巫山早阳新城桂花北路工程（K1+340～K1+911.958段）施工图设计说明

巫山早阳新城桂花北路工程（K1+340～K1+911.958段）目录目录 页共36页巫山早阳新城桂花北路工程（K1+340～K1+911.958段）施工图设计说明一、工程概况1.1项目背景巫山县是重庆市的东部门户，地处长江三峡腹心（巫峡），是重庆与湖北的结合部。巫山新县城，位于巫山县境中部偏南，长江北岸，大宁河西侧，东经109°54'，北纬31°03'。长江自西向东从城南流过，大宁河由北向南从城东汇入长江。新县城顺长江东下至巴东57公里，至宜昌市167公里，逆水西上距奉节县35公里，距万州区154公里，距重庆主城区481公里。巫山在重庆的区位巫山早阳新城桂花北路工程（K1+340～K1+911.958段）位于早阳新城高铁站北侧，为原规划的高铁连接道改线段。本项目为二级公路兼城市次干道，属于早阳新城规划范围内，现已完成路基部分，为了完善本项目的市政工程，我司受业主委托，对原设计桂花北路（K1+340～K1+911.958段）项目进行市政完善设计。目前本项目路基及边坡已经基本成型，我司本次设计内容主要为：新增城市综合排水管网，新增电气与照明工程，按市政标准对车行道和人行道进行铺装，按城市道路进行交通工程设计，按规划新增1对港湾式公交停靠站。项目周边用地规划图桂花北路是铁路车站北侧核心区重要的服务道路，本项目的实施符合片区总体规划要求，对完善区域路网、加速早阳区域基础设施建设，促进经济发展、规划地块开发、改善早阳片区对外交通条件，加快新城建设等方面具有十分重要的作用和意义。项目区位图1.2设计范围及工程规模受重庆市巫山城市建设（集团）有限公司委托，我公司承担巫山早阳新城桂花北路工程（K1+340～K1+911.958段）（以下简称“桂花北路”）施工图设计工作。巫山早阳新城桂花北路工程（K1+340～K1+911.958段）位于早阳新城高铁站北侧，为原规划的高铁连接道改线段，设计起点顺接桂花北路（K0+000～K1+340）段终点，设计终点接规划迎宾大道西侧交叉口。项目起止桩号为K1+340-K1+911.958；道路全长为0.572公里，标准路幅宽度为24m，（其中两侧人行道宽各为4米，车行道宽为2×8.0=16米），双向4车道，道路等级为二级公路兼城市次干道，设计速度为40km/h。本项目设计内容包括：新增城市综合排水管网，新增电气与照明工程，按市政标准对车行道和人行道进行铺装，按城市道路进行交通工程设计，按规划新增1对港湾式公交停靠站等；涉及专业为：道路工程、交通工程、结构工程、排水工程、照明工程、路基支档及边坡防护工程等。1.3设计依据及采用的技术规范、标准1.3.1设计依据(1)我公司与建设单位签订的设计合同(2)业主提供的项目区1:500地形图（坐标系为2000国家大地坐标系，高程系为1985国家高程基准。）(3)巫山县城市总体规划（2004-2020）（2015年局部修改）(4)《巫山县早阳组团控制性详细规划》（2018年调整）(5)《市政公用工程设计文件编制深度规定2013版》(6)重庆市建委渝建发［2010］166号《关于进一步加强全市高切坡、高切坡和高填方项目勘察设计管理的意见》(7)《巫山县早阳新城桂花大道工程-施工图设计》【重庆市市政设计研究院2018.12】(8)《巫山县早阳新城迎宾大道工程-施工图设计》【重庆市市政设计研究院2018.08】(9)《巫山早阳新城桂花北路工程-施工图设计》【中交公路规划设计院有限公司2017.05】(10)《巫山早阳新城桂花北路工程（K1+340～K1+911.958段）-初步设计》(11)《巫山早阳新城桂花北路工程（K1+340～K1+911.958段）》初步设计专家评审意见(12)业主提供的其他相关基础资料1.3.2采用的规范、标准国家规范⊙《无障碍设计规范》(GB50763-2012)⊙《室外排水设计规范》（GB50014-2006）（2016年版）⊙《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-2016）⊙《城市防洪工程设计规范》（GB/T50805-2012）⊙《给水排水工程构筑物结构设计规范》（GB50069-2002）⊙《20kV及以下变电所设计规范》（GB50053-2013）⊙《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》（GB50169-2016）⊙《低压配电设计规范》（GB50054-2011）⊙《建筑物防雷设计规范》GB50057-2010⊙《建筑边坡工程技术规范》GB50330-2013⊙《建筑地基基础设计规范》GB50007-2011⊙《强夯地基处理技术规程》CECS279-2010⊙《工程建设强制性条文》(城市建设部分2013)建设部标准（规范）⊙《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）（2016版）⊙《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）⊙《城市道路路面设计规范》（CJJ169-2012）⊙《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）⊙《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-064-2010）⊙《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97）⊙《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2015）⊙《城市道路照明工程施工及验收规程》（CJJ89-2012）⊙《工程建设强制性条文》交通部标准（规范）（参考）⊙《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）⊙《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2017）⊙《公路路基设计规范》（JTGD30-2019）⊙《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2015）⊙《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG3363-2019）⊙《公路路面基层施工技术细则》（JTG/TF20-2015）地方标准（规范）⊙《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）⊙《重庆市城镇道路平面交叉口设计规范》（DBJ50/T-178-2014）⊙《重庆市城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50/T-078-2016）⊙《城镇道路路基设计规范》（DBJ50-145-2012）二、工程地质条件2.1自然地理概况2.1.1自然地理和交通条件巫山县位于重庆市最东端，三峡库区腹心，素有“渝东门户”之称，地跨长江巫峡两岸，东邻湖北巴东，南连湖北建始，西抵奉节，北依巫溪，县城位于大宁河与长江交汇处。县城距三峡大坝124公里，上溯重庆480公里，东下宜昌167公里。全县辖11镇、37乡、567个村。幅员面积2957平方公里，海拔相对高差2606米，跨越东经109°33′-110°11′，北纬30°45′-23°28′。巫山地形十分复杂，南北高中间低，峡谷幽深，岩溶发育，山地面积占百分之九十六，丘陵平坝占百分之四。项目位于早阳新城高铁站北侧，为原规划的高铁连接道改线段，设计起点顺接规划碧瑶路，设计终点接规划迎宾大道西侧交叉口。沿线现状多条规划道路正在建设，整体上交通较为便利。2.1.2气象水文（1）气象巫山县属亚热带湿润季风气候，气候温和，雨量充沛日照充足，四季分明。多年平均气温18.4℃，极端最高气温为41.8℃（1959年8月23日），极端最低气温为-6.9℃（1977年1月30日）；全年一般春季74d，夏季138d，秋季76d，冬季77d；无霜期305d；多年平均降雨量1049.3mm，多集中在5～9月，占全年降雨量的77%，日最大降雨量199mm（逐月平均降水量见表2.2-1）。