船舶产业基地总体规划

XX县船舶产业基地总体规划PAGE8目录TOC\o"1-2"\h\z\u第一章总论 11.1规划背景 11.2规划依据 11.3规划范围和期限 1第二章国内外船舶产业发展概况 22.1国际船舶工业发展概况 22.2国内船舶工业发展概况 32.3船舶市场分析 6第三章船厂建设条件分析 103.1地理位置 103.2自然条件 103.3综合交通 123.4市政配套 123.5对造修船基地建设基础条件的分析 13第四章XX县发展船舶产业思路 144.1XX县船舶工业发展的必要性分析 144.2XX县发展造修船产业背景环境分析 164.3规划指导思想与规划原则 174.4造修船产业规划 174.5船舶配套产业规划 224.6渔轮修造业的发展方向 264.7游艇业发展方向 28第五章修造船基地规划 345.1船舶产业总体布局构想 345.2大修造船基地规划（柘汪-海头港区修造船基地规划） 345.3小造（修）船基地规划（临洪河口修造船基地规划） 365.4对企业的发展要求 40第六章规划实施需要注意的问题 456.1船舶工业的发展需要符合国家船舶产业发展政策 456.2本区域泥沙运动需要进一步分析 456.3发展船舶工业的风险及规避风险的建议 456.4XX县发展船舶工业的建议 46第一章总论1.1规划背景1.1.1地理位置XXX位于XX省东北部，是沿海重点开放港口城市。同时XXX是XX省实施沿东陇海线产业带与沿海经济带开发战略的叠加区，是带动沿海、沿陆桥和苏北振兴的龙头。XX县位于XXX北侧，是整个XX的北大门，地理位置十分重要。1.1.2岸线条件作为XXX的北翼，XX县海岸线南起临洪河口，北至绣针河口，长62.55公里，开发条件相当优越，海岸线总走向北高南低。其地貌特征以兴庄河口为界，分为南北两种类型，北部为沙质海岸，南部为粉沙淤泥质海岸。XX县的北面有岚山港，南面有XXX，拥有良好的开发基础。1.1.3发展空间和机遇XXX市“一体两翼”发展战略的实施，XX是前沿阵地、重要节点和发展突破口。XX拥有充足的海岸，广阔的腹地等优越的自然条件，并且改革开放以来XX的国民经济保持了持续快速健康发展，九五期间国民生产总值年均递增11.1%。结合自身的自然条件和经济发展水平，XX的沿海港口迎来了广阔的发展空间和难得的发展机遇。近年来，XX县吸引了大批国内外企业来此考察。其中重点投资意向集中在与港口开发有关的大工业上。大港口应该成为大工业最重要的依托条件，大工业则应该成为大港口最有力的支撑力量。市委会议提出强力推进“以工兴港”和“以港兴工”。而造船业是一项带动力强、产业关联度大的工业，被誉为“现代综合性工业之冠”，在依托沿海产业园区等优势条件，努力发展大工业的大趋势下更是得到更多关注。在这样一个背景下，XX县委托专业设计研究院，对XX县船舶产业作出规划。雄厚的技术力量，先进的技术水平，专业的设计团队为XX县船舶产业绘制蓝图。1.2规划依据（1）经国务院常务会议审查并原则通过的《船舶工业中长期发展规划》；（2）2006年1月13日XXX市第十一届人民代表大会第四次会议通过的《XXX市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》；（3）《XX县国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要（草案）》；（4）XX县十四届人大五次会议政府工作报告（2007年1月16日）；（5）交通部规划研究院2006年8月编制的《XXX港总体规划》；（6）中交第二航务工程勘察设计院2004年11月编制的《XXXXX海头港区一期工程预可行性研究报告》；（7）南京师范大学2006年7月编制的《临洪河口三洋港航道疏浚工程海域使用论证报告书（送审稿）》；（8）南京师范大学环境科学研究所2006年7月编制的《临洪河口三洋港航道疏浚工程环境影响报告书（送审稿）》；（9）海头、柘汪、石桥、宋庄四个镇的土地利用规划文本；（10）青口、柘汪、石桥、宋庄、海头镇相关材料（企业、村镇、船舶工业概况等）。1.3规划范围和期限1.3.1规划范围本次规划范围为XX县船舶产业总体规划，包括2万吨级以上船舶造修的大造船基地规划和发展渔轮、游艇等小型船舶修造的小造修船基地规划。1.3.2规划期限本规划的期限为2020年，基年为2006年。其中：2007年至2010年为近期，2011年至2020年为远期。对远期规划可视发展进程的实际情况作适当调整。

第二章国内外船舶产业发展概况2.1国际船舶工业发展概况2.1.1船舶产业的国际转移（1）不同国家的造船产业生命周期亦不同。新老工业化国家在工业发展过程中，都曾经把造船工业作为重要的战略产业。在这些国家的发展进程中，造船业在一个国家衰落，却又在另一个国家以更高的水平发展，此起彼伏。不同国家和地区，由于其经济结构和发展进程的不同，其造船产业所处的产业生命周期亦不同：①英国造船业1885年造船产量达45万总吨，处于产业成长期；中间经过1920年前后其商船年下水量达200万总吨，在1942-l949年间年平均产量在120万总吨，进入产业成熟期：之后逐渐衰退，到1985年仅42.5万总吨。英国造船业由成长――成熟――衰退其产业生命周期长达百多年。②西欧造船业黄金时代在上世纪的二三十年代，进入七十年代还保持世界船舶市场占有率40％，从八十年代由盛转衰，市场份额退至15％左右，新世纪初锐减到7％。西欧造船业显示明显的衰退迹象。③日本造船业从上世纪五十年代开始兴起，1956年超过英国发展成为世界第一造船大国，1975年的造船产量占世界总量的一半，此后在世界造船总量的40％－50％之间波动，处在产业成熟期，依靠科技进步长盛不衰达半个世纪之久；现在逐渐显露衰退的迹象。④韩国造船业在1973年其造船产量仅占世界产量的0.05％，但经集中投入而崛起，逐年递增其造船能力；1983年后船舶产量与出口量己居世界第二；至1990年占世界总量的21.8％，1999年达33.9％，显示了强劲的成长期；现己能全面与日本抗衡，并超过日本，具有全面优势。（2）船舶工业产业的国际转移纵观百年造船史，世界造船中心从先行工业化国家向后起工业化国家转移，从劳动力高成本国家向劳动力低成本国家转移，这是世界造船业发展的一条基本规律。纵观日本、韩国造船业的发展，日本造船业的大发展起始于上世纪50年代至60年代，而韩国造船业则崛起于上世纪70年代。两国造船业发展的起点虽然不同，但其发展的相同之处是：都是根据本国工业化发展进程，并且抓住国际产业转移的机遇，凭借本国资源禀赋优势积极参与国际分工，把造船业作为重点产业加以发展，并都取得巨大的成功。国际贸易理论认为，因资源禀赋不同，各国只有利用要素优势参与国际分工，才能促使资源有效配置，提高国际市场的竞争力。日本、韩国分别抓住了50年代与70年代两次国际产业大转移的机遇，利用自己工业化中前期发展阶段劳动力资源及价格的优势，积极参与国际分工发展造船产业。产业经济理论认为，经济增长足产业结构变动的结果。产业结构升级的核心是生产要素从劳动生产率低的行业向劳动生产率高的行业转移，使后者在国民经济中的比重逐渐扩大，从而推动国民经济的发展。纵观日本、韩国工业化发展进程中，其产业结构升级有一个明晰的发展脉络－从劳动密集型行业向技术密集型行业发展。它们在重化工发展期优先发展造船业，不仅是出于国际分工，也是从整个经济发展战略高度考虑，通过促进国内海运业及原材料加工产业的发展，从而推动产业结构不断升级。