交通联系：虽然地理上临近市区，但由于交通系统极不完善，与市区联系十分不便信心缺失：破败的城市景观、市政设施的缺乏，导致房地产商缺乏投资信心第12页/共75页对比研究：广州老城区与伦敦道克兰相同点：城市老城区，有一定历史；临近城市中心；道路陈旧、交通不便；城市环境差、建筑破旧；随着产业迁移，地区内就业岗位和人口都在下降不同点：用地归属：广州较为分散、涉及多方利益（政府机关、国有企业、农村），道克兰则多属于公共部门用地（港口），可以用行政手段收回土地开发背景：道克兰开发初期有很多空置用地，但是市场信心不足，而广州老城区则市场火热，只是缺乏可开发用地政府控制力：英国道克兰地区的政府控制力明显不及广州，所以会有市场失效、交通规划无法具体实施的问题出现第13页/共75页政府对策1979年，撒切尔夫人领导的保守党上台执政，政府转向以市场为主导的城市更新政策，鼓励私有资本介入城市开发。1980年，通过《英国地方政府规划与土地法》，授权国家环境部长建立城市开发公司（UDC）来负责城市开发区（UDA）的工作。第14页/共75页城市开发公司（UDC）主要目标：复兴地区，使土地与建筑发挥使用效益，创造一个吸引人的环境，确保住宅及社会服务设施齐全以吸引人们来该地区居住与工作。权力：为确保实现目标，赋予城市开发公司一系列权力。如该法关于土地归属顺序的规定：城市开发公司经国务大臣和有关部长批准后，可以不经公众质询，强制地获得属于公共部门的土地。资金渠道：一为中央政府每年的财政拨款，另一来源为公共基金。行政关系：城市开发公司直接隶属于中央政府，凌驾于地方政府之上。第15页/共75页伦敦道克兰开发公司（LDDC）第一批城市开发公司有两个，其中一个就是1981年11月成立的伦敦道克兰开发公司（LDDC）目标：有效利用土地和建筑物，鼓励现存的和新的工商业发展，创建一个更具吸引力的环境，确保优质的住房和社会服务设施以鼓励人们在此工作和居住。权力：发展控制权；地方权威；运输和道路基础设施规划权力；拥有交通运输和地方权力机构部门。第16页/共75页政府鼓励私人投资国家立法已制定的规划得不到实施用地混乱、市政破旧交通不畅、市场缺失伦敦道克兰开发公司LDDC国家层面地方层面的区域层面执行机构市场化第17页/共75页伦敦道克兰开发公司LDDC中央政府地方政府直接隶属财政拨款公共基金协调法定规划制定权公共部门土地征用权独立发展控制权交通设施规划权推销宣传的权力保留拥有地方居民地方社区关注公众参与舞弊调查官Ombudsman监督《英国地方政府规划与土地法》第18页/共75页伦敦道克兰开发公司（LDDC）具体情况如下:起初财政部每年通过国家环境部门拨款6000万至7000万英镑作为一个独立发展控制规划的部门，发展公司可以为投资者、发展者提供永久性服务可从公共权力部门快速获得土地，并通过特殊议会授予程序获得“更新”的权力1982年4月赋予企业区权力，为期10年，负责狗岛企业区的开发具有推销、宣传道克兰的权力第19页/共75页规划发展历程规划发展历程再发展战略地区概况主要成就专题研究：交通系统第20页/共75页规划发展历程1944年，大伦敦规划确定设立“城市绿带”限制城市无序蔓延，在伦敦周边地区建设新城1946年，“新城法”（NewTownAct）和其他相关法案从国家政策上明确了这个发展思路一直到1968年，大伦敦发展规划（GLDP）还基本顺应这种发展理念然而经过20多年发展，新城发展项目并不是很成功，旧城复兴受到重视第21页/共75页规划发展历程划定综合提升区域（GlAs），并资助住宅改造修葺全面发展区域（CDAs）的概念遭到废弃提出保护区政策，用于保护城市的历史街区1970s，随着更加灵活的规划方法的采用，全面再发展规划遭到放弃第22页/共75页规划发展历程1981年之前道克兰地区受到两种规划控制：城市发展规划（UDP）和大伦敦发展规划（GLDP）1965年~1986年，大伦敦规划委员会（GLC）对都市区的主要道路规划建设负责1976年，道克兰联合委员会和GLC制定的道克兰战略规划确定了新住宅用地和产业用地，但是并没有提出具有可行性的执行措施。