气候要素水平差异小，垂直差异明显。20年一遇最大年降水量1239.4mm，50年一遇最大年降水量1354.2mm。气候要素水平差异小，垂直差异明显。巫山县地区平均气温及平均降水量表月份123456789101112气温7.18.813.318.522.58.9降水量7.7160.7134.0153.1123.9250.386.848.218.2（2）水文长江从东向西流经巫山县，近100年来的最高洪水位为137.65m(1870年)。三峡水库建成后，坝前正常水位175m（吴淞高程），防洪限制水位145m（吴淞高程），巫山水位分别为175.21m、145.21m（吴淞高程）。长江为境内最低侵蚀基准面，长江最高洪水位137.65（1870年），最低洪水位99.70m(1971年)。长江洪水位一般在5～10月，枯水期一般在11月～次年4月。沿线最低标高约为232.59m，长江库区水位对道路影响较小。2.2工程地质条件概况2.2.1地形地貌巫山早阳新城桂花北路工程（K1+340～K1+911.958段）所在沿线主要为构造剥蚀低山地貌，沿线地面高程243.00～266.60m，相对高差13.60m左右，地势起伏总体较平缓，自然坡度角一般为12～25°，局部发育岩质陡坎。道路沿线两侧基岩基本出露，岩性种类单一，为三叠系中统巴东组泥灰岩，岩溶不发育，局部可见溶蚀裂隙。该段主要以路基形式通过，由于斜坡横向坡度相对较小，该段路基挖填方量一般。2.2.2地质构造本段线路区域地质构造位于巫山向斜北西翼，线路受一次级向斜和次级背斜的影响，岩层整体倾向北、北东向。据调查，道路沿线优势产状为34°∠38°。场区构造纲要图裂隙主要分布在岩体表部，范围局限，对浅部岩体的完整性影响较大，对深部岩体影响较小；场区内强风化层网状风化裂隙发育，中风化层中裂隙发育，对岩体的完整性影响较大。层面裂隙及构造裂隙面均属剪切裂隙，为软弱结构面，主要分布在岩体表部，结合程度很差，范围局限，对深部岩体的完整性影响甚微；沿线基岩露头主要发育裂隙详见表。

构造节理裂隙一览表序号里程区间代表性产状裂隙发育情况及特征1K1+340～K1+911.958160°∠71°裂面起伏粗糙，张开度1～5mm，分离，无充填或泥质充填，延伸长一般0.5～2.0m，间距1.0～2.0m，结合程度很差，属软弱结构面。71°∠88°裂面起伏粗糙，张开度2～5mm，分离，泥质充填，延伸长一般0.5～2.0m，间距1.0～2.0m，结合程度很差，属软弱结构面。注：边坡开挖成型后，应对边坡岩体层面和结构面产状、力学指标及岩体类型等进行校核。2.2.3地震及稳定性（1）地震效应评价拟建场地位于重庆市巫山县龙门街道，根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）（2016年版）和《中国地震动参数区划图》（GB18306-2015），勘察区地震动峰值加速度为0.05g，设计地震分组为第一组，抗震设防烈度为6度；按《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013），该拟建道路可采用简易设防。场区覆盖层由素填土、碎石土组成，据有关资料及地区经验，压实后填土、素填土的剪切波速值150m/s；碎石土的剪切波速值260m/s，为中硬土；下伏强风化基岩剪切波速500～800m/s；中等风化基岩剪切波速大于800m/s，属岩石。根据《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013），沿线路段等效剪切波速按场平后估算如下：拟建场地地震效应评价表序号里程覆盖层厚（m）Vse(m/s)场地类别特征周期（s）1K1+340～K1+5002.5184Ⅰ0.252K1+500～K1+911.05822.2150Ⅱ0.35沿线覆盖层较薄，场地类别为Ⅰ～Ⅱ类，建议设计时统一按Ⅱ类考虑，特征周期值取0.35s；覆盖层较厚地段、高填路段、高挖路段形成陡坡陡坎，属于抗震不利地段，其余一般路段为抗震一般路段。（2）岩土地震稳定性评价据钻探揭示拟建道路沿线主要上覆土层为素填土、碎石土等，经查线路沿线地下水均较贫乏；拟建场地抗震设防烈度为6度区，不存在砂土液化问题；拟建场地修建过程中形成的边坡主要为土质填方边坡及土质、岩土质挖方边坡，当未支挡时在地震作用下，局部边坡易发生滑塌或滑动，建议及时支挡；在填土较厚地段当未压实处理时，在地震作用下填土易产生震陷变形，建议对填土进行压实处理。强风化岩体地震稳定性一般，中等风化岩体较完整，地震稳定性良好。总体，沿线岩土层地震稳定性一般～较好。2.2.4地层岩性本项目线路穿越路段主要出露三叠系中统巴东组地层，沿线地表零星分布有人工填土、残坡积等成因类型的第四系堆积层。线路附近各地层层位岩性由新至老分述如下：（1）第四系（Q4）素填土（Q4ml）:杂色，稍密～中密状，填土成分一般为灰岩碎块石、粘性土及少量建筑垃圾，硬质物块径以3～38cm不等，硬质含量约25～35%，回填时间约为2-5年。主要分布于原有道路段，居民区也有零星分布，厚度差异较大，约为1.70m～2.90m。碎石土（Q4el+dl）：灰黄色，松散～稍密状，主要由泥灰岩、灰岩碎石夹粘土组成，碎石直径约15-175mm，含量约占45-63%，局部含黏土较多。主要分布斜坡山麓平缓的地带，该段地表分布不连续，厚度变化大，约为0.50～2.30m。岩土界面特征：第四系覆盖层厚度变化较大，分布不均。岩土界面倾角差异较大。（2）三叠系中统巴东组（T2b）泥灰岩：灰色、棕灰色，泥晶结构，多呈中～薄层状构造，主要由粘土矿物和碳酸盐微粒组成，局部灰质含量高或夹薄层状灰岩。强风化岩体极破碎，风化裂隙发育，岩芯呈碎块状；中风化岩体破碎-较完整，岩芯呈短柱状、柱状、柱状，裂隙较发育。各岩土层分布及埋藏的情况详见附图3：工程地质纵断面图、附图4：工程地质剖面图。2.2.5矿产资源本项目线路穿越地层为三叠系中统巴东组，无矿产资源分布，线路区无矿场分布。2.2.6水文地质条件（1）地表水拟建项目区域内主要大型水体为马渡河、平定河，均为属于大宁河流域。大宁河为境内最大的长江支流，流域面积343.50km2，年均流量98.4m3/s。长江洪水位一般在5～10月，枯水期一般在11月～次年4月。沿线最低标高约为176.80m，长江库区水位对道路影响较小。全线多处跨越季节性冲沟，勘察时在K10+495、K13+282、K15+570处冲沟分布有地表水外，其余大部分冲沟无地表水分布，汛期冲沟洪水位一般高出冲沟0.50～1.50m，水量随季节变化较大，应合理设计涵洞等，加强线路沿线的截排水措施。（2）地下水类型及分布特征本项目线路多位于山脊中上部，地形坡度较大，无地表水分布，线路多出跨越季节性冲沟，勘察时无流水。区内地下水类型可分为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水两大类：（1）松散堆积层孔隙水该类型地下水主要赋存于表层松散层内。该类型水由于透水性差并被地形切割得极不完整而富水性极差，仅有不连续的上层滞水分布，水量小，上部无统一的地下水面；该类水具有浅循环、短径流、快交替的动态特点，其水量随大气降水而有较大的变幅。主要受大气降水补给，并向低处排泄。（2）基岩裂隙水赋存于强风化基岩网状裂隙中，其中分布的岩块相对较坚硬，性脆，岩石破碎，为相对透水层。基岩裂隙水主要接受大气降水补给，水量贫乏，呈脉状分布，分布不稳定。勘察时，对钻孔提干孔内循环水，水位恢复极慢，说明地下水贫乏。（3）地下水补、迳、排条件勘察区地形整体较高，地形坡度较大，场地内完整基岩属隔水层。当大气降水后形成地表径流向地势低洼处排泄，部分由地表垂直下渗，沿基岩面径流及裂隙密集带、溶蚀通道径流。大宁河为沿线最低侵蚀面。综上所述，项目区地下水总体较贫乏，水文地质条件简单。但平场后部分低洼处利于地表水、地下水赋存和汇集，该类土壤孔隙水水量受降雨强度影响，雨季时局部地段地下水较富集，地下水位将提高，应做好截排水措施。