列控中心简介

【推荐】CTCS-2列控系统简介jiang11011发表于:2006-11-1722:27来源:中国铁路博客***Hiddentovisitors***最新回复jiang11011at2006-11-1722:28:07第4章CTCS2控制模式4.1CTCS2列控信息1、连续信息连续信息由轨道电路提供,包括以下信息：（1）行车许可。（2）空闲闭塞分区数量。（3）道岔限速等。2、连续信息轨道电路码序轨道空闲信号显示LLLLLUHUL3码L3码信息名称L2码L码LU码HU码信息显示LLUU2信号显示LLLLLUHUL3码L3码信息名称L2码L码LU码HU码信息显示LLUU2UU信息名称L3码L3码L2码L码LU码U2码UU码信号显示LLUU2SUUS信息名称L3码L3码L2码3、点式信息L码LU码U2码UUS码点式信息由有源应答器和无源应答器提供，包括以下的信息（1）线路长度（以闭塞分区为单位提供）。（2）线路坡度。（3）线路固定限速。（4）临时限速。（5）级间切换。（6）列车定位等信息。4、出站应答器电文内容（1）无源应答器的电文应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息

调车危险信息。（2）有源应答器的电文

反相运行时从有源应答器接收反相运行的进路信息；正向发车时，应答器连接信息，临时限速信

息；反向接车时，应答器连接信息，线路坡度信息，静态限速信息，轨道电路信息，临时限速信

息。5、进站应答器电文内容（1）无源应答器的电文

应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；（2）有源应答器的电文；线路坡度信息；静态限速信息；调车危险信息；轨道电路信息；临时

限速信息。4.2速度监控模式1、区间追踪运行模式2、带LU2的区间追踪运行模式3、机外停车模式4、正线停车模式5、股道侧线停车模式6、正线通过模式，与区间跟踪运行模式相同。7、经18号及以上道岔侧向通过模式

对于通过18号及以上道岔进入车站的模式的设想，与侧线停车模式一样。但是，股道侧线进站

时的NBP不是50km/h，而是85km/h，这一点不同。8、引导接车模式9、正线发车模式10、股道侧线发车模式11、区间反向运行模式

第5章地面设备及技术条件CTCS2级地面设备系统构成：车站列控中心，既有线暂按独立列控方式设置，将来可考虑联锁、列控、区间一体化设置。欧标点式应答器，包括有源应答器［含地面电子单元（LEU）］和无源应答器。ZPW-2000（UM）系列轨道电路的自动闭塞。车站闭环电码化。车站联锁为计算机联锁或6502电气集中。行车指挥为CTC或TDCS。5.1CTCS2列控中心1、列控中心系统框图