2.1.2发展趋势与机遇（一）世界造船中心东移与日韩船舶产业结构的升级取得战略性调整成效随着西欧船舶工业的全面萎缩，日、韩的长足进步，加之中国的新兴崛起，世界造船中心已移至远东地区，在今后相当长时间里世界造船中心仍在远东地区。面对急剧变动的国际造船形势，韩国和日本两国造船业为求得生存和发展，加强了对国际造船问题和竞争对手的研究，同时着手制定新形势下本国造船业发展的新战略。经过自上世纪90年代中期以来的战略调整，韩日这种将竞争重点转移到高附加值船上，使产业结构升级的战略已取得显著的成效。（二）世界船舶市场持续兴旺与新一轮全球产业结构大调整，使我国船舶工业面临挑战和发展机遇经济全球化、新科技革命与新一轮国际产业大转移的三大趋势，一方面使我国船舶工业经受着先进造船国家船舶科技优势的强大压力，面临重组后经济实力更强大的国际大型造船集团的严峻挑战；另一方面也为我国船舶工业升级与优化，迎接挑战，通过战略竞争的努力，实现超常规发展，提高国际竞争力，跻身于世界造船强国之林，提供了难得的历史机遇。（三）我国船舶工业处于产业成长发展期，将以比较优势而兴起我国船舶工业经20年的发展，其产业生命周期正处在向成长发展期发展的转折过程中，因此是十分关键的时期。根据国际社会对船舶工业发展与人均GDP值的关系的经验认为，“船舶工业是中等发达国家的工业”。我国全面建设小康社会由当前人均GDP1000美元提升到2020年的3000美元，正与我国船舶工业从兴起到成长发展期的产业生命周期相吻合。同时，由于我国船舶工业将走新型工业化的道路，以信息化提升与改造传统船舶工业，将赋予我国船舶工业更长的产业生命周期。另外，我国劳动力成本较低的比较优势将在较长时期内继续保持，因此，我国船舶工业产业生命周期的成长发展期一直可以延伸到21世纪的中叶。而我国船舶工业产业生命周期的成熟期预期在依靠科技进步的基础上一直可持续到21世纪末，甚至更长。2.2国内船舶工业发展概况2.2.1我国船舶工业产业的发展格局全国共有各类船舶制造企业约3000家，其中规模以上的造船企业431家，总体呈“雁领成行”、“三分天下”、“诸侯纷争”的发展格局。（一）“雁领成行”改革开放20多年以来，通过改革转型和市场竞争，我国造船企业的产业组织结构不断趋于合理。从企业实力和规模来分析，已经形成以中船两大集团为首的“雁领成行”的格局，见图。中船两大集团起着雁行引领作用，处于第一层次；紧随着的是20多家地方骨干造船企业，处在第二层次；第三层次是400多家规模以上的地方造船企业。图2.2.1我国船舶产业“雁领成行”的发展格局中船两大集团所以成为“雁领”：――肩负我国海军装备现代化的重任，并做出了重大贡献：――在军民融合、亦军亦民方面具有示范作用；――对我国船舶工业现代化具有不可替代的作用；――国际船舶市场的竞争实质上是船舶大集团的竞争，因此在国际竞争中充分代表了中国船舶工业的形象和实力。（二）“三分天下”根据由中国船舶工业协会和中国造船工程学会共同组织、承担的《四省区地方造船发展及科技进步战略研究》的科技部课题，认为“地方造船”是指不属于中船两大集团公司管理的、规模以上的造船企业的统称。地方造船包括中国远洋运输（集团）（COSCO）、中国海运（集团）总公司、中国长江航运集团等中央企业所属的造船企业；有关省市管理的造船企业；中外合资或外商独资、合资的造船企业；集体及民营的造船企业等。地方造船企业是我国造船工业十分重要的组成部分。近年来，地方造船获得了快速发展。2000～2006年，我国造船完工量年平均增长率约为35％，而地方造船的年平均增长率位52％，比全国年平均增长率高出17个百分点，特别是2002年和2003年，地方造船分别增长79.3％和69.1％。2006年中国船舶工业集团公司民用船舶完工量达601万载重吨、新承接船舶订单2269万载重吨、手持船舶订单3324万载重吨，分别占全国总量的41.4％、53.4％和48.4％。中国船舶重工集团公司民用船舶完工量达262万载重吨，新承接船舶订单603万载重吨，手持船舶订单1384万载重吨，分别占全国总量的18％、14.2％、20.1％。全国地方船舶企业船舶完工量589万载重吨、新承接船舶订单1379万载重吨、手持船舶订单2164万载重吨，分别占全国总量的40.6％、32.4％、31.5％。地方造船占全国造船产量的三分之一，与中船两大集团公司形成三足鼎立的格局[见图2.2.1（a）及图2.2.1（b）]。但这种“三足鼎立”与“三分天下”的格局不是对抗性的，而是在市场、产品、技术、企业规模上形成递次互补与错位竞争性的。地方造船业三分天下有其一，其互补性与错位性体现在：在中船两大集团企业的船舶产品向大型化、高附加值转移时，地方造船承接了中小船型的技术、产品和市场；在中船两大集团在国际市场上直面先进造船国家大集团、大企业的激烈竞争时，地方造船也积极发展船舶出口，迎接先进造船国家中小造船企业的竞争，在国际市场上争夺到中小船舶的市场份额。因此，在实现我国争做世界造船大国和强国的战略目标的历史进程中，地方造船也是一支生力军。地方造船的战略性体现在：地方造船更具有比较优势；更具有体制的创新活力；重在国家政策的有效引导，不靠国家给予大的投入；有利于提高我国在国际中小船舶市场的份额可以形成国际上的中、日、韩，与国内中船两大集团和地方造船的两个三足鼎立的竞争格局。（三）“诸侯纷争”进入新世纪以来，XX、山东、福建、浙江、辽宁等省区都先后提出把本省建成“造船大省”或“造船强省”的战略目标，显示出地方造船发展战略选择的趋同性。地方省区造船发展规划响应国家三大造船基地布局的力度不足，一些省区有种错觉，面对旺盛的船舶市场需求，似乎企业只要扩大生产能力，就能赢利。在各省定位造船大省/强省的趋同化的战略定位，不可避免地同样采取了增长型举措，都高举造船大旗，出现了“千军万马，大干快上”地局面，提出了较大的造船能力的目标。仅从省级大区层面，粗概汇总，XX、山东、福建、浙江四省区到2010年造船能力就要达到2300～2500万载重吨，其中XX约800万载重吨，山东约600万载重吨，浙江600万载重吨，福建300～500万载重吨。如果再加上渤海湾800～1000万载重吨，长江口上海地区1000万载重吨，珠江口200万载重吨，至2010年造船能力将达到4300～4700万载重吨。目前不仅是省级层面，而且在地级市层面也纷纷加入了“船舶工业园”，“船舶配套工业园”的规划行列。如果加以较全面统计，其数据将会突破5000万载重吨。这种产能无序扩张的苗头已经显露，各地“诸侯纷争”的态势已经形成。2.2.2目前我国船舶工业经济运行情况（一）经济运行质量显著提升，生产效率和经济效益同步增长。据船舶工业统计快报数据，2006年全国造船完1452万载重吨，新承接船舶订单4251万载重吨，手持船舶订单6872万载重吨。按我国和英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工占世界市场份额的19％，新承接船舶订单占世界市场份额的32％，位居世界第二；手持船舶订单占世界市场份额的24％。2006年我国造船全行业经济效益实现了大幅跃升，实现利润总额96亿元，同比增48.57亿元，高于“十五”利润总和，创历史最高水平。其中，船舶制造企业实现利润53.28亿元，同比增加30亿元，占利润总额的55％；船舶修理及拆船企业实现利润26.33亿元；船舶配套企业实现利润15.91亿元。