静态交通管理

静态交通管理第一页，共42页。本章内容§4静态交通管理§4.1停车供给管理§4.2停车需求管理2第二页，共42页。一、停车设施的定义和分类

所谓停车场，即供车辆（包括机动车和非机动车）停放的场所。停车设施的分类：1）按停放车辆的类型机动车停车场主要为各类汽车和摩托车停放服务。非机动车停车场在城市中主要是自行车停车场。2）按服务对象专用停车设施是指只供特定对象使用的停车设施。公共停车设施是指供社会公众从事各种活动出行时停放机动车的停车设施。§4.1停车供给管理3第三页，共42页。3）按停车设施的使用临时停车设施是根据一些临时需要，临近划定一些停车场地，设施的使用性质随时可能发生变化。固定停车设施是根据确定需要而固定设置的停车场地，设施的使用性质一般不易发生变化。4）按场地位置路内停车设施是指设置于道路红线之内的停车设施。路内停车设施是一种临时性的停车解决方案，由于占道设置，影响交通，应该在严格的规划和管理下控制性发展。路外停车设施是指设置于道路红线之外的停车设施。这类停车设施由停车泊位、停车出入口通道以及其他设施（如给排水、防火栓、修理站、电话通讯和绿化等）组成。§4.1停车供给管理4第四页，共42页。5）按管理方式免费停车设施，对停放车辆不收取停车费用。限时停车设施，限制车辆的停车时间，并且辅以适当的处罚措施，这种方法能有效的提高停车周转率。限时免费停车设施，是在限时停车基础上，辅以收费的停车设施。收费停车设施，无论停车时间的长短，均收取停车费用。一般有两种收费方式，即计时收费和不计时收费。指定停车设施，是指通过标志或地面指示指明专供某种人或某种性质的车辆停放的停车场所。§4.1停车供给管理5第五页，共42页。立体停车库或称自动化立体停车设备。可实现各类车辆的自动化立体停放。立体停车库由钢构架、回转台、输送车或升降电梯、监控操作台及辅助设备（消防、配电、防盗机构）六大部分联合构成。立体停车库根据自动化程度可分为自行式立体停车库、半自动立体停车库和全自动立体停车库。1920年，世界上第一个立体升降停车库在美国建成，到20世纪50年代以后，德国和意大利等欧洲国家也陆续出现了从事立体停车设备开发和生产的公司。从20世纪60年代开始，日本开始从事立体停车设备的开发和生产。目前，日本投入使用的立体停车位超过300万个。§4.1停车供给管理6第六页，共42页。§4.1停车供给管理7第七页，共42页。§4.1停车供给管理8第八页，共42页。§4.1停车供给管理9第九页，共42页。与传统停车设施相比，立体停车库的优点：停车容量大，占地面积小；投资比同等容量的地下停车库少，施工周期短，可在城市废弃楼房的基础上改造；操作简单，存取过程可由计算机设备自动完成；具有完备的安全系统，如障碍物确认装置、紧急制动装置等，还可加配计时装置，满足收费需要。立体停车库在我国的推广应用存在的问题：（1）立体车库建设功能不完善，存取车费时费力。其主要原因是技术方面不成熟；（2）立体车库布局不合理，车库管理者严重亏损。在近年的车库建设中，许多车库管理者连年亏损，颇受打击，不利于立体车库产业的发展。§4.1停车供给管理10第十页，共42页。二、停车供给管理措施1、路内停车管理（1）路内停车位的选址道路网布局和交通组织要求，同时考虑道路宽度、交通流量、车道数、路口特性、公共设施及两侧土地使用状况等因素。原则上，凡存车会影响交通安全与通畅的地点，均应禁止路内停车。选址原则：①在交通性干道、需要整宽都用于通车的道路上，实施路内禁停措施。②在住宅区、办公中心、商业区等有大量停车需求的地区，尽可能提供路内停车空间。③在市中心区，除尽可能在路边划出允许停车的地点外，尚须在停车时间上加以限制，以提高这些停车地点的周转率。④考虑道路宽度和道路的单双向通行条件，路内停车位的选址标准如表所示。§4.1停车供给管理11第十一页，共42页。