列控中心是根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态速度曲线并传送给列车，是一种实

时控制系统，它必须具有非常高的可靠性，才能保证铁路运输技术作业的安全与效率。列控中心

主要由列控中心主机和监测机组成。主机采用二乘二取二可靠性和安全性冗余结构。系统双系简易结构图A、B两系结构完全相同，互为备用；主备之间采用工控专用ARCNET网连接。每系采用双子系的二取二安全冗余结构，由专用高性能计算机系统构成，双CPU独立运算，实现大容量信息快速交换，同步运行。两个CPU分别对运算结果进行比对，只当比较一致时输出控制命令；两个CPU分别对两个子系进行周期性的自检，自检通过后分别向监督校验单元输出相异且变化的校验字。SUP/VER单元亦采用智能二取二结构，板上两个处理器分别收到来自两个CPU的校验字并检查正确后给出板上安全鉴相电源的动态控制命令；两个处理器还分别对两个CPU的控制命令进行比较，一致时驱动比较继电器吸起。当CPU校验字错误或命令不一致，比较继电器落下，切断对LEU的通信和智能安全输出板的输出控制电源，确保系统安全。列控中心与主备联锁系统、CTC主备自律机及与列控中心监测机之间均采用RS422通信方式。计算机联锁车站的列控中心系统结构为了提高系统的整体的可靠性和故障-安全性，对于每个组成模块以及模块之间的通道需要采取相应的冗余技术。对于列控中心系统来说，不仅需采取冗余技术以提高它的可靠性，而且还要以冗余技术提高它的故障-安全性。列控中心主机采用成熟的二乘二取二硬件结构，任何单点故障均可诊断并具有100%的安全可用保障；同一系内的二取二比较同时由CPU1、CPU2和SUP/VER进行，异常时CPU停止命令输出且通过比较继电器在物理层切断主机与LEU的通信和驱动控制电源。系统双系互为主备，主备系统间通过高速串行通道实现信息交换和同步，关键信息和变量均采用编码技术。系统采用嵌入式高可靠、低功耗的工业级CPU组件，元器件经多级筛选，确保性能稳定，从硬件上提高了系统的安全性与可靠性。系统各部分层次分明，减少了系统内部配线数量，整个机柜内部采用24V直流电压供电，减少了电力干扰，关键的电源部分采用鉴相判断，保障输出信息的安全准确，提高了系统的安全性。此外，系统还采取了防雷和抗电磁干扰等措施，提高系统的可靠性和安全性。在系统设计上，冗余的报文存储器和报文存储结构中的校验码以及报文使用前对其进行译码,以验证数据的合法性等措施也进一步提高了系统的可靠性和安全性。2、列控中心总体描述车站列控中心与车站计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS（原DMIS）接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。车站列控中心设于各车站，原则上区间不设列控中心和有源应答器。当站间距离过大，总出站口设置一个有源应答器不能满足需求时，可增设有源应答器。临时限速调度命令，在调度中心以“表格形式”体现（包括界面、输入、回执），在车站车务终端采用与调度中心基本相同的形式，无线调度命令向列车发送时自动转换成既有的文本形式。调度命令由调度中心传输至车站的时机及准确性应能满足列车运行控制的需要。3、列控中心主要功能需求车站列控中心从CTC或TDCS获得统一时钟，并按统一时钟进行系统管理和控制。车站列控中心设备响应时间不大于1s。车站列控中心设备采用统一的标准，具有通用性。在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人机界面，采用统一的格式，包括输入、确认、显示方式等，应与既有车站车务终端的有关规定和格式统筹考虑。4、列控中心主要逻辑保证调度命令、进路、地面电子单元（LEU）、列车的对应关系。临时限速命令应能自动转换为对

应的控制指令。根据控制指令、动车组车次、进路及信号机等信息，产生对应应答器的报文地址

并向LEU传送，发送时机暂定为信号开放的同时。在信号开放后应连续控制LEU向应答器发送

报文，进路解锁后停止。在办理通过进路且离去区段有临时限速时，根据列车制动需要，进站或

进路信号机显示黄灯，对应接近区段轨道电路发黄码。5、列控中心接口（1）与TDCS、CTC站机连接（P口）从TDCS、CTC中获得调度命令，包括接发车信息、临时限速信息（起点里程、长度、速度、车

次、起止时间等）、运行方向信息等。临时限速信息也可由值班员在列控中心人机界面人工输入，

通过TDCS、CTC站机向列控中心传送。对于TDCS，控制指令需经车站值班员人工确认后方可执

行。应能自动反馈执行结果，出现问题及时报警。（2）与车站联锁系统连接（Q口）

从车站联锁系统获得得车站进路和相关实时信息，包括进站、出站、通过、进路、股道号、信

号机开放等。根据需要，输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件，由联锁完成控制及驱动。对于站型简单、6502电气集中中间站，在保证安全控车的前提下，Q口可考虑简化处理：对进站能区分进站信号机、正线通过、道岔直向或侧向接车，对出站能区分是

正向还是反向发车。与车站微机监测系统连接(R口)列控中心应具有自检、自诊、监测功能，含有源应答器的监测、接口与通道监测、值班员操作

过程实时记录，并向车站微机监测系统传送相关信息。与地面电子单元(LEU)连接(S口)LEU按照列控中心产生的应答器报文地址，实时选择对应的报文向有源应答器传送。未办理进

