内容文稿成果2016届

THEGEOMETRYDESIGNMETHODFORACCESSONLOW-GRADEROADINURBAN-RURALFRINGEAREAAThesisSubmittedtoSoutheastUniversityFortheMasterDegreeinProf.LuJianSchoolof在对多个城乡结合部及村镇地带级道路沿线交通安全环境进行充分调调等方面提出了T型、十字型、环形三类接的选择依据。在对不同用地类型接交通需求的基础上，提出了服务于各主要用地类型接的设计车计的方法，分析了影响接范围内车辆运行行为的关键性几何参数。以降低严键性指标取值建议，同时，也提出了畸形接的改善策略。通过对主线道路车及畸形接视距保障建议。：城乡结合部 Withthedevelopmentofurbanization,inurban-ruralfringearea,theamountandmechanizationleveloftrafficdemandincreasefast.Whiletrafficnning,constructionandmanagementinthoseareasareweak,whichleadtoserioustrafficsafetyproblems.Low-graderoadsusuallyservebothcommutinganddailylife,themeansoftransportationarecomplex,meanwhile,withthedeficiencyofsafetyawarenessofthetravelers,thetrafficsafetyissues emoreserious.Asakeymeansoftrafficsafetyimprovement,accessmanagementshouldbeusedadequay.Thispaperaimstostudyongeometrydesignforaccess,thebasicpurposeistoimprovethetrafficsafetylevelbymakingreasonablegeometrydesign.Withplentyofsurveyandinvestigation,thegeneralcognitionoftrafficsituationinlow-graderoadofurban-ruralfringeareascanbedrawn.Refertorelatedresearchresults,considersafetyissues,technicaleconomy,spacedemandandcoordinationbetweenseveralaccesses,themethodofchoosingaccesstypecanbedrawn.Withtheinvestigationoftrafficdemandindifferenttypesoflanduse,thedesignvehiclefordifferenttypesofaccessescanbegot.Withgeometricmeasurementforseveralimportantaccesses,usingmathematicalstatistics,thekeyindexesforaccessgeometrydesigncanbeyzed.Tolimittheproportionofserioustraffic,decreasetheriskofpedestriansandbicycleusersanddecreasetheaccidentrate,thereasonabledesignspeedforaccesscanbecameup.Thentheconclusionofhowtovaluethekeyne,verticalandcross-sectionalgeometrydesignindexescanbedrawn.Atthesametime,themeansofimprovingthedeformityaccesscanbegot.Byyzingthemovementofvehicles,theinsuranceofsightdistanceinbothgeneralandspecialsituationforaccesscanbegot.UseresearchresultsabovetomakegeometrydesignimprovementinaaccessandmaketrafficsimulationwithAutoturn,theresultshowthatboththeprogramandtheresearchresultsarereasonableandtheycanbeusedinpractice.:urban-ruralfringearea;low-graderoad;access;geometrydesign;safety 