房建结构专业培训教材汇总版(修改)

工建室线路检修工培训教材培训教材编号线路检修工培训教材运营分公司设施设备部工建室目录HYPERLINK第一篇土建结构检修HYPERLINK第一章隧道结构概述 2HYPERLINK第一节郑州地铁土建结构概况 2HYPERLINK第二节区间隧道 8HYPERLINK第三节桥梁结构 9HYPERLINK第二章结构专业检修管理及维修要求 11第一节结构维修的特点 11第二节结构维修的分类 11第三节结构维修组织管理 11第四节结构维修技术管理 13第五节结构维修质量管理 13第六节结构维修安全管理 13第七节日常巡检要求 14第八节日常保养要求 14第九节故障检修要求 14第十节维修周期及维修内容 16HYPERLINK第三章房建结构设施常见病害及处理办法 17砌体砖墙 17混凝土结构渗漏水 19HYPERLINK第四章结构设施常见病害及处理办法 21盾构隧道病害及处置 21明暗挖隧道病害及处置 23混凝土结构渗漏水及处置 31第四节桥梁结构病害及处置 38HYPERLINK第二篇房建装饰检修HYPERLINK第一章地铁车站建筑概述 47第一节地铁车站的特点 48第二节地铁车站建筑的设计原则 48第三节车站建筑一般要求 49第四节地铁车站的选型与车站组成 50第五节地铁车站总平面布局 53第六节车站平面布局 54第七节车站的楼梯、检票口、出入口通道 54第八节地铁车站的换乘设计 55第九节地铁车站的剖面设计 55第十节地铁车站的内部环境设计 55第十一节地铁车站的地面风亭（风井） 56第十二节地铁车站的人防设计 56第十三节建筑防火 56HYPERLINK第二章房建专业检修管理及维修要求 58第一节房建维修的特点 58第二节房建维修的分类 58第三节房建维修组织管理 59第四节房建维修技术管理 60第五节房建维修质量管理 60第六节房建维修安全管理 61第七节日常巡检要求 61第八节日常保养要求 61第九节故障检修要求 64第十节维修周期及维修内容 64HYPERLINK第三章房建设施常见病害及处理办法 69第一节抹灰工程 69第二节砌体砖墙 70第三节混凝土结构渗漏水 71吊顶 73饰面板（砖） 76涂装 86门及门配件 88不锈钢玻璃栏杆 90出入口钢架玻璃结构 91第十节导向标识 95HYPERLINK第四章生产技术与安全管理 95HYPERLINK第一节生产与技术管理 97HYPERLINK第二节全面质量管理 98HYPERLINK第三节方针目标管理 101HYPERLINK第四节计划管理 105HYPERLINK第五节安全管理 106第页共109页土建结构检修第一章隧道结构概述第二章结构专业检修管理及维修要求第三章房建结构设施常见病害及处理办法第四章结构设施常见病害及处理办法隧道结构概述郑州地铁土建结构概况郑州市轨道交通1号线一期工程为一条东西方向的直径线，贯穿城市东西发展主轴，覆盖城市东西主轴客流走廊。线路衔接碧沙岗综合服务中心、二七广场商业中心、郑东新区CBD、综合交通枢纽等区域及市级功能中心，同时联系紫荆山商业中心、须水商业中心、西部大学城等重点地区；快速联系郑州东站和郑州火车站，加强城市轨道交通线网与铁路枢纽的衔接，实现城市交通与区域交通的一体化。一期工程共计车站20座，均为地下车站，分别为西流湖站、西三环站、秦岭路站、桐柏路站、碧沙岗站、绿城广场站、医学院站、郑州火车站、二七广场站、人民路站、紫荆山站、燕庄站、民航路站、会展中心站、黄河南路站、农业南路站、东风南路站、郑州东站、博学路站、市体育中心站。郑州市轨道交通1号线与郑州市城市轨道交通线网中多条线路换乘，分别在桐柏路站与5号线、二七广场站与3号线、紫荆山站与2号线、会展中心站与4号线、黄河南路站与6号线、郑州东站与5号线交叉换乘。最大站间距2353.71m，为博学路站至市体育中心站区间；最小站间距944.2m，为秦岭路站至桐柏路站区间。全线在线路终点设郑东车辆段与综合基地、起点西流湖站设停车场、在人民路站、会展中心站附近设主变电所、在综合交通枢纽附近设控制中心。全线设联络线2处，分别在凯旋路停车场设与国铁的联络线、在紫荆山站设1、2号线联络线。1号线一期工程设有辅助线的车站点共有9个，分别在西流湖站、郑州东站、市体育中心站设折返线，医学院站、民航路站设停车线，桐柏路站、二七广场站、黄河南路站设单渡线，紫荆山站设1、2号线联络线。全线在碧沙岗站出站使用了半径320m曲线、绿城广场站进站使用半径340m曲线、郑州火车站出站使用了半径310m曲线、二七广场站出站使用了半径340m曲线，燕庄站使用了半径1200m曲线站台车站。一、车站结构全线20个车站全部采用地下站，均为岛式车站，其中郑州火车站、人民路站、紫荆山站为地下三层车站；全线车站站台宽度根据预测的客流量确定，最小宽度为10m(西三环站、秦岭路站、碧沙岗站、绿城广场站、农业南路站、东风南路站、博学路站)，最大宽度为紫荆山站17m(2号线为15m)，桐柏路站、二七广场站、会展中心站、郑州东站为13m，郑州火车站、人民路站、燕庄站、黄河南路站、市体育中心站为12m，西流湖站、医学院站、民航路站为10.4m。车站站厅吊顶下净空为一般标准站大于3.2米，换乘站大于3.5米；根据环境，紫荆山站采用中庭型式，站厅、站台空间流动，有开敞明朗的空间感受；车站内设电梯或电动楼梯升降机，供残疾人和行动不便人士使用，车站设置导盲带引导视觉障碍者方便进出车站,并在出入口与市政道路的导盲带连成体系。车站附属结构主要包括风亭、出入口、垂直电梯等。全线20个地下车站基本采用了明挖顺做法施工，部分车站(桐柏路站、医学院站、二七广场站)在道路交通口采用了盖挖法施工。根据场地条件及地质、水文条件，全线20个车站围护结构形式主要有三大类，京广铁路以西的西流湖站、西三环站、秦岭路站、桐柏路站、碧沙岗站、绿城广场站、医学院站、郑州火车站8个车站采用了钻孔灌注桩+桩间网喷的围护结构形式；二七广场站、人民路站、黄河南路站、农业南路站、东风南路站5个车站采用了钻孔灌注桩+止水帷幕的围护结构形式；紫荆山站、燕庄站、民航路站、会展中心站4个车站采用了地下连续墙形式的围护结构；郑州东站、博学路站、市体育中心站3个车站采用了放坡开挖法施工。二、车站结构防水（一）技术标准车站主体结构、出入口通道及机电集中防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。风道、风井等次要部位防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍。（二）主要防水措施主体结构自防水：与地下水直接接触的部位均采用高性能防水抗裂混凝土，防水混凝土的抗渗等级应根据结构埋深确定并不低于S8，并应同时满足耐久性要求。外包防水层：结构迎水面设全外包柔性防水层。底板及贴壁式边墙外侧采用预铺反粘性能的柔性防水卷材，顶板及离壁式边墙外侧优先采用优质防水涂料，形成肤式防水。施工缝部位：迎水面设防水卷材加强层，中部采用镀锌钢板或钢边橡胶止水带，新旧混凝土结合面涂刷高粘结性能的界面处理剂（水泥基渗透结晶型专用混凝土施工缝涂刷材料）。形缝部位：迎水面设防水卷材加强层和外贴式止水带，中部采用中埋式止水带，缝内充填防水嵌缝材料。穿墙管的主管应在浇筑混凝土前埋设，其中部设置止水环或遇水膨胀止水条等。三、车站装饰装修河南是中华文明和中华民族最重要的发源地，而郑州又是中国历史文化名城，中国八大古都之一，地处中国版图之中，自古有“中原”、“中州”之称，其地理位置决定郑州成为中国重要的中心城市和国家重要的交通枢纽。作为郑州的交通建筑，将成为中国重点城市建设的一项标杆。郑州这座城市与其它沿海开放性城市有着根本的不同，她承载着太多的中原文化和地域特征，我们的目的在于在交通建筑属性的基础上运用现代的技术和工艺表现出与其它大型城市所不同的视觉感受，突出郑州的文化传承和精神面貌。