路或LEU与应答器通信中断时，应答器应有保证行车安全的缺省报文。有源应答器的报文按应答

器编码规则编制，各报文均固化在LEU中，内容包括编号、链接关系、临时限速(至限速始点距

离、限速区长度、限速速度)、进路长度、电码化及线路载频、线路固定信息等。具有完备的维

护、测试、管理手段，具有软件功能测试端口，并能进行脱机测试。6、列控中心关系图

车站采用计算机联锁时的列控中心关系图

车站采用6502电气集中时的列控中心关系图7、列控中心技术要求系统设备、与安全有关的接口和通道必须符合故障一安全原则。系统采用2x2取2安全冗全结构。系统外部通信接口及通道应进行冗余配置，采用标准统一的接口方式、协议。系统与LEU的接口形式为RS--485，基本配置为4个，根据需要可扩展至6或8个；与CTC或TDCS、联锁、微机监测的接口形式为RS-422，皆为1个。系统可靠性、可用性、可维护性和安全性，以及安全防护、安全通信等符合EN-50126、EN-50128、ENV-50129、EN-50159—1相关标准。LEU与有源应答器之间通过应答器专用电缆连接，采用基带信息传输方式。8、人机界面下面几个图分别显示了列控中心维护系统的网络实时状态、实时信息交换日志、历史数据查询、

运行故障信息等几个主要功能的人机界面。网络实时状态界面实时信息交换日志界面历史数据查询界面故障信息显示界面

(1)主要功能描述为便于故障诊断和事故分析等，LKD1-X型车站列控中心系统提供电务维护终端。维护终端采用Windows界面设计，能够实时在线记录列控中心双系的运行情况，并能够实现30天的历史信息

查询。实时监控并记录列控系统与联锁、CTC/TDCS、LEU等系统的通信信息车站列控中心从CTC/TDCS系统获得临时限速信息，并从联锁系统获得进路信息，经过逻辑运算，

检索适当的应答器报文通过LEU发送给应答器。与CTC/TDCS、联锁系统的信息通讯成为列控中

心的主要输入数据，而与LEU的通讯成为列控中心的主要输出数据。维护终端能够将所有的通讯

数据采用日志的方式记录下来，时间精确到秒，能够反映列控中心的每一个运行状态，为事故分

析提供可靠的依据。（2）实时监控和记录列控系统的故障信息

作为列控系统的维护界面，维护终端能够记录列控中心系统所有的报警信息，并提供可能的解决

方案，方便用户尽快排除系统故障、恢复系统运行。列控系统对所有的故障进行了分类并指定了

唯一的故障代码，维护终端提供的故障代码数据能够帮助用户在无法自行解决故障的情况下准

确、简便地向我们描述故障现象和原因，从而更快地分析和解决故障。（3）采用图形方式显示和记录列控中心网络状态

车站列控中心与外部系统之间存在较多的网络连线，每一个连线的好坏都直接影响到系统的稳定

运行。通过网络拓扑图的形式显示当前每一个连线的状态和主机系统的运行状态，能够醒目地帮

助用户发现和解决问题，保证系统始终处于良好的工作状态。（4）对历史记录的查询和回现

列控中心维护终端提供上述所有历史信息的记录和查询功能，历史数据最长可保留30天。5.2应答器

功能：接收车站列控中心的信息，并向列车传送。设置位置：车站的每架进站信号机处各设1个

有源应答器。1、无源应答器

无源应答器提供的信息主要包括线路的坡度、闭塞分区或轨道电路长度、载频、线路固定限速等

信息。区间每3〜5km设置一处，若区间一处丢失，不影响正常运用。2、有源应答器（点式应答器）（1）功能：车站联锁、监测系统、CTC或TDCS均需改造，以实现与车站列控中心接口。其中车站

联锁主要提供进路信息，CTC或TDCS系统提供临时限速功能。（2） 点式应答器的设置原则车站进站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器。

车站出站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器。区间间隔3〜5km（3个闭塞分区）成对设置无源应答器。（3） 点式应答器的安装。1应答器应安装在轨枕中央，其表面应低于钢轨表面93〜190mm。2应答器间最小安装距离应满足：s<180km/h时，d=2.3m80km/h<s<300km/h时，d=3.0m；300km/h<s<500km/h时，d=5.0m。。3应答器可成组安装，每组最多8个，同一组中两相邻应答器的间距不得大于12m。。4应答器应尽量安装在最小曲线半径大于300m的线路上。。5应答器的具体安装位置应综合其作用、车载天线位置、信号机等因素统筹考虑。（4） 点式应答器的作用

