光租船舶运输业务专题分析报告

光租船舶运输业务专题分析报告

加强重点水域行业环境影响监测预警能力建设与监管。完善污染物排放统计指标及口径，推动建立港口和船舶污染物排放的部门联合监管机制。建立完善船舶污染物接收处置联单制度，推广实施电子信息平台，实现线上联单监管。开放拓展，提升水运国际竞争力提升港航服务国际化水平，完善全球海运互联互通网络，提高海运船队国际竞争力，深化港航、海事国际合作，更好服务高水平开放、一带一路高质量发展和交通国际竞争力建设。（一）提升港航服务国际化水平发展现代港航服务业。以国际枢纽海港为重点，依托自贸试验区、海南自贸港政策创新优势，推动船代等传统航运服务业转型升级。发展航运金融、航运保险、航运经纪、海事仲裁、航运交易、信息咨询等现代航运服务，拓展大宗商品交易、跨境贸易、期货交割等服务功能。推进以舟山、青岛、洋浦为重点的船舶燃物料供应、船舶修理等国际船舶服务保障能力建设。支持长三角地区共建辐射全球的航运枢纽。支持上海依托国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心的优势，发展高端航运服务业，推动宁波舟山发展特色航运服务业，提升全球港航资源配置能力。吸引各类国际性、国家级航运组织落户上海，打造具有全球影响力的航运智库。丰富和优化现有航运指数体系，拓展指数应用领域，提高国际影响力，积极稳妥发展航运金融衍生品业务。（二）完善全球海运互联互通网络不断完善全球海运干线网络，进一步提升我国港口与一带一路沿线国家和地区的连通度。优化集装箱、原油、铁矿石、LNG、粮食等专业化海运系统，提高运输服务保障能力。构建海外节点、通道和物流网络体系，完善供应链多元化布局，助力打造开放共享、覆盖全球、安全可靠、保障有力的现代国际物流供应链体系，保障重点物资、重要运输通道安全。稳步实施在对等原则下允许外籍国际航行船舶开展以洋山深水港区为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带政策。（三）提高海运船队国际竞争力优化海运船队规模结构，提升船舶装备技术水平，建设规模适应、结构合理、技术先进、绿色智能的海运船队。积极发展LNG船队，推动本土邮轮发展，进一步提高集装箱、原油、干散货、特种运输船队国际竞争力。打造一批具备较强国际竞争力的骨干海运企业，鼓励大型港航物流企业与我国石油、铁矿石、粮食等重点物资进口企业建立紧密合作，推动签署战略联盟协议和长约承运合同，提高重点物资承运比例。（四）深化港航海事国际合作完善国际合作机制，推动与海丝沿线国家和地区海运法规、政策、规则、标准的衔接，积极商签新的海运协定，促进海运国际交流合作。鼓励我国企业参与海丝沿线港口投资、建设、运营，培育若干世界一流码头建设运营商、综合服务商。支持建设国际港口联盟、丝路海运联盟等，完善港航国际交流平台和合作机制。加强与国际海事组织合作，深入参与海事领域全球管理。积极参与国际救援行动，加强区域与国际海上搜救交流合作。积极参与国际反海盗事务，协同推进重要国际海运通道航行安全保障能力建设。鼓励国内外优势港航科研机构建立联合实验室（研究中心）。加强与周边国家界河航运合作。干散货运输行业的技术特点（一）干散货运输行业高水平的管理体系由于干散货航运行业相较于其他行业的风险性较高，管理不当将对水域环境造成危害，因此干散货航运行业的风险管控和污染管理要求较高，从事干散货运输的企业均需按照国际和国家规定设立相应的安全管理体系，需要取得海事部门签发的、覆盖其经营船舶类型的安全管理体系符合证明。因此，在严格的市场准入机制下，干散货航运行业对企业管理层及管理体系的要求较强，需要企业持续保持高水平的管理体系。（二）干散货运输行业水上货物运输技术现代化随着科技的发展，越来越多的现代技术运用到了水上货物运输行业。船舶定位已经从传统的陆标定位和天文定位转变为高精度卫星导航定位，如北斗导航系统、GPS全球卫星定位系统等；海图向电子化发展，传统的纸质印刷海图转变为了电子海图，能够极大提高航行安全和效率；航海资料向数字化发展；通信向自动化发展，无线电报、无线电话的通信方式转变为了卫星通信。除此之外，还有更多先进技术与水上货物运输进行了有效结合。