（4）地表水、地下水化学特征及腐蚀性分析评价据《公路工程地质勘察规范》（JTGC20-2011）中的附录K，线路通过地区气候上属湿润区，属Ⅱ类环境。线路走廊基本属于原始地形地貌，地表灌木丛生，生态环境较好，附近无化工厂等污染源，根据当地经验，结合附近工程经验，地表、地下水对混凝土结构及混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。地内土层主要为碎石土及人工填土，在未受污染的情况下，这些物质本身一般对钢结构仅有微腐蚀性，本场地附近无污染源，且地下水对钢筋混凝土仅有微腐蚀性，据此推断场地土层对混凝土仅有微腐蚀性。综合上述，场地地下水、地表水及场地土对钢筋混凝土、钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具微腐蚀性。2.2.7特殊性岩土根据现场地质调绘及钻探，结合原位测试及室内试验，现场主要特殊性岩土为填土、残坡积层及风化岩，其特性如下：（1）素填土：稍密～中密，填土成分一般为灰岩碎块石、粘性土及少量建筑垃圾，硬质物块径以3～38cm不等，硬质含量约25～35%，回填时间约为2-5年。均匀性差，稳定性差。后期建议清除该层较大颗粒（颗粒大于40cm）后，重新对其进行分层压实处理，经现场荷载试验满足规范要求后方可作为基础持力层。（2）残坡积土：主要分布在场区斜坡平缓地带，松散～稍密状，主要由泥灰岩、灰岩碎石夹粘土组成，碎石直径约15-175mm，含量约占45-63%，局部含黏土较多，遇水易软化，承载力降低，厚度变化较大，施工时应避免其泡水。（3）风化岩：强风化岩体破碎，风化裂隙发育，呈碎块状；中风化岩体破碎-较完整，岩芯呈块状、短柱状、柱状，裂隙较发育，承载力较高，是理想的地基持力层。但在开挖施工过程中，由于岩体破碎易形成危石（岩）掉落，应做好临时防护措施。2.2.8不良地质现象本项目线路穿越地层为三叠系中统巴东组。以泥灰岩为主，仅局部夹薄层灰岩，据现场调查及钻探揭露，线路附近地表无岩溶落水洞、溶洞等岩溶现象分布，岩溶不发育。本项目线路走廊多位于斜坡中上部，地表基岩基本出露，第四系土层分布厚度小，线路区无滑坡、泥石流、崩塌等不良地质现象。2.2.9人类工程活动线路走廊带现状大部属于原始地形地貌，主要为林地、苗圃、果园、菜地等。人类工程活动主要为农林活动、交通建设、居民房屋建设等，周边无大规模地下水开采活动，建设开挖形成陡坡陡坎，人类工程活动中等剧烈，对地质环境影响较为剧烈。2.3岩、土体工程地质特征2.3.1试验成果的可靠性分析及统计原则本次勘察对填土层、碎石土层进行了重型圆锥动力触探试验；对中等风化岩石采取岩样进行了室内岩石物理性质、单轴抗压强度等试验，测试操作规范，测试成果可靠；室内岩土试验所用岩土样的采取和运输严格按照相关要求进行，试验的具体操作按相关规范要求执行，试验成果可靠。原位测试和室内岩石试验数据根据概率理论按照相关规范的要求进行统计。整个场地同一岩层物理力学性质基本相同，因此本次勘察的岩土物理力学指标，按场地的工程地质分层进行统计，主要依据《公路工程地质勘察规范》（JTGC20-2011）公式计算。其主要计算公式如下：⑴计算平均值公式：⑵计算标准差公式：⑶计算变异系数公式：⑷计算某一风险概率时的修正系数公式：；式中，指标作为作用项时取“+”号，指标作为抗力项时取“-”号；⑸计算标准值公式：式中：n——岩土参数的标本数；fi——岩土参数；fm——岩土参数的平均值；——岩土参数的标准差；——岩土参数的变异系数；——某一风险概率时的修正系数，取0.05；fk——岩土参数标准值。因场地同一类型岩石抗压强度变异性不大，故按同一种岩性作为同一工程地质统计单元。2.3.2土体工程地质特征及物理力学性质指标（1）土体工程地质特征根据土体成因和沉积环境不同，本项目全线土体人工填土（Q4ml）、残坡积碎石土（Q4el+dl）为主，土体类型为松散土体，其工程地质特征如下：素填土（Q4ml）:稍密～中密，填土成分一般为灰岩碎块石、粘性土及少量建筑垃圾，硬质物块径以3～38cm不等，硬质含量约25～35%，回填时间约为2-5年；土石等级为Ⅰ级松土，力学性能差。可人工或机械设备开挖。碎石土（Q4el+dl）：松散～稍密状，主要由泥灰岩、灰岩碎石夹粘土组成，碎石直径约15-175mm，含量约占45-63%，局部含黏土较多，遇水易软化；土石等级为Ⅱ级普通土，可人工或机械设备开挖。（2）土体物理力学指标分析统计1、动力触探试验试验成果统计本次勘察在2个钻孔中共进行了2.0m重型圆锥动力触探试验（N63.5），试验具体数据详见附表2，试验成果统计见表。重型圆锥动力触探试验成果统计表地层统计项目实测击数（击/10cm）修正击数（击/10cm）素填土最大值17.016.2最小值6.05.8平均值11.210.8统计个数1010标准差3.463.27变异系数0.310.30统计修正系数0.820.82标准值9.28.9碎石土最大值9.08.7最小值3.03.0平均值5.75.6统计个数1010标准差2.061.96变异系数0.360.35统计修正系数0.790.79标准值4.54.4根据试验成果，素填土经杆长修正后动探击数一般在5.8～16.2击之间，加权平均值为10.8击，根据动探击数并结合场地钻探揭露实际情况表明场地素填土层呈稍密～中密状态。碎石土经杆长修正后动探击数一般在3.0～8.7击之间，加权平均值为5.6击，根据动探击数并结合场地钻探揭露实际情况表明场地碎石土层呈松散～稍密密状态。2、土层物力力学指标建议土体物理力学指标根据原位测试统计结果、现场调查情况结合巫山当地经验取值，土体建议物理力学参数见表。土体主要物理力学指标岩土参数①素填土④碎石天然重度(kN/m3)19.5*21.0*饱和重度(kN/m3)20.0*21.5*基底摩擦系数0.250.30粘聚力（kPa）5（3）*3（1）*内摩擦角（°）20（18）*26（24）*土体水平抗力系数的比例系数(MN/m4)630土体与锚固体（砂浆M30）粘结强度标准值（kPa）2560桩侧土的摩阻力标准值（kPa）/110地基承载力特征值（kPa）140300临时边坡建议坡率1：1.501：1.00永久边坡放坡坡率1：1.751：1.25注：1、带“*”参数为经验值。2、以上填土参数系压实处理（压实系数大于94%）后参数经验参数，压实填土重度、承载力、抗剪强度由现场载荷试验确定。3、当水平荷载为长期荷载时，土体水平抗力系数的比例系数按0.4折减后采用。2.3.3岩体工程地质特征及物理力学指标（1）岩体工程地质特征1、强风化基岩：岩体风化裂隙发育，岩体破碎，岩芯多呈碎块状，少数呈块状。根据规范土石工程分级为Ⅳ级软石，可采用机械设备开挖。2、中风化泥灰岩（T2b）：岩芯较破碎-较完整，局部破碎，多呈块状、短柱状，局部为柱状，饱和状态下单轴抗压强度标准值约为9.8MPa，软岩，根据规范土石工程分级为Ⅳ级软石。可采用机械或爆破开挖。（2）岩石室内试验统计分析1、岩石室内试验成果统计本项目路段岩性为三叠系中统巴东组（T2b）泥灰岩，本次勘察在中等风化岩体进行常规物理、抗压等试验。各类岩性主要物理力学指标见试验成果统计详见附表。统计结果如下：岩石室内物理性质试验成果统计表地层项目密度（g/cm3）天然饱和中风化泥灰岩最大值2.622.64最小值2.582.60平均值2.602.62统计个数99岩石单轴抗压强度试验成果统计表地层项目单轴抗压强度（MPa）天然饱和中风化灰岩最大值19.113.2最小值13.18.7平均值15.810.7统计个数99标准差2.2561.714变异系数0.1420.160统计修正系数0.9210.911标准值14.69.82、岩体物力力学指标建议据试验成果统计分析结果，本次勘察野外鉴别及地区经验，本工程场地设计所需的各岩体参数采用值详见表。岩体设计参数建议取值表岩土参数泥灰岩（T2b）强风化中风化天然重度(KN/m3)25.2*26.0饱和重度(KN/m3)25.5*26.2天然抗压强度(Mpa)/14.6饱和抗压强度(Mpa)/9.8基底摩擦系数0.400.50粘聚力（kpa）/635*内摩擦角（°）/32*岩体水平抗力系数(MN/m3)/150土体水平抗力系数的比例系数(MN/m4)150/岩石与锚固体（砂浆M30）粘结强度特征值（Kpa）220450桩侧摩阻力标准值（KPa）180/地基承载力特征值（Kpa）4001000临时放坡坡率1：0.751：0.50永久放坡坡率1：1.001：0.751、带“*”号的数值为经验值。