设置路内停车泊位的道路宽度要求§4.1停车供给管理通行条件车行道路路面实际宽度W泊位设置机动车双向通行道路W≥12m可双侧设置8m≥W<12m可单侧设置W<8m不可设置机动车单向通行道路W≥9m可双侧设置6m≥W<9m可单侧设置W<6m不可设置12第十二页，共42页。路内停车泊位空间位置的设置标准§4.1停车供给管理断面形式道路行驶方向停车位所在车道置设置标准单幅路单向行驶机非混行车道大于7.5米可单侧设置，大于10.5米可双侧设置双向行驶机非混行车道大于10米可单侧设置，大于13米可双侧设置非机动车道大于4米可设置停车位，部分路段可降低至3.5米双幅路双向行驶机非混行车道单侧路面宽度大于7米可设置停车位非机动车道宽度大于，条件受限时可降低至3.5米；机非隔离路段宽度大于4米可设置停车位机动车道设置车位后行车道侧向净空需大于1.5米三幅路双向行驶非机动车道大于4.5米可设置停车位13第十三页，共42页。（2）路内停车的车位排列路内停车车位用标线划定，其排列方式由平行式、斜角式、垂直式三种。（3）路内停车的限时管理在路内停车需求量超过停车供给量的地区，为提高停车效率，可采取限时停车的管理措施。停车时间的限制一般在市中心为最短，在市中心外围可逐渐延长。§4.1停车供给管理14第十四页，共42页。不同服务对象的路内停车设施的允许停放时段§4.1停车供给管理停车场服务对象交通高峰时段停车服务时段限停时段居住类早高峰7：00-9：0018：00-次日9：009：00-18：00晚高峰17：00-19：00写字楼类早高峰7：30-9：309：00-18：007：00-9：00晚高峰16：30-18：30学校类早高峰7：00-9：007：00-9：009：00-15：30晚高峰15：30-17：3015：30-17：30商业类早高峰-10：00-17：007：00-9：00晚高峰-17：00-19：00医院类早高峰6：30-9：309：00-17：007：00-9：00晚高峰15：30-18：3017：00-19：00饭店酒店类早高峰7：30-9：3010：00-14：007：00-9：00晚高峰17：00-19：3018：00-21：0017：00-18：00行政办公楼早高峰7：00-9：009：00-18：007：00-9：00晚高峰16：30-18：30娱乐休闲类早高峰9：00-11：0010：00-19：007：00-9：00晚高峰16：30-19：0015第十五页，共42页。（4）出租车路内临时停靠点设置出租车临时停靠点的设置应以保证不同交通流的安全为前提，同时不能严重影响其他车辆（尤其是公交车辆）的通行。出租车临时停靠点应选择设在旅馆、商场、交通枢纽或其它较大型的人流集散点附近。车位排列一般采用平行式。如果附近已设有公交停靠站，则出租车临时停靠点应设在公交停靠站的上游至少50米处。采取严格的交通管理。如，只准其上下乘客，临时停车时间不得超过2-3分钟。另外，设置出租车定点停靠的路段需配有明确的交通标志和站牌。（5）公交车停靠站公交车停靠站位置选择除了满足公交线路路网规划的要求外，还应考虑对路段交通流的影响。§4.1停车供给管理16第十六页，共42页。2、路外停车管理路外停车设施对道路交通影响最大的是出入口。因此，布置路外停车设施出入口时应考虑以下几点：（1）出入口必须远离道路交叉口；（2）出入口不应面向交通性干道，最好设在背向干道的支路或次要道路上；（3）出入口最好分开；（4）进出车辆最好“右进右出”，即不准左转进出停车设施。§4.1停车供给管理17第十七页，共42页。3、临时停车管理在交通不安全的地方以及停车会明显严重影响交通的地方，不允许临时停车。（1） 交叉路口、铁路道口、弯路、窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点20m以内的路段上，不准停车；（2） 在设有人行道护栏（绿篱）的路段、人行横道、施工地段、障碍物对面，不准停车；（3） 公交车辆停靠站、急救站、加油站、消防栓或消防队（站）门前以及距离上述地点30m以内的路段，除使用上述设施的车辆外，其它车辆不准停车。