（二）承接订单实现新的跨越，主要造船基地作用凸显。我国造船企业抓住船市空前兴旺的大好机遇，积极承接订单。2006年全年新接订单一举突破4000万载重吨，是2005年的2.5倍，创历史最高水平。建设中的大型造船基地陆续接单，成为2006年承接船舶订单再创历史新高的有力支撑。据初步统计，新增能力的接单量约占订单总量的1/3。长兴造船基地已累计接单700余万载重吨，龙穴造船基地首批接获4艘VLCC订单，海西湾造修船基地承接2座钻井平台等海洋工程订单。（三）船舶产品结构优化升级，呈现大型化、批量化。我国造船产量保持平稳增长，产品结构不断优化。完工船舶中，散货船的比重占45％；集装箱船的比重占14％；油船的比重仍为33％。受共同结构规范实施等国际新规则的影响，新接订单中油船成交量占订单总量的5l％。其中VLCC增速最快，全年共承接40艘、1280万载重吨，占油船总量的近六成。在手持船舶订单中，油船的比重提高到50％，散货船的比重下降到29％，集装箱船的比重仍保持在15％。我国手持VLCC订单已达55艘，超过全球总量的1/3。17万吨级好望角型散货船手持订单达53艘，全球市场占有率超过45％。（四）高新技术船舶取得突破，海洋工程成为新的增长点。2006年，高新技术船舶生产经营都取得了较大突破。自主设计建造的整体性能达到国际先进水平的烟大火车渡船成功交付并投入运营；LNG船实船建造进展顺利。在新接订单中，首次批量承接了5艘30万吨级矿砂船；承接了10000TEU超大型集装箱船，实现了新的突破。LNG船、小汽车运输船、工程船等高新技术船舶的比重也明显增加。海洋工程装备实现规模化建造，产品档次和附加值不断提升。2006年成功交付了国内首座作业深度最深、技术最复杂、具有国际先进水平的400英尺水深自升式钻井平台，目前手持自升式平台订单7座；代表当今世界先进水平、为美国康菲石油公司建造的30万吨FPSO船也己顺利出坞，计划2007年交工。2006年首次承接了美国NOBLE公司第六代深水半潜式钻井平台改装工程，我国已成功进人国际高端市场。（五）沪苏辽位居国内前三，骨干企业进入世界前列。2006年，上海、XX和辽宁造船完工分别为542万载重吨、328万载重吨和246万载重吨，分别占全国造船总量的37.3％、22.6％和17.0％，分居国内前三位。其中，XX省造船完工首次突破300万载重吨，新接订单和手持订单也分别占全国总量的22％和23％，三大造船指标首次跃居全国第二位。中船集团公司造船完工602万载重吨，占全国造船总量的41.5％。外高桥造船公司、大连船舶重工、沪东中华造船（集团）公司和南通中远川崎4家企业造船完工均超百万吨。其中，外高桥造船公司突破300万载重吨，名列全国之首，进入世界造船前五强；大连船舶重工以197.6万载重吨排名世界第八位。据克拉克松统计，外高桥造船公司和大连船舶重工手持新船订单分别以1381.5万载重吨和848.7万载重吨居全球造船企业排行榜第五位和第六位。（六）船舶修理和改装呈现“两大两高”，改装比例大幅增加。2006年，船舶修理和船舶改装呈现出大型化、高技术含量、高附加值、大工程量等特点。完成了国内最大的36.5万吨散货船的修理工程；先后完成了单壳油船改装成双壳油船、汽车滚装船改装成重载船、船舶整合改装成自卸船、船舶再造改装等59艘船的大工程量改装工程，改装单船最高产值达到2.4亿元。改装船产值占修船总产值比例大幅增加，山海关船舶重工、中船广州船坞和上海船厂船舶公司完成改装船产值分别占其修船总产值的45％、40％和30％。（七）船舶配套业快速发展，配套园区初现雏形。2006年，船用低速柴油机的产量达到132台、168万千瓦，台数和功率分别同比增长3％和18％；船用中速柴油机产量达到596台，同比增长26％。克令吊、螺旋桨、舵机和大型锚绞机等船用配套设备产量与2005年同期相比都有较大幅度地增长。上海、辽宁、山东等地积极发展船舶配套园区，已初显成效。落户在上海临港船舶配套园区的中船三井造船柴油机公司已承接58台大缸径船用柴油机，其中包括4台国内首次制造、目前世界上最大缸径的8K98MC机，将为5100TEU等大型集装箱船配套。青岛海西湾船用曲轴生产基地开始投产，完成了首根曲轴的红套工序。（摘自《2007年中国船舶工业经济运行报告》）2.2.3目前存在的主要问题（一）造船业发展凸现过热倾向，规划能力过大随着经济全球化和国际贸易快速发展，世界船舶更新速度加快，加之各国大力开展海洋资源开发等，将使世界造船市场保持较大而稳定的需求。预计未来5～10年世界新船市场年均需求约6500万载重吨。但在经历多年造船高峰后，众多不利因素也逐渐聚集，市场可能出现较大波动。目前，世界产能扩张形势严峻，通过对相关资料分析显示，2010年世界造船能力接近l亿载重吨，远远超过全球新船市场年均6500万载重吨的需求。近年来，我国船舶工业快速增长，产业呈现良好的发展态势。但按照目前各省份规划数据进行汇总，2010年我国造船能力将突破4000万载重吨，超出我国政府规划目标近一倍，其中暴露出的问题比较突出：一是国家规划外建设项目已形成过大产能，一些民间资本和企业热衷进入造船业，缺少对全国乃至全球造船市场的了解，抗风险意识和能力不足。二是对外资在中国投资船舶业缺乏统一规划和管理，客观上影响了国家的船舶工业发展战略实施。三是新建造船企业占用许多沿江沿海优良资源。四是投资造船的风险评估不足。目前国际船市已连续数年持续高位运行，向下调整的压力逐渐增强，一旦船价下跌，在韩国、日本具有较强竞争优势的情况下，我国大量的过剩产能会引发企业之间的恶性竞争，船舶工业经济的发展将面临大起大落的风险。（二）人民币升值对船舶工业产生冲击与影响。2005年7月汇率改革以来，人民币升值幅度己超过4％。虽然造船企业通过争取较高的船舶合同首付款比例、汇率保值、提前结汇等措施降低了汇率风险，但是汇率变动对船舶工业影响仍然较大。目前我国手持船舶订单中83％为出口船舶，绝大部分是以美元计价的远期合同，而且人民币升值幅度有可能进一步扩大，对船舶工业的生产经营和经济效益将产生更大的冲击。（三）人才资源严重短缺。受船市兴旺的影响和造船生产规模的迅速扩大，船舶工业从业人员数量逐年增加，2006年已增加到33万人。不过，造船企业中高级管理人员和技术人员数量明显不足，有经验的技术工人严重短缺，外协工队伍很不稳定。特别是新建三大造船基地对人才资源的需求更为紧迫。人力资源短缺问题，己严重制约了我国船舶工业的稳定发展。2.3船舶市场分析2.3.1当前国际船舶市场分析在国际航运市场继续走低的情况下，2006年造船市场却一改2005年年中开始出现的下滑走势而逆势走强，各项造船指标均创历史最高记录。2006年成为世界现代造船史上名副其实的高峰年。从影响造船市场的市场因素来看，2006年全球海运量依旧保持较高水平；尽管2006年国际航运市场行情延续2005年下半年的下滑态势，但并没有出现深度下滑，总体上仍属于中度兴旺。影响造船市场的各种市场因素好于预期，从基本面上支撑造船市场，防止市场深度下滑，为市场回升创造了基本条件。值得注意的是，2006年出现了多种非市场因素，这些因素的叠加效应成为推动造船市场空前兴旺的主要原因。首先，油船、散货船共同结构规范和燃油舱双壳保护规则、涂层新标准等国际新规则对船东大量投放订单起到重要推动作用。与往年相比，2006年出台生效的新规则、新标准多而密。这些新规范、新规则的实施会抬高船价，增加投资成本，延长建造周期等。