农旅融合项目-碑二路升级改造工程总体设计说明

巴南区农旅融合项目-碑二路升级改造工程S1-2第1页共17页第一篇总体设计说明任务依据及测设经过任务依据任务依据《国家公路网规划（2013-2030年）》；《重庆市普通省道公路网规划（2013-2030年）》；《巴南区总体规划（2013-2020）》；我公司与业主签订的设计合同；该区域的1:10000的地形图以及实测的该区域的1:2000现状地形图及相关控制点；本项目通过评审的初设及工可设计文件；巴南区交委以及政府相关领导对路线走向的意见及建议；国家颁布的有关标准、规范、规程及其他相关规定。任务背景图1.1.2-1项目地理位置图重庆市巴南区天星寺镇坐落于重庆市巴南区中部，距巴南区政府驻地50余公里，幅员面积46.1平方公里，东临姜家镇，南连接龙镇，西接南彭镇，北与惠民、二圣镇毗邻，辖一个社区居委会、五个行政村，29个村民小组，总人口1.3万人。天星寺镇平均海拔670米，森林覆盖率56%，境内雨量充沛，有库容超过240万立方米的水库两座。解放前重庆四大名寺之一的天心寺庙坐落于天星寺镇芙蓉村。天星寺镇是一个典型的农业镇，盛产绿色无公害农产品雪梨、西瓜、蔬菜等。镇内浅丘错落有致，参天古木随处可见，是亲近自然、寻觅野趣、返璞归真的一块乐土，是生态旅游、康体娱乐、会议度假、避暑休闲、高山狩猎的绝好去处。天星寺镇到二圣镇目前路网结构单一，无高等级道路，仅有103乡道连接，严重制约天星寺镇的经济发展。目前乡道XA72与村道CA42为农村公路，天星寺至二圣段路基宽度4.5米～5.5米，路面为沥青混凝土路面（部分为水泥混凝土路面），设计速度20Km/h，现状道路大整体情况良好，但技术指标较低，坡陡弯急，安全隐患大，行车舒适性差，严重影响公交车通行及沿线居民出行。随着交通“三年行动计划”战略的推进，巴南作为重庆市主城区之一，要求加快构建综合交通运输体系。在全面完成市级下达建设任务，加速推进巴南区交通基础设施建设更上台阶的原则下，以着力推进市级在区项目、着力打通景区快速通道、着力完善干线路网路况、着力建设农村“小康路”的总体建设思路。即2018年至2020年，完成市级“4铁4高”在区任务；完成普通干线公路改造约217公里；完成“小康路”720公里通畅工程、180公里通达工程的任务。本项目是巴南区“巴南区农旅融合项目”中公路之一，项目起点（K0+000）与巴南区普通干线公路（太平互通—天心寺景区）公路工程的终点顺接（天星寺景区停车场门口处），途径中坪村、天坪、小湾、梨园等，终点（K9+502.407）止于集体村兴隆公交站，路线全长9.493Km。本项目再加上该区域内的国家高速公路G75（渝黔高速扩能线）、S103线等路线、巴南区普通干线公路（太平互通—天心寺景区）公路工程，区内公路网干线和集散功能清晰，实现了综合交通一体化布局。本项目旧路为农村公路，长9.65km，乡道XA72天星寺景区停车场门口处至K0+850景区大门口处（里程长约0.85Km）路基宽度5.5m，为沥青混凝土路面；景区大门口至中坪村村委会K4+900处（里程长约4.05Km）路基宽度5.5米，为水泥混凝土路面；中坪村村委会至终点集体村村委会（里程长约4.602Km），路基宽度5.5米不等，为沥青混凝土路面。通过对项目现场踏勘分析，旧路弯道半径小，整体线形较差，交点间夹直线短，天星寺停车场门口至景区大门口段虽然路面结构现状较好，但纵坡起伏较大，坡长短，竖曲线半径小，行车舒适性差，安全隐患多，天心寺景区大门至中坪村村委会处原水泥混凝土路面路段路面整体状况较好，局部有沉陷、断板、破碎等病害，但路基宽度较窄，会车困难。本次根据现场实际情况，针对竹星寺停车场门口至景区大门口段既有路线平曲线半径严重过小，线路纵坡较大，平纵组合不利对行车有较大安全隐患，路线在布设过程中，受线型的限制，既有道路的线型严重不能满足三级公路的要求，在工可中针对此段进行方案论证，在不影响景区规划及避开K0+260处变电站的背景下，决定此路段平面线性局部截弯取直，在利用原有老路的条件下，纵坡采取9%控制；本项目针对K3+350～K3+850（跃进水库南侧）的路段两侧房屋密集，且纵坡较大，局部路段纵坡达15%，此路段采取靠老路北侧进行改线处理，其余路段基本沿老路走向布线，对局部不满足三级公路标准的进行进行截弯取直处理，使之满足三级公路标准。项目起点路段项目终点路段原老路现状原老路现状测设经过完成初步设计修订版后，于2020年10月下旬开始了施工图阶段各项准备及外业调查工作：路线确定根据初步设计确定的平面推荐线，以及施工图放线结果，未对路线平面进行调整，以减少房屋拆迁量和降低挡防工程量为原则，对路线纵断面进行进一步优化，最终确定施工图路线平纵方案。