2、地基承载力特征值根据《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG3363-2019取值。3、以上中风化基岩为岩体呈较破碎-较完整状态下的取值，对于破碎岩体的取值按强风化采用。4、当水平荷载为长期荷载时，强风化层水平抗力系数的比例系数按0.4折减后采用。3、结构面力学指标建议根据《公路路基设计规范》（JTGD30-2015），根据结构面类型和结合程度，参照当地经验进行取值。岩体结构面抗剪强度参数建议取值表见表。岩体结构面抗剪强度参数建议取值表序号结构面名称类型结构面抗剪强度指标备注c（kPa）φ（°）1泥灰岩岩层层面岩层面20（18）13（11）软弱结构面，结合很差2裂隙面裂隙面20（18）12（11）软弱结构面，结合很差注：1、以上参数均为经验值，括号内为饱和工况下参数，系根据《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）取值。边坡开挖成型后，应对边坡岩体层面和结构面产状、力学指标及岩体类型等进行校核。以上指标参数未考虑结构面在施工期和运营期受其他因素影响（比如爆破力）发生的变化，当判定为不利因素时，应进行适当折减后使用。2.4工程地质评价2.4.1地质环境及适宜性评价工程区位于南大巴山凹褶束区域，新构造运动不强，未见活动性构造迹象。本项目线路走廊多位于山脊斜坡中上部，沿线地表未见大型塌陷、漏斗，岩溶不发育，线路区无滑坡、崩塌、泥石流、地裂缝等不良地质现象，工程区地质整体稳定性较好，适宜进行拟建公路建设。2.4.2路基工程地质评价依据沿线地形地貌、地层成因类型、水文地质条件、岩土体类型基本特征的差异，结合工程设计情况，现对工程地质条件分区评述如下：K1+340～K1+600段该段道路长约260m，为新建路段。该段线路位于山脊斜坡中上部，属构造剥蚀低山地貌。沿线覆盖层以坡残积层碎石为主，下卧基岩主要为三叠系中统巴东组泥灰岩；碎石和基岩可直接作为路基持力层，各岩土层承载力基本容许值可按表取用。根据设计方案平场后，该段路基挖方量稍大，填方量较少。现对挖填形成边坡详述如下：（1）K1+340～K1+600段右侧挖方边坡该段边坡高度为3.0～24.3m，倾向约为18°～52°，覆盖层以坡残积碎石土层为主，厚度为0.0～1.3m，下部基岩为泥灰岩，为岩质边坡（代表性剖面1-1’、2-2’）；由于土层厚度很薄，边坡开挖后上部土体沿岩土界面发生大规模滑动可能性不大，但应防止局部发生小型崩滑，建议上部土体按表4.2-3建议坡率进行放坡后，采用挂网喷浆绿化护面处理。拟采用坡率1:0.75进行开挖，下部边坡岩体结构为层状，岩层代表性产状为34°∠38°，主要发育2组节理裂隙：J1组160°∠71°，J2组倾向71°∠88°，赤平投影图如下5.2.1-1、5.2.1-2。K1+340～K1+600段右侧挖方边坡赤平投影图（K1+340～K1+460段）岩层与拟切坡面小角度斜交，岩体易沿岩层面发生顺层滑动；J1组裂隙与拟切坡面反向，对边坡影响较小；J2组裂隙与拟切坡面大角度，对边坡稳定影响小。裂隙与裂隙、裂隙与层面之间的组合交线不会发生楔形体滑动，但坡面易发生碎落及掉块。边坡稳定性由岩层面及岩体自身强度控制，边坡岩体类型为Ⅳ类，岩体等效内摩擦角标准值取50°，理论破裂角取45°+φ/2=61°，该边坡破裂角取38°（岩层面倾角）。K1+340～K1+600段右侧挖方边坡赤平投影图（K1+460～K1+600段）岩层与拟切坡面小角度斜交，岩体易沿岩层面发生顺层滑动；J1组裂隙与拟切坡面反向，对边坡影响较小；J2组裂隙与拟切坡面小角度斜交，但角度大于坡面倾角，对边坡稳定影响小。裂隙与裂隙、裂隙与层面之间的组合交线不会发生楔形体滑动，但坡面易发生碎落及掉块。边坡稳定性由岩层面及岩体自身强度控制，边坡岩体类型为Ⅳ类，岩体等效内摩擦角标准值取50°，理论破裂角取45°+φ/2=61°，该边坡破裂角取38°（岩层面倾角）。K1+340～K1+600段右侧挖方边坡下部岩体建议按岩层面进行开挖，边坡高度大于8m时，应分阶放坡，每阶高度8～10m，中间设置马道，马道宽不小于2.0m。每阶边坡底部设置宽度大于1.0m的碎落台，完善边坡截排水措施。边坡坡面建议采取方格网或挂网喷浆绿化护面。如无放坡空间，可采用锚杆（索）等措施进行支护。（2）K1+340～K1+380段左侧挖方边坡该段边坡高度为2.0～8.6m，倾向约为198°，覆盖层以坡残积碎石层为主，厚度为0.7～1.3m，下部基岩为泥灰岩，为岩质边坡（代表性剖面1-1’）；由于土层厚度很薄，边坡开挖后上部土体沿岩土界面发生大规模滑动可能性不大，但应防止局部发生小型崩滑，建议上部土体按表4.2-3建议坡率进行放坡后，采用挂网喷浆绿化护面处理。拟采用坡率1:0.75进行开挖，下部边坡岩体结构为层状，岩层代表性产状为34°∠38°，主要发育2组节理裂隙：J1组160°∠71°，J2组倾向71°∠88°，赤平投影图如下5.2.1-3。K1+340～K1+380段左侧挖方边坡赤平投影图岩层与拟切坡面反向，不会沿岩层面发生顺层滑动；J1组裂隙与拟切坡面大角度斜交，对边坡影响较小；J2组裂隙与拟切坡面反向，对边坡稳定影响小。裂隙与裂隙、裂隙与层面之间的组合交线不会发生楔形体滑动，但坡面易发生碎落及掉块。边坡稳定性由岩体自身强度控制，边坡岩体类型为Ⅳ类，岩体等效内摩擦角标准值取50°，理论破裂角取45°+φ/2=61°。K1+340～K1+380段左侧挖方边坡下部岩体建议按表4.3-3建议坡率进行放坡开挖，边坡高度大于8m时，应分阶放坡，每阶高度8～10m，中间设置马道，马道宽不小于2.0m。每阶边坡底部设置宽度大于1.0m的碎落台，完善边坡截排水措施。边坡坡面建议采取方格网或挂网喷浆绿化护面。如无放坡空间，可采用锚杆（索）等措施进行支护。K1+600～K1+911.958段该段道路长约312m，为新建路段。该段线路位于山脊斜坡中上部，属构造剥蚀低山地貌。沿线覆盖层以坡残积层碎石为主，下卧基岩主要为三叠系中统巴东组泥灰岩；碎石和基岩可直接作为路基持力层，各岩土层承载力基本容许值可按表4.2-2、表4.3-3取用。根据设计方案平场后，该段路基填方量较大，挖方量较少。现对挖填形成边坡详述如下：（1）K1+640～K1+750段填方边坡该段覆盖层以人工填土、坡残积碎石土为主，厚度为1.7～2.9m，下部基岩为泥灰岩；地面坡度为5°～15°，局部较陡，设计拟采用1:1.50～1：1.75进行放坡处理，填方后最大边坡高度约为23.5m（代表性剖面4-4’），根据现场地形情况，该填方边坡地面较平缓，路基不易沿岩土界面或新旧填土界面发生滑动，边坡的主要破坏模式为沿后期填土内部软弱面发生圆弧滑动。建议填土前清除地表树根草皮等，由于覆盖层较薄可一并挖除，并将地面应挖台阶，台阶宽度不应小于2m且内倾不小于4%，并对路堤边坡坡面进行格构绿化防护处理，完善截排水措施。必要时可在左侧设置路肩墙或桩板墙。（2）K1+820～K1+911.958段填方边坡该段覆盖层以坡残积碎石土为主，厚度为0.8～1.1m，下部基岩为泥灰岩；地面坡度为5°～15°，局部较陡，设计拟采用1:1.50～1：1.75进行放坡处理，填方后最大边坡高度约为17.8m（代表性剖面6-6’），根据现场地形情况，该填方边坡地面较平缓，路基不易沿岩土界面或新旧填土界面发生滑动，边坡的主要破坏模式为沿后期填土内部软弱面发生圆弧滑动。建议填土前清除地表树根草皮等，由于覆盖层较薄可一并挖除，并将地面应挖台阶，台阶宽度不应小于2m且内倾不小于4%，并对路堤边坡坡面进行格构绿化防护处理，完善截排水措施。必要时可在左侧设置路肩墙或桩板墙。2.4.3挡土墙工程地质评价道路沿线设有2处挡土墙（详见挡墙工程地质评价表），所处的场地工程地质条件较为简单，地基土主要为碎石土，分布不均匀，不宜作为支挡结构基础处理层；对于基岩埋藏较浅段，层位稳定，分布较为均匀，可作为基础持力层，在基岩埋藏较深段，建议设置桩板墙。