第一章绪 、研究背 、国内外研究现 、国外研究现 、国内研究现 、既有研究评 、研究目标与内 、研究目 、研究内 、技术路 、本章小 第二章接类型与设计车辆研 、接类型选 、接设计车辆研 、接入需求..................................................................................................... 、本章小 、接设计速 、接设计速 、接入角 、接平面线形设 、环形接简 、环形接的优 、本章小 第四章接纵断面几何设 、接入道路最大纵 、搭接段最小长 、本章小 第五章接视距保 、本章小 第六章接几何设计改善实 、重点接的选 、接基本情 、安全隐患分 、本章小 第七章结论与展 、主要结论与创新 、主要结 、主要创新 、研究展 致 参考文 作者简 、研究背截至2014年，我国城镇化率已达到54.77%，处于城镇化进程的快速发展阶段。类交通需求迅猛增长的同时，机动车与非机动车、行人等交通方式间的干扰对12]村镇地区的级道路通常兼具等级公路的交通集散功能与城市道路的生活性故针对其行道路接设计时，几何参数取值随意，接几何形态五花八门（参见图1- 图1-1接 图1-2接图1-3接 图1-4接、国内外研究现、国外研究现状在20纪90T(rnporttionrhord)essnmntnul)式、接入管理流程与公共参与等3，对其国内的道路接入管理工作提供了具[4][5][6]。部分州的统计资料显示，通过改善主线道路接，可以减少多达现代环交在减少占地的同时，将交通中最为严重的交叉转化为合流、分流，此外，现代环交对车辆运行速度也能起到较好的控制作用，这些都能有效降低了交通与交通事故的严重程度，提升交通安全水平。相关研究与实践证明，现代环交的应用有效提升了交叉口（接）范围内的交通安全水平。为指导现代环形交叉口设计，交通部颁布了《环形交叉口信息指南》（oundbout：AnnformationalGuid通渠化等方面对现代环交的设计、运营、管理予以了全面指导8。尽管我国的道路接绝大多数以T型十字型形式主，但现代形交叉口有的独特成对路（尤其是城乡结合部及镇段级道路）接的设计有重要的借鉴意义。计指标。Schultz等[10]在针对连接道路进行充分的基础上，针对主要接入管入管理技术的使用提供借鉴。G.Sokolow[11]等人在总结接入管理技术应用发展的地转向服务土地发展、公共交通运行、行人与自行车出行等。S.Gaca和M.、国内研究现状前我尚专的设规或南有接何计标[16]13]14][15][16]带来了极大不便。尽管我国尚缺乏对城乡结合部及村镇段级道路接类型适用性及平魏中华[2]等人结合对市城乡结合部道路的研究，分析了存在严重安全隐患路华技大学的杜虎伟17对道路平面交口设计规范行了对比究在交叉通安全方面，袁等18根据、比型组水平划小明19采用距离为重程度度量建立了面交叉口交通标准化模型。刘淼20以间标，交口重度进21]王殿海22]等根两机车速、及，立交判模，该模型可别体边临界域对计所示王楠23考虑了车辆的几何尺寸，对交通判别模型进行了补充完善。聂进等[24]通过分析长沙IVAC数据库中的行人与自行车的交通事故数据，西南交通大学徐进在其博士中分析了目前几种评价路线设计效果方法张春雷26敏[27]研究了现代环形交叉口的优点，提出我国也应充分借鉴其形式，改善环形交叉、既有研究评述接类型选择与几何设计缺乏针对性指导体系。现有规范中，接性、服务功能、与其他接协调等的综合考虑。几何设计指标取已取得的相关研究成果也将为建立接几何设计指导体系奠定部分基础。、研究目标与内、研究目标将基于我国城乡结合部及村镇段级道路典型交通环境与交通需求特点，研究不同类型接（T型、十字型、环形接）设置依据、服务于各、研究内容在典型接形式设置依据的研究中，主要围绕接所服务的土地利用类型、接入交通需求特点、主线交通流特点，突出城乡结合部及村镇段级虑，提出T型、十字型、现代环形接三类典型接形式的适用条件与设种类交通需求的，提出服务于主要用地类型接的设计车辆选择依据。交段长度、环岛半径（环形接、环绕道路宽度（环形接）等。纵断面建议。