外业勘测①8月下旬，测量组进驻工地，开展地形图测量工作，于2020年8月25日完成路线总长度为9.493公里的路线基础控制测量、复核。②9月上旬，成立地勘项目组，明确地勘组负责人和专业组长，编制《工程地质施工勘察工作大纲》，为施工图设计工程地质初步勘察做准备，9月中旬，勘察大纲通过所内及院内审查；③勘察组于2020年10月上旬开始野外初勘工作，根据本工程线路纵断面设计，本勘察线路主要涉及全线9.493Km。至2020年11月上旬完成全部外业工作。④11月下旬，路线组人员到现场进行外业调查工作，至12月初，完成了路基路面及排水、涵洞、路线交叉、沿线设施、环境保护的调查等工作，同时，对沿线的土石方比例、砍树挖根、拆迁房屋及电力电讯、软弱路基、筑路材料等资料进行了调查收集。技术标准采用规范《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2017）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2011）《公路排水设计规范》（JTG／TD33-2012）《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013）《公路路基施工技术规范》（JTG/T3610-2019）《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》（JTGE30-2005）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2005）《公路水泥混凝土路面施工技术细则》(JTGF30-2014)《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2017）《公路工程地质勘察规范》（JTGC20-2011）《公路勘测规范》（JTGC10-2007）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2015）《公路圬工桥涵设计规范》（JTGD61-2005）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）《公路桥涵施工技术规范》(JTGTF50-2011)《公路技术状况评定标准》（JTG5210—2018）设计标准情况设计标准根据本项目在巴南区公路网中所起到的集散公路功能，结合巴南区路网现状及规划要求，结合工可设计中交通量预测结果，按照交通部颁发的《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）有关规定，拟建项目推荐方案预测末年2035年年平均日交通量将达到2915辆/日，从预测交通量来看位于三级公路推荐交通量范围上限范围，所以推荐采用设计速度30公里/小时、路基宽度7.5米的三级公路标准，主要技术标准见表2.2.1-1。表2.2.1-1主要技术标准及指标表序号指标名称单位标准值采用值1公路等级等级三级公路三级公路2设计速度公里/小时30303路基宽度米7.57.54行车道宽米2×3.252×3.205硬路肩宽度米--6土路肩宽度米2×0.52×0.57圆曲线最小半径米30308回头曲线最小半径米20/9会车视距米606010停车视距米303011最大纵坡%8912最小坡长米10010013竖曲线最小半径米25040014竖曲线最小长度米254615设计荷载公路-Ⅱ公路-Ⅱ16小桥、涵洞设计洪水频率1/251/25路线起讫点、中间控制点、全长、沿线主要城镇、河流、公路及铁路等及技术标准、工程概况路线起讫点、中间控制点、全长、沿线主要城镇拟建项目起点（K0+000）接巴南区普通干线公路（太平互通—天心寺景区、现乡道XA69改建，已经开始施工）的终点径向相接，形成“S”型曲线，途径中坪村、天坪、小湾、梨园，终点（K9+502.407）止于集体村村委会处，与现状村道CA42相接，路线全长9.493Km。沿线经过主要村镇是：中坪村、天坪村、大树村、集体村。沿线主要控制点：天心寺景区、巴南区普通干线公路（太平互通—天心寺景区）公路工程终点、天坪村、大树村、中坪村、集体村。沿线主要河流、公路及铁路等及技术标准该项目建成后经XA69北可到巴南S103线，往东可到渝黔高速，与G75线（渝黔高速扩能线）、S103线、XA72、巴南区普通干线公路（太平互通—天心寺景区）公路形成公路骨架路网。