为此，许多船东为了规避规则（标准）而在生效前集中投放订单，成为2006年市场兴旺的重要推动力。其次，船东心理因素对市场也带来很大的影响。自2006年3月份行情出现“井喷”以后，新船平均交船期延长，2010年前交船船位日益紧张。船位紧缺引发的恐慌心理促使船东竞相下单，引发“羊群效应”。此外，有资金对市场的推动作用。在航运市场经历了逐年高度繁荣之后，船东盈利颇丰（2005年全球船东盈利约800亿美元）手中积聚了大量资金；同时国际油价持续高企使得石油输出国的“美元储备”大增，丰厚的资金实力激发了船东尤其是中东地区船东投资订船的积极性。从2007年市场发展形势来看，影响造船市场的世界经济、贸易等宏观面市场因素依旧会保持较好的发展水平。但是，在经历多年造船高峰后，众多不利因素也逐渐聚集，造船市场面临下行的可能性也不断加大。首先，2006年全年订船量超过1．4亿载重吨，远高于正常年需求量（5000～6000万载重吨）；2003～2006年连续4年高订单（合计近4．5亿载重吨）使手持订单量过大，交船期过长，各类型船舶手持订单与保有量之比偏大；市场出现投机订船现象，等等。诸多迹象表明世界2006年造船市场己经显现过热状态。其次，国际新规则对造船市场影响力度将减弱。油船、散货船共同结构规范和涂层新标准可能会由2006年的积极因素转变为消极因素。油船双壳化要求对市场影响已在2006年期间得到很大程度释放，对2007年市场影响力度将会减弱。根据IMO对燃油舱双壳化要求，船东为了规避该规则而可能在2007年8月份之前掀起一波订造高潮，之后成交量便可能显著回落。总的看来，新规范、规则、标准对2007年世界造船市场影响力度会远远不及2006年。第三，世界船厂手持船舶订单量巨大，航运市场面临较大的运力扩张压力。截止2006年11月底，世界船厂手持船舶订单为3.01亿载重吨，世界船队保有量为9.6亿载重吨，两者之比达到32.3％。按手持订单交付量和拆解量估算，2007年底世界船队保有量比2006年增长8.5％，将达到10.5亿载重吨。航运市场运力扩张压力不断加大，2007年航运市场可能进一步下滑，将对船东订船的积极性带来消极影响。在预期航运市场进一步走低的情况下，交船期过长、船价偏高也使船东对订船变得更加谨慎。在上述情况下，2007年世界造船市场订船量将从高峰回落。受此影响，手持订单缩小，船价也可能下降。但很可能只是过热状态的理性回归，不会出现巨大落差，2007年世界造船市场总体上仍将属于中度兴旺。此外，我们还应密切关注世界船舶建造能力急剧扩张可能给市场带来的影响。随着新增设施产能不断释放和造船效率的不断提高，预计2007年世界造船能力会有较大提高，2008年、2009年将有更大程度释放。如果到时市场需求出现回落，世界造船市场供求关系将会逆转。另外，汇率变动、利率上升及地区冲突等因素都可能会给市场带来不利影响，也应引起足够的重视。2.3.2国内船舶市场分析（一）中国海运量增长预测我国经济的持续快速增长带动我国对外贸易稳步增长，并使海运量和海运周转量持续稳定上升。1995年以来，我国海运量和海运周转量年均增长率分别达到7.6%和7.4%，明显高于世界海运量和海运周转量的增长速度（分别为2.4%和2.1%）。根据未来我国经济增长情况以及海运量与GDP增长的相关关系，预计2015年我国海运量和海运周转量将分别达到14亿吨和5.8万亿吨海里，2006～2015年平均增长速度分别达到6.3%和6.5%。表2.3.2-12015年中国海运量和海运周转量预测海运量（亿吨）海运周转量（万亿吨公里）20047.22.920057.63.1201010.44.2201514.05.8（二）中国航运船队的发展中国远洋商船队（中国大陆船东拥有的船队）诞生于20世纪60年代，当时仅有47万总吨，随后船队规模迅速扩张，1970年达到86.7万总吨，1980年达到860万总吨，1990年达到1390万总吨，2002年达到1730万总吨。中国船队以散货船、油船、成品油船和集装箱船为主，我国商船船队规模不断扩大主要由于我国经济的快速增长，进出口贸易增多，尤其是进口大幅增长。根据英国克拉克松公司统计，1995～2003年中国进口量由1.82亿吨增长到5.34亿吨，占世界海运进口贸易比例由2%提高到7%。从1974～1994年花了20年时间中国进口增长了1亿吨，而另一个1亿吨的增长仅花了4年时间，2003年一年的进口量就增长了1.1亿吨，达到5.34亿吨。预计未来10年中国进口量将至少增长5亿吨。根据我国经济综合发展趋势、海运量增长情况以及国家经济安全考虑，我国船队规模的发展必将大于世界商船的增长速度：世界经济在未来10～15年间的年均增长率大约在3～4%情况下，世界船队保有量的年均增长率为2.5～2.6%，而我国经济在未来的增速大致在7～8%的情况下，我国船队的规模年均增长率可望达到5%以上（每年增速有不同的变化），估计在未来10年间的船队规模将达到以下的水平：2010年，6100～6400万载重吨；2015年，7700～8000万载重吨。（三）我国新船需求量预测根据我国海运量增长情况以及国家经济安全考虑，预计2010和2015年中国船队的规模将分别达到6100万和8000万载重吨，2006～2010年、2011～2015年我国船舶新增需求量分别为1500万和1900万载重吨。同时，根据我国船队的船龄结构，以及考虑今后两年我国进口的二手船舶也有部分将在2006～2015年拆解更新，估计2006～2010年我国船舶更新需求量为700万载重吨，2011～2015年更新需求量为800万载重吨。综合船队新增需求和更新需求，2006～2010年我国新船需求量为2600万载重吨，年均需求量为520万载重吨；2011～2015年需求量为3100万载重吨，年均需求量620万载重吨。2.3.2-22006～2015年我国新船需求总量预测单位：万载重吨年份2006～2010年2011～2015年新增需求量15001900更新需求量11001200新船需求总量26003100年均新船需求量520620（四）主要船型需求预测a.大中型油船需求预测我国石油短缺已众所周知。从1992年开始我国已成为石油净进口国，1993年时进口石油905万吨，年进口量呈1000万吨级逐年递增，且呈逐年加大趋势；我国石油进口依存度也将逐年加大，国家计委预测：从1995年的6.6%、2000年的25%，至2005年达30%，2020年时将上升至50%以上。由此，我国石油进口量将大幅增加。根据世界能源机构（IEA）的预测数据和《矿产资源与中国经济发展》报告，预计我国原油进口量2010年为1.5亿吨，2015年为2亿吨，2020年达到2.5亿吨。我国国土资源部的预测值更高，认为2020年我国原油进口量将高达3～4亿吨左右。在原油进口量增长的同时，我国成品油进口量也在增多。目前我国进口石油主要依靠大型油船，海运量占石油总进口量的95%左右，且我国船队承运的我国石油海运量所占份额很小，仅占到15%，其余85%均由国外油船运输。为保障我国石油运输安全，这种状况必将得到必然的改善。如果当前我国石油需求缺口以8000万吨／年计，并假设这些石油均由28万载重吨VLCC全部从中东地区进口予以测算，那么，运输这些原油就需要约45艘VLCC。由此可见，大型原油运输船需求甚为迫切，需求量颇大。