设计中通过对中原文化的研究和提炼，并通过“一红、两线、三统一”的设计主线所引导和归纳，结合建筑空间关系，以形体、色彩、浮雕、材料等设计语言，将文化内涵通过现代的技术得以表达充分体现文化精神在现代城市生活中的意义。并通过对文化的表达，让人们了解郑州，了解中原，更将我们的民族文化广为传播。1号线一期工程20座地下车站装修面积合计为291531平方米。其中车站公共区装修面积与通道装修面积之和为189328平方米，车站设施区装修面积102203平方米。20座车站附属建筑设有出入口129个（实施102个，预留27个），风亭64组（实施61组，预留3组）。四、区间结构（一）盾构法区间隧道盾构为直径5200mm的圆形，隧道管片内径D＝5200（限界）+100（各种误差）×2＝5400mm。采用钢筋混凝土平板型管片单层衬砌。盾构管片模板采用标准环环宽1.5m，管片厚度300mm，左右转弯环楔形量45mm，衬砌环沿环向分为6块，即3块标准块，2块邻接块和1块封顶块。环与环间以16根纵向弯螺栓相连；块与块间以12根环向弯螺栓相连。管片重心处设一个吊装孔，兼作二次注浆孔。管片采用错缝拼装。（二）矿山法区间隧道矿山法隧道，采用马蹄形断面，其断面形式满足B型车限界要求、曲线超高及其他施工误差、测量误差等。隧道衬砌由初期支护、二次衬砌和夹层防水层构成复合式衬砌。初期支护由喷射混凝土及格栅钢架构成，二次衬砌采用防水钢筋混凝土。其初支和二衬的厚度及配筋需根据周围地层岩性、隧道埋深和地下水等情况确定，一般初支厚度为250~300mm左右，二衬厚度为250~400mm左右。郑州大学站~中原东路站区间长度约510m，区间长度较短，采用矿山法施工。（三）明挖法区间U型槽采用明挖法施工的区间隧道采用矩形断面的框架结构。单线隧道为单孔钢筋混凝土矩形断面结构，双线隧道采用双孔钢筋混凝土矩形断面结构。隧道出地面后为钢筋混凝土U槽型结构。停车场出入段线和车辆段出入段线采用明挖隧道结构。（四）隧道附属结构紧急疏散平台区间隧道在行车前进方向左侧，根据线路情况设置宽度不小于600mm的紧急疏散平台。区间联络通道区间中部设间距不大于600m消防联络通道。主排水泵站区间隧道实际坡度最低点（联络通道处）设排除结构渗漏水和消防废水的主排水泵站，其集水池有效容积大于20m3（当泵站下穿运河等水域段集水池容积大于30m3），有效高度为1.5~2.0m。集水池盖板上检修孔≥800×800mm，人孔Φ≥700mm。泵站地坪距轨面大于250mm。雨水泵站明挖隧道洞口处设置雨水泵，泵站内集水池有效容积大于最大一台水泵5~10min的出水量。泵站地坪较轨面至少高250mm。区间风井长大区间隧道设置中间风井，1号线一期工程在会展中心站—黄河南路站区间、博学路站—市体育中心站区间设置区间风井。风井内设置疏散楼梯。(五)区间结构防水盾构法隧道防水盾构法施工的装配式衬砌隧道，其接缝的密封防水按“多道设防，综合治理”的原则设防。管片采用C50高强混凝土管片，抗渗等级不小于P10，其混凝土渗透系数K≤5×10-13m/s，氯离子扩散系数不大于8×10-9cm2/s。当隧道处于侵蚀介质中时，采用相应的耐侵蚀混凝土或在衬砌结构外表面涂刷耐侵蚀的防水涂层，其混凝土的渗透系数不大于8×10-14m/s，氯离子扩散系数不大于8×10-9cm2/s。管片之间设置密封垫沟槽，其内设置高弹性三元乙丙橡胶密封垫。管片上预留有嵌缝槽。隧道上半部拱顶45°范围作嵌缝密封。隧道下半部不作嵌缝处理，但道床混凝土与管片间的施工缝要用遇水膨胀腻子防水，道床混凝土本身的施工缝用弹性密封胶密封。盾构隧道与端头井的接头防水加强设防，包括：施工阶段的临时接头与竣工后的永久接头防水。临时接头主要由帘布橡胶圈及其压紧装置构成，辅以井圈注浆堵水。永久接头均指盾构洞口后浇环梁与管片以及内衬混凝土结构之间的接缝，均采用双道止水条和预埋注浆管的方法处理，注浆管引出的注浆导管间距4~5m。盾构隧道与旁通道接口的防水加强设防，在接口部位预埋注浆管和遇水膨胀止水条。盾构推进后应及时向管片与地层之间的空隙回填注浆。盾尾空隙回填采用水泥-粘土-粉煤灰-水玻璃类组成的双液浆的灌浆材料。螺栓孔采用可更换的遇水膨胀橡胶密封圈作为螺孔密封圈加强防水。矿山法隧道防水锚喷衬砌用自身的密实性防水。复合式衬砌除自身的密实性防水外，尚需作夹层防水。初期支护闭合成环一定长度时，由预留注浆管进行衬砌的背后注浆，形成防水层。初支与二衬之间的防水夹层采用全包防水。明挖法隧道防水迎水面结构全部采用防水混凝土进行结构自防水，同时在结构的迎水面设置柔性全包防水层。顶板采用厚度不小于2.0mm的单组分聚氨酯涂膜防水层，侧墙和底板可采用聚乙烯丙纶复合防水卷材、膨润土防水材料或与现浇混凝土可自粘的防水卷材。迎水面结构的施工缝均采用宽度不小于35cm的钢边橡胶止水带进行防水处理，非迎水面结构施工缝可采用20×10mm的遇水膨胀止水条进行防水处理。当迎水面结构施工缝无法安装止水带时，采用双道止水条和预埋注浆管处理。明挖区间隧道与车站、盾构隧道的后浇环梁两侧的施工缝均采用双道止水条和预埋注浆管的方法进行防水处理。变形缝（包括诱导缝）均采用宽度30~35cm的背贴式止水带和宽度为35cm的钢边橡胶止水带进行防水处理，也可采用30~35cm宽的塑料中埋式注浆止水带代替钢边橡胶止水带。同时在变形缝背水面一侧预留凹槽，设置不锈钢板接水盒。顶板采用迎水面变形缝内密封胶嵌缝的方法进行防水处理。密封胶应与侧墙背贴式止水带粘贴密实。密封胶采用聚氨酯或聚硫密封胶。区间隧道区间隧道是连接两个地下车站之间的建筑物，工程投资所占份额较大，是确保地铁列车在地下安全通行的重要保障。区间隧道有矩形、拱形、圆形、多圆形及椭圆等断面型式。郑州地铁1号线目前仅采用矩形、圆形、马蹄形的断面形式。矩形断面分单跨、双跨两种，其内轮廓与区间隧道建筑限界接近，内部净空可以得到充分利用，便于顶板上敷设城市地下管网设施；圆形断面型式，具有结构受力合理、线路纵向坡度，平面曲线半径变化不会改变断面形状、对内净空利用的影响少等特点。郑州地铁圆形区间隧道内径均为5.4m。盾构法修建的圆形断面隧道衬砌结构，可分为单层和双层衬砌。单层衬砌，是在盾尾内一次拼装组成的，施工中起到支撑围岩和承受盾构推力的作用，成环后成为永久性结构；双层衬砌，包括一次衬砌和二次衬砌，一次衬砌的结构与单层衬砌相同，二次衬砌通常是用来提高结构的刚度、加强管片防水和防锈的能力，起到内部装修的作用。郑州地铁1号线盾构隧道全部为单层管片衬砌。单层衬砌，一般采用施工迅速、安装容易的预制装配式管片结构或挤压混凝土整体式衬砌结构。管片按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁以及由几种材料组合而成的复合管片。在区间隧道的特殊地段，如集水井、需要开口的衬砌环或预计将承受特殊荷载的地段，一般采用钢或铸铁管片。郑州地铁1号线隧道管片每环由小封顶块、两块标准块、两块邻接块及一块大封底块构成。衬砌环宽1.5m，厚0.3m。衬砌块与块间以环向螺栓相连。衬砌环间以17根M30纵向螺栓相连。衬砌环通缝拼装。我国相关规范要求，超过1km的双线隧道必须设置联络通道，且间距不宜大于500m。联络通道的位置一般处于各段区间隧道的中间段,由于地铁建设常常采用“高站位,低区间”的方法,中间段通常也为线路最低处。在实际工程中,常将其与地下泵站的建设结合起来,采用合并建设的模式。