A型地铁车辆动车转向架设计

中南大学本科毕业设计论文（设计中南大学本科毕业设计论文（设计)中南大学本科毕业设计论文（设计中南大学本科毕业设计论文（设计)mm,最大中心距：180mm;最大径向位移是：12.6_。每个动车转向架的动力装置由两齿轮传动装置及两牵引电机组成。牵引电机悬挂于转向架构架上，属于架悬式。齿轮传动装置安装在具有悬挂作用的吊杆上。牵引电机和齿轮传动装置由联轴节连接。车辆齿轮箱主体安装在车轴上，一端通过齿轮箱吊杆悬挂在构架上，能有效使传到构架上振动减少。采用斜齿轮进行传动，传动比为：121:19=6.368:1。大齿轮端轴承为圆锥滚子轴承，小齿轮端轴承为圆柱滚子轴承齿轮箱吊杆长度可以进行调整，由转向架端吊杆和齿轮箱端吊杆两段组成。齿轮箱端吊杆一头有螺纹，可旋入转向架端吊杆螺套内，最大旋入长度超过75mm。通过旋入转向架侧吊杆深浅来调节吊杆长度。在吊杆的每一端安装头有一球形橡胶轴承，安装头用螺栓连接到转向架或齿轮箱上，球形橡胶关节允许齿轮箱吊杆一定程度上摆动，并可以减缓振动。这种悬挂方式柔度较高，可使齿轮箱与转向架的连接更加科学。但构架上的吊杆安装架受力复杂，考虑不周容易出现裂纹。4.4制动装置制动装置可以分为不同形式的制动，其中我们按照按动能转移分类可以分为摩擦制动与动力制动。按照制动力获取方式可以分为粘着制动与非粘着制动。制动系统包括电制动（再生制动和电阻制动，仅在动车转向架上）和踏面制动（每个动车和拖车转向架上各有4个踏面制动单元)，其中两个踏面制动单元装有附加的弹簧制动装置，起停车制动的作用。我们的基础制动装置采用德国克诺尔制动机公司生产的PC7Y型和PC7YF型踏面单元制动器。工作原理是当列车需要制动时，向单元制动装置的制动缸内压入压缩空气，由活塞转变为活塞杆的推力，该力就这样经过止推片是的杠杆使力扩大若干倍之后传递给闸调器外壳，这样最终通过离合器将力传给了闸瓦，最终完成了制动。在制动的过程中，我们的大部分动能都是通过闸瓦和车轮，车轮与轮轨之间的摩擦变成热能，这样便完成了能量转化。该踏面单元制动器带有闸瓦间隙调整器。PC7Y型踏面单元制动器集停车制动的弹簧制动器与单元制动器于一体。结构紧凑、维修方便，并带有手动辅助缓解装置。4.5附属附属接地碳刷、天线组件、轮缘润滑装置、转向架配线装置和转向架配管装置等共同组成了附属装置。首先管路装置是由外径小18的气制动管路和小10的停车制动管路，动车和拖车转向架空气管路相同，转向架上的管路主要有以下功能：常用制动时候输送压缩空气；停车制动时候输送压缩空气。在每节车还设有防滑保护装置，4个防滑阀（每轴一个）。一个微处理器（控制轮对防滑作用），该微处理器和ECU(制动微机控制单元）在一起的，这样更加利于轮对的制动。另外转向架轴端都有接地碳刷、速度传感器。另外还设置了轴端速度传感器和接地碳刷，接地碳刷靠弹簧条自动进给，具有有以下功能：各种电器装置接地；保护轴承免电流产生的腐蚀或者高压击伤。速度传感器能把车轴的转速传给ECU、DCU(牵引控制单元）等控制单元。这些控制单元正是通过速度传感器实时得到车辆速度信号，并通过这些信号来控制车辆的正常行使。双通道速度传感器速度信号除了给本拖车以外，还传给另两节动车。最后我们还设置了轮缘润滑装置，可以有效地减少轮对的耗损。结论A型地铁车辆动车转向架的设计是充分结合现在国家的情况，以广州地铁一号线的转向架为参考资料设计的。在考虑到A型车的型号要相对的比BC型车要大一些，我们采用了许多方案，最终采用H型构架。在转向架的材料选择上采用合适的材料，并采用互换性的设计，使得动车转向架与拖车转向架能够相互转换。在轴箱的定位上我们采用了八字形轴箱橡胶堆定位方式。悬挂方式上采用二系悬挂，并在其中采用了橡胶弹簧和抗侧滚扭杆等设施。牵引电机采用的是190kW的鼠笼式三相异步电机，承载方式为架悬式。在基础制动方面采用的是踏面制动。在之后的验证中还要对其结构的强度和刚度计算，空气弹簧的参数计算，牵引杆的强度和刚度计算，踏面制动系统的计算都要加以细化。参考文献曾青中.城市轨道交通车辆[M].成都：西南交通大学出版社，2009.8中国北方机车车辆工业集团公司科学技术协会.城轨车辆技术与应用[M].北京：中国铁道出版社，2005段华东.广州地铁3号线车辆转向架简介及其国产化[J].铁道机车车辆，2010.2陶功安、周若湘等.地铁B型车辆ZMA120型转向架的技术特征[J].机车电传动，2009.11曲天威.200km/h高速机车转向架开发设计[J].铁道机车车辆，2006.06刘锡泉.120km/h交流传动货运电力机车转向架的设计大连理工大学[J].机车电传动，2007.06SiemeTranspo