G75是中国的一条国道，起点为兰州，终点为海口的国道，全程2570千米，经过甘肃、四川、重庆、贵州、广东和广西6个省、自治区、直辖市。重庆境内G75路线里程长度为240千米。巴南区普通干线公路（太平互通—天心寺景区）公路工程为三级公路设计标准，设计时速30km/h，路基宽度为8.0m，路基标准路幅结构为：0.5m（路肩）+2×3.5m（车行道）+0.5m（路肩）=8.0m。建项目起点（K0+000）接太平收费站连接线（现乡道Y110改建，已经开始施工），与X237前段平交，经接龙镇石磅村、天星寺镇雨台村、任家院子、天星寺场镇、芙蓉村，终点（K16+922.265）止于天心寺庙停车场大门处，与巴南区“三年行动计划”中本项目碑二路起点径向相接，路线全长16.922Km。S103起点为南岸大兴，横穿南岸、巴南、南川三个区县，终点止于南川区大铺子，全长145.952Km。S103是重庆市巴南区重要交通道，其巴南区境内起点位于桂花村，终点位于大鱼，境内全长68.444km。县道XA72线：县道XA72线为接龙镇、天星寺镇、二圣镇的重要连接通道，在巴南区内呈南北走向。现状XA72线接龙至天星寺段路基宽度6.5m，天星寺至二圣段路基宽度4.5米～5.5米，路面为水泥混凝土路面，道路等级为四级公路，设计速度20Km/h。现状道路整体情况良好。工程概况路线全长9.493公里，挖方11.0244万方（天然方），填方3.246万方（压实方），需要弃土石方7.573万方（天然方），借方0方，锚杆框架防护3379㎡，挡墙防护工程23188m³，软基处理10561方，路面65028㎡，路线平面交叉3处，需用土地195.55亩。具体详见主要工程数量表表3.3-1主要工程数量表序号工程项目单位工程数量1路线长度公里9.4932路基土石方挖方立方米110244填方324603锚杆框架防护平方米33794防护工程立方米231885软基处理立方米105616路面平方米650287平面交叉道38绿化工程公里9.4939需用土地亩195.55沿线地形、地质、地震、气候、水文等自然地理特征及其与公路建设的关系沿线地形巴南区地处长江南岸丘陵地带，地质地貌形态多样。从西向东形成有石马向斜、南温泉背斜、樵坪向斜、龙岗向斜、石油沟背斜、明月峡背斜、太和向斜、姜家背斜、清和向斜、丰盛背斜10个向斜和背斜。区境内出露的地层多为三叠纪、侏罗纪和第四纪3个纪14个组（层）。境中地势南高北低，起伏甚大，北部边缘的麻柳嘴镇华光村冉家湾海拔154米，为区的最低点，东南边境的石滩镇方斗山海拔1132.60米，为最高点。海拔500-1000米之间为低山地貌，依其构造分为背斜低山和向斜低山，境内除少数海拔高的山头外，一般均为1000米以下的低山，有云篆山、燕尾山脉、樵坪山、白庙子山、天井坪山脉、桃子荡山脉、茶坪山脉、丰盛山脉、石油沟山脉、太公山山脉、石岭岗山脉11座山和山脉。海拔200-500米之间为丘陵地貌，广泛分布于境内各个向、背斜问，分为低丘、中丘和高丘3类。海拔200米以下为河谷地貌，除河床外，其地貌组合主要有江心岛与沙洲、湿地和河漫滩3种类型。调查区属构造剥蚀丘陵地貌，因沿老路改建，地势总体起伏不大，局部截弯取直新建段道路沿线穿过数座山丘及山间沟谷，调查区地形平缓地段地形坡角一般5°～15°，地形陡峭地段地形坡度可达35°～75°，为典型的构造剥蚀丘陵地貌，项目区最低点位于道路终点附近农田处，标高为536.73m，最高点位于道路K0+760右侧附近山坡顶，标高为623.92m，高程相差约87.19m。沿线地质根据工程地质测绘和野外钻探揭示，场区土层主要为第四系全新统人工填土（Q4ml）、残坡积（Q4el+dl）粘土，下伏基岩为侏罗系上统蓬莱镇组（J3p）砂岩为主局部夹少量紫红色泥岩。现将各层岩土分别简述如下：（1）第四系全新统人素填土（Q4ml）素填土：杂色，稍湿，呈松散～稍密状，主要成份为粘土、砂泥岩碎块石等组成，局部表层含少量建筑垃圾。土石比7：3～6:4不等，粒径0.5～15cm，素填土不均匀。主要分布于居民房屋地段，为居民修建房屋时回填，回填时间不详，一般厚0.80～5.00m。（2）第四系全新统残坡积层（Q4el+dl）粉质粘土：褐色、紫褐色，局部含少量泥岩碎石颗粒，表层含大量植物根系，呈可塑状。切面较光滑、韧性中等、干强度中等，无摇震反应。该层主要分布在农田中，一般在地势低洼及农田处厚度较大，在山丘斜坡地带较薄。