常用的隧道施工方法如下表所示：序号施工方法场地要求优点缺点发展方向1明挖法市郊施工场地开阔，软岩和土体进度快、工作面大，便于机械和大量劳动力投入破坏环境生态，影响交通，带来尘土和噪声污染有效井点降水系统；可靠地支撑系统；大型土方机械，混凝土搅拌及运输机械2矿山法岩石和坚硬土体地面干扰小，造价低进度慢，劳动强度高，风险大多臂钻孔台车，自动装药引爆装置；光面爆破，喷锚支护，监控数据反馈指导设计和施工方法3暗挖法埋深较浅对土体进行冻结、注浆、深层搅拌桩加固地基，棚管法加固，浅埋车站地面干扰小，造价低机械化程度低，劳动强度高，环境恶劣，风险大发展可靠的浅地层地基处理技术；小型灵活的地下开挖机械；可靠的临时支护措施和机具4盾构法和顶管法城市软土地层、深埋隧道地面影响小，机械化程度高，安全，工人劳动强度低，进度快机械设备复杂，价格昂贵，施工工艺复杂，专业要求高开发适用不同地质条件，自动更换刀盘的气压、土压泥水平衡盾构和顶管，超前探测排障技术；钢纤维挤压混凝土衬砌；三维仿真计算机管理系统，管理信息化，自动化；自动导向，中途对接异型盾构5沉管法（连续沉井）跨越江河湖海，软地基造价省，速度快，隧道断面大封锁江河水面，专门的驳运、下沉、对接的机具，水下作业，风险大大型函管制作及驳运技术；地下定位对接、防水技术6凿岩机法（TBM）坚硬岩石地质速度快，机械化程度高，安全，地面无干扰造价高，使用掌握复杂，刀具易磨损开发国产高性能凿岩机；改进高强合金刀具；完善后配套系统；超前不良地质探测系统表1-1-1第三节桥梁工程一、梁式桥梁式桥作为承重结构主要是以它的抗弯能力来承受荷载的。梁式桥在竖向荷载作用下，支承处仅产生竖向反力。梁式桥又可分为简支梁桥和连续梁桥。一段梁体只在两端有支撑物，并且在一端作为固定端，另一端作为活动端，称为简支梁，简支梁属静定结构。一段梁体连续跨越三个或三个以上的支撑物，称为连续梁。一般，连续梁在中墩处布置一个固定支座，其他墩上布置活动支座。我们把每一个桥洞称为“一跨”或“一孔”，而把从一端梁缝到另一端梁缝之间的若干跨称为“一联”。连续梁属超静定静定结构。相较于简支梁，连续梁具有伸缩缝少、噪音小、行车平稳、挠度小的特点，同时对地基不均匀沉降也较为敏感。二、拱桥拱桥作为承重结构主要是以它的抗压能力来承受荷载的。拱桥在竖向荷载作用下，支承处不仅产生竖向反力，还会产生一个强大的水平推力。三、刚构桥刚构桥介于梁式桥和拱桥之间，它作为承重结构同时以它的抗弯和抗压能力来承受荷载。刚构桥相较于梁式桥最大的区别，在于它的梁体和桥墩是直接刚接，而不是像梁式桥那样通过支座来连接。四、缆索体系桥缆索体系桥主要包括斜拉桥和悬索桥。这两种桥型是大跨度桥梁优先考虑的桥型。在轨道交通上，由于悬索桥的刚度较小，故很少选用悬索桥。五、组合体系桥将以上各种桥型进行混合，就是组合体系桥。连续刚构，也即连续梁的梁体与桥墩之间直接刚接，不设支座。在拱的两端设置拉索或者梁(称为系杆或系梁)等，使得水平力互相平衡，这样的拱称为无推力拱，也称为系杆拱，适用于地基较差的桥位。结构专业检修管理及维修要求第一节房建结构维修的特点房建结构维修是一项经常性的工作。车站结构建筑使用期限长，在使用中由于自然或人为的因素影响，会导致房建结构、设备的损坏或使用功能的减弱，而且由于车站、隧道所处的地理位置、环境和用途的差异，同一结构房建结构使用功能减弱的速度和损坏的程度也是不均衡的，因此，房建结构维修是大量的经常性的工作。第二节房建结构维修的分类房建结构维修是指在结构（车站）、隧道的设计使用年限内，在对车站、隧道结构设施进行维护和修理，使其保持或恢复原来状态或使用功能的行为。结构性维修是指为保证结构安全、适用和耐久，对老朽、破损或强度、刚度不足的结构构件进行检查、鉴定及修理。按维修结构的完损程度不同可分成小修、中修、大修或翻修。小修也称维护，是指对结构的日常零星维修维护工作，其目的是使结构保持原来的等级。中修是指结构少量部位已损坏或不符合建筑结构要求，需进行局部修理，在修理中需牵动或拆换少量主体构件，但保持原结构的规模和结构。大修是指结构的主要结构部位损坏严重，结构已不安全，需要进行全面的修理，在修理中需牵动或拆除部分主体构件的修理工作。翻修是指结构已失去维修价值，主体结构严重损坏，丧失正常使用功能，有倒塌危险，需全部拆除，另行设计，重新在原地或异地进行更新建造的过程。第三节房建结构维修组织管理一、郑州地铁房建结构维修组织架构郑州地铁一期车站及车辆段生产设备房等结构设施的检修工作由运营分公司设施设备部工建室负责，工建室房建结构专业组下设房建结构维修工班负责车站、隧道的日常巡检维护、小修等预防性维修工作和故障抢修工作，由于车间不具备中、大修的能力，房建结构设施的中、大修工程按郑州轨道交通有限公司、运营分公司有关规定委外执行，即委外维修，工建室进行管理。二、房建结构维修计划管理房建结构设施维修计划应以相关标准、运行状态以及故障情况等为依据由技术组制定，经科室与设施设备部审核后，由房建结构工班负责实施。生产技术组根据分公司、设施设备部、科室有关要求和设备运作的实际情况，制定相应的年度检修计划、月度检修计划和临时维修计划（含周计划、日变更计划与委外维修计划），报分公司和行调审核批准后实施。房建结构设施年度检修计划根据检修周期与实际运作情况编制。每年三季度由主管工程师主持年度设备大检查，工班依据设施的运行情况以及对设施进行全面检查后的情况分析，对照房建结构设施检修周期与工作内容，编制出第二年年度检修计划，报技术组汇编整理，经科室审核后于11月中旬前上报设施设备部、运营分公司。房建结构设施月度检修计划根据分公司下发的年度检修计划进行分解细化并根据实际情况进行调整。由房建结构工班于上月25日前交技术组房建结构工程师进行审核修改，经过车间审核后上报分公司批准下达执行。认真执行年度、月度检修计划，并结合实际情况对计划进行适当调整，计划的变更必须按规定程序办理。房建结构技术组、工班长应对房建结构设施检修计划进行认真核实，对计划的实施过程进行跟踪。每月根据检修作业消耗材料与库存材料实际情况按时进行统计分析为编制生产检修计划提供依据。委外维修计划：房建结构委外维修主要是对于结构渗漏水治理、中修、大修项目及部分技术改造项目进行委外维修。工建室负责在施工进行过程的施工监督和维修项目完工后的施工验收。第四节房建结构维修技术管理工建室维修技术管理工作由生产技术组全面负责，依据分公司以及设施设备部、工建室相应的管理规定进行工作。房建结构设施以竣工验收状态为基础，以原设计为标准，未经相关部门批准，不得更改现有设施状态。房建结构设施应在每次维修作业结束前对相关部件进行测试，确保所有部位均能达到良好状态，设施能投入正常使用。应按房建结构设施相关的技术要求、收集和汇总有关技术资料，并纳入生产技术组技术档案。第五节房建结构维修质量管理房建结构专业在对房建结构设施的维修中应达到本专业维修规程中所规定的技术要求、技术标准及使房建结构设施达到规定的使用功能。工班在维修工作时，应根据国家、部门有关标准的规定，在作业前进行安全、分工等准备，作业中按技术标准要求操作、作业后进行质量回检与测试，必须保证作业后的房建结构设施能以良好状态投入使用。车间、技术组应根据设备的维修周期及运行状况，及时组织工班对各类维修工作的质量进行检查，并做好相应的记录，按要求对记录进行汇总上报生产技术组保存或上报设施设备部。科室生产技术组应根据工班上报的各类资料进行分析，并定期或不定期的对各种设备设施的维修质量进行检查，对维修质量进行鉴定并做好记录、保留存档。科室生产技术组应配合设施设备部及相关部门组织各类检查、鉴定、验收等工作。第六节房建结构维修安全管理安全是地铁运营工作的生命线，房建结构设施的维修工作必须严格执行国家有关安全生产的法规和法令，严格遵守分公司、设施设备部、工建室的安全规章制度和《员工通用安全手册》。房建结构人员必须坚持“安全第一、预防为主”的方针，把安全工作放在首位，落实到实处，对重要部位要有预防措施，还必须有抢修的方案。各特殊工种必须持证上岗，必须进行岗前培训，上岗证应按规定进行审核。科室设有专职安全员，负责科室安全工作及监控工作，班组应设兼职安全员，形成科室安全管理网络。