1981年，几乎所有道克兰地区的规划都是过时的、缺乏可行性的1981年LDDC建立时，没有制定法定规划的权力，该权力仍由道克兰地区的三个区政府保留第23页/共75页PLA:PortofLondonAuthority第24页/共75页第25页/共75页道克兰再发展战略规划发展历程再发展战略地区概况主要成就专题研究：交通系统第26页/共75页策略概览LDDC采用弹性的、可行的策略，结合地方特点发展：首先改变道克兰地区封闭的形象，增强投资者信心，主要是改善交通环境：建立公交系统和轻轨系统，改善道路系统。配合公司区的政策，铺设到该区域的道路，引入第一批投资者引入市场机制，进一步提升道克兰地区形象，鼓励私人投资提供大面积的空地用于建设办公空间，缓解伦敦旧中心的压力区域内居住和工作融合，减少远距离通勤；居住、工作的融合又进一步推动商业、娱乐业的发展第27页/共75页LDDC道克兰再发展战略地域分区：道克兰地区面积广大、情况复杂，因此LDDC对各分区采用针对性的政策，避免统一的单调的规划时间分期：采用弹性的、动态的规划手段，根据不同时期的市场需求和环境变化来决定发展策略性质分类：在一个基本框架之下，通盘考虑规划弹性、地区多样性和开发强度，形成远期城市重建的发展策略1981-1982年由LDDC制定的道克兰地区再发展战略，主要优先考虑以下几方面内容：保护历史建筑、河流和码头、交通系统、企业区、产业和就业、住宅、建设可自我支持的社区第28页/共75页保护历史建筑道克兰地区原有的规划采用推倒重建的方式改造地区，无视原有的城市脉络和历史传统LDDC改变了这一做法，请政府重新评估道克兰地区的历史建筑，用法律手段加以保护。重新全面评估各个地区的历史价值，扩充5个原有的保护区域，划定8个新的保留区域CONSERVATIONAREAS第29页/共75页河流和码头原有规划把码头视为一种负担，采用填充码头的方式，在河边制造了大量废置的空地，忽视了作为道克兰地区标志的河流和码头的潜在价值LDDC把河流和码头作为重要的遗产加以保留、加强和提升，停止码头的填充作业，把码头作为地区重要的标志保留下来，保留了地区特色保留下来的河流和码头，未来成为道克兰地区重要的景观，为地区的增值作出重大贡献这种开发方式此后成为滨水地区开发的范例CanaryWharf1997第30页/共75页交通系统背景：1980s之前，道克兰地区虽然位于伦敦城区旁边，但是其与伦敦其他地区的交通连续却极其不便。公交系统：公共交通系统的改造成为LDDC的首务之急。1981年开始，LDDC首先资助了连接伦敦地铁各主要站点与道克兰地区的公交线路。1987年，道克兰轻轨（DLR）投入使用，覆盖几个首要发展地区，并推动狗岛企业区发展。此后DLR不断扩展，基本覆盖了整个道克兰地区。道路系统：虽然道路交通的重要性众所周知，但是政府主导的规划委员会却无法实现真正的建设没，直到LDDC进入这个问题才解决。1993年道克兰高速公路的建设大大改善了道克兰地区内部和外部的交通联系。LDDC的道路选线尽量选择通过废置空地，如果无法避免通过建成区，则采用地下隧道的方式。第31页/共75页第32页/共75页第33页/共75页企业区引入私人投资是LDDC创造就业的关键方式：为了和新城和其他城镇争夺私人投资，LDDC划定了狗岛企业区（EZ）。EZ几乎没有规划控制，且入驻企业享受税收优惠（税收由政府支付），这一政策持续了10年。