勘探揭示厚1.2～6.9m（3）侏罗系上统蓬莱镇组（J3p）砂岩：灰色，青灰色，成分以长石、石英主含少量云母，细～中粒结构，中厚层状构造钙质胶结。强风化砂岩较破碎，多呈短柱状，中风化砂岩较完整，岩芯多呈柱，一般节长5-25cm，该层分布整个拟建道路沿线，，为主要岩层。泥岩：紫红色，成分以粘土矿物为主，泥质结构，薄～中厚层状构造。强风化泥岩破碎，多呈碎块-短柱状，岩质极软，轻击即碎，中风化泥岩较完整，岩芯多呈短柱-柱状，一般节长5-20cm，该层分布在整个拟建道路沿线，局部以夹层形式与砂岩互层。线路地质环境稳定性适宜性评价根据区域地质资料、钻探和工程地质测绘表明，线路沿线及附近区域内不存在滑坡、泥石流、地面塌陷等不良地质现象。经勘察期间现场调查，勘察区大部分保持原始地貌，局部为居民区，现有斜（边）坡无变形迹象，现状稳定。道路边坡采取分阶放坡、挡墙支护、坡面防护稳固后，该场地适宜修筑本拟建道路工程。道路分段工程地质评价（1）K0+000～K2+260段（一般路基）该段该段直接利用现有103乡道进行改造扩宽，本段为构侵蚀低山斜坡地貌，该段线路均为路基段。地形起伏不大，坡角5~10°，地面高程590~630m，相对高差约60m左右。路段区在K0+950～K1+200左侧、K1+450～K1+800左侧现有斜坡（陡崖）处基岩裸露，现有道路稳定路基及边坡未见变形迹象，仅在沟谷低洼或平缓地带分布有厚度1~3m第四系土层。本段岩层产状115°∠12°，受构造影响，发育两组裂隙，出露地层为侏罗系上统蓬莱镇组砂岩。路段区道路设计标高与现状道路基本持平。沿线其余路段无滑坡、崩塌、泥石流等不良地质现象发育。此段岩体较完整，结构面结合程度差，结构面倾角大于75°，边坡自稳能力较好。填方地段建议采用压实后的填土作为路基，挖方地段建议采用强、中风化基岩作为路基持力层，挖方边坡段由于高度较小建议按1:0.50的坡率放坡后边坡基本稳定。由于填方高度不大，且地形坡度较缓，建议直接按1:1.50的坡率放坡填筑。该段线路未见滑坡、危岩体、泥石流，岩溶塌陷等不良地质现象。K0+450附近现有道路2、K2+260～K2+340段（挖方路基）该段里程桩号为K2+260～K2+340，全段长80m，按设计路面标高整平后，沿线路中心线最大挖方高10.2m（K2+300）。该段线路按设计标高整平后将在道路左、右侧形成挖方岩质边坡，现评价如下：该段两侧挖方路堑边坡长约80m，边坡最高约10m（K2+300右），边坡左侧坡向约110°，右侧坡向约290°，现采用赤平投影对该段边坡进行稳定性分析K2+300附近剖面根据赤平投影图分析，左侧边坡岩层倾向与坡向小角度相交，为顺向坡，对边坡影响大；裂隙Ⅰ与边坡坡向大角度相交，对边坡影响小；裂隙Ⅱ与边坡大角度相交，对边坡影响小。左侧边坡为顺向坡，开挖后将出现顺向临空不利组合，左侧处于潜在不稳定状态。右侧边坡岩层倾向与坡向相反，为反向坡，两裂隙产状与右侧边坡存在一组“X”型节理，易产生“楔形体”破坏，右侧边坡潜在不稳定。建议左、右两侧边坡采用挡墙支挡，两侧边坡采用1:0.50的坡率放坡开挖，并清除坡顶覆盖土层。综上所述，挖方地段建议采用强、中风化基岩作为路基持力层，该段线路未见滑坡、危岩体、泥石流，岩溶塌陷等不良地质现象。需对顺向坡段采用挡墙支挡措施处理。3、K2+340～K3+440段（一般路基）该段里程桩号为K2+340～K3+440，全段长1100m，按设计路面标高整平后，沿线路中心线挖填不大，该段直接利用现有103乡道进行改造扩宽，为构侵蚀低山斜坡地貌，该段线路均为路基段。地形起伏不大，坡角5~10°，地面高程590~615m，相对高差约25m左右。路段区在K2+600～K2+700左侧基岩裸露，局部有薄层粉质粘土覆盖，现有道路稳定路基及边坡未见变形迹象。本段岩层产状115°∠12°，受构造影响发育两组裂隙，出露地层为侏罗系上统蓬莱镇组砂岩局部夹少量泥岩。路段区道路设计标高与现状道路基本持平。局部有少量挖填方，挖填高度不大，沿线其余路段无滑坡、崩塌、泥石流等不良地质现象发育。该路段区场地稳定。局部为水田鱼塘段，需采取换填或抛石挤淤等措施处理。道路两侧局部有鱼塘分布该段线路挖方部分建议采用基岩作为路基持力层；填方部分建议采用压实填土作为路基持力层，该段地形坡角整体较平缓，岩体较完整，结构面结合程度差，边坡自稳能力较好，建议填方边坡按1:1.50的坡率进行放坡，局部地形坡度陡，建议修建衡重式路肩挡墙进行支挡，挡墙基础为中风化基岩；挖方边坡按1:0.50的坡率进行放坡，坡面采用防风化措施进行处理，并在坡顶修建截、排水沟。