科室安全员应每月按时上报科室安全生产总结。第七节日常巡检要求房建结构工班必须对所管辖范围内的房建结构设施，设备进行定期的检查和巡视，对发现的问题要及时记录备案，并汇报部门调度处。第八节日常保养要求房建结构工班对房建结构设备进行日常巡检维护的内容与要求按相关规定执行。房建结构设备日常保养作业质量要求按房建结构作业指导书要求进行。检修人员按“三定、四化”的原则（“三定”定设备、定人员、定检修周期；“四化”维修工作制度化、维修作业标准化、维修手段现代化、维修记录图表化）对管辖设备进行检修，检修人员工作要认真负责，并填写好维修保养记录。检修人员要填写好班组施工记录表，填写内容要真实、准确。发现故障要及时处理，不能处理的故障应及时向有关领导反映。第九节故障检修要求一、故障范围及维修内容房建结构设备使用者在使用过程中发现的，由突发偶然事件造成房建结构设备受损，并报告维修调度的事件；维修人员在进行设备巡检维护时发现房建结构设施不利生产运营的事件。二、管理要求故障检维修应本着“先通后复”的原则进行处理，当接到故障通知后，应严格按照故障处理程序进行修复。维修调度接到故障报告后应详细做好记录，并分类通知工班进行维修。工班值班人员接到维修调度的故障报告后，应做好登记并按排有关责任人进行维修。故障处理操作人员处理故障后应及时找车站负责人确认，并回报工班值班人员和维修调度。故障处理操作人员对故障现象进行检查分析后，确认自身无能力修复，应立即将信息反馈维修调度，由维修调度通知房建结构工程师处理。第十节维修周期及维修内容房建结构设施检查周期与工作内容见表1-2-1。序号设施修程检修工作内容周期1砌体结构日常巡维1.检查砌体结构有否变形、开裂、渗漏等现象每月2.非承重结构分格缝渗漏维修3.非承重结构砖砌体裂缝填缝补强小修1.承重墙分格缝渗漏维修每年2.承重墙（柱）砖砌体裂缝填缝补强中修1.部分非承重结构的翻修或更换5-8年2.结构加固处理2混凝土结构日常巡维1.检查混凝土结构有否变形、开裂、渗漏等现象每月小修1.采用表面修补法处理对承载力无影响的表面裂缝及大面积细裂缝每年2.采用内部修补法局部修复混凝土结构裂缝、渗漏中修1.全面修补混凝土结构裂缝、渗漏5～8年2.结构加固处理2.采用增加斜撑或吊杆的方法进行结构加固3.用型钢加大截面的方法加强杆件承载力4.全面除锈油漆处理2．更换变形﹑破损的矿棉板表1-2-1房建结构设施检修周期与工作内容房建结构设施常见病害及处理办法第一节砌体砖墙砌体砖墙一般是建筑物间隔空间的一种方法，砌体砖墙的种类繁多，一般常见的有红砖、水泥砖、普通粘土砖、烧结煤矸石砖和轻质砌块砖砌体砖墙等，郑州地铁一期车站砌体砖墙是轻质砌块砖砌体砖墙。砌体砖墙常见病害有倾斜、裂缝等。一、病害原因分析基础沉降。砂浆不饱满。有较多层的通缝，新旧墙没有咬口。与混凝土结构相接时,拉筋太少或未拉拉筋。施工后养护不到位，导至伸缩性裂缝。二、防治措施砌筑前应将轻质砌块润湿，以利于砌好墙的砂浆自然吸收水分进行养护。水平与垂直缝的砂浆饱满度不得低于80%（承重空心砖砌体除外）不应有通缝。新旧墙须咬口，每米（高度）一般不少于3处。镶砌或局部拆砌墙面要平整，无裂缝，砌浆饱满。砖柱的灰缝要求与砖墙相同，成排砖柱应该拉通线砌筑，砖柱上不得留脚手架孔洞或阴影。清水墙、柱应保持墙、柱面平整清洁，刮缝深度应适宜，勾缝应密实，深浅应一致。横竖缝交接处应平整。与混凝土结构和其它结构相接时，应加拉筋或用其它拉搓处理，一般每米（高度）一般不少于3处。墙、柱的表面必须选用边角整齐，颜色均匀，规格一致的砖。水平灰缝厚度和竖向灰缝宽度一般为10mm，但不应小于8mm，也不应大于12mm。拆除砖墙时，不得拆半皮墙，半截墙或半间墙，拆除后，如发现未拆部分有损坏时，须及时报告，请示是否需扩大拆除范围。砖墙填缝补强是砖砌体裂缝处理最简单的一种方法。操作时先将缝隙清理干净，用水润湿,根缝据裂宽度不同，分别用勾缝镏子（抿子）、抹子等工具将裂缝填抹严实，所用的砂浆可用1：3水泥砂浆或比砌体砂浆高一级的混合砂浆。砖墙验收标准见表1-3-1：编号检查内容质量要求或允许偏差（mm）检查方法1垂直度每层6托线板、经纬仪、吊线尺量全高10m以下15全高10m以上202轴线位移10经纬仪、水准仪复查3楼地面标高±16经纬仪、水准仪复查4表面平整度清水墙、柱混水墙、柱692m靠尺量5水平缝平直度清水墙10m以内混水墙10m以内812拉线尺量6水平灰缝厚度（10行砖累计数）±10拉线尺量7清水墙面游丁走缝（每层）25吊线尺量8门窗洞口宽度（后塞口）±6尺量9拆砌新旧墙咬口每米（高度）不少于3个直观表1-3-1砖墙验收标准第二节混凝土结构渗漏水混凝土结构不应渗水，结构表面不得有湿渍，这是建筑业完美的追求。但混凝土结构渗漏水是建筑的通病，这种通病在车站地下建筑中更容易得到体现。一、原因分析：混凝土结构渗漏水的原因很多,在地铁车站中主要体现有以下几下方面:由基础沉降、结构伸缩等原因引起的混凝土结构裂纹。防水层破坏或原施工不当。混凝土不密实，有过多的气泡眼和蜂窝。其它施工引起的人为破坏等。二、防治措施：查清渗漏原因，找出水源和渗漏部位，根据漏水点的位置制定堵漏方案。漏水量较大或比较明显的渗漏部位，可直接观察确定。慢渗或不明显的渗漏水，可将潮湿表面擦干，均匀撒一薄层干水泥粉，出现湿痕处，即为渗漏水孔眼或缝隙。出现湿一片的现象时，可用速凝水泥胶浆（水泥：促凝剂=1：1）在漏水处表面均匀涂抹一薄层，再撒一层干水泥粉，表面出现湿点或湿线处，即为渗漏水部位。堵漏的原则是先把大漏变小漏，缝漏变点漏，片漏变孔漏，逐步缩小渗漏水范围，最后堵住漏水。堵漏施工按顺序先堵大漏、后堵小漏；先高处、后低处；先墙身、后底板。堵漏施工时，应避免破坏结构和完好的防水层。对结构性裂缝的渗漏水，在结构处于稳定、裂缝不再继续扩展的情况下进行堵漏施工。（一）维修渗漏常用材料有：防水混凝土，其配合比应通过检验确定，抗渗标号高于原防水设计要求。掺加的外加剂宜采用防水剂、减水剂、加气剂及膨胀剂等。这种材料一般用来候补较大的渗漏水位置。具有良好的弹塑性、粘结性、抗渗透性、耐腐蚀性及施工性能的防水卷材、防水涂料及密封材料。具有抗渗性高、粘合力强、耐久性好及良好的可灌性的注浆材料。速凝水泥和麻丝等。（二）常见的是注浆堵漏法：找到大体的渗漏水位置后，凿开一层混凝土（一般3-6CM厚度），确定或接近渗漏水的具体位置。渗漏的墙面、地面堵漏部位有松散石子、浮浆等应清除，堵漏部位的基层必须牢固，应用水冲刷干净。将注浆嘴用速凝水泥固定在渗漏水的具体位置或接近渗漏水的位置；然后用速凝水泥填平凿开的部位，如凿开的部位较大，则要在速凝水泥中加入麻丝，以防止速凝水泥在凝固的过程中收缩开裂；待水泥完全凝固达到一定强度后，再用注浆机进行注浆。注浆前对注浆系统全面细致地检查一遍。注浆阀、管及压力表等器件的接头部分是否牢固？扎头是否拧紧等。注浆时应严格注意注浆压力、流量、时间等参数，力求一次成功，对有些吃浆量大的部位可采用间歇注浆的方法。注浆时在各接缝处可能出现跑浆、冒浆现象，这种情况属于封闭不严所致。应停止注浆，封闭严以后再注浆。注浆时有时压力突然上升，这种是假压力。是由于局部或部位暂时堵塞所致。随着高压力的进入堵塞物会被冲开，压力会下降属正常现象。结构设施常见病害及处理办法盾构隧道病害及处置常见盾构隧道病害有衬砌裂缝、渗漏水、混凝土劣化、钢筋腐蚀、冻害等。一、衬砌裂缝裂缝是混凝土结构最常见的病害，很多混凝土结构在使用期间都是处于带裂缝工作状态中。裂缝对盾构隧道的影响首先体现在结构安全和耐久性上，其次表现在对使用功能的影响（如防水、防潮）。管片产生裂缝一般情况下会影响混凝土结构的安全性和耐久性，而且会严重影响隧道的使用和其他设施的安全性，如处理不当，将造成很大危害。二、渗漏水这是软土隧道最主要的病害。