进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。接车进路建立后，进站应

答器发送相应的接车进路信息；当列车通过车站时，应同时提供发车进路及前方一定距离（离去

区段）内的线路参数和临时限速信息。各有源应答器应有缺省报文，缺省值应按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和最短进路长度等最不利条件设置。车站出站口处设置无源应答器和有源应答器。无源应答器提供前方一定距离内的线路参数等信

息；有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。区间间隔3〜5km成对设置无源应答器分别提供正向、反向前方一定距离内的线路参数及定位信

息，原则上设置在闭塞分区分界处。根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS级间转换等)。点式应答器的信息点式应答器报文码长1024bit，有效码长830bit,另包括校验、修正、扰码等。无源应答器的

报文采用特定的写入设备写入并固化在应答器中，信息是固定的。有源应答器的报文固化在LEU

中，可存多条，列控中心根据需要选择具体条目，在适当时机控制LEU向应答器传送。考虑应答

器信息涉及故障一安全，无源应答器的报文是重叠覆盖的，有源应答器平时有“缺省报文”并能进

行监测。应答器报文内容包括：应答器编号、链接关系、线路参数、线路里程、进路信息、轨道

电路或电码化载频、临时限速等等。报文按确定的编码规则进行编制。应答器报文以信息包为单

位，信息包有对应标识，一帧报文中可包含多个信息包。点式应答器的编码规则。1铁道部将制定点式应答器编码规则，包括信息包定义、报文设计原则、应答器用户报文构成

等。O2CTCS信息包，是在ETCS信息包框架、组成的基础上，按照中国的CTCS技术规范、运输作业特点和需求进行定义，综合考虑动车组开行、运用要求，并预留了客运专线的发展。O3各应答器信息包的组成，应答器编号、链接关系、线路参数、线路里程、进路信息、轨道电路或电码化载频、临时限速等信息格式，皆应统一、严格地按照编码规则规范地进行编码。o4应答器信息是涉及安全控车的重要信息，必须进行严格的档案管理，制定相应的管理程序、

管理制度和管理办法。铁道部拟指定专门机构进行应答器信息管理。5.3轨道电路1、ZPW－2000轨道电路2、 轨道电路码序轨道电路码序按《机车信号信息定义及分配》仃B3060)执行，在原四显示自动闭塞基础上增加

L2、L3码，下表所示为一种典型案例。轨道空闲6 5 4 3 2 1 0信号显示 LL L LLU U HU信息名称L3码L3码 L2码 L码 LU码 U码 HU码信息显示 LL L LLU U2 UU信息名称L3码L3码L2码L码LU码U2码UU码

信号显示LLLLLUU2SUUS

信息名称L3码L3码L2码L码LU码U2码UUS码5.4车站闭环电码化（1） 正线电码化闭环检查。1发码和检测

以车站下行正线为例加以说明：将正线分为三个发码区：咽喉区接车进路、股道和发车进路分别

由三个ZPW2000发送盒,（如附图一所示）。平时，发送盒对本发码区内各区段发检测码，当防

护该进路的信号机（图中为X或XI）开放后，由发送盒向其各区段同时发码（图例中为轨道电路

受电端发码）。在发码的同时，车站正线电码化检测盒JC在各轨道电路区段的送电端的室内隔

离器处检测电码化信息。若某区段未收到发码信息时，检测盒所控制的报警检测继电器BJJ落下，

向故障检测系统报警，必要时可关闭防护该进路的信号机。发送盒不断向各区段发码，不过在该

号机关闭接车进路未建立时，发送与机车信号无关的检测信息27.9Hz，用以随时检测发码系统

的完整性。发送盒通过匹配变压器可同时向5个道电路区段发码，若车站接车或发车进路多于5个区段时，可通过增加设备来解决。检测盒JC有8路输入，可检测8个轨道区段。当列车进入正线接车进路或发车进路时，通过条件将检测盒JC的报警切断，当进路解锁后，发送盒FS恢复向各区段发送27.9Hz的检测信息并由检测盒JC进行检测。。2发码的切断