该路堑边坡岩层不存在膨胀性引起的顺层滑坡问题。4、K3＋440～K3+560段（填方路基）该段为新建道路，线路为填方路基段，道路沿线为构造剥蚀低山斜坡地貌，地形起伏大，坡角15~25°，地面高程606~582m，相对高差24m。该段按设计路面标高整平后，沿线路中心线最大填方高5.48m（K3+540），该填方段上覆为素填土、粉质粘土夹少量碎石，其下为蓬莱镇组砂岩。该段岩体较完整，K3+460～K3+540段地形坡角较陡，坡角约20°左右，边坡自稳能力较差，且无放坡条件，建议按设计意图直接采用挡墙支挡，挡墙置于基岩上，建议采用压实填土作为路基，该段线路未见滑坡、危岩体、泥石流，岩溶塌陷等不良地质现象。5、K3+560～K3+660段（挖方路基）该段里程桩号为K3+560～K3+660，全段长100m，按设计路面标高整平后，沿线路中心线最大挖方高5.47m（K3+640）。该段线路按设计标高整平后将在道路左、右侧形成挖方岩质边坡，现评价如下：该段两侧挖方路堑边坡长约100m，边坡最高约15.1m（K3+620右），边坡左侧坡向约125°，右侧坡向约305°，根据分析该段边坡进行稳定性分析：左侧边坡岩层倾向与坡向小角度相交，为顺向坡，对边坡影响大；裂隙Ⅰ与边坡坡向大角度相交，对边坡影响小；裂隙Ⅱ与边坡大角度相交，对边坡影响小。左侧边坡为顺向坡，开挖后将出现顺向临空不利组合，左侧处于潜在不稳定状态。右侧边坡岩层倾向与坡向相反，为反向坡，两裂隙产状与右侧坡向未构成不利组合，右侧边坡稳定。由于左侧顺向坡开挖后边坡高度小（1-2m）建议左侧边坡采用1:0.50的坡率放坡开挖，右侧边坡采用1:0.50～1;0.75的坡率放坡开挖，并清除坡顶覆盖土层。综上所述，挖方地段建议采用强、中风化基岩作为路基持力层，该段线路未见滑坡、危岩体、泥石流，岩溶塌陷等不良地质现象。需对顺向坡段采用挡墙支挡措施处理。K3+620附近剖面6、K3＋660～K4+060段（填方路基）该段为新建道路，线路为填方路基段，道路沿线为构造剥蚀低山斜坡地貌，地形起伏大，坡角15~20°，地面高程586~596m，相对高差10m。该段按设计路面标高整平后，沿线路中心线最大填方高5.66m（K3+780），该填方段上覆为素填土、粉质粘土夹少量碎石，其下为蓬莱镇组砂岩。该段岩体较完整，K3+680～K3+800段、K3+900～K4+080段左侧地形坡角较陡，坡角约20°左右，边坡自稳能力较差，且无放坡条件，建议按设计意图直接采用挡墙支挡，挡墙置于基岩上，建议采用压实填土作为路基，该段线路未见滑坡、危岩体、泥石流，岩溶塌陷等不良地质现象。K3+940附近剖面7、K4+060～K8+220段（一般路基）该段里程桩号为K4+060～K8+220，全段长4160m，该段直接利用现有乡道及村道路进行改造扩宽，为构造剥蚀低山斜坡地貌，该段线路均为路基段。地形起伏不大，坡角5~10°，地面高程一般594~560m，相对高差约34m左右。路段区在K6+850～K7+000段截弯取直为新建路段，地形平缓不会形成挖填方边坡；线路在K8+000～K8+050段右侧以填方的形式通过。现对K8+000～K8+050段右侧填方边坡评价如下：K8+000～K8+050段右侧为陡斜坡地貌，地形坡角约25°，放坡填筑不稳，建议按设计方案直接采用挡墙支挡，挡墙基础置于基岩之上。K8+040处代表性剖面本段岩层产状115°∠12°，受构造影响发育两组裂隙，出露地层为侏罗系上统蓬莱镇组砂岩局部偶夹少量泥岩。该段道路建议采用压实填土作为路基持力层，路段区道路线无滑坡、崩塌、泥石流等不良地质现象发育。该路段区场地稳定。局部为水田鱼塘段，需采取换填或抛石挤淤等措施处理。线路两侧局部有水田、鱼塘等软土段分布8、K8＋220～K8+320段（填方路基）该段为新建道路，线路为填方路基段，道路沿线构造剥蚀低山斜坡地貌，地形起伏大，坡角13~25°，地面高程563~546m，相对高差17m。该段按设计路面标高整平后，沿线路中心线最大填方高14.73m（K8+260），该填方段上覆为粉质粘土夹少量碎石，其下为蓬莱镇组砂岩。K8+220～K8+320段两侧将形成填方路堤边坡，该段填方边坡原地形较缓一般坡度约5～8°，K8+240附近斜坡坡度稍陡约21°，建议该段按设计坡率1:1.50分阶放坡后在坡脚设置挡墙支挡，并清除原覆盖土层，将原斜坡挖成台阶状后不会发生侧向滑移，边坡基本稳定。该段道路建议采用压实填土作为路基持力层，路段区道路线无滑坡、崩塌、泥石流等不良地质现象发育。