如果按全部石油由我国船队接运，那么我国VLCC船队的规模将达到如下的水平：表2.3.2-32006～2015年我国国内油船新船需求量预测项目2006～2010年2011～2015年艘万载重吨艘万载重吨总量年均总量年均需求总量－－1000－－1600VLCC型204600306900苏伊士型174250306450阿芙拉型153150255250b.大中型散货船需求预测我国水运一向以能源、散货和外贸运输为主，而干散货的运输占有重要地位。由于国内散货需求的快速增长，大宗散货海运量的增长速度以及对散货船运力需求的增长速度也将加快。我国海运量在未来十年及更长时期中将有很大的发展，预计2010年我国散货船队规模将达到3122万载重吨，2015年达到4182万载重吨。分析未来5～10年我国主要干散货-铁矿石、煤炭、粮食、非金属矿的货运流向，并基于我国大部分干散货港口大多靠泊船舶为10万吨级，考虑运距与运输成本的变化规律，各货种的批量，未来5～10年，我国海运使用的最佳船型是巴拿马型船。表2.3.2-42006～2015年我国散货船新船需求量预测项目2006～2010年2011～2015年艘万载重吨艘万载重吨总量年均总量年均需求总量——1231——1420超大型（30万载重吨）8224092265好望角型235344296438巴拿马型62123955611391c.大型集装箱船需求预测大型集装箱船。我国集装箱船水运发展引人瞩目，近十年来，我国港口的集装箱吞吐量增长十倍以上，年均增长率达30%。按照目前的发展趋势，我国集装箱吞吐量在未来的十年中还将有继续平稳的上升。随着集装箱运量的增长和亚洲至北美、亚洲至欧洲航线的不断发展，以及与国外有关公司合作开拓大西洋航线，船队还将不断壮大，并同世界船队一样，也不断地向4000TEU以上的大型集装箱船发展。预计2010和2015年底我国集装箱船规模将分别达到280艘（1190万载重吨、99.2万TEU）和386艘（1700万载重吨、143.0万TEU），届时集装箱船在各类船舶中所占比例（以载重吨计）将达到17%。表2.3.2-52006～2015年我国集装箱船新船需求量船型2006～2010年2011～2015年艘万载重吨万TEU艘万载重吨万TEU总量年均总量年均2000~4000TEU37713111.23161109.44000~6000TEU24516711.930620914.96000TEU以上26521320.733626124.9d.大型LNG船需求预测被公认为清洁能源的天然气已被世界各国大量采用。我国的天然气产量甚少，在能源结构中仅占2%，仅为世界平均值的9%。在未来相当长的一段时期内必将大量进口。为改善能源结构，减少环境污染，我国将逐渐增加清洁能源的利用比重，计划到2010年，我国天然气在一次能源中所占的比例增加到8%。尤其在我国石油供给矛盾日益突出的条件下，进口LNG作为天然气利用的重要组成部分，已成为解决能源问题的重要途径之一，未来将在保证国家能源安全方面发挥越来越重要的作用。据估计，到2020年，我国自己开采的天然气将占供应总量的51%，而管道进口和液化天然气进口将占49%。当前中国第三大石油公司中国海洋石油公司在广东、福建、浙江和上海先后建设和启动了4个LNG接收终端。据悉，在2010年前在中国的海岸线上将有10个LNG接收终端，从分布上基本是每个省1个。10个LNG接收终端项目的建设规模基本在400万吨／年以上，预计每个项目需要大型LNG船2~3艘，因此，未来几年中国将购买20艘左右大型LNG船。

第三章船厂建设条件分析3.1地理位置XX县位于北纬34°41′30″～35°07′39″,东经118°45′39″～119°18′07″之间，地处XX省东北部，东临黄海，西接沂蒙山南麓，西、北与山东省临沂市、日照市接壤，南境与XXX市区和东海县相邻。3.2自然条件3.2.1气象XX县气候属东亚季风气候，属温暖带向北亚热带过度区，为海洋性和大陆性双重影响的气候。受海洋的调节影响，冬无严寒，夏无酷暑，气候温暖湿润，多雨无霜，常年盛行东南偏东风，夏、秋季节台风活动频繁，伴大雨大浪，破坏性较大。气象资料采用XX县气象站1955～1980年统计资料，并参考临近XXX及岚山港资料。（一）气温累年平均气温为15.0℃。各月平均气温介于1.5～27.4℃之间，其中8月最高，1月最低。一年之中各月平均气温增温温差最大者4月份6.6℃，5月份次之为5.6℃，降温温差最大者11月7.3℃，12月次之为6.5℃。各月平均最高气温29.9℃，平均最低气温-1.4℃。极端最高气温39.9℃（1955.6.19）极端最低气温-16.0℃（1957.1.18）多年平均气温13.1℃（二）降水XX县降水量的分布规律是自北向南逐渐增多，其中春季平均降水量为140～180mm，夏季（6-8月）平均降水量为480～550mm，秋季（9-11月）平均降水量为180～220mm，冬季（12月-2月）平均降水量45～60mm。多年平均降水量952.6mm年最大降水量1482.7mm年最小降水量537.1mm日最大降水量202.9mm（1973.7.29）年降水天数94天日降水量≥25mm日数10.9天（三）风况本区受季风影响，冬春季节多偏北向大风，以N或NNW向风为主，夏秋季节多E、ENE向风。据XX气象站1990-1992年统计资料，本区常风向ENE向，频率10％，次常风向为N、E和SSW向，频率风别为8％；强风向为ENE，最大风速23m/s。台风主要发生在8～10月，每年受台风影响3～4次，每次延时1～2天。XXX风玫瑰图（四）雾主要发生在冬春季节3～4月，多年平均雾日数19天。（五）湿度年平均湿度73％。冬季空气相对干燥，相对湿度60％。3.2.2水文条件基准面及换算关系（二）潮位北翼港区潮位特征值可采用XXX庙岭站潮位实测资料。潮位特征值如下（XXX零点）平均海面2.95m平均高潮位4.76m平均低潮位1.13m设计高水位5.45m设计低水位0.54m（三）波浪据XXX海洋监测站1962-2003年资料，XXX地区波型主要为风浪，常浪向为偏NE向，强浪向为偏N向。累年平均波高为0.5m，H1/10最大波高3.5m。累年平均周期为3.1s，最大周期为8.5s。（四）潮流根据2000年11月11日～22日在港区附近－5米及－10米水深处分别进行了2个点全潮连续观测。观测结果表明：潮流为正规半日潮流，潮流基本为旋转流，受地形影响，潮流具有往复流性质。－10米处，涨潮流向WSW，落潮流向ENE；－5米处，涨潮流向SSW，落潮流向NNE；涨潮流速大于落潮流速，实测最大涨潮流速0.62m/s，实测落潮最大流速0.42m/s，－10m处流速明显大于－5m处流速。（五）泥沙运动本地区属滨海山丘区，湾内入注的河流皆发源于后方丘陵山地，源短流小，流量及携带泥沙主要集中在汛期，且入海泥沙有限。且河流皆建闸，基本拦截了其泥沙向海输移，故海州湾径流来沙较小。3.2.3地质资料在大地构造上属于华北地台鲁东古隆起区连云——嘉山隆起，由古老的片麻岩组成，自吕梁运动以后，整体抬升剥蚀，自震旦纪至中生代（白垩纪以前）的地层全部缺失。新生代以来，构造运动以缓慢振荡形式为主，在古老的片麻岩基底上沿积了20多米厚的第四系陆海交互相沉积物，主要为粘土、亚粘土、海淤、淤泥质粘土层，青口河北岸边及以南地区，在淤泥下还分布有较厚的中细砂层。根据《XXXXX海头港区一期工程预可行性研究报告》，海头镇海州湾龙王河入海口北3Km处，拟建码头区的底质钻探揭示：地层主要为第四系全新统海洋沉淀相粘性土和砂土，下卧基岩为吕梁期花岗岩。