（三）干散货运输行业节能环保发展目前全球及中国为了保证经济的可持续发展，制定了限硫令、氮氧化物排放限制、碳排放目标等多个环保政策，用以加强船舶污染防治，控制船舶大气污染物的排放以及加强对船舶的监管。同时，各国积极推进新能源和清洁能源动力船舶的发展，在船舶硬件、燃料、污染物收集等多方面持续研发新技术以提高能源利用效率和减少污染物的排放。发展目标2025年，安全、便捷、高效、绿色、经济的现代水运体系建设取得重要进展，水运基础设施补短板取得明显成效。新增国家高等级航道2500公里左右，基本连接内河主要港口。世界一流港口建设提质增效，保障能力适度超前。智慧绿色安全发展水平显著提升，支撑国家战略能力明显增强。（一）基础设施保障有力新增及改善内河航道里程5000公里左右，其中新增国家高等级航道2500公里左右，打通主要瓶颈和碍航节点，延伸通达范围，提升管理养护水平。进一步增强港口基础设施保障能力，沿海大型专业化码头通过能力适应度大于1．1，提高内河港口专业化集约化发展水平。补齐港口集疏运短板，实现长江干线主要港口铁路进港全覆盖，沿海主要港口铁路进港率达到90%以上。（二）运输服务经济高效集装箱，原油，矿石，、LNG等主要货类运输系统不断完善。进一步提高集装箱干线港国际互联互通水平。大力发展铁水联运，集装箱铁水联运量年均增长15%。推动水上客运多元化发展，提升服务品质，加快推进琼州海峡港航一体化。（三）创新智能水平提升强化水运基础研究，提高关键核心技术攻关能力。推广互联网、大数据、人工智能、5G等深度应用，继续加快智慧港口和数字航道建设。（四）绿色安全水平提高提高水路货物周转量占比，深入推进港口集疏运公转铁公转水，进一步降低港口铁矿石公路疏运比例。完善水运安全保障和应急救援体系，提升风险防控能力和应急保障水平。（五）支撑引领能力增强不断提升津冀、长三角、粤港澳大湾区港口群整体竞争力，加快构建辐射全球的航运枢纽。持续增强上海等国际枢纽海港和长江、西江黄金水道在畅通国内国际双循环中的支撑作用，增强水运对冶金、石化等产业布局优化调整的促进作用。培育一批具有较强国际影响力的码头运营商、航运企业和物流运营商。提高我国在国际海事组织等国际机构中的影响力和话语权。展望2035年，安全、便捷、高效、绿色、经济的现代水运体系基本建成，为建设人民满意、保障有力、世界前列的交通强国做好支撑。内河水运完成国家高等级航道网2．5万公里预期目标，充分发挥在6轴7廊8通道综合立体交通网主骨架中的通道作用。沿海港口在国家发展中的硬核作用凸显，在全球航运和物流体系中的枢纽地位突出，基本建成世界一流强港。影响干散货运输行业发展的有利和不利因素（一）干散货运输行业有利因素1、国家政策对水上货物运输业大力支持，促进航运行业有序发展2013年，我国提出共建一带一路倡议，加大对一带一路沿线国家基础设施建设的投资，对部分水上货物运输业不发达的国家在船舶制造、港口设施等水路运输领域提供技术与资金的帮助，这些国家和地区的水上货物运输业获得了高速的发展，也极大地推动了中国与一带一路沿线国家的经济贸易往来，从而带来相关航线上贸易的持续繁荣，为我国水上货物运输业的发展创造条件。我国高度重视水上货物运输业的发展，加快建设海洋强国的战略。2020年，交通运输部、国家发展和改革委员会等七个部门联合发布的《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》指出：到2025年，中国基本建成海运业高质量发展体系；到2035年，中国全面建成海运业高质量发展体系，基本实现海运治理体系和治理能力现代化；到2050年，海运业发展水平位居世界前列，全面实现海运治理体系和治理能力现代化。我国的政策支持能够全面推动水上货物运输业继续向前发展。2、我国宏观经济发展良好，双循环构建创造航运市场空间我国自改革开放以来，经济处于持续高速增长的态势，1979年至2004年的平均经济增长率为9．6%，2005年至2020年我国的平均经济增长率为8．5%，是世界上经济发展最快的国家之一。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出，我国到2035年人均国内生产总值达到中等发达国家水平，未来还将保持较快的经济增长速度。