该路段区场地稳定。局部为水田鱼塘段，需采取换填或抛石挤淤等措施处理。K8+260处代表性剖面9、K8+320～K9+035段（一般路基）该段里程桩号为K8+320～K9+502.409，全段长1182.409m，该段直接利用现有村道路进行改造扩宽，为构造剥蚀低山斜坡地貌，该段线路均为路基段。地形起伏不大，坡角5~10°，地面高程一般563~542m，相对高差约11m左右。本段大部分地形平缓，但覆盖土层为粉质粘土及素填土，覆盖土层厚1～3m，适宜线路布设和修建构筑物。本段岩层产状115°∠12°，受构造影响，发育两组裂隙，出露地层为侏罗系上统蓬莱镇组砂岩。该段线路未见滑坡、危岩体、泥石流，岩溶塌陷等不良地质现象。该段线路挖方部分建议采用基岩作为路基持力层；填方部分建议采用压实填土作为路基持力层，该段地形坡角整体较平缓，岩体较完整，结构面结合程度差，边坡自稳能力较好，建议填方边坡按1:1.50的坡率进行放坡，局部地形坡度陡，建议修建衡重式路肩挡墙进行支挡，挡墙基础为中风化基岩；挖方边坡按1:0.50的坡率进行放坡，坡面采用防风化措施进行处理，并在坡顶修建截、排水沟。该路堑边坡岩层不存在膨胀性引起的顺层滑坡问题。线路终点附近地形平缓特殊岩土与不良地质特殊岩土程区地貌上属于构造剥蚀丘陵地貌，线路段通过区土体分布不均匀，厚度较大，一般厚0.80～5.0m。根据工程地质测绘、调查揭露，本段线路K2+210～K2+260段两侧、K2+400～K2+540段右侧、K2+550～K2+700段右侧、K3+940～K3+980段右侧、K5+230～K5+260段左侧、K5+550～K5+590段左侧、K6+000～K6+050段左侧、K6+880～K6+920段右侧、K8+000～K8+040段左侧、K8+470～K8+490段左侧、K9+410～K9+455段左侧，存在过湿土，应采取排水、清淤、晾晒、掺灰、抛石挤压、清除换填等措施因地制宜进行处理，淤泥深度小的路段，全部清除换填使其达到硬可塑～硬塑状防止沉降变形影响并回填继配良好的填料分层碾压。本次勘察道路施工中半挖半填、挖方与填方路段之间、基岩出露地区与土层连接部分存在岩土分界线，致使有岩土差异，道路形成后地面容易产生裂缝以至破坏道路，影响道路的正常运行。以设计标高为准，而出现的岩土分界线都要采取措施进行防治。建议沿该岩土分界线附近采用分台阶超挖回填的措施。在局部填方路堤坡脚处有农田的软土及地表低洼处上层滞水就先排水晾晒，再进行回填。路基填料建议选用级配较好的粗粒土，换填前对路基下的树根草皮、腐殖土以及原道路的混凝土层予以清除。优先选用砾（角砾）类土、砂类土作为路基填料，土质较差的细粒土可填于路堤底部。用不同填料填筑路基时应分层填筑，每一水平均采用同类填料。在用细粒土作填料时，当土的含水量超过最优含水量两个百分点以上时，建议采用晾晒或掺入石灰、固化材料等措施进行处理。填方路基应分层铺筑，均匀压实，其填料的粒径、压实、强度较高，不得有松散、软弹现象，根据《公路路基设计规范》（JTGD30—2015）3.3.1及3.3.2条对路基压实度取值如表5.2-1。表5.2-1路基压实度（重型）挖填类型路面以下深度压实度％备注上路床0.0～0.30m≥95表列数值按《公路土工试验规程》下路床0.3～0.80m≥95上路堤0.8～1.50m≥93下路堤1.50m以下≥90JTJ051重型击实试验法求得最大干密度的压实度。零填及挖方路基0～0.3m≥95注：按重庆地区经验：压实填土天然容重21.00kN/m35.4地震作用下的岩土稳定性评价工程区为地震基本烈度VI度区，无饱和砂土、粉土，不存在地震作用下的砂土液化和震陷问题。无危岩崩塌、滑坡、泥石流等不良地质现象，岩土质边坡采用稳定坡率放坡支挡后在地震作用下不会发生失稳破坏现象。5.5地基均匀性评价素填土：杂色，稍湿，呈松散状，主要成份为粘土、砂泥岩碎块石等组成，局部表层含少量建筑垃圾。土石比7：3～6:4不等，粒径0.5～15cm，素填土不均匀。主要分布于原有道路沿线两侧及居民房屋地段，为居民修建房屋时回填，成分复杂，颗粒大小不一，软硬相混，为不均质土。粘土：褐色、黄褐色，局部含10%～20%的砂、泥岩碎石颗粒，碎石颗粒0.5～4.0cm，表层含大量植物根系，呈可塑状。切面较光滑、韧性中等、干强度中等，无摇震反应。该层主要分布在农田中，一般在地势低洼及农田处厚度较大，在山丘斜坡地带较薄。分布厚度不均，为不均质土。基岩：场地下伏侏罗系上统蓬莱镇组(J3p)砂岩为主局部夹少量泥岩，基岩面倾角平缓，分布稳定。