地下水对地基和基础施工影响程度较小，无不良地质，场地稳定，适宜修建挡墙。基础的埋置深度应根据地基承载力、水流冲刷等因素综合确定，应满足公路路基设计规范（JTGD30-2015）第5.4.3条的规定。在挡土墙每隔10～15米或高度变化部位以及地基持力层变化部位设置沉降缝，以免产生不均匀沉降对挡土墙墙体造成破坏。线路区域纵坡坡率大，设计时应进行挡土墙抗滑移、抗倾覆验算。各岩土层地基承载力特征值按表4.2-2、表4.3-3取用。基槽开挖至设计标高后应由专业技术人员进行施工验槽，确保基底土质满足设计要求。验收合格后，应立即进行封底，浇筑基础。基槽开挖应均衡进行，不要在垂直方向上开挖深浅不一，平面上坑坑洼洼，造成荷载分布不均匀或局部应力集中，引起土体失稳及支护结构受荷不均。2.5工程建设对地质环境影响及可能造成的工程风险评价2.5.1工程建设对地质环境影响评价工程建设对地质环境的影响主要为挖填路基段，根据建设区地形、地质特点，挖填诱发坡体失稳、地面塌陷可能性不大，但对植被、土地资源影响较大。故开挖形成的边坡应进行攀爬植物、草本种植，并尽量少挖少填，以减小对生态环境影响和土地资源的浪费。固体废物主要由边坡开挖产生的土石弃方，由于开挖量大，大部分不再利用，因而，将产生大量固体废物，并将占用土地资源堆填，对环境影响较大。对固体废物的堆填应设置好拦挡措施，沟谷堆填特别应注意截排水措施，以免人为造成滑坡、泥石流灾害。2.5.2地质条件可能造成的工程风险分析根据《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（中华人民共和国住房和城乡建设部令第37号）、建办质〔2018〕31号和建质函[2018]28号文的要求“勘察单位应当针对工程实际，在勘察文件中说明地质条件可能造成的工程风险”的要求，本工程地质条件可能造成的工程风险主要有：（1）拟建场地平场地和边坡开挖施工过程中，扰动岩土体可能诱发坡体失稳、局部碎块石、破碎岩块崩塌坠落危及已建周边建（构）筑物，建议做好施工安全防护，开挖时采取必要的人员撤离避让措施，必要时按渝建发[2014]16号文的要求对该危险性较大的分部分项工程安全专项施工方案进行管理。（2）场地路堑边坡开挖施工过程中扰动可能诱发边坡失稳，建议做好施工临时支护措施，加强安全防护。（3）场地内土方开挖回填应均衡进行，防止不合理开挖回填形成临时欠稳定高边坡，危及现场施工人员设备安全。建议施工时制定专项施工组织方案，确保挖填施工安全。2.6筑路材料调查及评价（1）石料经过对线路沿线的调查，沿线未见条石料厂。线路区基岩基本出露，主要为巴东组泥灰岩，岩石抗压强度高，亦可就地自行开采生产条石料。碎石、片石料可根据需求就地开采巴东组泥灰岩、灰岩。（2）卵砾石料场拟建道路附近无可开采的天然卵砾石料场，本项目拟建桂花大桥北侧约150m有一个砂卵石厂的中转站，可就近购买。（3）砂料场巫山县城附近乌江中有大量砂料场，可就近购买。（4）路基填筑工程用料对路基填筑用料可考虑采用施工开挖的灰岩弃渣，可根据路段不同就近选取料场。（5）黏土料场部分沟谷中分布粘性土，在清除表层腐质土后可就地选择使用，但需进行试验检测，防止误用次生红黏土。（6）路面材料需从巫山县城购买。（7）人工建筑材料水泥、石灰、粉煤灰在本地无大量生产，需外购。2.7结论与建议2.7.1结论（1）本次勘察采用工程地质测绘、测量、钻探、室内岩土工程试验等多种勘察方法和手段，查明了线路区的工程地质条件和主要工程地质问题。达到了《公路工程地质勘察规范》（JTGC20-2011）和“勘察技术要求”要求，能满足施工图设计的需要。（2）工程区位于巫山向斜北西翼，新构造运动不强，未见活动性构造迹象。受构造影响，岩体裂隙较发育，现状自然斜坡和人工边坡等稳定性较好。本项目线路属于构造剥蚀低山地貌，岩溶不发育。线路区无滑坡、泥石流、崩塌、地裂缝等不良地质现象。工程区地质整体稳定性较好，适宜进行拟建公路建设。（3）地下水主要类型为松散岩类孔隙水、裂隙水。沿线地表水、地下水及场地土对钢筋混凝土、钢筋混凝土中的钢筋及钢结构具微腐蚀性，防护等级为常规防护。（4）勘察区地震基本设防烈度为Ⅵ度，地震动峰值加速度0.05g，设计分组为第一组；拟建道路可采用简易设防。（5）拟建道路用地范围内不涉及矿产、矿权。（6）通过本次勘察，已查明拟建道路区域工程地质条件，勘察成果满足勘察委托书的要求，可供施工图设计使用。2.7.2建议（1）建议采取信息法施工，动态法设计。路堑临时边坡施工时宜采取逆作法施工，分阶进行，及时护坡，确保施工质量和施工安全。加强边坡变形监测工作。（2）路堑边坡的处理建议①建议按表4.3-2、表4.3-3建议坡率进行放坡。岩质边坡高度大于8m、土质边坡高度大于6.0m时，应分阶放坡，中间设置马道，马道宽不小于2.0m。对于受外倾结构面影响的边坡，若按外倾结构面倾角放坡不理想的，建议进行支挡加固。顺层边坡建议按层面放坡，否则应支挡加固，加强截排水措施。若无放坡条件，可对上部土层部分边坡坡面采用锚杆、挡墙或格构绿化防护，坡脚设置护脚墙，坡顶和坡脚设置截排水沟，以减少降雨对边坡稳定性不利影响。②在边坡开挖过程中，应作好对边坡的变形监测，如出现异常，及时采取措施，保证边坡安全，防止工程事故发生。③临时边坡形成时间较长时建议采取绿化处理或按永久边坡采取相应的支护措施。④边坡开挖成型后，应对边坡岩体层面和裂隙灯结构面产状、力学指标及岩体类型等进行校核，并校核边坡稳定性。强风化层较厚或岩体破碎的软岩应验算边坡沿坡体内部的圆弧形滑动破坏稳定性。（3）路堤边坡的处理建议①对于填方路基，宜采用碎石土作为填筑材料，且填料最小强度值应满足相关规范的规定。在不同的基础持力层处应作褥垫层，以防路面不均匀沉降。②建议填方边坡按1:1.50～1：2.00坡率放坡后，并路基整体稳定性进行验算，对于局部基岩面较缓处或无放坡条件处，可采用重力式挡墙或桩板挡墙进行支护处理，挡墙基础置于中等风化基岩中，然后进行综合绿化坡面防护处理。③填土前地表树根草皮等应清除，原地面应挖台阶，开挖反向台阶时应内倾不小于4%，台阶宽度不应小于2m且内倾不小于4%。当基岩面上的覆盖层较薄时，应先清除覆盖层再挖台阶，分阶填筑。④当填方边坡高度≥8m时，应进行分阶放坡，中间设置马道，马道宽不小于2m，并对坡面进行防护，坡脚设置护脚墙。（4）线路区季节性冲沟较多，场地地表水的排泄主要通过洼地、沟谷，公路的修建，需对洼地、沟谷进行回填，对地表水的排泄造成影响，故应多在洼地、沟谷地带设置排水涵洞。（5）挡土墙基础的埋置深度应根据地基承载力、水流冲刷等因素综合确定，对岩质地基，应满足公路路基设计规范（JTGD30-2015）第5.4.3条的规定。在挡土墙每隔10～15米或高度变化部位以及地基持力层变化部位设置沉降缝，以免产生不均匀沉降对挡土墙墙体造成怕破坏。线路区域纵坡坡率大，设计时应进行挡土墙抗滑移、抗倾覆验算。（6）由于钻探揭露范围有限，建议施工阶段加强对若各段挡土墙在基础的验槽。三、交通分析与实施计划3.1拟建道路在路网中的地位与功能分析本项目位于早阳新城规划区，早阳新城将建设成为一个集交通枢纽、生态居住、商贸旅游于一体的现代城市新区。交通枢纽功能：随着高铁站的建设及早阳服务区的形成，以及绕城路与机场的快速衔接，早阳片区的交通区位将会成为其发展的最大动力，早阳也必将成为巫山发展的重要核心。生态居住功能：现阶段高唐组团人口密度较大，功能布局拥挤，早阳组团城市建设用地相对充足，通过科学规划、合理建设将极大程度缓解居住问题。商贸旅游功能：规划区紧邻小三峡、三峡景区，旅游资源丰富，山水条件较好，适宜建设高品质的城市旅游新区；随着新区的建设，城市功能的转移，以现代商业服务、商务办公为主导的商贸旅游将引领巫山县城第三产业的快速发展。规划用地9.23平方公里，规划人口为7万人。项目现状周边基本主要为荒山。项目区域交通规划图依据《巫山县城市总体规划（2004-2020）》及《巫山县早阳组团控制性详细规划》，本项目以交通功能为主同时兼具服务功能，在早阳新城片区交通中起“通”的作用，服务功能为辅。