我国幅员辽阔，资源的地域分布情况和经济格局存在不匹配的情况。在加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局之下，干散货水上运输是调剂国内资源分布的重要手段，同时服务于国内外资源和商品的流动，是驱动双循环加速发展的重要助推力。双循环格局的构建，为干散货航运行业发展带来重要的发展机遇。3、我国港航基础设施向前发展，为航运业奠定发展基础近年来，我国加快建设交通强国战略的实施，大力推动港口等港航设施的建设。根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，我国将加快建设世界级港口群，推动内河高等级航道扩能升级。我国港航设施的提升，为干散货航运行业奠定了发展基础。现代信息技术的发展，大幅度提升了物流领域的运转效率，促进了货运需求和运力的快速匹配，航运企业的决策效率也获得显著提高，有助于航运企业应对全球海运市场的激烈竞争。4、RCEP协议促进区域经济增长，全球航运业有望迎来新一轮上行2020年11月15日，东盟和中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰等15国正式签署《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP协议）。2021年4月，中国正式完成RCEP协议核准程序。根据国际货币基金组织预测，亚洲新兴市场2022年GDP将增长6．3%，发达经济体的GDP增速或为4．5%。RCEP协议的签署，有助于打破亚洲区域内的贸易运输壁垒，进一步促进更大范围的区域内产业链融合，为亚洲干散货贸易市场的中长期发展提供空间。随着全球经济的逐步复苏，未来全球航运业将进入新一轮发展期。（二）干散货运输行业不利因素1、干散货运输行业环保要求提高，船舶运营成本上升随着全球对碳排放的要求逐渐收紧以及在环保方面的监管加强，环境保护监管机构对船舶大气排放物的要求明显提高，国际海事组织在全球范围内对船用燃油硫含量进行限制，中国也实行了低硫油限令，低硫燃料油的成本高于高硫燃料油，船舶的运营成本将因此增加。2、水上货物运输业人才的培养速度较慢，相关专业人才匮乏干散货航运行业的发展需要具备较强专业能力以及一定水上货物运输经验的专业人才来推动，然而由于多种因素的影响，选择水上货物运输业的人才逐渐减少，相关水上货物运输人才的培养速度也跟不上行业发展的需求。因此，我国干散货水上货物运输业在未来一段时间内都将面临专业人才匮乏的情况。创新驱动，引领智慧水运新发展实施创新驱动战略，以数字化、智能化为主线，推动水运新基建，推广5G、大数据、区块链、人工智能、物联网等在水运行业深度应用，促进生产运营智能化、公共服务便利化，提升水运智慧化发展水平。（一）建设智慧港口聚焦智能生产运营，提升港口码头智能化水平。加快推进5G、北斗等应用，在港口重点区域实现深度覆盖。加大既有集装箱、大宗干散货码头装卸设施的远程自动操控改造、港内无人集卡应用。建设新一代自动化码头，应用云计算、大数据、区块链、人工智能、物联网等技术，整合港口、航运、贸易等数据，建设港口智慧大脑。创新港口生产运营模式，提升生产运营和安全绿色的自动化、智能化水平。推进BIM+GIS技术在港口规划、设计、建造、维护等各阶段的应用，促进全生命周期的数字化管理。聚焦对外服务平台建设，提升运输物流便利化水平。大力推进单一窗口和线上线下协同服务能力建设。以集装箱干线港为重点，建设港口智慧物流协同平台，推进港口、航运、铁路、公路等环节数据互联共享，推动相关物流作业协同运营，提高物流便利化水平。建设基于区块链的全球航运服务网络，探索进口集装箱区块链电子放货平台应用。（二）全面推进数字航道建设以高等级航道为主体，加强航道基础设施信息采集能力建设，推动航道、航标、整治建筑物等全要素、全周期数字化。推广基于北斗的感知终端设备应用，加强浅险航段等关键部位的预警监测。推动高等级航道重要航段、重要节点的全方位动态感知网络建设。加强航运枢纽大坝和通航建筑物运行监测系统建设。