基岩强风化层岩体较破碎，呈碎块状；中等风化岩体较完整，岩芯呈短柱状～长柱状，裂隙较发育，不易风化。基岩分布稳定，为均匀地基。5.6挡墙工程地质评价本段主要挡墙工程7处（挡墙分布里程见表5.6-1），所处的场地工程地质条件较为简单，基岩出露部分横坡较陡，但层位稳定，分布较为均匀，地下水对地基和基础施工影响程度较小，整体基本稳定，局部风化剥蚀严重有掉块现象，需对不稳定斜坡段进行清方后才适宜修建挡墙。表5.6-1主要挡墙工程分布里程情况一览表序号挡墙分布里程上覆土层下伏基岩评价及建议1K1+780～K1+860右粉质粘土厚约1.5m侏罗系上统蓬莱镇组（J3p）砂岩局部横坡较陡，挡墙基础置于基岩中2K3+460～K3+550左粉质粘土厚约2.0m侏罗系上统蓬莱镇组（J3p）砂岩局部横坡较陡，挡墙基础置于基岩中3K3+670～K3+800左粉质粘土厚约2.0m侏罗系上统蓬莱镇组（J3p）砂岩局部横坡较陡，挡墙基础置于基岩中4K3+900～K4+080左粉质粘土厚约4.0m侏罗系上统蓬莱镇组（J3p）砂岩横坡较陡，挡墙基础置于基岩中5K4+440～K4+480右粉质粘土厚约1.6m侏罗系上统蓬莱镇组（J3p）砂岩横坡稳定性较好，挡墙基础置于基岩中6K8+000～K8+050右粉质粘土厚约1.8m侏罗系上统蓬莱镇组（J3p）砂岩横坡稳定性较好，挡墙基础置于基岩中7K8+240～K8+280右粉质粘土厚约2.0m侏罗系上统蓬莱镇组（J3p）砂岩横坡较陡，需放坡后在坡脚设挡墙5.7涵洞工程地质评价本次线路共计布设的钢筋混凝土圆管涵、盖板涵共计23座，圆管涵直径0.5m、1.0m，盖板涵为1.0×1.0m、2.0×2.0m的尺寸。场地上覆土层为粉质粘土、素填土，厚约1.00～3.5m，下伏基岩主要为砂岩、泥岩等，建议涵洞基础根据周边地质环境选取晾晒后的硬塑状的粉质粘土、强风化及中风化基岩作持力层，其承载力须满足设计和相关规范的要求，施工时应作好地表排水工作。基岩是涵洞基础较好的持力层，基础型式可选用明挖扩大浅基，涵洞临时基坑边坡开挖时建议按1:0.75(强风化基岩)、1:0.5(中风化基岩)坡率放坡开挖，开挖后，临时基坑边坡稳定。5.8弃土场工程地质评价本次公路改造工程出渣量较大，根据拟建道路沿线地形地貌及水文、工程地质条件共拟定了1个弃土场（详见工程地质平面图K线），位于、K8+000右侧（弃土场）。弃土场位于拟建道路K8+000段右侧约12m处，位于公路右侧，占地约18.5亩,最大弃方量75000m³。区内场地整体两边高中间低，呈“凹”字型，为宽缓的斜坡地段，斜坡地形坡角一般在5°～15°。场地上覆土层为第四系全新统粉质粘土夹少量碎石，厚1.00～2.5m，下伏地层为侏罗系砂、泥岩。根据现场地质调查，场地及周边无断层通过，未发现滑坡、岩溶、泥石流等不良地质作用，拟建弃土场沿南北向地形呈“凹”字形起伏，地形坡角岩及岩土界面倾角均较缓（小于10°），填方弃土在该地形条件下，不会沿岩土界面或现状地形线产生整体滑动破坏，现状稳定。弃土场堆积体范围场地整体稳定性较好，适宜堆积；建议修建明沟（断面为1.0×1.0m）和临时排水设施，将汇流水和地表水排除弃土场范围，弃土场其压实度不小于92％；弃土场外侧按1:1.50坡率放坡，坡脚设置挡墙，挡墙基础置于中风化基岩中；弃土时不堵塞附近冲沟，建议回填前清除表层土体并沿岩土界面开挖反向台阶后再回填，建议弃土场加强排水措施，必要时设置盲沟。弃土场弃土完成后，在弃土场顶面铺设耕地土，利于还耕或规划利用。5.9地震、气候、水文自然条件（1）地震根据中国地震动峰值加速度区划图（1/400）万GB18306-2001图A1及中国地震动反应谱特征周期区划图（1/400万）GB18306-2001图B1，抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g。根据《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013）总则第1.0.2条：基本烈度为Ⅵ度地区的道路工程，除国家特别规定外，可采用简易设防。图3.3-2地震动峰值加速度区划图(2)气候路段区属亚热带季风暖湿气候区,但具有独特的气候特点：冬暖春早，夏热秋雨，四季分明；降水丰沛，空气湿润，雨热同季；日照少，多云雾，少霜雪；立体气候明显，气候资源丰富，气象灾害频繁。