结合设计车型特点、各方向上车辆在接范围内的运行特点、弱势出提出适合我国城乡结合部及村镇段级道路交通特点的接几何设计参数在示范道路接几何设计改善方案研究中，将依托示范工程，结合示范典型接，进行接几何设计改善，通过交通仿真评估研究改善措施对相接设计决策支持系统的构建将基于上述研究内容的成果，实现输入沿线用地类型、交通需求特性等信息，输出接几何设计关键指标取值建议并、技术路 弱车驾势车辆驶群速动行体分力为保护布特性分析设计车设计车 类型选择依 视距保障决决策支持系示范路段 改城乡结合部及村镇 级道路 设计指导体图1- 本结合对典型道路及沿线环境的实地，参考国家相关规范、标准，确定的接关键性几何参数，以降低接范围内各方向上车辆间的严重交通冲几何设计车速。以设计车速为基础，用接关键性几何参数的取值保障接提出几何设计改善建议。根据主线道路与接入道路车速分布情况、车辆动力特性及驾驶行为分析，对接视距进行验算并提出视距保障建议。上述在确定接类型选择依据、各项控制性几何设计指标及视距保障要求的基础上，通过对示范道路进行接几何设计改善，评估改善效果并对研究成果进行完善。上述形成的最终研究成果，为开发城乡结合部及村镇段级道路接几何设计决策支持系统提供支撑。、本章小本章在明确的研究背景并梳理了国内外研究现状的情况下，在当前镇段级道路交通环境特点的接几何设计指导体系。提出了将典型接范道路接几何设计改善方案及决策支持系统开发作为本的主要研究内第二章接类型与设计车辆研、城乡结合部及村镇段级道路交通安全环境分人员与交通工具构成复杂、各类出行方式混杂集中 图2-2交通构成与秩序交通参与者安全意识淡薄、交通违法现象严重事故高发路段16个重要接上下游区段开展了交通，旨在探求情况。在16个重点接上下游共计32个测速点中，地点平均车速超过路1点车速平均高于限速值约25%，最高超过40%，路段限速标志与设施作用效果接入管理、接安全性普遍不足表2-1事故高发点段重点接主要问接（10%（2.5接入角度过小（135（1.5%接入角度较小（583接入角度较小（472转弯半径过小（10m（11.7%（10%（53（10% 图2-4接视距不足转弯半径过小图2-5接视距不足、接入角度过置的管理依据等。交通安全与管理设施缺乏施等较为缺乏。例如，在诸多接上游缺乏警告标志，由于视距不足，导致主2-6接处缺乏标志标线（1）2-7接处缺乏标志标线、接类型选、接典型类型概述、T一定角度的交叉即构成了T型接。本文中的T型接不仅包含了一条接叉角为＜90°的任意角度）的形式。该类接典型形式如图2-8、2-9所示。图2-8T型接（正交 图2-9T型接（斜交T型接形式简单，数量众多，接入道路广泛于服务居住、工业、农业、商业、仓储等各类用地。实地调研发现，在该类接中，由于用地条件限制、2~3m10m20°90°正交分布不等。的接，包含正交与斜交两种，具体形式如图2-10、2-11所示。图2-10十字型接（正交 图2-11十字型接（斜交较高，接的几何尺寸普遍较大。、环形接入车辆需寻找间隙来驶入环绕车道。该类接如图2-12、2-13所示。图2-12环形接（三路正交 图2-13环形接（四路斜交、接形式选择影响因素分外相关研究成果，就上述影响因素分别对2.1节中三类典型接进行分析，分析结果见表2-2。其中，安全性主要根据各类型接在无控条件下交通点济成本，用地空间则主要比较各类接所需占地面积的相对大小。表2-2三类典型接比接T流点3个，交叉点3个；流点8个，交叉点16个；流点4个，交叉点0个；交交叉合流分流图2-14T型接交交叉合流分流图2-15十字型接图2-16环形接于驾驶员对接的识别等，如主线道路两侧两个距离较近的T型接应考形接对主线与接入车速进行控制，降低事故风险等。 （mDs——满足视距要求的接入间距b（m—满分离转域要的入c（mr—满口识距要的接间距（m。根据式2-1的要求，参考东南大学对公路接入间距研究的相关成果[28][29][30][31]，确定接之间的最小间距如下，见表2-3。2-32城乡结合部及村镇段级道路主要适用于表2-3中主要集散道路（二级）与次要集散道路（三级）两种情况，即根据技术等级、设计速度的不同，接间合理间距不应小于140m或70m。、典型接适用性分通过2.2.2节中对三类典型接的安全性、技术经济性、所需用地空间进类典型接的适用条件如下，见表2-4。表2-4三类典型接适用条件分接T与主线道路同侧接距离低于表2-2中合理距离值时应考虑将两个T型接合并为一个；距离低于表2-2主线道路两侧接间距虽符合表2-2中相应合两个T型接合并为一个十字型接；致在接区域中冲侧T型接的组合，环形接则主要针对非机动车、行人较少条件下降低、接设计车辆研是指进行城乡结合部及村镇段级道路接几何设计时选取的具有代表性、我国现有标准、规范中设计车辆规定《公路路线设计规范（JTGD20-20062006总长总宽总高前悬轴距后悬624442《公路工程技术标准（JTGB01-2014考虑到我国当前运营车辆的外廊尺寸有较多车辆长度已超过16m，出现了2014总长总宽总高前悬轴距后悬6244444部分省份农村公路设计标鉴于接入城乡结合部及村镇段级道路中的各类接入道路大多属于等外总长总宽总高前悬轴距后悬6244总长总宽总高前悬轴距后悬6244、接入需求， 接由上表中结果，可得到以下结论：；；、城乡结合部级道路接设计车辆选择依各类用地进行接几何设计时选取以下设计车型。