对隧道的稳定、洞内设施、行车安全、地面建筑和隧道周围水环境产生诸多不良影响甚至威胁。由于长期渗漏水容易使衬砌结构剥落、风化，隧道的使用可靠性将降低，如果渗漏水中含有侵蚀介质，将造成衬砌裂化，降低衬砌的承载能力。地下水向隧道区域汇集将浸泡腐蚀隧道周围土层，使周围土层强度和稳定性降低，冲淘衬砌背后土层形成空洞，影响围岩和衬砌的长期稳定，形成巨大水压力，威胁衬砌安全。三、混凝土劣化使用年限过程中的混凝土劣化情况主要为混凝土的碳化。碳化是指混凝土中强碱生成物氢氧化钙与大气中的二氧化碳反应失去碱性而碳化的现象。当温度过低和过高时，碳化速度都较快。碳化作用主要引起钢筋混凝土结构的表面损坏，它是大气中二氧化碳侵入混凝土的结果。四、钢筋腐蚀钢筋腐蚀是指造成结构承载力降低，与保护层厚度，碳化深度，氯化物含量等有关，与碳化的发展、盐害等也有密切关系。钢筋衬砌腐蚀会大大减小钢筋的承载力，此外还会使衬砌结构变得酥松，强度下降，降低隧道衬砌的承载能力，由于腐蚀导致隧道发生渗漏水现象，在冬天和寒冷地区则表现为冻害等，腐蚀洞内的设备，缩短隧道使用寿命，危及行车。五、冻害在寒冷地区或严寒地区的隧道，因寒冷环境的冻融作用而引起的衬砌冻胀开裂、酥碎、剥落、渗漏水、积水、挂冰、结冰等影响隧道功能正常使用的病害现象。在寒区隧道，冻害是衬砌劣化的最主要原因。明暗挖隧道病害及处置一、隧道漏水的危害及原因隧道漏水，按其发生的部位和流量分为：拱部有渗水、滴水、漏水成线和成股射流四种；边墙有渗水、淌水两种；少数隧道有涌水病害。按水源补给情况分为：地下水（流量四季变化不大）补给；地表水（流量随四季变化）补给。隧道漏水恶化洞内养路环境，影响一些技术设备的正常使用。危害：在电力牵引区段，拱部漏水，会造成接触网跳闸、放电漏电，影响安全运营，造成人身伤害。在寒冷和严寒地区，隧道漏水会造成边墙结冰、拱部挂冰，侵入限界，影响隧道正常使用。还会造成衬砌冻胀裂损和洞内线路冻胀起伏不平等病害。在洞内线路排水不良地段，造成土质和软岩地基的基床翻浆冒泥，整体道床下沉裂损病害，导致过床不稳固线路轨距水平变形超限，影响运输及安全，增加养护维修工作量。洞内漏水潮湿，降低轮轨黏着力，加速钢轨扣件和管线的锈蚀，加速木枕和胶垫腐朽，缩短线路设备使用寿命。一些隧道，环境水中含有侵蚀性介质，造成衬砌混凝土和砂浆腐蚀损坏，降低衬砌的支承能力，增加大维修费用。少数隧道暴雨后隧道衬砌或铺底破损涌水，淹没轨道，冲空道床，危害更严重。漏水的原因：除地下水丰富外，主要是隧道设计与施工不当造成的。如设计时对衬砌周围地下水的水源、水量、水质调查分析不足，对防排水考虑不周，对结构防蚀、耐冻、抗渗也未作专项设计。隧道修建后，将成为所穿过山体附近地下水集聚的通道。当隧道围岩与含水层连通，而衬砌的防排水设备不完善时，必然发生隧道漏水病害。隧道穿过含水的地层。如穿过砂类土和漂卵石类土含水地层；断层带节理及裂隙发育，含裂隙水的岩层；石灰岩、白云岩等可溶性岩层，有充水的溶洞或暗河等与隧道相连通时；浅埋隧道地段，地表水沿覆盖层的裂缝渗到隧道内。隧道衬砌综合治水设施不完善或年久失效。如原建隧道衬砌防排水设备不全，隧道衬砌背后存在积水或承压水；混凝土衬砌施工质量差，孔隙裂缝多，自身防水能力差；防水层（内贴式、外贴式或中间夹层）施工质量不良，或材质耐久性差；混凝土的工作缝、伸缩缝、沉降缝等接缝处理不当，或未做好防水处理；衬砌变形、腐蚀后产生的裂缝渗漏水；既有排水设备，如衬砌背后的暗沟、盲沟，无衬砌的辅助坑道，排水孔等，年久失修阻塞。二、隧道漏水的防治防水原则隧道防排水应采取“防、截、排、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则，达到防水可靠、经济合理的目的。排水为疏导隧道周围的水和排出隧道内的水所采取的措施。“以排为主”，就是首先考虑水的出路。这也常是养护部门所考虑的措施。主要是利用沟、管、槽及钻孔等排水。为排出较大的水量可设泄水洞，或利用施工时的平行导坑排水。衬砌的排水措施，是通过衬砌背后的纵向、横向和竖向排水暗槽、盲沟，集水、钻孔，将地下水导入隧道内两侧或中心设置的排水沟把水引出洞外。“以排为主”能经济而有效地解决排水问题。对于颗粒易流失的围岩，不宜采用集中疏导排水，要采取放入筛管等措施，防止围岩细颗粒因流失而引起围岩、地表坍陷及影响基床与路基的稳定。堵水为封堵漏水，堵塞衬砌背后水路或衬砌渗漏部位水路所采取的治水措施。特别是拱部漏水应优先采取堵水措施，铺设外防水层，涂抹水泥砂浆、乳化沥青等防水涂料，向衬砌中灌注防水浆液封堵孔隙，向衬砌背后注浆团结围岩和加固衬砌。注浆常用水泥系，水泥-水玻璃系，化学材料系等材料。防水为防止隧道渗水和漏水可采取下述措施，防止大面积渗漏：采用防水混凝土，以调整混凝土配合比和掺外加剂等方法，来提高自身密实度和抗渗性。设置内、外贴式防水层。防水层所用材料有水泥类、合成树脂类、合成橡胶类、沥青类等。内贴式防水层常用喷射法筑成，有喷射吵浆，或混凝土防水层，喷射乳化沥青胶防水层，喷涂Ml500水泥密封剂防水层等；外贴式防水层常采用上述防水材料制成的薄板。喷射法的优点，施工机械化程度高，工效快，不受基面凹凸不平的影响，连续性好。改建或更换隧道衬砌时，亦可采用复合衬砌（即在外侧喷混凝土支护与内侧模筑混凝土，中间加塑料防水板)。防止局部缝隙渗漏：构筑中的衬砌施工缝、伸缩缝、沉降缝，一般用：橡胶、塑料止水带；沥青木板油膏、沥青麻筋、油毡防水层；氯丁胶片防水层等作主要隔水层。隧道的渗漏缝隙，可用速凝止水材料，如超早强水泥等堵塞，然后再敷以聚氯乙烯胶泥条或掺有高分子材料的水泥（如聚氨酯水泥）等。衬砌有较集中的漏水点时，可在临近漏水点5～10cm处，钻孔注浆，布孔按梅花形，间距1～2m，采用超细早强水泥或化学浆液注入。三、隧道涌水、涌泥、涌砂隧道日涌水量上万立方米的大型涌水（突水）灾害多发生在岩溶地质带，断层破碎带、节理裂隙密集带也时有发生。中国有30余座穿越岩溶地质带的长隧道（隧道长3km至10km），尤其是在西南、中南岩溶发达的地区，铁路长隧道的修建和运营过程中，很难避免岩溶涌水、涌泥、涌砂等严重灾害，以致造成施工坑道、机具或运营线路被掩埋，使正常施工及铁路运营为之中断。涌水岩溶长隧道涌（突）水特征：涌水量大，水压高。襄渝线大巴山隧道最大日涌水量，施工期间为206000立方米；运营期间，旱季为15000立方米，雨季为27000立方米；盘西支线平关隧道施工期间，最大日涌水量为108600立方米；运营期间，旱季为200立方米，雨季为7500立方米。贵昆线梅花山隧道曾因雨季暗河水位暴涨而导致洞内高压射水，边墙倒塌，中断行车7天。突发性强，涌水点集中。涌水量变化极不稳定，受降雨影响明显。涌水往往同时涌砂。涌泥较之单纯涌水危害性更大。衡广复线大瑶山隧道，施工期间涌水造成竖井被淹，运营后也曾多次发生涌水、涌泥、涌砂灾害中断行车。涌砂主要是指涌水携带泥沙物质量大于10%并以含砂为主的涌水灾害，贵昆线倮纳隧道，曾因连降大雨地下水压过大，隧底压裂鼓起冒砂掩埋隧道30余米，厚度达1m多，运营中断。通过对大瑶山等岩溶水害的治理，取得了不少成功的经验，如注浆堵水；截流盲沟、截水墙、截水洞截水；潜孔排水，泄水洞及平行导坑排水；高压注浆及化学注浆等涌泥处理技术；以及加强隧道衬砌结构，使其能承受高水压的作用等，为中国铁路建设和隧道治水防灾提供了行之有效的对策。隧道水害的防治工作，重点应放在勘测、设计、施工阶段，特别是施工中要尽力处理水患，若留给运营将很难整治。四、隧道冻害防治为防止隧道冻害而采取的防治措施。隧道冻害中国冻土地带分布在高纬度的东北大小兴安岭、高海拔的青藏高原及新疆天山地区。修建于冻土地区的隧道，由于气候严寒，易造成隧道冻害。隧道冻害是寒冷地区（最冷月平均气温-5度和严寒地区（-I5℃以下）的隧道内水流和围岩积水冻结，引起隧道拱部挂冰、边墙结冰、洞内网线设备挂冰、围岩冻胀、衬砌胀裂、隧底冰锥、线路冻起等，影响安全运营和建筑物的正常使用。