（4） 在交通繁忙的干道上应禁止临时停车，但在有商店、库房、工场等因装卸货物必须临时停车的地方，可规定时间允许临时停车（如早上8：00以前，晚18：00以后等）；§4.1停车供给管理18第十八页，共42页。（5） 在旅馆门口、百货公司、交通枢纽点、车辆换乘点等有较多车辆，乘客上下车的地方，可允许临时停车，但只准上下乘客，并可规定临时停车时间不超过3-5min；（6） 为方便出租汽车乘客上下车，除《条例》规定的不准临时停车之外的路段上，可考虑允许上下乘客的短时停车。（7） 在允许临时停车的地点，为保证临时停车的安全及不影响其它车辆行驶，《条例》还规定：（8） 按顺行方向靠道路右边停车，驾驶员不准离开车辆，妨碍交通时，必须迅速驶离；（9） 车辆没有停稳前，不推开车门和上下乘客，开车门时不准妨碍其它车辆和行人通行。§4.1停车供给管理19第十九页，共42页。三、停车管理法规体系目前我国还没有形成针对停车系统规划、建设、管理的全面、系统的法规体系。在相关的停车管理法规条例中，全国性的法规条例及相关政策主要有《机动车停放服务收费管理办法（2000）》、《停车场建设和管理暂行规定（1988）》、《停车场规划设计规则（1988）》、《关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见（2010）》等。此外，在《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见（2008）》、《中华人民共和国道路交通安全法（2008）》等法规条例中也有部分涉及停车管理的相关内容。各省市的停车管理法规条例和相关政策如，《北京市机动车公共停车场经营者监督管理暂行规定（2011）》、《上海市停车场（库）管理办法（2005）》、《上海市道路停车场停车规则（2005）》等。§4.1停车供给管理20第二十页，共42页。四、先进的停车管理技术（1）咪表道路停车电子计时收费仪表（俗称咪表）是一种电子智能设备，能够实现停车管理的精确计时和准确计费，是管理路内停车的有效技术手段。按付费形式不同，咪表可分为投币机械限时和IC卡付费计时两种类型，其中非接触式的IC卡付费咪表更为先进。应用咪表进行停车计时和自动收费管理有利于提示车主在占用道路停放车辆时，应有时间观念和缴费意识，以减少机动车对道路的占用时间和空间，提高道路的通行功能。目前，咪表在国外己十分普遍，国内一些大城市也在逐步安装使用。例如，2010年底北京市出台了28条缓堵措施，其中之一即为推广使用电子停车收费系统。此外，温州、福州、济南、中山等城市相继实施了电子停车收费技术，收费方式包括咪表、POS机、手机停车付费系统、路边停车IC卡刷卡收费等。国内外的应用情况表明，咪表在高效管理城市静态交通的同时，也提高了城市的整体形象。§4.1停车供给管理21第二十一页，共42页。（2）停车诱导系统停车诱导系统（ParingGuidanceInformationSystem，简称PGIS）是一种引导停车行为的智能系统。它应用智能探测技术，采集各停车场车位空满数据，通过无线公用通讯网络的数据传输和停车诱导控制系统的数据处理，生成各停车场的空余泊位信息，并通过交通信息显示板、无线通信设备等方式向驾驶人提供相关停车信息，引导驾驶员进行便捷停车。美国、德国等交通发达国家已在很多城市进行了停车诱导系统的推广应用。通过使用停车诱导系统，大大缓解了城市交通拥堵状况，减少了道路的占用，降低了车辆尾气排放和噪声，显著提高了原有停车设施的利用率，取得了良好的社会效益和经济效益。目前，国内建成停车诱导系统的有北京、上海、广州、深圳、沈阳、成都和武汉等城市，其中北京的王府井停车诱导系统于2001年12月启动，是中国第一个智能停车诱导项目，目前应用效果良好。另外，许多城市，如青岛、太原、南京、重庆等即将建立停车诱导系统。§4.1停车供给管理22第二十二页，共42页。§4.3