需要说明的是，表2-10中居住、商业、农业用地接设计车辆的选择根、本章小本章在了解城乡结合部及村镇段级道路交通环境的基础上，梳理接提出了接设计车辆选择依据，为后续接几何设计提供了支撑。出接平面几何设计关键指标取值建议。、 范围内车速分布特象较为普遍，但在接的范围内，车速普遍降低，平均降至上游路段速度的60%~80%。由主线道路驶入接的车辆车速进一步降低，驶入车速在不同如下所示，表3-1是三际线上城乡结合部或村镇路段中16个主要接范围及其上游路段中未驶入接的车辆速度分布情况。表3-2是上述16驶出接的平均速度分布情况。车速车速降幅速车速降幅1234567891234567896‖、接最低转弯速度影响因34种水平（见表1210km/h≤V＜315km/h≤V＜4123123123123如下，见表3-4。3-4F口宽度、转弯半径、接入道坡度绝对值为自变量，分析结果如下，见表3-5。3-5的（Prob＞|T|）0.2676说明，在出口宽度与转弯半径较大的情况下，接入角不应过小。此外，接入道坡度绝对值的（Prob＞|T|）0.1346说明，其对车速（0.2053大，对应的车辆驶入、驶出接的速度值越高。前三项为接平面几何设计、接设计速从降低接范围内机动车辆间严重程度、降低接范围内行人与非机动、机动车间交通严重程度，将充分降低交通事故风险。按主体，交通可分为：机动车-机动车通等；按形态可分为：合流（侧向、分流（追尾、正向等；按的严重程度可分为非严重与严重。关系。在城乡结合部及村镇段级到路中，交通需求的总体数量较小，接范围内的交通数量较低。考虑到的偶发性及样本的可操作性，本部分结合长时间现场与实地测速，针对机动车与机动车间的交通，以T型接范围内四个方向上严重交通的比例为研究对象，建立其与车辆速度间的关系（每个方向上交通样本数量不低于50个，在此基础之上，探寻（TimetoCollision参照标准，将TTC≤1.0s定义为严重交通针对典型城乡结合部及村镇段级道路—浙江省丽水市遂昌县三际线道虑到两车间速度差越大，TTC越小，统计严重比例与车辆速度差间的关系表3-6三际线典型接严重比例与速度接接10-20-30-10-20-30-接10-20-30-10-20-30-接410-20-30-10-20-30-接10-20-30-10-20-30-y=R²=0y=R²=0y=R²=0y=R²=0y=R²=0图3-3龙谷名茶接：主线直行-左转驶例例y=R²=y=R²=0y=R²=0y=R²=y=R²=0坐标轴标题y=R²=y=R²=0y=R²=0于0.9。以控制严重比例较小且不过快增长为目标，探寻严重交通比例在不同速度差下的增长速度，对各关系式进行求导，结果见表3-7。接y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=y=由图3-1~8及表3-7中可以看出，在城乡结合部及村镇段级道路的两个典于20km/h后接严重交通比例增速将大幅提升。鉴于多项研究已表明速镇段级道路接范围内控制各向行驶车辆间的速度差对交通安全改善具、行人与非机动车驾驶人的伤亡风险由于我国交通事故详细数据获取，现有条件下难以进行专门采样分析，本文中借鉴等人对不同地区共计438例可估测出车辆碰撞速度的行人与骑车人伤亡交通事故的研究成果[24]。由于该项研究数据取自多地、样本𝑃(𝑣) 1𝑒𝑥𝑝𝛼:𝛽

v𝛼与检验。取置信区间为95%，得到车辆碰撞速度与行人重伤风险（概率）的回归方程𝑃(𝑣)= 𝑥.91;.

𝑃(𝑣)= 𝑒𝑥(.;3-23-3式中：vkm/h