通常在隧道洞口附近较为严重。防冻措施要点是将水排除在冻结圈之外，以防发生冻害。完善隧道防排水设施；在严寒地区应设置深埋渗水沟、防寒泄水洞，在寒冷地区应设置浅埋保温侧沟；加强衬砌结构，如采用防水混凝土曲墙加仰拱衬砌、防水钢筋混凝土衬砌、网喷混凝土加固，应加设抗冻胀锚杆增大衬砌抵抗侧压力的能力；改良土壤，压浆固结岩石土（消除冻胀性），细粒土更换为粗粒土或保温隔热层（换土厚为冻深1.0倍以上）；保温防冻解冻，如在衬砌与围岩间加设保温层（加气混凝土等），洞口设防寒帘幕（可用厚帆布缝成帘幕，与信号机联锁，自动开闭，为安全计备有手动开闭，以保持长隧道中部气温有效果），排水沟采暖防冻（在洞口段上下层水沟间铺设暖气管道冬季供热），泄水洞夏季通热风解冻（机械送热风融化泄水洞内结冰）；其他防冰措施（作为临时紧急处理：采用电热防冻，红外线融冰，向侧沟注投氯化钠、氯化钙等降低水的冰点防冻），牙林线岭顶隧道是中国第一座穿越多年冻土层的隧道。该隧道地处北纬51度大兴安岭地区，全长937m，该地区最低气温达-50℃，年平均气温为-6.7℃（1966年），1961年建成，当年就发现隧道严重冻害。其原因主要是隧道未设防寒排水系统。后采取在隧道下方修建泄水洞的整治方案（泄水洞断面2m×2m，全长720m，隧底至泄水洞底为5.5m)，同时还采取了其他防冰冻措施，根治了该隧道冻害。在最北的漠河地区，嫩林线罗奇2号隧道，全长1160m，1970年交付运营，在隧道底板下5.85m处设防寒纵向中心泄水洞，虽泄水洞常年不冻，但由于衬砌背后的竖向盲沟（不保温防冻）等与泄水洞的联系通道没做好，致使衬砌背后及隧道底板下的积水不能流入泄水洞，以致积水冬季结冰造成道床冻胀，衬砌开裂、错牙、掉块日趋严重，运营数年终因衬砌溃塌，造成大塌方中断行车16天的严重灾害。但该隧道冻害的整治工作，历经10年艰辛，终获得成功。五、隧道衬砌腐蚀防治为防止隧道衬砌受侵蚀作用而产生腐蚀病害所采取的防治措施。病害原因衬砌腐蚀与地下水流经地层的岩性及所含侵蚀性离子有关。隧道衬砌背后或仰拱、铺底下的环境水，容易沿衬砌混凝上的毛细孔、工作缝、变形缝及其他孔洞渗流到衬砌内侧，形成隧道渗漏水。在某些环境地质条件下，溶解于环境水中的一些侵蚀性介质，对衬砌混凝土和砌石、灰缝产生物理性或化学性的侵蚀作用而形成腐蚀病害。病害种类衬砌遭受物理性侵蚀：冻融交替部位的冻胀性裂损；干湿交替部位的盐类结晶性胀裂损坏。衬砌遭受化学性腐蚀：硫酸盐侵蚀、镁盐侵蚀、软水溶出性侵蚀、碳酸性侵蚀、一般酸性侵蚀（依硫酸根离子、镁离子、碳酸根离子，按pH值的大小，分为弱、中、强侵蚀）。危害衬砌冻胀性裂损和内部化学变化结晶产生物理性的胀裂破坏，以及化学性腐蚀使衬砌疏松剥落，以致结构强度及承载能力降低。病害防治首先要查明环境水含侵蚀介质的来源和成分，在正确判定其对衬砌侵蚀程度的基础上，因地制宜采取防治措施。首先要改善隧道防排水系统及设备增、改建洞内排水沟、槽，钻孔降排衬砌背后地下水；提高衬砌的防水防侵蚀能力，综合考虑衬砌加固（如拱背压浆，喷射混凝土补强堵漏，设内外贴式防水层作为防蚀层，除水泥外，尚可采用阳离子乳化沥青乳胶、EM-海泊沥青乳胶）；提高衬砌的密实'度和整体性是最主要的预防腐蚀措施，如采用防腐蚀混凝土，或以防水砂浆砌筑不受侵蚀的石料作衬砌（除严格控制水灰比用水量外，应优选石料级配掺和减水剂、引气剂，采用机械拌和和机械振捣）；针对环境水侵蚀性介质不同，合理选用相应的抗侵蚀性较好的水泥（采用低碱高抗硫酸盐水泥、双快水泥最为合适）。中国西南、西北地区，不少隧道地下水中一些侵蚀性介质的浓度超标。焦枝线红沙溪隧道直穿富含黄铁矿地层。黄铁矿在地表降水和地下水的溶解作用和氧化作用下，形成酸性侵蚀性水。运营不久，拱部混凝土开始腐蚀剥落后发展到掉块危及运营安全，而不得不采用钢拱架支护以维持行车。之后，结合治水降低地下水酸性的方法进行综合治理。对严重腐蚀地段先凿除腐蚀了的混凝土，尔后用锚杆挂网喷射混凝土或环氧树脂砂浆及其他耐蚀防渗材料补强。兰新线坡底隧道，运营数年后因受地下水硫酸根离子侵蚀，仰拱酥裂陷塌，边墙基础混凝土成为灰色稠浆状，淤泥外冒乃至淹没道床，迫使列车慢行。整治时采用了一种抗化学腐蚀（主要是指抗硫酸盐、氯盐）粘结性能良好的复合高分子砂浆，保证仰拱防腐蚀砂浆层与隧道基础及边墙之间的有效粘结，阻止山体地下水从基岩缝隙渗出而浸泡腐蚀仰拱，整治效果良好。六、隧道洞口病害防治对隧道洞口产生的各种病害采取的预防及整治措施。隧道洞口病害及原因洞口病害主要发生在山区铁路隧道进出口附近仰坡、路堑边坡及自然山坡上，其常见病害有崩塌、落石、滑坡、流泥漫道、洞口路基冲毁及洞门各种病害等。产生洞口病害最主要的原因，多为设计不当或施工质量不良：隧道晚进早出。新建铁路为节约投资，缩短隧道长度，进出口处深堑高坡，切割山体被脚，山体失去平衡，这是造成山区铁路隧道洞口病害的根本原因。隧道洞口工程地质及水文地质较差，山体覆盖层薄，岩质松软，挡墙基础未落到完整的基岩上；或隧道洞口排水不良，基底土壤浸水软化，造成基础承压能力不足，致使洞门及洞口段衬砌下沉开裂。明洞结构设计不当，抗滑力不足。隧道洞口地段有滑坡、崩塌时，山体偏压大，易使洞门及洞口段衬砌开裂下沉。在仰坡及自然山坡上，开荒种地，水土流失严重，堵塞洞口排水设备，经常造成山坡坍塌、流石流泥等洞口病害。隧道与小桥涵常紧密相连，桥涵设计孔径不足，洪水倒灌隧道，造成隧道内线路翻浆冒泥严重。对隧道洞口地段病害性质认识不足，整治不彻底，造成一座隧道向外接长多次。洞口病害的防治措施在山区铁路修建隧道，设计应坚持“早进晚出”的方针，不给运营维修部门留下隐患。在山区铁路峡谷地段，经常发生崩塌、落石、滑坡等不良地质现象时，线路不宜修建短隧道群通过，应该将线路内移，选用长隧道方案。线路跨越自然沟谷时，切莫并沟减涵，宜桥不宜涵。在桥隧相连，两座隧道相距较近时，不宜留槽口，应采用明洞上设渡槽连接，让落石或山沟泥石流从洞顶通过。严禁在禁耕区和铁路地界内开荒种地，破坏植被。山区铁路的工务段桥路维修定员及维修费用应相应增加。于1952～1956年修建的中国山区铁路——宝成铁路，洞口病害远较其他山区铁路如成昆线（1965～1970年修建）、襄前线（1970～1973年修建）要多，尤以略阳工务段管辖内最为严重。宝成线运营后，洞口病害不断发生，其中略阳工务段管内逐年增建和接长的明洞至1981年止共计67座，总长6553m。由于崩塌、落石、滑坡三种原因而增设和接长的明洞约占90%（其中主要是落石病害占70%），1981年前该段线路长度167km，隧道、明洞140座，计35100m，1981年后不少洞口病害仍继续发生发展。更有甚者，由于崩塌、滑坡产生洞口病害严重无法就地整治而被迫改钱绕避。如该段管内桑树梁隧道（进）洞口，1992年雨季，发生崩塌性滑坡，先后中断行车3次计726小时。经全力就地抢修，整治无效，最后被迫改线，改线长5km，4次跨嘉陵江，修建了4座桥梁，4座隧道，改线施工历时一年，经验教训深刻。隧道洞门病害是隧道洞口病害的一种，隧道洞门是支挡进出口正面仰坡及路堑边坡，连接洞内衬砌，拦截和排导仰坡水流和小量土石，防护洞门线路和保证行车安全的建筑物。其病害原因及防治措施见表1-3-2。顺序洞门病害害类型产生原因防治措施1端墙前倾，洞口段衬砌拱丧墙环向裂开①仰坡山体坍滑；

②端墙后岩土冻胀①清除坍滑土体，必要时修建支挡工程稳定仰坡；

②更换墙后冻胀土，并加强排水2端墙及洞口段衬砌纵裂洞口段为土质地基，地表水下渗软化基底，衬砌下沉①加固地基；如压浆；

②封闭基面，防止地表水下渗；

③网喷加固裂损衬砌3崩塌落石隧道洞口在陡峻的山坡下，危石多①修建支挡墙或喷锚加固危岩；