优化整合各类智慧航道管理平台，加强与国家综合交通运输信息平台衔接。以长江、珠江航运为重点，建设大数据中心和智慧航道服务体系，提升公共服务能力与水平。（三）推动科技创新能力建设围绕智慧水运关键共性技术、前沿引领技术、颠覆性技术等，统筹开展前瞻性研究和科技项目攻关。加快建立智慧水运评价体系和标准体系，制定智慧水运通用和关键技术标准。构建产学研用协同创新平台，研究推动智慧港口、数字航道、智能航运、水上安全和防污染等重点科研平台建设。积极推进智能航运先导应用示范工程，试点船舶自动驾驶、船岸协同等技术。（四）推进船舶装备技术升级鼓励航运企业加大科研投入，推进智能船舶发展。协调推动大功率LNG发动机和低速大功率柴油机制造、大型邮轮和LNG运输船舶等高技术船舶设计建造等关键核心技术攻关。推进江（河）海直达船型研发和推广应用，鼓励北斗终端设备在船舶和应急装备上的应用。干散货运输业概况干散货运输是水上运输的主要方式，占全球总货运量的比例超过40%。干散货运输船舶主要用于运送铁矿石、煤炭、粮食、铝矾土、磷灰石、木材、水泥、化肥、原糖等与经济、民生休戚相关的重要物资，干散货运输业的景气度与全球经济发展高度相关。（一）全球干散货市场情况1、干散货贸易量情况近十年来，全球干散货贸易市场处于稳步增长期，干散货物货运量保持平稳增长。根据克拉克森统计，2012年至2021年，全球干散货海运贸易量由40．99亿吨增长至53．65亿吨，年均复合增长率为3．04%。全球铁矿石的供需格局存在明显区域性特征，以中国、日本、韩国为核心的东亚地区是全球铁矿石的主要消费中心，而供给中心则以澳大利亚、巴西等国为主。铁矿石干散货的主要运输路径是从澳大利亚、巴西向东亚地区运输。煤炭是全球使用量较大的化石燃料，分布区域较广。世界主要的煤炭出口国为印度尼西亚、澳大利亚、俄罗斯等国，主要进口国为中国、印度、日本等国。干散货船运输的粮食主要包括玉米、小麦、稻谷和大豆，粮食主要产自北美洲、南美洲和东欧等地区，而粮食进口需求主要来自中国等人口大国。铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品供需格局的地域分布，构成了全球干散货运输的市场基础。2、干散货运力供给情况根据克拉克森统计，2012年至2021年，全球干散货运力稳步增长，其中干散货船舶数量从9，503艘增长至12，685艘，复合增长率3．26%，干散货船舶运力规模从6．80亿载重吨增长至9．44亿载重吨，复合增长率3．71%。即使出现新冠肺炎疫情的影响，2020年、2021年全球干散货运力仍保持持续稳定的增长。3、国际运价指数情况全球干散货运输业的景气程度，与全球经济发展密切相关，波罗的海干散货指数（BDI指数）则是全球经济的晴雨表。2012年至2019年，BDI指数持续波动，2016年初BDI指数降至近十年最低点的290点。2016年后，BDI指数长期保持波动上升的趋势。2020年受新冠肺炎疫情影响，BDI指数降至低点393点，全年平均值仅为1，066点。2021年以来，全球经济实现复苏，干散货运输市场的需求持续大于供给，同时受疫情影响，全球船舶周转率下降，各类型船舶的运价均大幅上升。2021年，BDI指数自年初1，374点持续增长，10月份达到近十年最高点5，650点，全年平均值达到2，943点。根据克拉克森研究报告，2022年上半年散货船市场整体表现较2021年同期增长约16%，其中中小型散货船表现较为强劲，主要受益于坚挺的小宗散货贸易、印尼-印度煤炭贸易需求陡增等因素。2022年下半年需求下降叠加港口拥堵大幅缓解，干散货船市场出现快速下跌。BSI指数反映超灵便船型干散货船舶的市场租金变化情况，整体的变化趋势与BDI指数的变化情况相似。BSI指数在经历2012年至2019年的波动后，2020年受疫情影响出现下降，2021年大幅上升，至10月份达到近十年的最高点。根据克拉克森研究报告，2022年上半年期租租船市场整体依然坚挺，各细分船型的期租租金走势趋势保持相同，虽然较2021年下半年水平小幅下滑，但同比增长显著。2022年下半年以来，受市场需求下降等因素影响，BSI指数进一步下滑，干散货运输市场整体行情震荡走低。