堪区底层自上至下依次为：淤泥及淤泥质粘性土（Q4m）、中粗砂土（Q4m）、粉细砂（Q4m）、全风化花岗岩（r12）、中风化花岗岩（r12）等。其中中风化花岗岩埋深较浅，可以作为基层的良好持力层。岩基上覆盖粉砂层土层，物理力学指标亦较好，亦可作为基础持力层。3.2.4地震根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），该地区地震动反应谱特征周期为0.35s，地震动峰值加速度为0.10m/s2，对应于地震烈度为Ⅶ度区。3.3综合交通3.3.1公路主要对外公路——同三高速公路（汾灌高速公路）、连（云港）临（沂）高速公路、204国道（一级）、242省道（一级）、220省道（一级）、青班公路（二级）、青沙公路（二级）、青抗公路（二级）、青罗公路（二级）和青下公路（二级）组成。青班线、青下线、青罗线、青沙线和青抗线在县域内分别接310国道和327国道通往东海县和山东省。现状已基本形成以县城为中心，对外通往XXX市市区、东海县、山东省，县域内联系各乡镇的公路交通网络。3.3.2铁路沿海铁路从县城西部郊区经过，在县城设客、货混合站。3.3.2内河水运县城内河航道主要承担港口集疏运输任务。通榆运河向东与XXX境内的新墟运河相连，向南接上盐河，连入苏北航道网。沭北运河为五级航道，作为青口港物资运输航道。3.4市政配套3.4.1供水XX县自来水公司属下有2座自来水厂，第一水厂（城西）位于环城北路与西关路交叉口东北，设计规模为3万m3／日，占地1.13公顷，现供水能力为1.5万m3／日，以塔山水库为水源，主要供给县城青口河以北地区的用水。第二水厂（城南）位于XX县西南部，华中南路与朱稽河交叉口东北部。仍以塔山水库为水源。设计规模5万m3／日，占地2.67公顷，一期2.5万m3／日已于1992年建成投产，至今运行良好，主要供应城南和近郊村镇用水。2座自来水厂现状综合供水能力为4万m3／日。1999年出厂水水质合格率达到99%；最高日供水量约为3万m3／日;售水量为556万m3／年，其中工业为256万m3／年，生活为300万m3／年。出厂压力白天3.4–3.5mpa；夜间2.6–3.0mpa。除了自来水公司提供部分工业用水，县属大型工业企业还具有自备水源：地表水和地下井水，地表水取自青口河（主要是县七二化工厂）。县城输配水管始建于19世纪80年代中期，目前已形成了以县城老城区为主，向四周延伸的环状管网与枝状管网相结合的供水管网系统。最大供水管管径DN600，DN100以上管道总长度达到91公里以上。3.4.2排水目前，XX县城实行雨污合流制，污水和雨水经管道和明渠就近排入水体，主要纳污河流有沙汪河，水质为Ⅳ～Ⅵ类水体。沿沙汪河正实施截流。城北污水处理厂，供县城及海洋经济开发区共同使用，设计规模4万m3／日；一期工程规模2万吨／日，可处理县城青口河以北大片区域和县经济开发区的污水，处理率可达60%以上。城北污水处理厂采用奥贝尔氧化沟生物除磷脱氮工艺，按国家规定的二级标准排放。至2003年底，已完成配套管网建设。3.4.3供电电源引自220KV茅口变，总容量为240MVA；共有4座110kV变电所，2座分布于城区的南北，另外2座分散在XX县的西部和北部，总容量为252MVA；35kV变电所散落在全县各个地区，容量为315.4MVA。全县有220kV线路2条，分别为茅申ⅠⅡ线，启讫地点均为茅口变－申城变；110kV线路10条；35kV线路30条，含客户专用线路6条，10kV线路83条，含客户专用线路6条。“十一五”期间，将再建设二个220kV变电所，并形成三个供电区域。3.4.4通信全县电信网络覆盖全面，局点布置合理。目前电话局（含接入网点）共114个，交换机容量27.2万门，实际安装电话23.3万门。3.4.5燃气现有气源种类：天然气。各类燃气的年用量及负荷29.2万m3。居民气化率达到15％。3.5对造修船基地建设基础条件的分析XX县船舶工业发展具有一定的条件。首先从气象条件来看，较少受到洪水、低温、台风等灾害性天气影响，具备良好的发展造船产业条件。从地质资料来看，地质稳定，承载力较强，能够满足造船等重工业的建设需求。发展船舶工业最为重要的前提条件是水文条件，对船厂建设最重要的是水深、风浪和泥沙淤积等因素。从水文基础资料中，我们可以看到，XX县具有一定的发展造船的条件。水深条件：XX县柘汪－海头沿海海岸离-5m等深线1.5～6km，离-10m等深线8～16km，离-15m等深线15～18km。从现状水深条件而言，需要经过航道开挖、港池开挖和陆域围填方后形成可利用的船厂建设用地。以建设造船而言，6～7米水深即可满足3万吨级船只的建造需求，因此前期启动通过清淤2～3米，可以方便的以建造3万吨级船只起步，港口形成后，远景可以达到10～30万吨级船舶的建造要求。潮位本海区潮位平均海面2.95m，平均高潮位4.76m，平均低潮位1.13m。从数据上看，合适的潮差有利于船舶乘潮下水或出入港区，又不影响船舶停靠码头。波浪根据资料，XXX地区波型主要为风浪，常浪向为偏东北向，强浪向为偏北向。为减少风浪对造船基地的影响，需要建设一定的掩护措施。需要通过建设环抱式港口，来减少波浪对泊稳条件的影响。潮流本海区潮流为正规半日潮流，潮流基本为旋转流，受地形影响，潮流具有往复流性质，有利于维护深水航道，减少淤积。泥沙运动本地区入海河流短，流量小，而且河流都已建闸，基本拦截了其泥沙向海输移，故海州湾径流来沙较小。由北到南，含沙量略呈增大趋势，近海岸的含沙量大于远离海岸的含沙量。其中临洪河口附近水域含沙量最大。需要通过对本海区泥沙淤积情况作出物理模型数据，来判断是否适于建设造船基地。合理的年淤积量应小于1.5m。航道底质新庄河以北，近岸11公里范围内为中粗砂，厚度小于2m，11公里以外为粉质粘土，地质年代久远，土质坚硬，抵抗波浪的抗冲性很好。鉴于目前该海岸演变趋势及泥沙运动情况，对在XXX两翼建港区、航道是有利的。

第四章XX县发展船舶产业思路4.1XX县船舶工业发展的必要性分析4.1.1港口可持续发展的保障修造船业是港口必不可少的支持系统和保障功能，与港口发展息息相关。港口的发展壮大，也往往伴随着修造船企业的诞生、发展和壮大。投资建设大型修造船基地，形成规模化生产能力，以优化和完善港口功能，保障港口的基本运作与稳健发展，是港口发展战略必需考虑的重要环节，是港口可持续发展必需的基础设施配套。XX县造船基地的规划建设和XXX港区的发展将会密切相关。交通部规划研究院于2006年8月编制的《XXX港总体规划》对XXX未来发展的性质概括为：是我国发展综合运输的重要枢纽和沿海主要港口之一，是XXX市及XX北部地区发展外向型经济和推进工业化的重要依托，是XX省经济社会全面协调发展的重要基础，是我国北方地区主要煤炭下水港之一，是陇海、兰新铁路沿线地区能源、原材料和外贸物资运输的重要口岸，是我国沿海集装箱运输支线港和亚欧大陆间国际集装箱水陆联运的重要中转港口，并有条件发展为沿海集装箱干线港。将发展成为以集装箱运输和能源、原材料等大宗散货运输为主，商贸流通功能和临港工业功能并重，客运与货运相结合，功能齐全、管理科学、环境优美的现代化综合性国际化港口。经济——贸易——港口——航运——船队——船厂具有内在联系。近年来，XXX到港船舶总艘次和总吨位大幅增长，2005年到港船舶总计6910艘，是1996年的2.2倍；平均载重吨达1.5万吨，比1996年提高52％，船舶大型化趋势较明显。