骑车人的重伤风险显著相关，该研究中Logistic回归分析结果如下表所示。p 重伤概率重伤概率30km/h后，无论是行人，还是非机动车驾驶人、接范围内事故率1964年，Solomon在一项涉及600英里乡村道路与10000名驾驶员发生对数U3536]1968irillo的另一项研究也证实了此结论对数520km/h作为速度差的20km/h0.3768，当速度差大于20km/h时，百万车公里事故率的平均值上升到0.6144[38]。线道路中直行车辆在接区域行驶速度间的速度差控制在20km/h以内为宜，最高不宜超过30km/h。、接设计速从降低严重交通比例与事故率角度出发，宜将主线道路中直行车辆与接范围内各向转弯车辆间的速度差控制在20km/h以内，若条件有限，该速度差也不应超过30km/h。根据上述结论，参考我国相关规范《公路项目安全性评价规范（JTG052015）20km/h相关规定对路段的技术指标进行安全性验算39]，提出在城乡结合部及村镇段低等级道路中，接设计速度如下。15~25km/h30km/h，条件受限时不得低于10km/h。、接平面几何设计关键指、接入角度、现行规范、标准中的相关规《公路路线设计规范（JTGD20-2006公路与乡村道路相交：当交叉锐角小于60°时，应对乡村道路进行改线。《公路工程技术标准（JTGB01-2014、合理的接入角度值研究过小的接入角度往往造成车辆转弯并易造成接范围内交通点出针对服务各类用地的接接入角度规定如下，见表3-9。3-9、转弯半径与出口宽度转弯半径与出口宽度密切相关。当接转弯半径过小时，准备右转进入接合理的接转弯半径与出口宽度组合设计建议。、设计原则 径与宽度组合设计原则如下：、转弯半径与出口宽度组合设R1称为转角半径。在低等级道路中，不考虑机动车道加宽的情况下，转角半径R1如下[40]：𝑅=𝑅−（𝐵+ 2𝑅=

—（m——右转弯车辆的转弯设计速度；结合3-4、3-5及大型车辆的最小转弯半径，区分有无非机动车道两种城乡结合部级道路各类型用地接的转角半径（R1）最小值如下，见表动车道宽3.5m，𝜇0.15、𝑖ℎ2%R计算值小于大型车辆最小转弯半表3-10接转角半径（R1）取值建R1最小值R1最小值883-10中的建议值是在控制转弯车辆与直行车辆速度差的目标下根据转弯设计速度值得到的，若实际条件不允许，R1R1的最小设计值必须满足相关接通行的大型车辆安全行驶的要求。3C=0.4+ 弯半径与出口宽度组合建议值如下，单位均为m。转角半径转角半径883-11中出口宽度值为保障设计车辆顺利转弯的最小值，表中出口宽度3C=0.4+0.02（𝑉1+ 弯半径与出口宽度组合建议值如下，单位均为m。转角半径转角半径8883-12中出口宽度值为保障设计车辆顺利转弯的最小值，表中出口宽度、接平面线形设、现行规范、标准中的相关规定范（JTGD20-2006》叉口平面线形设计的内容具有重要的指导意义，相关或大半径圆曲线，不宜采用需设的圆曲线；、接平面线形设计的主要目标与原应小于表3-9中规定的最小值；。针城结部道中存的度，对上游入道路进行部分改线设计41]312。图3-12小角度接改善策略示、接平面线形设计关键指、转弯段圆曲线半径接处，同时，转弯段圆曲线半径应满足大型车辆安全转弯的要求。根据前期2R= ℎℎ式中：V—设计速度，单 km/h，取值参照接设计速度相关规定𝜑ℎ—路面与轮胎之间的横向摩阻系数𝑖ℎ—横坡度

考虑到对行车舒适度的保证，𝜑ℎ0.1~0.16之间，𝑖ℎ按四级道路标准，0~2%。根据𝜑ℎ与𝑖ℎ4.4m≤R≤49.2m。考虑到大型车辆行驶要求及工程经济性，建议R取在15~30m之间，最低不得低于10m。对接入需口，R值宜取上限；对服务混合用地的小角度接，R值应取上限。、正交段长度车辆的制动距离S计算如下。S=𝑉𝑡 (𝜑合计算结果，给出正交段最小长度建议值见表3-13。需要说明的是，表3-13中，给出最小长度范围的需根据接所服务的具不宜超过表3-13中最小长度的2倍。、环形接平面几何设前文中研究的平面几何设计指标主要针对T型、十字型两类接，本节将专门对环形接的几何设计进行研究。、环形接简本文形接借鉴于国外现代环形交叉口（ModernRoundabout）的概机动化水平的迅速增长，传统的环形交叉口由于常常因流量饱和而发生―结‖现象，导致其使用数量迅速减少。在这样的背景下，将大多数传统的环与1966年被英国正式采用[43]。自此开始，现代环形交叉口在欧洲得到大好处，的第一个现代环交于1990年建成于拉斯维的市郊，其后通过逐步示范推广，全现代环形交叉口的数量逐步发展到了数千个[44]。、环形接的优（1）.降低交通点数量及严重程交叉点由16个降为0个，点总数下降75%。其中最引人注目的是交叉冲（2）.降低交通事故数量及严重根据的一项统计数据显示，在将原有11个交叉口改为现代环形交叉口37%51%，财产损失事故率下降了29%；在中小型现代环交中，上述情况尤为明显，具体数据为总体事故率下降51%73%32%[45]。其他国家的相关41%-61%，伤亡事故率下降了45%-87%；法国相关路口伤亡事故率下降了（3）.提升对弱势群体的根据英国的一项统计数据在行人事故率方面，小型现代环交中为0.31/MillionTrips，传统环交中为0.45/MillionTrips，喇叭形现代环交中为、环形接的设计原可以考虑设置环岛，将原有的接改造为环形接以提升安全水平。