虽然没有规划控制，但是LDDC利用它对空置土地的拥有权来主导开发，制定了设计指引和发展纲要来指导项目建设。一开始EZ启动速度缓慢，但是随着道路和公共交通的改善，资本开始进入，EZ开始第一轮发展。而随着第一轮发展的成功和轻轨（DLR）的开通，EZ又引来第二轮发展，最终导致金丝雀码头CBD的产生。第34页/共75页产业和就业1981年，码头的衰落导致经济萎缩LDDC认为原有的码头企业不应该被清除，而是把它们转移到了道克兰北部的新产业园中，从而保留了尽可能多的工作岗位。虽然如此，传统的工业还是逐渐衰退，工作岗位不断减少LDDC扩展了区域内的就业渠道，包括狗岛企业区和其他地区的经济发展而带来的就业岗位。LDDC还吸引了报纸印刷业和通信行业，巩固经济并使得区域经济形式多样化LDDC还支持了教育机构和职业技术训练机构的发展，加强员工培训第35页/共75页住宅1981年之前，开发商倾向于在郊区开发住宅在政府和LDDC的鼓励下，开发商首先在Beckton地区做了尝试性投资并取得成功，随后道克兰其他地区的房地产开发也取得了成功。持续开发成功保持了地区复兴的动力。在房地产开发中，LDDC要求开发商应首先考虑当地居民，并且保证40％的新建住房是普通收入居民能够负担得起的。LDDC还对大部分原有住宅做了重新修葺原有的仓库也被开发出来，用于其他用途第36页/共75页社区建设为了支持地区发展，首先考虑把教育和技能培训作为重点的社区发展，规划新的学校、学院和大学园区，投资技能培训和教育设施除了就业、住房、学校之外，还建立了商店、健康中心、娱乐和文化设施。建立了公共开放空间系统、步行系统和开放式滨水岸线，种植树木改善景观，发展水上体育活动，促进艺术活动，建设城市农场……第37页/共75页主要成就规划发展历程再发展战略地区概况主要成就专题研究：交通系统第38页/共75页城市更新的主要成就通过更正市场失灵、创造良好的环境和建设交通基础设施，引导私人资本对地区经济复兴进行投资，同时改进社区基础设施和公众娱乐设施。具体内容：交通可达性土地回收市政设施环境改造商业发展住宅社区基础设施私人投资工作岗位失业人口第39页/共75页交通可达性在LDDC总计18.6亿的投资中，约有一半用于交通基础设施：总长29公里，拥有129个站点的道克兰轻轨（DLR)现在每天可承载客流超过80000人。此外由私人投资的Lewisham拓展工程还将增加5个站点。建造或改善了116公里道路提供高素质的人行和自行车道路系统，确保道克兰对每个人的可达性，包括残疾人提出综合交通政策，引导交通分流。以狗岛CBD为例，高峰期27%为私人交通，73%为公共交通第40页/共75页第41页/共75页土地回收和市政设施土地回收：LDDC回收了862公顷土地和水域，成为开发棕地（弃置地）运动的先导市政设施：LDDC投资1.59亿用于建设原来极其缺乏的给排水和电力供应设施。第42页/共75页环境改造原有码头并且开放给公众，1981年有6公里滨水地区可供进入，1998年增加到50公里；通过设置人行桥来减轻屏障效应每个码头都提供水上运动设施，而且有充足的基金保证它们的长期良好运转；制定野生动物栖息地保护政策，建设生态公园和野禽避难所通过高品质的城市设计、街道小品、公共艺术、开放空间来创造有吸引力的环境。注重原有历史建筑的保护第43页/共75页商业发展将狗岛195公顷土地规划为公司区，导致道克兰商业/办公区的产生建设超过100万平方米办公空间（道克兰总体为130万平方米）。以金丝雀码头开发为中心，形成了伦敦新的CBD金丝雀码头地区总面积80万平方米，是CBD的核心，完全建完之后将吸纳超过70000员工，而现在狗岛CBD吸纳了30000员工。