由于闭环检测系统采用了各区段同时发码的方式，列车出清以后的区段，向轨道上发送的信息应

及时切断，以防后续列车的冒进，因此，需设一套发码切断系统（如附图一所示）。相对于每个

发码区段设一切断发码继电器QMJ,平时在吸起状态，在每区段的发码电路中，接入QMJ前接

点。当列车出压入下一区段时，本区段切断发码继电器QMJ落下，切断该区段的发码。。3正线电码化闭环检测方向的切换

本系统在一般车站每条正线设三个发送盒，在工程设计中可按正方向分别称为接车进路发送

JFS，发车进路发送FFS和正线股道发送IGFS。当办理了正线反方向运行的接车或发车进路，通

过条件将发码电路和检测电路在本发码段内反转。（2） 侧线股道电码化闭环检查

侧线股道电码化的设置方式与正线不同，列车进入侧线股道时，两端同时发码，因此，

每股道设两个发送盒，由此导致侧线股道电码化的方式与正线不同（如附图二所示）。侧线股道

电码化采用分时检测方式。由侧线检测盒JC驱动一个切换继电器QHJ，将其两组接点分别接入

股道两端的发码电路，但两组接点接法不同，一组为前接点（如附图二中S4FS处），另一组为

后接点（如附图二中X4SF处），BQJ由JC驱动循环吸起落下（间隔时间可定为1分钟），在列

车压入该股道之前，可实现电码化的分时检测。侧线股道检测时，可不发27.9Hz的码，而直接

发送正常机车信号码（如HU码）。针对该股道（附图中为4G），检测盒设驱动一个检测报警

继电器如4GBJJ,当检测盒JC收不到码时，4GBJJ落下发出报警，必要时可关闭向该股道接车

的进站信号机。侧线检测盒也有8路输入，可检测8个侧线股道。对应每一股道设一个检测报警

继电器BJJ，由于每股道需两组报警切换继电器BQJ接点，8股道需16组BQJ接点，因此，检

测盒亦需驱动两台报警切换继电器具BQJ、2BQJ。当列车压入某一股道时，由该股道的轨道继

电器GJ条件切断该股道的报警检测。综上所述，该电码化系统形成了一种具有闭环检测功能的

车站电码化系统。由于总的发码区为数个轨道区段之和，其长度取决于车站正线咽喉区的长度，

将能满足各种速度下车载设备的反应时间。（3） 机车信号设备载频切换的逻辑

机车信号收UU码结束后未收到其他低频码（如HU码），JTL-CZ2000机车信号开始搜索25.7Hz

低频。

(1)当找到1700-1+25.7Hz时，机车信号自动切换至仅接收1700-1载频。当找到2300-1+25.7Hz时，机车信号自动切换至仅接收2300-1载频。当找到2000-1+25.7Hz时，机车信号自动切换至仅接收2000-1载频。当找到2600-1+25.7Hz时，机车信号自动切换至仅接收2600-1载频。当找到1700-2+25.7Hz时，机车信号自动切换至接收1700/2300载频。当找到2000-2+25.7Hz时，机车信号自动切换至接收2000/2600载频。未找到相应载频25.7Hz时，机车信号将一直搜索，并不能接收其他正常低频信号。尢机车信号无法自动切换时，由司机进行人工切换。尢机车信号载频自动切换系统。1问题的提出在双方向运行的自动闭塞区段，列车通过车站有转线运行(即由上行线转下行线或由下行线转上行线)时，存在着需要由列车司机使用开关进行机车信号接收载频切换的问题。在列车的运行过程中，靠列车司机进行车载信号设备载频的切换，毕竟是繁琐的和不可靠的，应该设计一种更加便捷可靠的方式来简化司机的操作，减少操作失误等人为因素的影响，以加强列车运行的安全性。理想的解决方案是无论列车如何运行均不需要司机进行载频切换的工作。。2机车信号载频自动切换的逻辑本系统采用轨道电路发送机车信号载频切换信息。在TB3060《机车信号低频信息定义》的18