由于低、关键几何设计指标半半宽半图3-13环交接关键几何参数示、设计速度的确定变化情况的，结合环形接的功能与主要设计原则，提出环形接设计镇段级道路环形接几何设计中将入环、环绕、出环三个关键速度的差值控制在15km/h以内；设计速度不应高于30km/h。、中心岛半径与环绕道路宽度、入环与出环曲线半径、人行过街横道位置 式中：S—制动距离SA—安全距离（m）不小于0.5m环形接中，人行过街横道距环道出距离为20~35m。、本章小建议。同时，针对相关级道路中广泛存在的小角度接提出了接在借鉴欧家广泛采用并具有良好交通安全水平的环形接设计方法 第四章接纵断面几何设段。上述问题往往使车辆以较高速度驶进接，容易造成车辆―冲坡‖，增加了、接入道路最大纵坡、我国现行规范、标准中的相关规定B01-2014》中对公路纵坡的设计规定一致，相关规定见表4-1。4-13456789用原有公路的路段，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%；于8%。、接入道最大纵坡取值10%。要求，规定在高海拔地区，接入道路纵坡做如下折减[48][49]，见表4-2。4-25000123、大纵坡接入道路安全处置策―大纵坡‖40km/h8%40km/h8%义为―大纵坡‖。将首先论证设置搭接段的必要性，再分别对这4个关键性几何参数进行研究。、必须设置渐变段的坡度变化值上游5m处分别设点观测，每个接车辆数不少于30个，将上述数据与接入道坡度在3%左右的接相同位置的地点车速进行对比。为保障段，各被接的其他关键几何参数，如出口宽度、转弯半径、接入角度等表4-3大、小纵坡接地点车速对（―+主，—下路较）若不设置纵坡搭接段，在大坡道上车辆易以较高速度驶抵接，安全隐患大幅本接入道路大多为等外道路，综合考虑到车辆行驶安全、驾驶员与乘客、接入道路变坡点竖曲线半径与长度城乡结合部或村镇段级道路中20个接进行地点车速观测（除接入道坡度不同外其他平面几何参数均一致。观测点位为接入道路中接上游5m位值进行线性回归分析。相关数据见表4-4。4-4坡度坡度（注：表中‖为上坡接入主路，―—‖为下坡接入主路表4-5接入道坡连接主线道路回归分坡度关，回归如下：y=18.030+ 坡度关，回归如下：y=16.667+ 综上分析，可将4-1、4-2作为计算不同坡度接入道中车辆平均运行速结合《公路路线设计规范（JTGD20-2006》与《公路工程技术标准（JTG2014小半径与长度如下，见表4-7。凹凸凹凸8最小长度取表4-7中相关数值的1.5~2倍或更高为宜。、搭接段最小长度25~30km/h，t2~2.5s，φ取沥青混凝土路面在潮湿条件下的平0.4，ψf0.01，i取搭接段为下坡时的最不利情况，即i=-3%。计算得到车辆的制动距离为S=20.4~30.2m，综合各类设计车辆的外廊尺寸0.5m，考虑工程设计建造的需要，得到城乡结表4-8各类接搭接段最小长、本章小第五章接视距保、现行视距保障要求梳理2006引道视引道视引道视引引道视5-1通视的物体，如图5-2所示；要公路的安全交叉停车视距和次要公路至主要公路边车道中心线5~7m5-3所示。安全交叉停车视距值规定见表5-2。停车5-35-220142006、现行视距保障要求的不足针对城乡结合部及村镇段级道路接中普遍存在的小角度接入，车计的时间t将会有所变化，而在现行视距保障规定中，该变化未做体现对大坡道的视距，也未做专、城乡结合部级道路接视距保、基于车辆实际运行速度的视距保障要针对示范工程路段16个重点接双向上游位置开展的车速显示，近体见第三章中的表3-1。40%，85%位车速最高超过路段设计速度或限速值约25%。路中车辆速度主要分布于20~30km/h之间，其中平均速度约为25km/h。线车速取用路段设计速度或限速值1.25倍，接入道路20~30km/h。根据以、小角度与大坡道接视距保障要、小角度接视距保障要角度＜45°）大量存在。在第三章中，已对小角度接提出了平面线形改善的线道路停车视距（表5-4）所构成的三角形区域内的通视要求，相关接就不车视距的计算如下。2S=𝑉(T+2t)+