目前到港最大船舶载重吨已达17万吨。港口货物吞吐量快速增长，2001年突破3000万吨，2005年实现了跳越式发展，达到6017万吨。据预测XXX港2010年及2020年吞吐量分别为12000万吨和19000万吨水平。XXX港总体规划货运量预测见表4.1.1-1表4.1.1-1XXX港总体规划货运量预测（单位：万吨、万TEU）货类2005年实际2010年预测2020年预测合计6017.112000190001、煤炭1443.9200025002.石油及制品72.685016003、金属矿石1431.1200025004、钢铁94.81502005、矿建材料218.23008006、水泥42.81001507、木材193.22003008、非金属矿石29.8801209、化肥162.225030010、粮食399.750080012、其他731.61470203013、集装箱重量1065.23930750014、集装箱箱量100.540080015、旅客4.51020根据XXX港吞吐量及主要货类的流量、流向预测，在对国内外运输船舶的现状和未来发展趋势分析的基础上，预测主要货类到港船型。a)集装箱船XXX港的集装箱支线港地位将日趋稳固，班轮航线将继续增加；美西线和欧洲地中海航线己正式开通，远洋航班密度将不断增加，并已开通XXX至大连的客运滚装航班和XXX至韩国的客货班轮。随着进港航道条件改善和船舶大型化趋势加快，集装箱船型和航班密度将有显著变化。欧洲、美加、地中海航线以6000TEU左右集装箱船为主，8000TEU左右集装箱船也会挂靠XXX；近洋航线为2000～4000TEU；外贸内支线为200～500TEU集装箱船；内贸集装箱航线为1000～3000TEU船舶。b)散货船XXX港的散货主要为矿石、煤炭、粮食及液散货物（石油及制品入外贸进口粮食以5～6万吨级船为主；出口到华东地区的煤炭以3万吨级船舶为主，到华南及亚洲地区煤炭以3～5万吨级船舶为主；进口矿石以15～25万吨级船舶为主。外贸进口原油运输船型推荐25万吨级以上原油船；少量出口到日本、韩国的成品油，推荐船型为5～6万吨成品油船。c)杂货船杂货主要为袋装粮食、饲料、化肥、建材、石料、钢材等，多以近远洋为主。近洋及沿海运输以500O吨级和2.0万吨级杂货船为主；今后杂货船向多用途船方向发展，船舶吨级仍维持现状。XXX港到港船型主尺度见表4.1.1-2。表4.1.1-2XXX港到港船型表单位：m船型载重吨（t）船型主尺度备注总长总宽满载吃水干散货船250000326.054.320.5远洋航线200000312.050.018.5远洋航线150000289.045.117.6远洋航线100000250.043.014.3远洋航线70000230.032.313.9远洋航线50000225.032.313.0近洋及沿海35000190.030.511.2煤炭运输20000164.025.09.8近洋及沿海杂货船20000166.024.710.2近洋及沿海10000150.022.28.8近洋及沿海5000125.018.57.4近洋及沿海集装箱船100000（8000TEU）347.042.814.5远洋航线70000（6000TEU）300.040.314.0远洋航线50000（4000TEU）294.032.313.0远洋航线30000（2000TEU）244.032.312.0近洋及沿海20000（1000TEU）183.027.810.5近洋及沿海10000（700TEU）147.022.68.2沿海运输5000（260～470TEU）121.019.56.9内支线运输原油船25000033359.019.8远洋运输30000033459.022.2远洋运输成品油船40000183.032.312.2远洋及近洋30000179.032.011.0远洋及近洋20000163.024.29.8近洋及沿海5000113.017.87.1沿海运输化学品船5000113.017.87.1沿海运输300098.014.66.2沿海运输由此，可以清晰地看出经济——贸易——港口——航运的内在关联性，同样，港口的发展，船队的大型化，将促进XXX市临海工业的发展，XXX市将需要相应的船舶修理和船舶制造工业的支撑。因此，从港——航——船的协调发展以及临海工业协调发展，迫切需要有前瞻性地进行船舶工业的发展规划。4.1.2是社会经济总体协调发展的需要在“十一五”期间，XX县国民经济社会发展战略定位是：建设XX沿海临港工业一流县，力夺海洋经济全国头牌，建设国际性滨海工业城，成为XXX国际性海滨城市的重要组成。GDP年递增30％，2010年达到300亿元。坚持以港兴工，走新型工业化道路，充分发挥资源优势和区位优势，大力发展临港产业和产业集群，积极发展先进，加快提升优势产业，促进工业结构优化升级。主动对接省沿海经济带开发，深度落实市“一体两翼”发展战略。按照交通部规划研究院于2006年8月编制的《XXX港总体规划》，对北翼港区的海头柘汪港区规划为大型临港工业港区，以港口开发带动后方临港产业发展。临港产业以有色金属冶炼加工、机械制造、修造船、建材及相关海洋产业为重点，适度发展精细化工等。并在海头柘汪港区规划布置图中拟划出了修造船用地。船舶工业是机械制造的重要组成，更是临海产业的重要组成，同时，船舶工业被誉为“现代综合性工业之冠”，对上下游各产业部门产生巨大的整合及带动作用。船舶工业上游产业部门有轻工业，化工工业，仪表电子工业，机械工业，冶金工业，船舶工业下游产业部门有水运业，海军，渔业，海洋工程，并衍生出修船业，拆船业。船舶工业在整个上下游工业产业链中处于至关重要的位置。船舶工业也是劳动、资金、技术“三密集”的现代工业，是一个多层次的复杂产业系统或产业群，有助于拉动地方经济快速发展。不仅对修造船相关的子产业和资源产生较强的整合效应，也能保证所在的地区能够吸引、培养、保留一批高级技工人才，并提高现代服务业在第三产业中所占的比重，因而建设大型修造船基地，是XXX、XX县社会经济发展的需要，并有助于地区产业结构的优化。4.1.3、充分发挥地方优势资源的需要XX县具有充足的岸线、良好的水深、广阔的腹地、适宜的气候，这些都是适于发展船舶产业的重要的基础条件资源。按照《XXX港总体规划》，海头柘汪港区从绣针河口西侧起步发展，规划港口岸线21.5公里，通过填海造陆形成两个双堤环抱式港湾，口门位于-5米等深线附近，大顺岸和宽突堤相结合，形成陆域73.5平方公里、码头岸线长36.2公里。综合考虑海域潮流特点和进出港船舶操船要求等，主航道初步布置为东西走向。港区发展可从北大堤起步，易形成防浪、挡沙的自身掩护，逐步滚动发展，远期结合后方产业布局和发展情况适时开发中部和南部大堤形成环抱式总体格局。港区形成后，为修造船基地的建设提供了良好的岸线和水深条件，避免了波浪对泊稳条件的影响。海头柘汪港区对外交通近期可利用汾灌高速和204国道，远期保留引进铁路的可能性。同时，XX县也具有高素质的劳动力资源优势,劳动力资源可转化为劳动力资本，也是当地发展船舶产业的有利条件。并且，XX县拥有良好的旅游资源可以发展游艇，丰富的渔业资源可以发展渔轮。这些都为XX船舶工业的发展提供了有力的支撑。4.2XX县发展造修船产业背景环境分析4.2.1大造（修）船基地产业环境柘汪临港产业区的建设正在紧锣密鼓的实施中，其产业导向是以万海石化、新奥集团为主的重化工业。