②接长明洞防护4洪水或泥石流淹埋洞口洞口附近有泥石流沟通过，无可靠防护措施①修建栏挡和排导工程；

②接长明洞防护5斜交洞口衬砌压裂山体两侧不均匀围岩压力挤压①斜交洞洞口衬砌加固；

②改斜交口为正交洞口表1-3-2隧道洞门病害及防治措施

第三节混凝土结构渗漏水及处置中国地铁结构渗漏水病害的治理原则如下：以防为主，因地制宜，刚柔相济。在结构产生渗漏水病害后，要坚持堵引结合的原则，在某种情况下，进行正确的疏导可以使水压释放，减少爆发性渗漏水的发生。渗漏水治理前应掌握工程原防、排水系统的设计、施工、验收资料。渗漏水治理施工应按先顶（拱）后墙最后底板的顺序进行，应尽量少破坏原有完好的防水层。另外，施工必须由防水专业设计人员和有防水资质的专业施工队伍完成。中国地铁经过十几年的运营表明：设计与施工期的防水是十分关键的。建设时期加强设计与施工管理，是设计更趋合理、施工更科学，将从根本上大大减少渗漏水病害的发生，防患于未然，取得事半功倍的效果。渗漏水及其他病害整治步骤一、施工前的调查工作地下工程渗漏水治理前，应调查以下内容：渗漏水的现状，水源及影响范围，渗漏水的变化规律，衬砌结构的损害程度，结构稳定情况及检测资料。二、原因分析根据以上资料，从设计、施工、使用管理等多方面进行渗漏水原因分析。在此之前，要翻看竣工资料，掌握工程原设计、施工资料，包括防水设计等级，防排水系统级使用的防水资料性能、实验数据；分析工程所在的位置及周围环境的变化，自然灾害对工程的影响等等。从而找出真正的渗漏水原因，根据不同的原因和现状，提出不同的整治方案。三、材料选择材料选择参照如下原则：材料来源广，价格适宜；注浆材料具有良好的可灌性；凝胶时间可根据需要调节；固化时收缩小，与围岩、混凝土、砂土等有较好的粘结力；固结体有微膨胀性，强度能满足开挖或堵水要求；稳定性好，耐久性强；具有耐腐蚀性；无毒，低污染；施工工艺相对简单，操作方便、安全。四、现场施工根据不同漏水情况，制定不同施工方案和对策。变形缝渗漏水处理方法变形缝的定义变形缝是对伸缩缝、沉降缝、防震缝的总称。设置变形缝是为了吸收或缓冲结构中因温差、沉降、震动等产生的应力以避免混凝土结构发生开裂或破坏。合理设置变形缝是防止混凝土开裂的重要措施。地铁地下车站内两种不同结构连接处均设置变形缝。在地铁维修中，变形缝处的病害整治是非常重要的一环。变形缝构造变形缝的功能是具有释放变形的能力。所以变形缝处的材料要求使用柔性可变形的材料。另外，设备用房内，站厅及出入口、隧道内的变形缝均要求具有防水性、气密性的等综合性能。一般来说，地铁内变形缝的防水密封出来有以下几种方法：止水带方法分为两种：埋入式止水带和可卸式止水带。埋入式止水带就是在浇筑混凝土结构时直接将止水带浇筑在混凝土中；可卸式止水带在浇筑混凝土结构时先预埋带有螺栓的钢板，待混凝土固化后，把与螺栓位置一致并且带孔的橡胶止水带置入，再压上钢板，并将螺栓拧紧。变形缝渗漏水原因分析中国地铁运营到目前为止，很多变形缝都出现了不同程度的渗漏水。其中以车站站厅出入口的变形缝最为严重。分析其原因有二：一是止水带本身有砂眼，或已老化失效；二是止水带与钢板或混凝土粘接不牢，或止水带周围不密实，有蜂窝麻面或止水带粘有杂物等原因造成的。这种情况多发生在墙角转弯处，由于振捣困难等原因造成的。变形缝处渗漏水治理方法针对止水带不同的安装方式，变形缝渗漏水采取的处理方法也不一样。对于采用可卸式止水带的，一般通过更换止水带，同时注浆堵漏给予解决。对于采用埋入式止水带的，渗漏水处理可采用注入膨胀膏法和表贴式止水带法。其施工流程如下：膨胀膏法：注浆堵漏——注入膨胀膏——水泥砂浆封平表贴式止水带法：注浆堵漏——安装第一层钢板（种植钢筋法）——安装止水带——安装第二层钢板嵌缝膏在最近十年内有很大发展，由于施工简便，塑性好而被广泛应用。目前有聚氨酯密封膏、聚硫橡胶等多种弹性密封材料。其在迎水面功效显著，但在背水面功效有限，尤其是有楼板使变形缝断开的打断面结构不太合适。对于采用注入膨胀膏法处理变形缝渗漏水的，其成败的关键是选好膨胀膏。一般要求膨胀膏干燥后延伸性要达到100﹪以上，可抵抗的最大水压达到2个大气压，与混凝土基面的剥离强度要满足温度应力及变形的要求，一般不应小于0.5/mm²。对于采用内装可卸式止水带处理的，其关键是解决好密贴问题，主要包括：1）第一层刚板与原混凝土基面的密贴；2）止水带角部与混凝土的密贴。对于第一层钢板与原混凝土基面的密贴问题，经过反复试验表明，无论是种植钢筋技术还是钢板直接焊在原混凝土板的钢筋上，在钢板和混凝土间均会出现不同程度的缝隙。只有用填充料填密该空隙，才能密封防水。对该填充料有一定的性能要求，不但要具有与混凝土、钢板都有良好的粘接性，而且必须具有一定的肉弹性。经过必选，我们选择弹性环氧浆液打孔注浆，将钢板与混凝土间空隙填满，效果不错。对于止水带四个角的安装不密贴问题，目前尚没有找到一个一劳永逸的方法，通过摸索，发现以下两种方法效果还可以。方法一：现场安装模板，模板与墙及底板均成45度角，将原墙壁及底板在模板内的部分凿毛，现浇筑混凝土。经养护后在新浇混凝土表面安装橡胶止水带，，可以避免90度角转弯带来的不密贴问题，顶板亦然。方法二：预制一个三角形混凝土块，通过膨胀螺丝使之固定在墙与底板（或顶板）的转角处，三角形混凝土块与墙体及底板接触面要进行处理，一般为凿毛后打遇水膨胀橡胶，然后将橡胶止水带安装在三角形预制混凝土块上，同样可以起到上述作用。另外，在变形缝渗漏水的处理中，还有一个重要环节是注浆堵漏。无论是埋入式止水带还是可卸式止水带的变形缝，其渗漏水处理一般均需要进行注浆堵漏。注浆的质量直接关系到渗漏水治理的成败。成败的关键是浆液选择和注浆的工艺。注浆液的选择。选择注浆液时，应充分考虑到变形缝渗漏水处的结构变形计释放温度应力等特性，须选取柔弹性好且与原混凝土基面粘接强度高的材料。注浆工艺。关键是注浆管的埋设和注浆的次序。变形缝内预埋的单透性注浆管必须贯穿全缝而且每隔5m须预留一个注浆嘴。注浆时，应从底部开始，后侧墙，最后顶部，对称逐个注浆。当最后一个注浆口压力达到0.4MPa时，才能扎紧浆管，结束注浆。混凝土开裂渗水处理中国地铁运营以来，在维修工作中不断地出现混凝土开裂现象，有的裂缝一直处于发展状态，并产生渗漏现象，给地铁运营安全及地铁窗口形象造成不利影响。对于0.15mm以下的裂缝，用无机水性高渗透密封剂涂刷封闭处理。施工时可采用涂刷法和干撒法或喷涂法。所选材料一般为水泥基渗透结晶性防水材料。其工作原理是当其用于混凝土表面时，其活性化学物质通过载体向混凝土内部渗透，与毛细管道中游离的石灰和水分发生反应，形成不溶于水的结晶体，填塞毛细孔道，从而使混凝土致密、防水。需要注意的是：施工前，要清除基面上那些会对粘接不利的杂质，例如：松动的基面、油、脂肪、润滑油等，否则，将直接影响施工质量。对于0.15mm以上，且呈发展趋势的裂缝，可采用聚氨酯或聚硫涂料。或先用聚合物水泥封闭。如果漏水，则需注浆。0.20mm以上的裂缝，多采用注浆处理。浆液选择：注浆材料的选用与结构裂缝宽度、渗水量大小、常年性渗漏还是季节性神咯偶，是否有补强要求等有关。当水量较大时，可选用聚氨酯浆液，水溶性聚氨酯具有流动性好、二次渗透、发泡快等特点，非常适合快速注浆堵水。水量小时，可选择超细水泥砂浆。结构有补强要求时，可选用环氧树脂或水泥-水玻璃浆液注浆，渗水较少但空洞大时，可先用水泥砂浆填充，然后再用化学浆液封堵。注浆机具：注浆用主要机具为注浆泵。注浆泵分为手动注浆泵及电动注浆泵。手动注浆泵具有体积小、重量轻，适用于各种化学注浆堵水。电动注浆泵具有功率大、流量大、压力恒定等特点，既可压注化学浆液也可压注水泥浆。3)施工工艺：传统的做法是在裂缝处凿V形槽，用双快水泥封缝埋管注浆。现在有人提出混凝土表面2mm厚的面层是最强的防水保护层，用上述方法对混凝土的破坏不容忽视。