𝜑t=5𝜃; 式中：S—停车视距V—路段实际运行速度（km/h°根据5-1、5-2及表5-3的计算依据，结合工程设计、建造要求，得到城乡结合部及村镇段级道路小角度接范围内停车视距与安全交叉停车视距建议如下，见表5-4。5-445°30°，道路设计速度或30、40、50km/h条件下的停车视距和安全交叉停车视距。计算中考虑到了城乡结合部及村镇段级道路中大量存在的车辆超速行驶现象，5-1中V的值按设计速度或限速值的1.25倍取值，前述的研究成果中驾驶员转相应的大纵坡接在搭接段最小长度与主线道路停车视距（表5-3）构成的三前期显示，大纵坡接接入道中车辆平均运行速度近30km/h，个别实际情况，接入道路中引道视距（停车视距）35km/h，取接入道路下坡接入主路的最不利情况，根据3-9计算结果为40.9m。根据计算结果可40~45m的范围无通视。、本章小视距保障要求及小角度、大坡道接视距保障要求。第六章接几何设计改善实、重点接的选道，0~27km里程内技术等级为二级，其余里程技术等级为四级。沿线分布有三集中在K0~K23+475。6-1选取的接应为畸形接，即存在小角度、大坡道、小转弯半径以、接交通安全隐患分、接基本情方向上与主线道路（三际线）形成斜交，具体情况见图6-2~4。图6-2龙谷名茶牌坊接位图6-3龙谷名茶接（进入接方向图6-4龙谷名茶接（驶出接方向表6-1龙谷名茶接关键性几何参视距表6-2龙谷名茶接交通运行情、安全隐患分析接入角度仅为进入接及由接左转进入主线道路的车辆均存在转弯半径较小大，形成较大的安全隐患。而在主线道路左转进入接及接入道路右速垄作用有限，对行人与非机动车均构成较大；存在植被、牌坊等视距物，视距受限。由于接左侧存在龙谷名茶牌坊与部分植被，导致该接处单侧视距不足。在主线道路车速较高，接入道路中车辆右转驶出接的平均车速较高的情况下，极、接几何设计安全改善设图6-5龙谷名茶接现状简要示意图6-6龙谷名茶接改善后示意该接改善方案说明如下8%，正交段上游坡度为6%，设置正交段长度为20m；用10m，弧长10.4m；中驾驶员及时发现接并；、接几何设计安全改善方案评的实际效果，能否满足车辆在接的安全行驶要求。在接几何设计改善方案中，小角度接入的问题得以消除，接入角度由236020m为10m半5m，基本符合前述研究成果（5m半径的路缘石是否能保障车辆安全转弯；在接入道口上游进行的接入道平面线形改善中，20m2m接前降至接设计速度并与接出口宽度与缘石半径几何参数取值相20（不含转弯曲线部分运用车辆转弯设计Autoturn进行交通仿真，该软件基AutoCAD平台开在本文中，由于龙谷名茶接服务的用地成分复杂，含居住、商业、接的设计车辆。考虑到交通安全保障的需要，将车辆在接处的转弯速度与主线直行车辆的速度控制在20km/h15km/h6-10进行仿真模拟，相应的轨迹图如下，见图6-11~14。6-116-12图6-13车辆由接右转驶入主线道图6-14车辆由接左转驶入主线道在不低于0.5m的距离空间，即便是在设计车辆由主线道路右转驶入接的情超出路面，而在接的其他区域，该方向上车辆行驶依然可以保持与路面边目中，交通仿真结果表明研究成果切实可行，能有效保证设计车辆在接范围、本章小将城乡结合部及村镇段级道路接几何设计研究成果应用于示范工计改善，运用Autoturn软件进行交通仿真，仿真结果表明前文中的研究成果切、主要结论与创新点、主要结论之间协调配合等角度，分析了T型、十字型、环形三大类接的主要特点，提出了城乡结合部及村镇段级道路接类型选择的建议。径、出口宽度、接平面线形、正交段长度、环道半径（环形接、环绕存在的小角度、大坡度接，也提出了相应的视距保障建议。示范工程路段接几何设计改、主要创新点型选择依据、接设计车辆选择建议、接关键性几何参数设计建议，在一、研究展对城乡结合部及村镇段级道路中出行者出行行为特性分析不足本文主通过测关路通境、用速观分析统分、车辆轨迹仿真等方法，提出了接几何设计关键性几何参数取值建议，上述方行行为研究有利于进一步深入挖掘级道路通安全风险形成的内在原因。本文研究了接入角度、转弯半径、出口宽度、接附近接入道路的平面线标，但接几何设计指标类型众多，今后仍需将各个尚未研究的指标，如路肩致三年的生活即将画上句号，随着的停笔，这些年的人和事不断涌专业素养，形成了敏捷的思路，这都将让我受益。炜教授、刘攀教授、过秀成教授、程琳教授、陈峻教授、陈学武教授、教授、权教授、教授、任刚教授、叶智锐教授、杨敏教授、陈淑燕教授、王昊副雯、等同门，也感谢13级2班的全体同学，在身上我学到很多，也感谢有的帮助与相伴，让我度过了快乐的时光。懈追求光明、美好、的未来。最要感谢的是我的父母，26年的养育之恩，给了我和谐的家庭生的爱我用多少语言也无法展现，惟愿身体健康、平安。还要特[1].高,韦英娜.我国城乡结合部道路交通安全分析与对策[J].交通标准化,2007,[2].魏中华,曹佳,陈永胜.市城乡结合部公路高风险区域成因分析[J].工业大学学报,2010,36(2):223-227.