停车管理由数据采集系统、数据通讯系统、信息发布系统和中央控制系统组成信息采集－信息处理－信息传递－信息发布信息采集：各停车场相关信息，包括名称、位置、类型、服务水平、管理费用、停车位总数和停车空位数等；道路交通服务信息，如是否拥挤等。信息处理：停车位的空满信息信息传递：电话线、互联网、移动通信等信息发布：路边视觉信息发布设施(如：停车诱导显示屏等)、手机短信、互联网、交通台、服务电话等。23第二十三页，共42页。

王府井停车诱导系统于2001年12月启动，是中国第一个智能停车诱导项目。它连通了王府井地区停车场80%以上的停车位，显示王府井地区停车位情况，不但能够指导司机就近停车，而且有利于解决路面无序停车所造成的拥堵。 此项目一期工程中一直租用商业卫星，利用卫星无线传输。后因费用太高，加上近年来国内无线传输网络的成熟应用，数字王府井在二期改造中采用GPRS无线通讯技术，此技术也可根据实际情况兼容联通的CDMA无线通讯平台以及有线数据通讯平台，具有良好的扩展性及广泛应用的可能；修改了原来的数据端口，又在中国移动开了一条VPN专线，连接14个停车场数据采集点和发布系统。每一个停车场由一张移动通讯卡传输，大型的停车场采用包月的形式，每一个月费用200元。另外还有一些停车场采用计算流量的移动通讯卡。

§4.3停车管理24第二十四页，共42页。

现在王府井地区有较大停车场14个，可对外开放的停车位有3676个。这套停车诱导系统首先连通的停车位有2995个，占停车位总数80％以上。除了3块大型电子显示牌以外，这一地区所有停车场入口全都安装有小型电子显示牌，一共48块。到王府井购物、休闲、观光、住宿的开车族只要看一下显示牌，就能找到离目的地最近的停车位。§4.3停车管理25第二十五页，共42页。（3）公共停车信息系统公共停车信息系统也是停车诱导的一种方式，它通过GPS卫星定位，对市内所有停车设施的位置信息进行实地采集；对停车场静态信息及周边相关信息进行人工调研后，将信息标识到GIS图上，形成城市停车设施的基础信息资料。驾车者在出行前通过对信息系统的查询来预订停车泊位，有效地安排出行路线以及停车方式，从而减少不必要的交通流量，也使停车泊位的利用率得到提高。§4.1停车供给管理26第二十六页，共42页。一、停车需求特征分析

1、停车需求的时间分布§4.2停车需求管理停车开始时间段0：00-1：001：00-2：002：00-3：003：00-4：004：00-5：005：00-6：006：00-7：007：00-8：00占全日比例样本全体0.03%0.01%0.03%0.06%0.08%0.15%1.65%11.04%居住小区停车场0.03%0.01%0.01%0.03%0.04%0.07%0.70%1.87%其他停车场0.02%0.01%0.05%0.10%0.13%0.24%2.60%20.25%停车开始时间段8：00-9：009：00-10：0010：00-11：0011：00-12：0012：00-13：0013：00-14：0014：00-15：0015：00-16：00占全日比例样本全体10.54%6.28%3.70%3.80%2.99%2.44%2.71%3.10%居住小区停车场2.20%2.16%2.32%3.29%2.63%1.54%1.75%2.72%其他停车场18.92%10.42%5.09%4.31%3.35%3.33%3.68%3.48%停车开始时间段16：00-17：0017：00-18：0018：00-19：0019：00-20：0020：00-21：0021：00-22：0022：00-23：0023：00-24：00占全日比例样本全体3.41%14.43%19.37%5.29%4.27%2.97%1.00%0.66%居住小区停车场6.07%20.92%30.17%7.95%6.48%4.49%1.49%1.06%其他停车场0.73%7.91%8.51%2.61%2.05%1.44%0.52%0.26%27第二十七页，共42页。§4.2停车需求管理28第二十八页，共42页。一、停车需求特征分析