随着国内对疫情管控的限制取消，2022年年底召开的经济工作会议再次聚焦经济增长，市场情绪有所恢复。克拉克森预计，国内投资和消费将得到更多支持并成为中国经济增长的主要推动力，此外能源安全和粮食安全将继续得到重视，这些政策将潜在对2023年部分航运细分市场带来影响。（二）我国干散货市场情况1、干散货贸易情况境内沿海干散货运输主要涉及煤炭、金属矿石、粮食、钢材、矿建材料、非金属矿石、水泥、化肥等，其中煤炭的货运量占比较高。（1）煤炭货运情况我国煤炭资源以褐煤、无烟煤等动力煤为主，供需格局存在区域分离的情况，山西、陕西、内蒙古、新疆是我国的储煤大省，而煤炭消耗量主要在华东、华南等沿海省份，总体呈现北煤南运、西煤东调的格局。我国煤炭运输以铁路、水路为主，公路为辅，其中山西、内蒙古等地出产的煤炭通过铁路运输至秦皇岛港、黄骅港等环渤海湾北方港口，再经由沿海干散货船舶运输至长江口岸、珠江口岸。煤炭需求量与我国经济形势密切相关，历年我国主要港口的煤炭吞吐量波动较大。2016年以来，我国推行的供给侧改革，极大改善了煤炭供需失衡的局面，主要港口煤炭吞吐量逐年上升。2020年，受疫情影响，主要港口煤炭吞吐量16．46亿吨，同比下降0．92%。2021年，我国经济实现复苏，电力需求出现恢复性反弹，煤炭的需求量出现大幅上涨，全年北方港口合计完成煤炭吞吐量8．15亿吨，创历史新高，同比增幅9．25%。（2）金属矿石货运情况我国沿海金属矿石的散货运输，以铁矿石为主要货物。2020年，主要用钢行业生产较为稳定，中国钢铁产量创新高，铁矿石需求表现强劲。2021年7月，在碳达峰、碳中和的政策指导下，压减粗钢产量工作进入实施阶段，粗钢产量迅速下降，铁矿石进口量连续5个月同比下滑，沿海金属矿石运输需求趋弱。2、货物运输业运力供给情况根据国家交通运输部统计数据，2012年至2021年，我国干散货运力整体呈波动上升的态势，沿海省际万吨以上运输干散货船数量由1，618艘上升至2，235艘，万吨以上干散货船运力由4，940万载重吨增长至7，494万载重吨，年复合增长率分别达到3．65%、4．74%，增长速度均超过同期全球干散货船舶的增长速度。3、货物运输业国内运价指数情况中国沿海（散货）运价指数（CCBFI指数）反映我国沿海运输市场运价变化情况，CCBFI指数变化与宏观经济情况密切相关。2012年至2018年间，CCBFI指数波动幅度较大。2019年，CCBFI指数的整体水平，相较于2018年初的阶段性高点已有较大幅度下降；2020年初，受疫情影响，CCBFI指数继续下降，随着疫情得到控制，沿海干散货运输业开始复苏。受煤炭供需关系等因素影响，干散货运价在2021年大幅上涨。中国沿海煤炭运价指数（CBCFI指数）是上海航运交易所编制的反映我国沿海煤炭运输市场价格波动的指数，煤炭运价与煤炭价格相关度高，波动幅度较大。2021年以来，我国经济复苏带来煤炭供给持续紧张，煤炭价格大幅上涨，CBCFI指数也相应随之上升。根据上海航运交易所、交通运输部的数据，2022年上半年，受疫情反复、管控措施趋严以及气温回暖后煤炭消费进入淡季等因素影响，下游市场对能源需求趋弱，成交冷清，CCBFI指数、CBCFI指数均有所下跌。2022年7月，随着全国大部分地区迎来极端高温天气，能源需求增加。因下游库存充裕，沿海散货运输市场整体波动盘整，运价指数小幅上涨。根据上海航运交易所的研究报告，整体而言，2022年下半年虽有异常高温天气等阶段利好拉涨行情，但由于疫情持续影响，煤炭需求增量有限。高库存、低日耗态势下，电厂保持平稳采购节奏，运力供需格局趋于宽松，运输市场旺季不旺特征明显，运价于中低区位震荡。水上货物运输业总体发展现状（一）全球水上货物运输业概况水上货物运输业的主要运输方式是海上运输，运输路线涵盖沿海、远洋等区域，相关服务包括运输服务、货物运输代理、港口业务、船舶代理等。由于全球资源分布不均衡，且不同地区的经济发展水平不平衡，因此国际间存在着大量的贸易需求。水上货物运输具有成本低、运量大和运距长的特性，相较空中运输与陆路运输等其他运输方式具有明显优势，全球90%以上的贸易量是通过水上运输完成的。根据克拉克森统计数据，2012年至2019年，全球海运贸易量由91．