关于海商法修订的若干思考

关于(海商法〕修订的若干思考内容内容摘要：众所周知，海商法和其他学科相比，还是一个比较年轻的学科，国内对海商法的研究基本上还是“拿来主义〞，具有独创性的深条理的研究较为缺乏。固然在促进海上运输和经济贸易的发展方面，发挥了里程碑的作用，也为我们国家海事法院审理数以万计的海事案件提供了法律根据。但经过航运及海事司法理论的检验，一些缺陷与不足已显露出来，因此，怎样顺应时代发展的要求，根据我们国家国情适时地修改〔海商法〕，已成为学界、司法界及实务界亲密关注的问题，下面就是针对其中三项制度的不足的浅析。本文本文关键词语语：建造中船舶的抵押权；无船承运人；延迟交付DF414B1009-9166〔2010〕029(C)-0155-02一、建造中船舶的抵押权问题我们国家〔海商法〕第14条以及〔物权法〕第180条第一款〔五〕均规定建造中船舶能够设定抵押权。同时，〔物权法〕第188条规定：以正在建造中的船舶抵押的，抵押权自抵押合同生效时设立；未经登记，不得对抗好心第三人。我们国家〔海商法〕第13条也规定：设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。从法律规定中我们不难看出，建造中船舶抵押权的设定采用的是登记对抗主义。此种抵押权自抵押合同生效时即已设立，但抵押权人为了更好地保卫自己的利益，他们多半会进行登记。依〔海商法〕第12条的规定：船舶所有人或船舶所有人受权的人能够设定船舶抵押权。那在建船舶的所有人是谁呢？是船东还是船坞呢？根据民法中的意思自治原则，船东和造船坞能够在造船合同中约定在建船舶的所有权归属。但是，假如双方在合同中未予约定呢，建造中的船舶应归谁所有呢？谁又能以建造中的船舶设定抵押权呢？假如船东和造船坞都要求进行建造中船舶的抵押权登记，船舶登记机关应为哪一方办理登记呢？对这些问题〔中国合同法〕、〔物权法〕、〔海商法〕等均未作出相应的详细规定，使得实务中的操作存在很大困难[1]。笔者以为：能够通过分析造船合同的性质来予以解决。也就是说，当事人双方在造船合同中未约定建造中船舶所有权归属时，我们可通过分析造船合同的性质进而来断定在建船舶的所有权归属。二、无船承运人现今无船承运人的问题重要有下面二方面：〔1〕我们国家当下无任何一家保险公司开展无船承运人责任保险业务，中国人民保险公司正向中国保监会申请开展这一险种，也就是说当下情况下，在国内无船承运人还买不到无船承运人的责任保险。〔2〕在中国，当下也有部分无船承运人向国外的保险公司或互保协会投保了无船承运人的责任保险。如上海港码头货运公司〔SCTFA〕向香港联运保陪协会〔TT.Club〕投保了责任保险[2]，但是这种保险能否能作为我们国家主管部门认可的财务责任保证呢？笔者以为答案::能否定的。由于当下中国并未对外资开放责任保险，外国保险公司或互保协会不可能在中国成立分公司承揽无船承运人保险业务。这样一来，无船承运人就面临着在国内买不到责任保险，而在国外买的责任保鉴于上述问题的发生，笔者建议在〔中国国际海运条例施行细则〕中应当参加有关无船承运人的责任保险的内容，鼓励无船承运人积极参与投保此险种，以避免因无船承运人的资信能力所引起的纠纷。同时保监会亦应批准中国人民保险公司申请的无船承运人责任保险，并普及此险种以配合中国市场经济发展的需要，早日与国际市场接轨。除此之外，鉴于国家法律法规在规范市场秩序和经营者行为的同时，也应考虑降低经营者成本和提升其竞争力，我们国家主管部门也应有选择地认可国外保险公司或互保协会的无船承运人责任保险，赦免那些已向这些国外保险公司或互保协会投保了无船承运人责任保险的公司无须再向中国的保险公司购买额外的责任保险。再者，鉴于无船承运人队伍的不断强大，可以以在中国设立一家无船承运人互保协会，以期改善我们国家无船承运人在经营活动中所产生的责任无处投保，无法降低风险的情况。险又得不到主管部门认可的问题。笔者以为：在〔中国国际海运条例施行细则〕中应当参加有关无船承运人的责任保险的内容，鼓励无船承运人积极参与投保此险种，以避免因无船承运人的资信能力所引起的纠纷。同时保监会亦应批准中国人民保险公司申请的无船承运人责任保险，并普及此险种以配合中国市场经济发展的需要，早日与国际市场接轨。除此之外，鉴于国家法律法规在规范市场秩序和经营者行为的同时，也应考虑降低经营者成本和提升其竞争力，我们国家主管部门也应有选择地认可国外保险公司或互保协会的无船承运人责任保险，赦免那些已向这些国外保险公司或互保协会投保了无船承运人责任保险的公司无须再向中国的保险公司购买额外的责任保险。再者，鉴于无船承运人队伍的不断强大，可以以在中国设立一家无船承运人互保协会，以期改善我们国家无船承运人在经营活动中所产生的责任无处投保，无法降低风险的情况。三、延迟交付问题我们国家〔海商法〕第50条对迟延交付规定显然有不完善之处，从条款的规定分析，“明确约定〞是迟延交付成立的唯一条件，本条文与〔汉堡规则〕迟延交付规定相比，显的有不全面之感。该条文缺少了对未明确约定交付时间的规定，根据我们国家〔海商法〕第50条规定，构成迟延交付的条件必需应同时具备：1、明确约定交付货物的时间。“明确约定〞是指承运人与托运人在制定海上货物运输合同时，以明示的方式记载或表示清楚货物在目的港交付的详细时间。2、明确约定货物交付的港口。承运人与托运人在订立合同时，必需在合同中约定卸货港的地点。3、必需有迟延交付的事实按上述规定，假如承运人的诉因没有牵涉约定的时间和地点，本条难以对其进行规范，本质上我们国家〔海商法〕没有对“未约定交付时间的迟延作出规定〞。没有规则岂能放弃对此约束吗？这也是航运界和法律界所关注的问题[3]。笔者以为：国际航运惯例认定“未约定交付时间〞是一种默示条款，要求承运人在合理的时间内交付，这种规定是符合民商法原理的。众所周知，我们国家海商法理论把海商法以为是民法的十分法，海商法中没有规定的能够适用民法，按民法一般原理承运人对此应承当责任。另外，应对“未约定交付时间〞的情形作出有关司法解释，明确对这个问题的适用性，以致解决本法