种低频信息中，只有25.7Hz没有定义，本方案利用8种载频和25.7Hz的低频实现机车信号载频

的自动切换。机车信号根据地面轨道电路发送的切换信息自动切换接收载频按下列逻辑设计：尢列车仅在经道岔侧向接车或发车时进行接收载频的切换；列车在防护经道侧向的进路的信号机外方向时，接收UU码；当列车压入信号机内方时，UU码结束(在信号机接近区段取消进路进UU码将变为HU码不在自动切换逻辑内)，此时机车信号变为可接收任意载频并开始搜索25.7Hz的低频:oaoa当接收到1700-1+25.7时,ob当接收到2300-1+25.7时,oc当接收到2000-1+25.7时,od当接收到2600-1+25.7时,自动切换至仅接收1700状态自动切换至仅接收2300状态自动切换至仅接收2000状态自动切换至仅接收2600状态当UU码结束后，机车信号还应有如下逻辑：尢oa当收到1700-2+25.7或2300-2+25.7时，自动切换为接收1700/2300状态；

ob当收到2000-2+25.7或2600-2+25.7时，自动切换为接收2000/2600状态；在机车信号实现自动切换的前提下，由于机车信号接收的载频具有唯一性，车站电码化载频的排列便可按防止邻线干扰的原则进行排列(如附图三所示)：下行正线为1700-1Hz载频，上行正线为2000-1Hz载频，之后，各股道按下行方向载频2300-1HZ、1700-1Hz交错排列，上行方向2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。o3切换频率的发送经道岔直向的正线接发车进路均不需发送切换载频信息，经道侧向进才需发送切换载频信息。接车时以由下行进站信号机向3G接车为例(见附图三)，当办理了由进站信号机X向3G接车的进路后，列车压入3G时，由3GX3处发送盒向股道发送2秒钟2300-1+25.7信息，之后恢复发送2300-1+26.8(HU码)信息，机车信号自动切换为仅接收2300-1载频的机车信号码。同样，当办理了由进站信号机X向6G的接车进路后，列车压入6G时，由6G的X6发送盒向股道发送2秒1700-1+25.7信息，之后恢复发送1700-1+26.8(HU码)，机车信号收到此信息后自动切换为仅接收1700-1载频的机车信号码。发车时

向单数载频的区间发车时，发车进路的最后一个区段由发车进路发送盒FS固定发1700-2+25.7

信息，机车信号收到此载频后，自动切换为接收1700/2300载频。向双数载频的区间发车时，最

后一个区段发2000-2+25.7信息，出站的列车经过时，机车信号自动切换为接收2000/2600载频。(如附图四)机车信号载频切换时，除1700/2300、2000/2300进行自动切换外，接收移频

550/750、650/850的载频同时切换。(c)正线通过并有载频切换时

当正线有上下行换线时，如进站时为下行，出站后为上行，在列车压入区间时，在第一离去区段

发送2秒2000-2+25.7后恢复正常上行频率码，即可使机车信号切换为接收上行2000/2600载频。

为避免列车在离去区段因某些原因未能切换成功，而导至接收到邻线干扰码，在这种情况下，可

将该区段和相邻区段的轨道电路划分为不超过600米的长度。(如附图五)C4CTCS2区段载频切换原则的说明按CTCS2技术标准进行地面装备的区段，具备应答器载频切换和轨道电路载频切换条件，由于

应答器设置地点与轨道电路25.7Hz发送点不同，同时考虑不同列车的混合运营，其处理原则如

下：(a)对装备ATP的动车组，以应答器载频切换为主体；在车载BTM故障情况下，车载STM应满足

主体化机车信号功能，此时依靠轨道电路进行载频切换。(b)对安装JT1YZ2000机车信号的列车，用轨道电路进行载频切换。对安装通用式机车信号的列车，按目前的有关规定，由司机人工切换。5.5其他信号设备配套改造1、行车指挥设备CTCS2适用于装备TDCS或CTC行车指挥设备的线路。在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人机界面，采用统一的格式，包括输入、确认、显示方式等，应与既有车站车务终端的有关规定和格式统筹考虑。CTC或TDCS的车站分机与车站列控中心采用RS-422接口，具有光电隔离措施，接口及通道应冗余配置。临时限速调度命令，在调度中心以表格形式体现(包括界面、输入、回执)，在车站车务终端采用与调度中心基本相同的形式，无线调度命令向列车发送时自动转换成既有的文本形式。调度命令由调度中心传输至车站的时机及准确性应能满足列车运行控制的需要。2、联锁设备CTCS2适用于装备计算机联锁或6502电气集中的车站。计算机联锁与车站列控中心采用RS-422