与迎宾大道、桂花大道等主干路共同组成片区主次干道网，快速集散进出早阳新城交通，增强早阳新城对外交通联系，同时服务于规划内各簇群。3.2交通分析与预测3.2.1预测思路本项目位于早阳新城规划区，将是集交通枢纽、生态居住、商贸旅游于一体的现代城市新区。交通枢纽、生态居住、商贸旅游的交通出行具有其自身显著的特征，分析各出行部分的交通特性，采用传统的四阶段法进行，即交通生成、交通分布、方式划分及交通分配。预测中选用建设规模、开发强度、人口数量等规划指标，进行交通量预测。预测中须对预测结果（中间的和最终的）合理性、可靠性做出分析，并不断地进行反馈、修正。3.2.2预测范围及年限（1）预测范围1)交通预测对象本次交通预测对象为桂花北路，设计速度都是40km/h，二级公路兼城市次干道。2)项目交通功能定位项目所在早阳新城规划区以交通枢纽、生态居住、商贸旅游为主，桂花北路为二级公路兼城市次干道，以交通集散功能为主，兼具片区服务功能，项目与迎宾大道、桂花大道等主干路组成片区主次干道网，起到广泛联系早阳新城规划区各簇群与集散交通的作用，改善区域交通状况，提升片区交通档次。3)预测范围根据项目特性及周边区域分析，项目直接影响区域确定为早阳新城规划区，间接影响区为巫山县及重庆市主城区。交通影响区示意图4)交通小区划分根据早阳新城规划及周边经济社会联系，本次交通小区共划分9个交通小区，5个内部交通小区，4个外部交通小区。内部交通小区即高铁枢纽簇群、湖湾综合簇群、生态居住簇群、伴山居住簇群、半坡居住簇群所在区域，外部交通小区及向东湖北方向、向西高唐组团及重庆主城方向、向北陕西方向及向南江东组团方向。（2）预测年限本次设计桂花北路道路等级为二级公路兼城市次干道，交通量参照城市次干道进行设计，按照《城市道路工程设计规范（2016年版）》，各级道路设计交通量的预测年限：快速路、主干路为20年、次干路为15年、支路宜为10年～15年。桂花北路，二级公路兼城市次干道交通量参照城市次干道，依据规范要求，设计年限为12年。项目预测的基年为项目建成通车的年份，即2021年。则项目相应的预测期限为2021～2036年。同时，结合重庆市总规及项目所在地区的社会经济和交通运输发展规划，将交通预测特征年定为2021年、2025年、2030年、2036年。3.2.3预测依据《重庆市城市总体规划》（2007～2020年）；《重庆市城市总体规划》（2011年修订）；《城市道路工程设计规范（2016年版）》（CJJ37-2012）；《城市道路交通管理评价指标体系（2012年版）》，公安部交通管理局，建设部城市建设司；《重庆市主城区综合交通调查报告》（2003年3月），重庆市主城区综合交通规划办公室；《重庆市主城区综合交通规划》（2010～2020年）；《重庆市主城区交通发展年度报告》（2007～2018年）；《巫山县城市总体规划（2004-2020）》（2015年局部修改）；《巫山县早阳组团控制性详细规划》（2018年调整）。3.2.3交通分析（1）交通生成预测出行生成预测常用方法有：原单位法、增长率法、类型分析法及回归分析法。本次项目直接影响区域交通生成量预测采用个人原单位法，即单位出行次数预测法。人口单位出行次数为人均每天的出行次数，由居民出行调查统计得出。人口单位出行次数比较稳定，因此它是预测居民出行生成交通量的最常用方法之一。人均出行次数预测方法有很多，常用的有：家庭类别生成模型法、回归模型法、增长率法和时间序列法等。结合现有数据，充分考虑项目影响区现状，本次人均出行次数预测采用回归模型法。回归模型法主要是建立出行次数和相关因素的关系，以此类推预测。居民人均出行次数与城市的人口、建成区面积、人均收入（或人均GDP）、就业人口数等因素有关。根据《重庆市主城区综合交通调查报告》（2003）及《重庆市主城区交通发展年度报告》（2007～2010年），重庆市主城区历年人均出行次数数据如下。重庆市主城区历年人均出行次数年份2002年2007年2008年2009年2010年出行次数（次/（人.日））2.02.25对人均出行次数时间序列的拟合：其中：——年份，单位为年；——人均出行次数，单位为次/（人.日）；。预测基年人均出行次数计算表年份20072008200920102021人均出行次数22.242.44(2)交通分布预测项目周边现状出行主要方向是向西高唐组团及重庆主城方向，结合项目研究区域社会经济、土地利用及交通设施等现状规划分析，早阳新城对外交通分布预测如下。目标年早阳新城对外交通分布预测图(3)交通方式划分早阳新城规划以交通枢纽、生态居住、商贸旅游为主，本项目出行主要游客的观光休闲旅游，居民的上下班、上小学、购物出行，高铁乘客的换乘出行等，旅游出行对方便性、快捷性、舒适性要求较高，上下学和上下班出行对准时性、快捷性要求较高，而购物出行则对方便性、舒适性提出更高要求，高铁换乘出行则对准时性、方便性、快速性要求更高。对比国内外同等类城市居民出行结构，分析区域出行方式，预测结果如下。标年出行结构预测（单位：%）交通方式步行常规公交自行车小汽车出租车其他2021年4031219622025年3830321622030年3332423712036年283362481(4)交通分配预测路网交通分配就是将已知各交通分区间的出行交换量，对应路网应用分配模型确定其选择的路线，最终将分布量转化为路段上的交通量。利用TransCAD软件采用SUE(随机用户均衡法)进行交通分配。目标年预测结果（单位：%）预测年份2021年2025年2030年2036年桂花北路16101978234634043.3建设规模确定3.2.1通行能力计算根据本项目所处区域道路规划和参照附近区域相近工程，初步拟定本项目各路段的修建等级和设计车速如下：桂花北路道路等级：二级公路兼城市次干道计算行车速度：40km/h车道数：双向四车道设计通行能力为基本通行能力乘以道路相应设计服务水平的交通量与道路容量的比率及道路条件修正系数。根据现行的《城市道路工程设计规范（2016年版）》（CJJ37-2012），可得到各等级道路基本路段一条车道的设计通行能力。根据本项目情况，计算得到各路段的设计通行能力计算如下表。道路通行能力计算项目道路等级计算行车速度（km/h）车道数（双向）双向通行能力（pcu/h）桂花北路二级公路兼城市次干道40446003.2.2适应性评价1)道路适应性评价路段服务水平根据《道路通行能力手册》确定。A级：V/C<0.28，自由流；B级：V/C=0.28～0.44，低密稳定流；C级：V/C=0.44～0.64，中密稳定流；D级：V/C=0.64～0.87，高密稳定流；E级：V/C=0.87～1.00，将近饱和状态；F级：V/C>1.00，过饱和状态。道路预测特征年服务水平评价表道路名称预测年份通行能力（pcu/h）预测交通量（pcu/h）饱和度服务水平桂花北路2021年460016100.35B2025年460019780.43B2030年460023460.51C2036年460034040.74D从以上分析可以看出，当桂花北路采用双向四车道（设计车速40km/h）道路规模时，在2036年，路段的服务水平为D级，属高密稳定流，道路交通能满足要求。故本工程采用上述建设规模是合适的。3.4项目实施计划本项目预计2021年年初开始动工，预计工期为6个月。四、设计原则及技术标准4.1设计原则（1）满足道路红线的要求，保证道路实现其城市交通、骨架、景观等功能，维护城市规划布局的合理性、完整性。（2）遵从功能合理，结构安全，经济实用的原则。（3）根据道路沿线地块功能、性质，结合地形地貌，合理进行道路平、纵设计，为地块整治和开发利用创造条件，提高土地价值。（4）确保工程与地块的有机结合，充分考虑工程建设与城市环境的和谐，确保工程与地块的有机结合。（5）道路与其它交通系统有密切关系，必须满足公共交通系统、人行系统、停车场和各种公共交通设施的需求，重视各种交通方式形成的走廊的连续性。4.2工程采用的主要技术指标主要技术指标表道路等级二级公路兼城市次干道设计车速40路面结构设计荷载BZZ-100路面类型沥青砼路面路面结构设计使用年限12交通量达到饱和道路设计年限15地震烈度抗震设防6度，按抗震规范构造设防安全停车视距(m)≥40设计值规范值道路长度（米）572无标准路幅（米）24无车行道净空高度≥4.5m≥4.5m人行道净空高度≥2.5m≥2.5m备注：由于本项目为在现有已施工完成的路基基础上进行的市政化改造。