故而国外多采用在裂缝两侧沿45°方向打孔注浆的方法。完成注浆后，还可嵌缝加强。衬砌缺损补强快凝早强膨胀类水泥及其防水剂水泥修补；环氧材料修补：环氧合固化剂、促进剂混合后与填料拌匀，对经过清理的缺损处用填密刮平方法修补。整体道床与管片间裂隙补强在圆形隧道中，管片与整体道床脱离是目前发现的最严重的安全隐患。鉴于中国地铁建设时期地铁设计施工水平有限、列车长期震动、地铁安全保护区内建筑活动及中国负载地质情况等引起地铁隧道沉降及变形，导致部分区间隧道累计变形量已大大超过设计要求，道床和管片沉降不同步。当隧道管片发生沉降时，刚性的道床为同步下沉，致使道床与管片接触部位开始开裂，产生局部渗水，针对上述情况，中国地铁制定了切实可行的施工方案，取得了较好的效果。浆液选择：对于这种加固补强工程，可选择灌注水泥浆或化学浆两种方法。也可采用先灌水泥浆填充，再用化学浆封闭的方法。材料优点缺点水泥浆成本低，固化后有一定抗压强度，与原结构物理性能相似流动性和渗透性差，所需设备复杂不易运输，固化时间难控制聚氨酯流动性和渗透性好，固化时间易于控制，施工操作简单粘接强度低，固化后物理性能差，没有混凝土补强作用进口高纯度环氧粘接强度高，流动性和渗透性好。固化时间短成本高国产环氧粘接强度高，流动性和渗透性好。成本低有刺激性气味，现场配比复杂表1-3-3浆液比选表通过比选，我们认为国产环氧浆液除气味太过刺激外，其余均可满足施工要求。但如果条件许可，选择进口高纯度环氧更理想。因为其初凝时间为45min，第二天行车对其影响更少，而且固结体强度也更高。施工机具专用冲击钻、改制后的注浆泵对现有试压泵的出水口进行改造，换装1.6MPa的压力表，制作可拆卸式支架。改装注浆设备。工艺流程：确定空位——钻孔开凿——清孔——埋管封缝——侧沟注浆——道心一次注浆——道心二次注浆——道床清理。施工步骤：布孔：根据浆液的扩散半径，精确绘制出“孔位布置图”，现场较多采用梅花形布孔方式。其次，计算确定钻孔深度，并在施工过程中严格控制。再次，钻孔工序结束后，进行彻底清孔，确保浆液的流畅。注浆阶段：我们严格控制注浆压力。第一次：0.4~0.6MPa保持3min以上。第二次：0.8MPa保持min以上。同时，通过控制固化剂、促进剂的用量，严格控制浆液的固化时间。梅花型与一字型相结合的方式能使化学浆液扩散达到全面覆盖。水泥砂浆防水堵漏水泥砂浆防水层又称刚性防水层，这种防水层适用于不受振动和有一定刚度的混凝土或砖石砌体的迎水面或背水面。不适用于变形较大或可能发生不均匀沉降的部位。水泥砂浆防水层依靠掺入外加剂（无机或有机化合物、天然或合成聚合物等），借以提高其密实性或改善抗裂性，从而达到防水抗渗的目的。水泥砂浆防水做法俗称防水抹面，具有悠久的历史。它是大量应用人工分层抹压的手工作业法，其施工质量取决于操作工人的技艺。若操作工人经过严格的培训，该施工方法，不失为经济、可靠的作业法。水泥砂浆防水层施工缝留槎位置应正确，接茬应按层次顺序操作，层层搭接紧密。普通水泥砂浆防水层和掺外加剂或掺合料水泥砂浆防水层，其厚度均定为18~20mm；聚合物水泥砂浆防水层，其厚度定为6~8mm。

第四节桥梁结构病害及处置为了适应铁路桥梁建筑物的技术标准不断提高，外部环境的不断变化，增强与提高桥梁检修工作人员的判断能力和病害处理能力很有必要。为确保桥梁满足按规定的要求安全运营，需要进行必要的养护维修。同时通过合理的大修理及加固技术处理来适应条件的变化需求。为配合本次培训班的主题，结合实际工作特点讲以下几点：一、桥梁设备的基本技术要求（一）桥梁应确保安全、完整、适用与耐久性桥梁设备在不同的环境下存在。如空气污染，脏污物积聚等均能使桥梁结构腐蚀，混凝土碳化。通航河道中的活动吊篮、吊篮跑道，固定检查吊篮缺失、破损；锥体护坡坍塌；八字墙倾斜；立交桥的梁底，框架桥顶板底部被超限车辆撞损，主筋撞断；人行道步板露筋，混凝土疏松；预应力梁的大量裂纹；框架桥的排水系统断裂冒泥浆；钢支座吊空，支座板移位；横隔板断裂，泄水管堵塞，脱落等等。以上这些病害均是在工作中常见的，它的存在使桥梁没有安全感，也不完整，更谈不上适用与耐久性。所有此类病害均应在维修工作中予以及时处理。小病小修可预防病害的扩大，很多病害因得不到及时处理而导致病害积累、扩大，以至发现后急需抢修的后果。对安全带来较大的威胁，同时也增大了修理成本。（二）正确掌握设备基本资料正确掌握设备基本资料是养护维修管理，治理病害的必要条件。桥梁使用年限较长，如同人生一样有一个完整的履历表。即有关桥梁设计文件、施工记录、竣工文件以及各种检测文件。河道的变迁、结构的变化、修理记录等均应反映在技术档案中。历史较久远，资料不全的应尽可能采用不同手段予以补充完善。正确的设备资料为桥梁的安全运营，病害的分析，修理加固创造了有利条件。（三）及时发现桥梁病害，正确处理保安全桥梁病害的发生是多种多样的，但绝大多数在我们平时的检查中能及时发现。如果我们严格按照大维规的标准要求去做，基本可以满足正常的管理工作。检查工作应分清重点检查与一般检查，对重点桥梁、重点部位、复杂结构应有侧重。影响桥梁使用状态的应特别关注（如河道开挖、水系条件变化、临近营业线施工、筑路筑坝、汛前汛后等）。检查方法应正确，特别是全桥性的病害，应建立整体性的测量体系，正确的检查方法将是提供分析与处理病害的重要依据。病害发生后正确的处理是确保安全的前提条件，学会正确判断采取合理的加固措施是非常复杂的课题，必须通过不断积累，不断学习，不断总结来提高我们的业务水平。二、桥梁较为突出的病害（一）桥梁的倾斜、沉降施工引起的桥梁倾斜、沉降主要表现：梁缝顶死，梁与梁之间梁缝缩小或顶死；支座锚螺栓剪断；支座上下摆脱开，摇轴支座倾角超标，橡胶支座移出支座垫石；梁与梁形成折线，线梁偏心不一致；同类梁式桥支撑垫石顶标高差异较大。一般判断：设计缺陷、地质不符、检算失误；施工防护措施不到位，施工方法不合理。主要危害：直接危及行车安全。环境条件引起桥梁倾斜、沉降主要表现：同上，通常发生在局部墩、台。一般判断：河床断面发生较大的改变；汛期局部冲刷切割；桥下修路、筑坝；施工未按设计要求。主要危害：直接危及行车安全。（二）涵洞、框架桥、八字翼墙的不均匀沉降盖板涵、涵洞的不均匀沉降主要表现：涵管错节，漏土；盖板涵侧墙外鼓，漏泥浆；侧墙顶混凝土系梁断裂；钢筋混凝土盖板错位，开裂；两侧路基有空洞。一般判断：地质承载力不足；结构已破坏；施工质量差。框架桥的不均匀沉降、倾斜主要表现：框架桥顶部四角点标高差异较大；左右倾斜，前后倾斜。一般判断：地质承载力不足；排水系统破损，地基土流失；附近施工影响；地形、地貌改变。八字翼墙的不均匀沉降、倾斜主要表现：墙身倾斜；墙身折裂；墙身移动。一般判断：地质承载力不足；设计缺陷；墙身无泄水孔；墙后填方材质不对；墙趾冲空。（三）车辆、船舶撞击造成的危害钢筋混凝土梁主要表现：梁底混凝土脱落、露筋；梁底部分主筋拉断；梁身裂缝。一般判断：普通混凝土梁梁底主筋折断面积大于主筋总面积的5%时，必须立刻采取及时加固措施；梁身裂缝已通过梁高1/2时，必须立刻采取及时加固措施；预应力梁中预应力筋保护套暴露时，必须立刻采取及时加固措施。框架桥主要表现：箱顶板混凝土脱落、露筋；箱顶板、侧墙、梗胁钢筋拉断；箱顶板，侧墙水平状贯通裂缝。一般判断：箱身顶板跨中，在线路中线下左右各2米范围内，主筋折断面积大于主筋总面积的5%时，必须立刻采取及时加固措施；箱身角隅断面缺失30%时，必须立刻采取及时加固措施；箱身顶板、侧墙出现水平贯通裂缝时，须立刻采取及时加固措施。盖板涵主要表现：钢筋混凝土盖板混凝土脱落；钢筋混凝土盖板底部钢筋拉断；钢筋混凝土盖板贯通裂缝。一般判断：盖板涵中任何一块盖板出现钢筋拉断应立刻采取及时加固措施。（三）隧道的严重病害隧道线路道床板结、翻浆冒泥、线路不稳主要表现：道床板结；道床浸水，冒浆。一般分析：隧道纵向排水沟坡度方向不对