2、停车需求的空间分布§4.2停车需求管理中心城区（东城区、西城区、崇文区、宣武区）主城区（海淀区、朝阳区、丰台区、石景山区）外围城区29第二十九页，共42页。§4.2停车需求管理区域名称中心城区主城区外围城区区域范围东城区、西城区、崇文区、宣武区海淀区、朝阳区、丰台区、石景山区房山区、大兴区、通州区、门头沟区、昌平区、顺义区、平谷区、延庆县、怀柔区、密云县区域面积（平方公里）92.391275.9315042.22停车量（辆次）450169671510139停车量占样本总体的比例29.64%63.68%6.68%单位面积的停车需求（辆次/平方公里）487.2475.800.6730第三十页，共42页。3、停车需求的停车场类型分布§4.2停车需求管理停车场类型路内停车场路外停车场其他临时停靠（未入车场）占道停车（划线）占道停车（未划线）立交桥下停车场公建配建停车场路外停车场居住小区停车场单位大院停车场样本量1204055671291546462128592731862766131330522116115占总样本量比例8.19%3.79%8.79%0.32%4.23%5.85%49.80%18.82%0.21%20.77%79.02%31第三十一页，共42页。4、停车费用统计样本全体的停车费用可知，其中有93.78%为免费停车，仅有6.22%为收费停车。平均停车费用为1.35元/次。其中，路内停车的平均费用为0.56元/次，路外停车的平均费用为1.56元/次。（1）停车场类型对停车费用的影响§4.2停车需求管理停车场类型路内停车场路外停车场其他临时停靠，未入车场占道停车（划线）占道停车（未划线）立交桥下停车场公建配建停车场路外停车场居住小区停车场单位大院停车场平均停车费用（元/次）0.0062.890.082.902.991.601.830.470.322.200.561.561.3532第三十二页，共42页。（2）停车地点对停车费用的影响北京市中心城区的平均停车费用为1.33元/次，主城区为1.36元/次，外围城区为0.87元/次。可见，中心城区的停车费用并不高于主城区，而外围城区的停车费用远远低于中心城区和主城区。中心城区的停车费用低于主城区的这一现象并不符合国内外停车管理的常规做法，加之中心城区停车需求量大将对道路交通造成巨大影响，因此应该尽量控制中心城区的停车需求，提高中心城区的停车费率。（3）停车开始时间对停车费用的影响高峰时段的平均停车费用为1.30元/次，非高峰时段的平均停车费用为1.34元/次。按国内外停车管理的常规做法，高峰时段的停车费用应该高于非高峰时段。§4.2停车需求管理33第三十三页，共42页。5、停车时长停车样本总体的平均停车时长为9.03小时，其中路内停车的平均时长为5.66小时，路外停车的平均时长为10.22小时，路内停车时长小于路外。（1）停车场类型对停车时长的影响

§4.2停车需求管理34第三十四页，共42页。（2）出行目的对停车时长的影响§4.2停车需求管理35第三十五页，共42页。（3）停车开始时间对停车时长的影响于早高峰（7：00-9：00）时段开始的停车，其平均停车时长为6.43小时；于晚高峰（17：00-19：00）时段开始的停车，其平均停车时长为12.18小时；而全日除早晚高峰外的平峰时段开始的停车，其平均停车时长为8.25小时。可见，停车开始时间对停车时长有较大影响。早高峰开始的停车一般的出行目的为上班或办公，停车时长小于或接近日工作时间8小时；而晚高峰开始的停车一般为回家后在家停车，停车时长一般为一夜，为12小时左右。因此早高峰的停车时长明显小于晚高峰。早、晚高峰时段合计的平均停车时长为9.90小时。（4）是否公车/私车对停车时长的影响是否公车/私车对停车时长有一定影响，但影响不大。公车的平均停车时长为9.60小时，私家车的平均停车时长为9.02小时，公车的停车时间稍长于私家车。§4.2停车需求管理36第三十六页，共42页。6、停车后步行时间和步行距离样本总体的停车后平均步行时间为3.19分钟，平均步行距离为88.53米。其中，路内停车平均步行时间为1.81分钟，平均步行距离为55.86米；路外停车平均步行时间为4.11分钟，平均步行距离为100.21米。路内停车的平均步行距离和步行时间小于路外停车，由此可见，从停车后的步行时间角度考虑，路内停车较路外停车方便，这也是停车者为何倾向于选择路内停车的重要原因之一。统计得，中心城区的平均停车后步行时间为3.14分，中心城区以外为3.20分。可见，停车地点所在区域对停车后的步行时间和步行距离没有显著影响。§4.2停车需求管理37第三十七页，共4