故本次技术指标表中暂无需列出平纵设计指标。五、道路工程5.1平面设计要点本次设计与原施工图线形保持一致。项目设计起点为桂花北路与碧瑶路交叉口（包含交叉口），设计终点接在建迎宾大道西侧交叉口。项目起止桩号为K1+340-K1+911.958；道路全长为0.572公里，标准路幅宽度为24m，（其中两侧人行道宽各为4米，车行道宽为2×8=16米），双向4车道，道路等级为二级公路兼城市次干道，设计速度为40km/h。本次设计共有7个平曲线组成，圆曲线半径分别为105m、105m、350m，按《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）规定需进行超高加宽设计。超高加宽设计已在原施工图（路基施工）中进行，故本次不涉及超高加宽设计。5.2纵断面设计要点本次设计与原施工图线形保持一致：设计起点（K1+340）接桂花北路（K0+000～K1+340）段终点，其后以4%的纵坡降坡（共坡227.736m，本次设计段长60.957m），再以0.357%的纵坡爬坡（坡长为481.051m），再以1.994的纵坡降坡（坡长30m，交叉口顺接迎宾大道），止于终点K1+911.958顺接在建迎宾大道路基边线，本项目与迎宾大道交叉口规划标高为256.420，设计标高为256.420。本次设计纵断面由3段纵坡组成，最大坡长639.043m，最短坡长60.957m（共坡227.736m，本次设计段长60.957m，除终点交叉口顺接段）；最大纵坡4%（60.957m），最小纵坡0.357%（639.043m）；最小凸形竖曲线半径1276.261，竖曲线长度30m；最小凹形竖曲线半径2500m，竖曲线长度108.928；各项指标均满足规范要求。5.3横断面设计本次市政化改造的横断面设计参照原道路路基施工图横断面设计同时结合规划进行设计，本次设计道路标准路幅分配形式如下：4m（人行道）+8m（车行道）+8m（车行道）+4m（人行道）＝24m。5.4路基设计本次市政化改造设计是在原有道路路基及边坡建设已完成的基础上进行的，故本次设计无此部分设计内容。5.5路面设计本次路面结构采用改性沥青路面。交通等级为重级，设计年限均为12年。按《公路沥青路面设计规范》（JTJGD50-2017）路面设计以双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状体系理论。以路表容许弯沉值作为路面整体强度的控制指标。设计采用双轮单轴（轴载100KN）为标准轴载，其路面结构组合如下：车行道：SMA-13沥青玛蹄脂碎石4cm沥青砼AC-20C下面层厚5cm稀浆封层厚0.6cm5.5%水泥稳定级配碎石基层厚20cm4%水泥稳定级配碎石底基层厚20cm在路面基层上洒布透层油，在沥青砼层间洒布粘层油。人行道：透水人行道砖厚6cm粗砂透水找平层厚3cmC25透水水泥砼15cm级配碎石底基层厚10cm路缘石、路边石路缘石采用芝麻灰花岗岩，路边石芝麻灰花岗岩。路缘石及路边石表面不得有蜂窝露石、脱皮、裂缝现象。两节间采用1：3水泥砂浆安装后勾缝宽0.5cm，安装路缘石、路边石在直道上应笔直，弯道上应圆顺，无折角，顶面应平整无错开，不得阻水。预制人行道透水砖人行道透水砖采用预制透水材料，规格为25×15×6cm，抗压强度不小于35Mpa，透水砖的透水系数不小于0.2mm/s,外观质量、尺寸偏差、力学性能、物理性能等其他要求应符合现行行业标准《透水砖》JC/T945的规定。用于铺筑人行道的透水砖其防滑性能(BPN)不应小于60。耐磨性的磨坑长度不应大于35mm。透水砖砖表面不得有蜂窝、露石、脱皮、裂缝等现象，人行道透水砖采用挤浆法安砌，不得有翘动、积水现象，人行道上必须设置连续的盲道，宽30cm，在交叉口处须设置残疾人无障碍坡道。5.6人行系统设计为确保行人安全穿越道路，所有道路交叉口处根据具体人流去向加划人行过街斑马线。为了方便残疾人使用城市道路设施，根据《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2016）的要求，在主次城市干道靠人行道绿化带一侧，以及公交车站、人行过街地道，道路交叉口处，设置盲道，单面或三面坡缘石坡道，供残疾人使用。盲道宽0.3m。5.7路拱及横坡道路全线均采用直线型路拱，为便于路面排水，车行道采用向外2.0％双向横坡，人行道横坡为向内2.0％。5.8公交系统设计根据业主提供的规划及现场踏勘，本次设计段增加1处公交港湾停靠站，设置位置为：K1+645-K1+725道路左侧，右侧与大巴车站共用。公交站尺寸设置参数：减速度段长20米，公交站台长30米，加速度段长30米，总长度80米。规划公交站设置图公交站设置图5.9人行过街斑马线为确保行人安全穿越道路，道路交叉口处根据具体人流去向加划人行过街斑马线，斑马线宽度详细尺寸见交通工程设计图纸。5.10无障碍设计为了方便残疾人使用城市道路设施，根据《无障碍设计规范》（GB50763-2012）的要求，在道路公交站、人行过街斑马线，道路交叉口处，设三面坡缘石坡道供残疾人使用。全线道路人行道处均设置盲道，盲道宽0.3m，交叉口处三面坡缘石坡道宽度结合斑马线设置。5.11交叉口设计从行车安全和顺畅的角度出发，在本项目与主干路、次干路交叉口进出口处予以相应的展宽，展宽宽度3.5m，采用三次抛物线渐变，与支路交叉口不进行展宽设计，与支路交叉口交通组织考虑右进右出的方式。注：经由业主建设安排需要，本次设计桂花北路市政化改造项目不进行交通信号灯和监控系统的设计，只预埋过路管道，后期由业主另行安排设计并完善交通信号灯和监控系统的建设。交叉口设计一览表序号交叉口中心桩号交叉口类型平面交叉口控制方式最小缘石半径交叉口形状是否设计交通信号灯2K1+377.656次-支交叉口A2型12十型交叉口无（后期完善信号灯）5.12截、排水沟本次市政化改造设计是在原有道路路基及边坡建设已完成的基础上进行的，故本次无此部分设计内容。5.13土石方调配本次市政化改造设计是在原有道路路基及边坡已完成的基础上进行的，对部分路段进行的拓宽处理，存在一部分弃方，弃方经由业主方与周边地块开发统一协调土石方，不另设弃土场。5.14人行过街设施本次设计范围内设置一处人行地下通道，由于人行地下通道的土建部分已经建设完成，本次设计只对人行地下通道进行完善设计，完善内容为采购两部自动扶梯和雨棚，自动扶梯尺寸和雨棚结构详见大样图。地下通道内的排水通过排水沟收集，经过沉沙池沉淀后排入集水坑，然后通过潜污泵的提升就近排入雨水井中。雨水边沟深0.20m，起点深0.2m，排水沟满铺复合材料成品雨水箅。详见人行地通道给排水大样图。六、施工要点6.1路基6.1.1质量标准土质路基填土经碾压夯实后，不得有翻浆、“弹簧”现象；石方路基上边坡必须稳定，严禁有松石、险石；土、石路床不得有翻浆、起皮、波浪、积水的现象；用12～15t振动压路机碾压后，其轮迹不得大于5mm。压实度（重型击实标准）：项目分类路床顶面以下深度（cm）压实度（%）快速路主干路次干路支路及特殊道路填方路基0～809696959480～15094949493150以下93939290零填及挖方路基0～309696959430～80969695-说明：填方高度小于80cm及不填不挖路段，原地面以下0-30cm范围内土的压实度不应低于表列挖方要求。路床平整度：±20mm中线高程：+10mm，-20mm宽度：＋100mm横坡：±0.3%且不反坡路床顶面土基的回弹模量E0和检验弯沉值L0挖分类回弹模量E0弯沉值（0.01mm）填方路基≥40MPa≤310挖石路基≥40MPa≤2406.1.2路基排水路基施工时应注意排水，必须合理安排排水路线，充分利用沿线已建和新建的永久性排水设施。所有施工临时排水管、排水沟和盲沟的水流，均应引至管道中。路基分层挖填时应根据土的透水性能将表面筑成2～4％的横坡度，并注意纵向排水，经常平整现场，清理散落的土，以利地面排水。当地面水排除困难而无永久性管道收集可利用时，应设置临时排水设施。