97亿吨上升至119．99亿吨，复合增长率3．87%，总体呈持续上升趋势。2020年，受新冠肺炎疫情的影响，全球经济出现一定程度下滑，全年海运贸易量同比下降3．48%。2021年，疫情影响得到控制，全球经济回暖，海运贸易实现复苏，全年海运贸易量同比增长3．38%，贸易量也恢复至接近2019年的水平。随着新冠肺炎疫情的控制，全球贸易形势将逐步恢复正常化，根据联合国贸易与发展会议《海运述评2021》的预测，2022年至2026年全球海运贸易量的复合增长率为2．6%。（二）我国水上货物运输业概况随着我国贸易量持续扩大，水上货物运输业发展迅速。根据交通运输部统计数据，自2012年至2021年，我国水路货运量由45．87亿吨上升至82．40亿吨，年均复合增长率达到6．73%，沿海、远洋及内河运输货运量均呈现逐年上升的趋势。2020年、2021年，新冠肺炎疫情的发生对我国经济运行和社会民生产生了一定影响，但由于我国采取了较为有效的防控措施，国内经济实现较快复苏，水路货运量仍保持递增趋势。我国已经成为世界上最具有影响力的水运大国之一，整体经济的蓬勃发展和的实施，进一步加快我国成为水运强国的步伐。①我国对外贸易额居世界第一。根据交通运输部数据，2020年中国海运进出口量达34．6亿吨，增幅6．7%，占全球海运贸易量的比重提高至30%；根据商务部数据，2021年中国货物与服务贸易总额增长至6．9万亿美元，已连续两年全球第一。我国持续扩大对外开放，已经达成19项自由贸易协定，并与26个国家和地区签署了自由贸易协定，与自由贸易伙伴的贸易量将持续增长。②我国港口规模居世界第一。根据交通运输部统计，2021年全国港口货物吞吐量完成155．45亿吨，港口货物吞吐量居世界首位，中国在全球港口货物吞吐量前十名中拥有七席。经过多年发展，中国逐步形成了地理布局合理、多功能互补、多层次发展的港口体系，港口自动化程度高，港口设施处于世界领先水平。③我国远洋船队规模持续壮大。根据交通运输部发布的《中国航运发展报告2021》，截至2021年12月，中国大陆船东拥有的船舶运力达到3．48亿载重吨，占全球船舶总运力的16．7%，仅次于希腊排名世界第二。相较于我国的对外贸易量在全球贸易市场的份额，我国远洋船队规模在全球运输市场所占比例仍较低，提升空间巨大。④我国船舶工业和管理处于领先地位。根据中国船舶工业行业协会发布的数据，2021年全国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的47．2%、53．8%和47．6%，全年承接散货船和集装箱船造船订单分别占全球新船订单总量的76．4%和60．9%，继续保持全球造船第一大国的地位。中国船级社位列全球十大船级社，截至2021年末，中国船级社已拥有3万余家客户，检验船队达到3．20万余艘，船舶管理水平持续提升。⑤我国船员人数排名世界首位。根据中华全国总工会数据，截至2021年3月末，中国拥有注册船员165万人，其中海船船员78万人，内河船员87万人，并有注册国际航行的船员有57万人，我国已成为世界上船员人数最多的国家。巩固提升，推进绿色平安新发展加强资源集约节约利用，持续深入推进港口船舶污染防治，构建清洁低碳的港口船舶能源体系，推进水运绿色发展。统筹发展和安全，将平安中国建设要求有机融入到水运发展中，建设平安港口、平安航道。（一）加强资源集约节约利用与生态修复加强港口岸线资源集约节约利用，鼓励各地探索建立岸线资源节约利用评价指标。加强规划管理和岸线审批，严格管控和合理利用深水岸线，鼓励以公用码头为主要方向，规模化、集约化、专业化为主要方式利用港口岸线资源。加大既有港口设施的技术改造，引导小散乱码头集中归并或升级改造。严格管控长江干线港口岸线规划利用总量。推进水运设施生态保护和修复。推广应用节能节水新技术、新工艺，综合利用航道疏浚土、施工材料、废旧材料。内河航道推广实施生态护岸、生态护滩、人工鱼巢等生态修复措施。（二）持续深入推进港口船舶污染防治持续提升船舶污染防治水平。推进实施船舶排放控制。推进400总吨以下内河船舶设施设备改造，实行船上储存、交岸接收处置。推进长江干线等重点航道化学品洗舱站、危险化学品