第44页/共75页第45页/共75页住宅和人口1981年道克兰区域内住宅质量低下且供应短缺1981年的住宅存量为15000套，1998年3月这个数字上升到38000套，其中大约24000套是由LDDC资助的LDDC还资助建设了2000个新的社会住宅单元，帮助更新了8000套原有住宅1981～1998，道克兰地区的住宅自有率从5％上升到45％，但是还是比伦敦的平均水平要低1981年人口为39400人，1998年为83000人，预计2000年达到98500人第46页/共75页社区基础设施LDDC花费了所有预算的7％（约1.2亿）用于社区基础设施和活动，其中一半用于发展教育和技能培训，一半用于提升卫生健康和其他活动与议会和其他法定部门一起，LDDC建设了许多社区休闲设施、娱乐设施和社交活动设施LDDC还资助了区域内的志愿机构第47页/共75页私人投资18.6亿公共资金带动了72亿私人资金的进入私人投资的行业包括酒店、餐厅、商店、工厂、印刷业、办公和娱乐业等等，行业的多样为为地区经济的发展提供了活力就业方面，金融和商业服务业提供了43％的就业岗位，而制造业提供了19％旅游业迅猛发展，1997年共吸引了210万游客第48页/共75页就业和失业率私人投资的进入带动了就业市场自1981年，区域内的企业从1021家增加到2690家；就业岗位从27200个增加到85000个，而且还在持续增长，预期2014年可以达到175000个1981年的失业率为17.8%，1997年为7.2%第49页/共75页第50页/共75页更新所产生的效益指标类别

19811998预计人口(万人)3.98.411.5工作岗位(万个)2.78.416.8住房(万套)1.53.65.0私有住房比率54452公司数量101426005000城内居民工作人数52001050013000第51页/共75页WestIndiaDocks,lookingwest,1982CanaryWharfandtheIsleofDogs,1997第52页/共75页存在的缺陷：加剧贫富差距加剧了本地区的贫富差距问题：1、未充分满足当地居民的需求：在新建住房中约有一半属于昂贵的豪华式住宅，超出普通老百姓的购买能力2、新工作岗位数量的不确定性：约60%～75%的工作岗位实际上是从伦敦其他地方迁移过来的；机械化与计算机的普及造成大量失业。3、社会变化：在物质与经济方面进行了更新，但在社会方面并未得到更新，特别是对较低社会阶层人士的关注不够。1996年的一项调查发现，28%的居民认为LDDC在过去12-15年以来所作的工作并没有提高他们的生活水平；22%则认为生活水平甚至有所下降。因此，实际上至少有一半人未从中获益。第53页/共75页专题研究：交通系统规划发展历程再发展战略地区概况主要成就专题研究：交通系统第54页/共75页交通发展历程1960s-1970s，制定了道克兰地区的交通路线规划，但由于不现实以及没有考虑市场情况，无法得到实施1981年，LDDC建立1981－1985初始发展阶段，LDDC选择一些简单的交通项目启动地区发展1987金丝雀码头地区发展启动，此后的大规模开发对道克兰最终的交通格局和规模起决定性影响；正是由于私人资金的大规模进入，政府才摆脱顾虑，开始建设主要的道路和轨道交通1987年以后，逐步建设DLR和Jubilee高速公路，完善区域交通系统最终形成的道路系统与60s~70s的规划线路基本没有差别第55页/共75页第56页/共75页规划和执行方法1960s~1970s，这个时期制定的交通规划很难向政府证明其可行性，此外还由于交通建设会对地区原有居民造成影响，因此尽管交通建设的重要性被普遍认同，但是规划却无法得到实行1960s~1970s，交通规划受“土地利用－交通”研究影响，认为交通需求和交通分流模式可以通过人口、就业的分布和密度进行预测。