接口，具有光电隔离措施，接口及通道应冗余配置。6502电气集中与车站列控中心连接，采用

继电器接点采集、安全继电器输出方式。对于站型简单、6502电气集中中间站，在保证安全控

车的前提下，可考虑简化处理。根据需要，车站列控中心输出进站或进路信号机点黄灯、接近区

段轨道电路发黄码控制条件，由联锁系统完成联锁、控制及驱动。联锁的功能适应200km／h

动车组的安全开行要求，主要是列车通过时进路锁闭、解锁的安全性、既有正线轨道电路长度的

适用性。反向按自动站间闭塞方式进行配套改造。3、其他

微机监测进行配套改造，增加与列控中心的接口及相应的监测功能。有条件时，对车站联锁、闭

塞设备、闭环电码化、道岔缺口检查、灯丝报警、电源等监测功能进行整合。有条件时车站采用

综合智能电源屏。对既有线路暂按信号电缆方式传输站间信息，需铺设站间贯通电缆。5.6临时限速规则1、相邻两个车站之间一个运行方向仅考虑一个临时限速区。2、设置临时限速的起点里程精度暂定500m,限速长度等级不少于两档，限制速度等级不少于4档（最低限速为45km／h）。3、临时限速信息通过有源应答器向ATP车载设备提供。4、装备CTC系统的区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传输。5、 装备TDCS系统的区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传输，由车站值班员确认后执行。6、 临时限速也可由车站值班员直接通过车站列控中心设置。原则上车站值班员负责设置本站站内及本站出站口至接车站进站信号机（含反向）范围内的临时限速。7、在列车通过车站且离去区段有临时限速时，进站信号机显示黄灯。8、车站站内咽喉、股道等区段的临时限速应通过调度命令实施。5.7级间转换动车组同时装备ATP车载设备与列车运行监控记录装置（LKJ）。在160km/h以上区段，地面

设备按照CTCS2级要求进行改造，由ATP车载设备控车，LKJ负责运行记录；在160km/h以及

下区段，由LKJ控车，ATP车载设备提供机车信号。两种控车模式通过应答器自动转换。控车权

的交接以ATP车载设备为主。1、ATP车载设备与列车运行监控记录装置的接口机车上取消传统的通用式机车信号设备。RS-422接口提供LKJ控制所需的机车信号信息和应答器信息。控车权的转换以ATP车载设备为主（控制切换继电器由ATP控制）。在LKJ控车时，ATP的DMI上显示机车信号和列车实际运行速度。2、转换原则（1） CTCS级间转换原则上在区间自动转换（不应在进站信号机处转换），并向司机提供相应的声光警示，由司机按压确认按钮，解除警示。自动转换失效时，司机根据ATP车载设备或LKJ的相应警示信息，手动转换。（2） CTCS级间转换应分别设置具有预告、执行功能的固定信息应答器。每个运行方向需要单独设置预告点应答器，执行点应答器可与区间固定应答器合用。（3）在级间转换时，应保证控车权可靠平稳交接。控车权的交接以ATP车载设备为主。（4）级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成，司机缓解后，自动转换。5.8反向运行控制方式1、既有提速线反向按照自动站间闭塞运行。2、 区间轨道电路接收、发送端根据列车运行方向相应改变，保证贯通发码。车站接近区段及接车进路按《机车信号信息定义及分配》（TB3060）规定发码，发车进路及区间发送27.9Hz低频码，上、下行线分别采用统一载频。3、 动车组反向运行时，ATP车载设备采用完全监控模式，按进站信号机目标打靶制定静态速度曲线；进入接近区段后，按接收到的轨道电路连续信息动态控车，俗称“挑模”。4、接近区段长度应满足非ATP列车由反向的最高规定运行速度紧急制动到0的要求。5、反向临时限速的设置方案与正向运行相同。5.9技术条件1、临时限速调度命令传送（1）临时限速由调度中心集中管理，通过CTC或TDCS向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令。两站一区间范围内只允许设置一处区间或站内临时限速；若遇两处及以上限速，调度中心应将其视为一处连续的限速，并按最低限速值下达调度命令。为提高临时限速调度命令传输的准确性，便于车站列控中心从调度命令中自动获取控制信