其中也包扩了金属制品、机械制造、化学原料、能源生产等产业。这些产业与船舶制造业都具有一定的关联度，结合船舶工业的布局规划，可以构筑循环经济的产业框架结构。其中新奥集团也提出了急需建设10万吨级码头，可以结合造船基地建设对航道的需求，共同投资，加快启动速度。在我国船舶工业飞速发展的今天，国内外一些船舶、物流企业集团也在纷纷寻觅新的发展空间。以浙江成路集团为代表的综合企业集团也有意在XX县沿海发展造船、物流业。从远景产业规划环境来看，海头－柘汪港区规划已经作为XXX港一体两翼总体规划中的北翼港区，纳入国家整体发展计划中，规划形成陆域73平方公里、岸线36公里的大型港区。因此，不论从近期建设力度，还是远景规划工业环境来看，在柘汪－海头一带建设大造船基地都是必然发展方向。4.2.2小造（修）船基地产业环境XX县是海洋渔业大县，据2006年统计，全县拥有各类渔船2999艘，52676吨，总计马力达到179324千瓦。目前XX县的渔轮多数仍旧是小马力木质渔轮，而大马力钢质渔轮的修造多数是从南通等地的造修船厂购买。根据我国海洋渔业发展政策，木质渔轮需要逐步更新换代成钢质渔轮，因此产生了相当大的渔轮市场需求。目前，XX县渔轮造修企业约7～8家。渔轮厂规模较小，产品单一，技术含量不高，多数是木质渔轮的建造和修理。渔轮造修厂对水深、河宽条件要求不高，但对风浪条件要求严格，因此放在内河选址较为适宜。同时考虑到渔轮的造修适宜接近渔港。从以上几个条件分析，我们认为适宜结合三洋港渔港的扩大，规划建设一处渔轮造修船厂。4.3规划指导思想与规划原则4.3.1规划指导思想以科学发展观为指导，遵循国家船舶工业中长期规划的布局和精神，按照XXX市以及XX县城市发展总体规划的要求，积极推进XXX港口建设，发挥XXX市地处沿东陇海线产业带与沿海经济带开发战略的叠加区之区位优势，在大力发展临港工业和海洋经济过程中，结合地方发展实际情况，科学合理定位船舶工业的发展规模和方向，适度规划建设造修船项目，促进经济要素区域合理配置，形成区域的合理布局，同时促进港、航、船、临海产业的协调发展，为XXX港口的建设和发展作出应有的贡献。4.3.2规划原则符合国家船舶工业产业政策和船舶工业“十一五”发展规划的原则船舶工业属于大型制造业，船厂建设对岸线、用地、海域、航道及基础设施配套要求较高。因此XX县船舶产业规划既要适应国内外船舶修造市场的发展趋势，符合国家船舶工业产业政策，同时也要符合船舶工业“十一五”发展规划的要求。与港口布局、城市规划和海洋功能区划相协调的原则XX县船舶工业发展规划必须与港口布局、城市规划和海洋功能区划以及航道规划相协调，坚持“深水深用，浅水浅用”的原则，合理利用岸线和海域资源。坚持实事求是、合理客观定位的原则XX县船舶工业发展规划要符合地方发展的实际，合理准确地进行其发展规模的定位和发展产品的定位分析，结合大企业、大集团的投资意向，以项目带动，避免当前全国船舶工业规划规模偏大偏热的倾向。坚持区域发展统筹协调的原则XX县船舶工业发展规划应着眼于XX省区域发展的统筹协调，与XX省其他造船基地产品错位，形成区域合理布局。符合生态保护、发展循环经济的原则XX县船舶工业发展规划必须有利于渔业资源、旅游资源和环境的保护。污染和废弃物要严格经过处理达标后排放，以确保可持续发展。船舶产品修造全过程应充分考虑资源利用和环境保护，最大限度的节能降耗，减少环境污染。4.4造修船产业规划XX县船舶工业产业发展的规划框架为——建立现代造船模式、形成船舶工业产业链、信息化带动、区域特色总量控制。4.4.1现代造船模式一个现代化的造修船基地必须建立现代造船模式。现代造船模式是以中间产品组织生产为基本特征的总装造船模式，主要由统筹优化的造船理念、面向生产的设计技术、均衡连续的作业流程、严密精细的工程管理和高效合理的生产组织等基本要素构成。现代造船模式是提高生产效率、缩短造船周期的重要手段，也是企业提高经济效益的有效途径。加快建立现代造船模式是中国船舶工业走新型工业化道路的战略选择，也是直接关系我国造船企业生存与发展的一项紧迫任务。（一）基本方向（1）坚持造船总装化的方向。要摒弃传统“大而全”、“小而全”的企业模式，建立社会化大协作的总装企业模式。按照总装化造船的要求，优化生产流程，合理配置资源，充分利用社会化协作网络，发展中间产品专业化生产，构建和完善总装造船体系。（2）坚持管理精细化的方向。要大力推行精细化设计、精细化管理和精细化生产，强化基础数据管理，开展生产能力测评，实施设计成本控制，提高工程计划的精确性，消除无效劳动和资源浪费，实现均衡、有序的节拍生产。（3）坚持信息集成化的方向。要大力加强造船企业信息化工程的建设，以综合优化为目标，以数字化、网络化和数据库技术为手段，以CIMS系统为核心，建立企业共享信息平台，提高企业信息沟通和协调能力，实现企业资源整合，促进设计、生产、管理一体化和壳、舾、涂作业一体化。（二）实施要点（1）合理确定企业的总装化深度。要按照总装造船的要求，从最大限度发挥企业核心资源能力出发，充分利用地区修造船配套能力的社会资源。以降低成本、缩短造船周期为目标，通过技术经济分析，明确企业的总装范围，把可以通过协作外包的中间产品，尽可能分流出去，使企业集中力量从事总装生产，以提高生产规模和专业化水平。（2）总装主流程。要按照中间产品成品化和工序前移的原则，优化生产作业流程；按照扁平化、一元化管理的原则，优化管理流程，消除无效管理环节，收缩管理幅度，减少管理层级，变传统按专业分工的管理为高效、协同、精简的管理。（3）推进中间产品专业化生产。可针对整个地区的修造船业，探讨建立布局合理的中间产品专业化协作厂，如钢材加工中心、分段制造中心、管子加工中心、上层建筑加工中心、模块加工中心等，通过总装厂和若干专业化协作厂形成动态联盟，构建有效的总装造船体系，形成船舶工业配套产业群。同时，要把船舶配套企业纳入总装造船体系，推动船舶配套企业与总装造船企业同步协调发展。（4）发展批量造船。要根据合理分工、错位竞争的原则，结合XX地区各修造船企业的具体条件，推进产品结构调整，通过集中开发，培育有市场、有竞争力、有特色、有效益的标准化的主导产品，逐步形成专业化批量生产。（5）以工程计划为导向，推进管理精细化。加强数据管理，以量化数据为依据是实现管理精细化的基础。强化工程管理，要结合企业实际，建立和完善工程计划管理体系，扩大计划覆盖面，制订切实可行的管理标准，促进计划管理的规范化、标准化。实施负荷平衡计划，要通过定量测算，对生产能力与生产任务进行量化平衡分析，确定满足生产任务所需生产资源的最佳配置数量。以精细造船理念进行流程分析，减少生产过程中的各种非增值活动，以最大限度提高生产效率、降低造船成本。（6）以信息技术为手段，促进信息集成化。实施造船数字化工程。大力推进设计、生产、管理信息共享平台的建设，逐步建立起面向整个造船过程的信息集成系统，实现设计、生产、管理一体化和壳、舾、涂作业一体化。提高信息集成度。加强船厂与船厂、船厂与设计院所、船厂与供应商之间的信息整合，通过异地协同网络等先进技术，达到信息流、物流和价值流的高度集成。（7）围绕缩短造船周期，发展相关制造技术推行分段总组造船法。要结合技术改造，配置专门的分段总组制造场地，实施分段总组造船，扩大总组数量和重量，最大限度发挥船坞（台）核心生产资源的作用。发展单元组装、预舾装和模块化技术。要大力推广机舱盆舾装、上层