然而这种预测方式并不能指导区域交通建设1980s，LDDC采取了更为务实的方法。LDDC作为一个具有凝聚力的政府机构，依靠政府许诺和投资、对道克兰地区的跨行政边界的全面分析和核心企业和投资者的远见和灵感，把梦想转化为现实的项目第57页/共75页早期交通规划1981年之前对交通做了许多研究，包括：LondonCountyCouncil,1889-1965:CountyofLondon1951DevelopmentPlan,CLDP伦敦乡村发展规划GreaterLondonCouncil,1965-1986:TheGreaterLondonDevelopmentPlan,GLDP(1969-1976)大伦敦发展规划TheTraversMorganStudy1971-1973崔维斯·摩根的研究DocklandsJointCommittee1974-1980:LondonDocklandsStrategicPlan,LDSP–1976伦敦道克兰战略规划这些交通规划极少得到执行，但是对道克兰地区的交通发展体系做了充足的前期研究，成为后来LDDC进行交通规划的扎实基础第58页/共75页第59页/共75页LDDC的交通规划大量得不到执行的规划，促使LDDC考虑采用其他的方法来推进交通发展LDDC主要考虑的问题包括：道克兰的复兴需要什么样的交通方案？怎样才能改变道克兰在发展商眼中的孤立缺乏吸引力的形象？什么样的交通方案在政治上是可以被接受并且能够得到投资的？这些方案的开支是多少、影响力怎样？第60页/共75页LDDC道路建设早期阶段第一步：公司区方案（1983）第二步：公共交通之脊DLR（1987）第三步：战略性的道路方案第四步：空港（1987）第61页/共75页第一步：公司区方案红砖路：1983开通了一条通往EZ启动开发区（Millharbour）和ASDA超级市场的道路，并对道路周边的用地进行开发。这条道路由红砖铺成，引人注目，传达出地区具有发展潜力的信息，使司机保持合适的行车速度道克兰公交：建立和资助道克兰公交（1984－1989）。公交的出现提供了一种可被察觉的发展信号，满足了地区对公共交通的要求。1987年，随着DLR的建设，对公交的需求不断减少。1989年公交服务关闭。第62页/共75页第二步：公共交通之脊DLR建设红砖路和公交只是初步政策，真正重要的是提供一种高质量和高运量的公共交通方式。1982年6月，LDDC连同GLC、伦敦交通厅一起提出一份《道克兰的公共交通供应》的报告，建议建造一条新的自动化轻轨，估计花费6500万。1982年10月，政府同意该提案，限制工程造价7700万，预定1987年开通。1987年8月31日，DLR正式向公众开放第63页/共75页一切围绕着公司区（EZ）无论是红砖路、道克兰公交还是DLR，目的都是为了提升EZ的可达性，从而提升地价和增加家业机会为了进一步刺激市场需求，第一批面向市场的用地紧邻新建的红砖路，并有良好的港口视野在LDDC的努力下，市场对道克兰地区的负面印象逐渐转变，公司区开始发展起来第64页/共75页第三步：战略性的道路方案1981～1984年，由于道路投资巨大，与之前的各个规划方案一样，LDDC主导的战略性道路方案也因公共咨询程序过于繁长而迟迟没有开动。LDDC没有办法影响这些咨询过程的速度，此外还面临政府资金短缺的问题，因此LDDC开始重新考虑如何实现道路方案，然而时机一直未能成熟。第65页/共75页第四步：空港为了刺激区域经济发展，LDDC提出在皇家码头建设一个私人空港，为伦敦的商业和城市服务。而当时大多空港都是国家投资的。空港的建设可以把道克兰原来破旧的海港形象，转变为面向新科技、新发明和未来的空港形象。一开始，空港的建设遭到周边居民的反对，但随着他们认识到空港