6.1.3挖方路基在路堑开挖前作好临时截水沟,并视土质情况作好防渗工作。路基开挖必须按设计断面自上而下开挖，不得乱挖、超挖及欠挖，开挖至路基顶面时应注意预留碾压沉降高度。当边坡为石方时，石方爆破应以小型爆破、控制爆破或静态破碎为主。宜采用综合开挖法施工。在接近设计坡面1~2米内部分的开挖采用爆破施工时，应采用预裂光面爆破，以保护边坡稳定和整齐，爆破后的悬凸危岩、破裂块体应沿岩体层面及时清除整修。对石方路堑严禁超挖，若局部存在少量超挖，超挖部分应用水泥稳定级配碎石底基层材料全断面铺筑整平层碾压密实，严禁用土充填。6.1.4填方路基（1）填料要求路基填土不得使用腐殖土,生活垃圾土、淤泥,不得含杂草、树根等杂物，粒径超过10cm的土块应打碎。应选用级配较好的粗粒土为填料，且应优先选用砾类土、砂类土，且在最佳含水量时压实。路基填方若为土石混和料，且石料强度大于20MPa时，石块的最大粒不得超过压实层厚2／3，当石料强度小于15MPa时，石料最大粒径不得超过压实层厚。路基填料最小强度和填粒最大粒径应符合下表。项目分类路面底面以下深度（cm）主干路填料最小强度（CBR）（％）次干路填料最小强度（CBR）（％）支路路填料最小强度（CBR）（％）填料最大粒径（cm）填方路基路床路基路基路基0～3030～8080～150150以下85436432533210101515零填及挖方路基0～3086510路床土质应均匀、密实、强度高。（2）基底处理路堤修筑内，原地面的坑、洞、墓穴等应用原地的土或砂性土回填，并进行压实，路堤基底为耕地或松土时，应先清除有机土种植土、树根、杂草后，再压实。其压实度不应小于90％。路基填土高度小于80cm时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准，基底松散土层厚度大于30cm时，应翻挖后再回填分层压实。对于基底大量抛填土，需将路面设计高度以下2.5m深，路基投影范围以内的抛填土进行翻挖，对基底进行碾压后，再逐层回填路基、逐层碾压。（3）填筑填方边坡应分段放坡。路基应采用重型振动压路机分层碾压，分层的最大松铺厚度，土方路堤不大于30cm，土石路堤不大于40cm，填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm。不同种类的土必须分段分层填筑,不应混杂且用不同土填筑的层数宜少。管径顶面填土厚度必须大于30cm，方能上压路机碾压。桥涵、管道沟槽、检查井、雨水等周围的回填土应在对称的两侧或四周同时均匀分层回填压(夯)实，填土材料宜采用砂砾等透水性材料或石灰土。若机动车行道下的管、涵、雨水支管等结构物的埋深较浅，回填土压实度达不到规定的数值时，按下表的要求处理。部位填料最低压实度（％）重型击实标准胸腔填料距路床顶＜80cm砂、砂砾93＞80cm素土90管顶以上至路床顶管顶距路床顶＜80cm管顶上30cm以内砂、砂砾90管顶30cm以上砂、砂砾93检查井及雨水口周围路床顶以下0～80cm砂9380cm以下砂90采用振动压路机碾压时，应遵循先轻后重，先稳后振，先低后高，先慢后快以及轮迹重叠等原则。至少碾压3遍直到达到规定的压实度为准。路基施工中必须严格执行《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）、《公路路基施工技术规范》（JTG10-2019）及各有关现行施工规程与验收规范。6.2底基层、基层6.2.1水泥稳定级配碎石底基层路基通过验收后，方可施工底基层，底基层为200mm厚的水泥稳定级配碎石，水泥掺量为4％。（1）质量标准压实度：≥95％平整度：不大于15mm中线高程：+5mm，-20mm横坡度：±0.5%厚度容许偏差：代表值–12mm合格值–30mm宽度：符合设计要求7天无侧限浸水抗压强度：≥2.5Mpa弯沉值：底基层下层≤90（0.01mm）（2）材料要求水泥稳定级配碎石底基层中，水泥掺量为4%（其中水泥掺量为参考值，应根据质量控制指标进行试配，确定最终水泥含量），32.5级普通水泥、硅酸盐水泥均可使用，但应选用终凝时间在6小时以上者，快硬水泥，早强水泥以及已受潮变质的水泥不应使用，级配碎石应选用质坚干净的粒料，其最大粒径应小于53mm，级配组成如下表：结构层次底基层通过下列筛孔尺寸的百分率%531004.7550～1000.617～1000.0750～500.0020～30（3）施工要求①水泥稳定级配碎石须用机械拌和摊铺和碾压。②水泥稳定碎石施工配料必须准确，摊铺或拌和必须均匀，并应严格掌握厚度。③碾压用12～15t三轮压路机碾压，每层压实厚度18cm，用18～20t压路机碾压，压实遍数不小于6～8遍，至表面无明显轮迹为止。④施工时，最低气温要求5℃以上，压实后必须保湿养生。6.2.2水泥稳定级配碎石基层底基层通过验收后，方可进行基层施工，基层为200mm厚水泥稳定级配碎石，水泥掺量为5.5％。（1）质量标准压实度：≥97％平整度：12mm中线高程：+5，-15mm横坡度：±0.5%厚度容许偏差：代表值–10mm合格值–20mm宽度：符合设计要求7天无侧限浸水强度：≥3.5Mpa弯沉值：≤40（0.01mm）（2）材料要求水泥稳定级配碎石基层的水泥掺量为5.5%（其中水泥掺量为参考值，应根据质量控制指标进行试配，确定最终水泥含量），水泥材料要求同底基层，碎石应选择质坚干净的粒料，其最大粒径宜小于37.5mm，级配组成如下表：结构层次基层通过下列筛孔尺寸的百分率%37.590～10025.566～1001954～1009.539～1004.7528～842.3620～701.1814～570.68～470.0750～30（3）施工要求施工要求同底基层，基层、底基层施工中严格执行《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）。6.2.3稀浆封层材料（1）改性乳化沥青改性乳化沥青需满足下表技术要求指标要求试验方法1.18mm筛上剩余量%不大于0.1T0652贮存稳定性(5d)不大于5％T0655粘度C25,3

（秒）12～60T0621蒸发残留物含量%不小于60％T0651蒸发残留物性质针入度25℃0.1mm40～100T0604延度5℃cm不小于20T0605软化点℃不小于53T0606（2）石料需满足《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2017)中有关技术要求（石料、级配等）。性能改性乳化沥青稀浆封层混合料应满足以下性能要求技术指标要求试验方法磨耗值（湿轮磨耗试验）WTAT浸水1h＜800g/m2T0752粘附砂量（负荷轮碾压试验）LWT＜450g/m2T0755稠度2～3cmT075施工技术要求①稀浆封层应使用改性乳化沥青,且改性乳化沥青宜现场制备。②为增强沥青与集料的粘结力，缩短改性乳化沥青破乳时间，可掺加2～3%的32.5级的普通硅酸盐水泥。③稀浆封层的配合比需经反复试验确定。④稀浆封层的施工可采用国产或进口稀浆封层机铺筑，稀浆封层混合料应具有良好的施工和易性。⑤稀浆封层铺筑机摊铺时应匀速前进，摊铺速度一般为100～200m/min，表面应平整，对于局部的不平整应进行人工整修。⑥混合料铺筑后宜采用8～10T轮胎压路机连续碾压4～8遍，在碾压过程中，禁止压路机急刹车，不得在新摊混合料上调头。⑦稀浆封层铺筑后，乳液破乳、水份蒸发、碾压成型后即可开放交通。6.3面层路面上面层采用沥青马蹄脂（SMA-13）路面，路面设计以后轴载重100KN为标准轴载，设计使用年限12年，用双圆均布荷载下的弹性层状体系理论进行分析计算，以设计弯沉、容许弯拉应力和容许剪应力进行计算，确定路面厚度。上面层：SMA沥青马蹄脂（SMA-13）厚4cm下面层：中粒式沥青混凝土(AC-20C)厚5cm路面施工前必须先对基层、稀浆封层进行验收，达到要求后方可施工面层。6.3.1质量标准、材料组成及性能要求（1）质量标准压实度：SMA-13实验室标准密度的98%AC-20实验室标准密度的96%平整度：σ不大于1.2mm，IRI不大于2.0m/Km厚度容许偏差：总厚度-5%H，上层厚-10%H中线高程：±1