[3].CommitteeonAccessManagement.AccessManagementManual.TransportationResearchBoard,WashingtonDC,2003. [6].MichiganDepartmentofTransportation.MichiganAccessManagementProgram[7].TransportationResearchBoard.NCHRPReport420:ImpactsofAccessManagement[8].U.S.DepartmentofTransportation.Roundabouts:AnInformational[9].MichaelWilliamson, mmadJalayer,HuaguoZhou,MahdiPourRouholamin.Asensitivityysisofcrashmodificationfactorsofaccessmanagementtechniquesinhighwaysafetymanual[A].2ndInternationalConferenceonAccessManagement:AccessTheoriesandPractices[C],U.S.,[10].SchultzGrantG,BraleyKordelT,BoschertTim.Prioritizingaccessmanagementimplementation[J].TransportationResearchRecord.2009,57-65.[11].G.Sokolow,K.WilliamsandH.Levinson.TheChangingFocusofAccessManagement[A].2ndInternationalConferenceonAccessManagement:AccessManagementTheoriesandPractices[C],U.S.,2014.[12].S.Gaca,andM.Kiec.ImpactofAccessManagementonTrafficPerformanceinPoland[A].2ndInternationalConferenceonAccessManagement:AccessManagementTheoriesandPractices[C],U.S.,2014.[13].中民行业标准.CJJ152-2010城市道路交叉口设计规程[S].:中国建筑工业,2010.[14]..GB50467-2011城市道路交叉口规划规范[S].:中国计划,2011.[15].中民行业标准.JTGD20-2006公路路线设计规范[S].:人民交通社,2006.[16].中民行业标准.JTGB01-2014公路工程技术标准[S].:人民交通社,2014.[17].杜伟虎.城市道路交叉口设计规范对比研究[D].:华技大学,[18].,王文卿, ,陆键.公路平面交叉通分析模型研究[J].公路,2009,2:[19]..平面交叉通技术[J].工业大学学报,1997,23(3):[20].,鲁光泉,王云鹏,田大新.交叉通严重程度量化方法[J].交通工程学报,2012,12(3):120-126.[21].,孙小瑞,贺玉龙.基于可接受间隙理论的交通判别方法研究[J].道路交通与安全,2014,14(3):34-40.[22].,曲昭伟,王殿海.交通判别模型[J].吉林大学学报,2011,41(1):35-40.[23]..基于临界区域的交通模型研究[D].:北方工业大学,2011.[24].,吴京梅,吴玲涛,任立海,杨济匡.基于行人和自行车交通安全的城市道路限速值研究[J].中国公路学报,2014,27(7):91-97.[25]..道路几何设计对车辆行驶特性的影响机理研究[D].:西南交通大学,[26].张.欧洲环形交叉口几何设计研究[J].施工技术,2014,43:294-[27]..新型环形交叉口设计[J].交通科技与经济,2010,12(6):54-[28]..公路平面交叉口合理间距研究,东南大学,博士,[29]., ,陆键.基于交通流稳定距离的多车道公路信号平交口安全间距研究[J].中国公路学报,2010,23(3):83-88.[30].YongfengMa,YuanLi,ZhangWenbo.yticalmethodofminimumspacingofsignalizedintersectionsonbidirectionaltwo-lanehighways[J].JournalofSoutheastUniversity(EnglishEdition),2015,31(4):547-552.[31].陆键,张国强, ,.公路平面交叉通安全设计理论与方法[M].:科学,2009.[32].青海省农村公路工程技术标准.西宁[33].省农村公路工程技术标准.兰州,[34].Com