息，临时限速调度命令在调度中心以统一的“窗口方式”输入、显示、确认及回执。临时限速设置

情况应能在运行图终端和站场显示终端上明确显示。⑶在CTC或TDCS的车站车务终端上增加列控中心人机界面。在CTC或TDCS调度中心与车站失去联系或需对临时限速命令进行修正时，可在车站车务终端进行人工输入，其输入方式采用与调度中心基本相同的“窗口方式”。临时限速设置情况应能在车务终端上直观、明确显示，显示方式应与车务终端的其他显示统筹考虑。CTC或TDCS调度员及车站值班员应按《临时限速操作流程和显示界面》的规定进行操作，系统应能对操作过程实时记录。临时限速调度命令须经车站值班员签收后，方可由CTC或TDCS车站设备传至列控中心。车站值班员签收时确认限速起点里程、速度、长度、车次、执行时间等；对于CTC无人职守车站，按规定在车站综合维修终端进行签收。对于站内正线临时限速，系统须前方站签收后，本站方可签收；若前方站为无人职守车站，本站签收后，由CTC中心设备向前方站下达临时限速调度命令并直接向列控中心发送。临时限速调度命令通过无线调度命令系统向列车发送时维持既有方式。2、动车组临时限速设置精度限速区起点精度100m、限速区长度8档(100、300、500、800、1000、1200、1500、2000m)、限速速度5档(45、60、80、120、160km/h)。限速区长度超过2000m时，可按区间限速处理。

若遇限速速度小于45km/h的特殊情况，由司机按调度命令控车。3、应答器临时限速管辖范围及关系站内正线有临时限速时，前方站出站口应答器、本站进站口应答器分别发送相应临时限速报文。办理正线通过且离去区段有临时限速时，进站口、出站口应答器分别发送相应临时限速报文。⑶CTCS级间转换处，应答器临时限速管辖范围应向外延伸,延伸长度为线路允许速度到45km/h的制动距离。在区间其余地点有临时限速时，出站口应答器发送相应临时限速报文，进站口应答器的报文中应有限速预告信息。同一临时限速由不同的应答器发送报文时，其报文含义应具有一致性。各应答器报文的限速区速度、长度应完全一致，限速区起点之间应有固定的数学关系式，应答器报文的选择应建立对应逻辑关系。第6章常见故障分析与判断6.1日常维护内容1、室外(1)检查应答器的存在

(2)检查应答器安装位置正确检查安装架螺丝紧固检查有源应答器尾缆连接紧固应答器本身是可更换、不可维修的产品2、室内

室内机柜日常巡视，清扫。(1)检查监测机(电务维修机)的网络连接状态。平时应保持在A主B备的状态(包括CTCS、

联锁、TDCS、LEU)的所有通道，主用的标志为绿色，备用黄色。LEU与应答器的连接所有通

道都为绿色。如果发生倒机，应尽快查明原因。在故障信息显示界面按条件过滤信息。（2）UPS和24V电源的工作状态。正常状态下指示灯为绿色。UPS在列控机柜的最底层，俩个

黑色的扁平盒子。UPSA单独给列控检测机供电，UPSA故障后将切断维护机的供电，当发现维

护机不亮时应首先查看UPSA的工作状态。24V电源在监测机下面打开门的右边。（3） 24V电源互为备用，任意一个故障不影响系统的正常工作。6.2测试LEU至应答器之间的C接口传送的是564.48kbit/s的基带差分两相调制信号DBPL（方波）和8.8k的正弦波叠加在一起的信号，其频率超出了普通万用表的正常测量范围，除非使用宽频的真有效值变换的万用表，否则测量出的数值不能正确表示信号的有效值，但普通万用表测试值在处理故障时有一定的参考意义。通过实测在列控中心正常工作时的参考电压是：1、室