年平均气温16.6～18.6℃之间，冬季极端最低气温0℃以上，少霜雪，夏季极端最高气温在40℃以上，多酷暑，年降水量至东向西逐渐减少，山地一般多于平坝河谷，东部地区年总降水量1050～1350mm，西部地区1000mm左右，夏秋两季降水量占全年70%左右，冬季降水量少，且由东南向西北逐渐减少，年平均日照时间1000～1400h，是全国日照时间最少的地区之一，年平均相对湿度78.9%左右。受地形地势影响风速一般不大，历年平均风速1.4m/s～1.6m/s，风向以北风为主。(3)水文建设区处于中部构造平行岭（低山）谷（丘陵）区，区内无大型河流。路线经过区域地表水山间溪沟和冲沟径流路径短，其流量有限，呈树枝状向綦江径流排泄。由于受地形地貌、地质构造的影响，线路走廊区发育的溪沟一般为“V”型沟谷，沟底坡降相对较小，地形坡度一般为15～35°，大部分地段无明显的地表径流以梯田形式由上向下梯级排泄。5.10环境与公路建设的关系本次勘察道路建设工程量较大，涉及面广，其建设中及建成后将对环境产生一系列的影响。通过对拟建项目区域的环境现状调查，预测与分析项目建设期、运行期对地表水、地下水、空气、声环境、环境卫生等方面的影响。从环保角度分析项目建设的可行性，对项目运营期的环境管理及环境监测提出建议。（1）大气环境影响分析项目建设虽然周期长，工程量并不大，涉及面不广，无有毒、有害气体排放，对大气环境的化学影响小。对大气环境影响主要表现为爆破、运输等扬尘带来的污染，故应加强防护措施，特别施工车辆应加装车厢防护盖，实现封闭运输，减小扬尘污染。（2）水环境影响分析建设场地内地下水贫乏，仅有的部分地下水都是居民生产生活主要引用水，利用率高。而这些泉水与拟建场地关系密切，在工程建设中，应尽力避免燃油、化学剂等有害物质渗入地下水源。（3）声环境影响分析本项目噪声产生主要是建设期的工程噪声。分别由建筑施工时的搅拌机、卷扬机、空压机、钢筋切割机以及运输车辆等构成。由于建设工地距离居民区较远，因此噪声污染不，项目噪声将对周围声环境不会造成不利影响。（4）固体废物影响分析固体废物主要由边坡开挖、基坑开挖产生的土石弃方，由于开挖量大，大部分不再利用，因而，将产生大量固体废物，并将占用土地资源堆填，对环境影响较大。对固体废物的堆填应设置好拦挡措施，沟谷堆填特别应注意截排水措施，以免人为造成滑坡、泥石流灾害。（5）地质环境影响分析工程建设对地质环境的影响主要为挖填路基段，根据建设区地形、地质特点，挖填诱发坡体失稳、地面塌陷可能性不大，但对植被、土地资源影响较大。故开挖形成的边坡应进行攀爬植物、草本种植，并尽量少挖少填，以减小对生态环境影响和土地资源的浪费。（6）对已有建（构）筑物、道路、管网的影响评价本工程为改建工程，在已建公路的两侧范围有天然气管道和水管，并有各种通信电缆和电线（路灯），特别是拟建道路起点至K3+360、K3+860～道路终点两侧50m范围内零星分布有居民住房及建筑物，道路开挖施工时需对现有建筑加强保护，以避免对现有建筑物、管线等造成破坏。在道路施工前应对拟建场地内管线的分布情况逐一查清，避免在施工过程中造成的不必要损失；拟建场地沿线紧邻居民点、住宅区，应采取保护措施，做好监测监控。沿线筑路材料、水、电等建设条件及与公路建设关系沿线筑路材料中各种筑路材料均质优量丰，且大多可就地取材。沿线覆盖层以低液限粘土及碎块石土为主，下卧基岩有粉砂岩、灰岩、页岩等，可选择开采作圬工砌筑材料，沿线一般路基填筑均可就近利用挖方中的土方、石方作填料。表6-1筑路材料料场表序号材料名称料场编号料场位置上路桩号材料运距（Km）料场说明1片石L1羊鹿镇K9+50235.0该料场位于羊鹿镇，与项目地有公路相连。如果经检测沿线边坡石料可用，也可就近开采使用，通过汽车运输到项目地。2块石L2羊鹿镇K9+50235.0该料场位于羊鹿镇，与项目地有公路相连。如果经检测沿线边坡石料可用，也可就近开采使用，通过汽车运输到项目地。3砂L3巴南区木洞镇K9+50220.0该料场位于木洞镇，其间公路相连，主要提供砂，可供各类载重车辆运输。4碎石L4羊鹿镇K9+50235.0该料场位于羊鹿镇，与项目地有公路相连。如果经检测沿线边坡石料可用，也可就近开采使用，通过汽车运输到项目地。5水泥L5双河口镇K9+50245.0水泥双河口镇，水泥各项技术指标应满足规范及设计要求。6沥青L6重庆市巴南区K0+50055.0沥青各项技术参数必须满足规范及设计要求。本工程所需钢材、木材可在巴南区购买，沥青需从重庆市巴南区采购，交通运输方便，运距约55km。沿线居民较多，水系发达，河流水及地下水均较丰富，施工时用电用水可就近解决。与周围环境和自然景观相协调情况景观绿化设计遵循以下原则：1、因地制宜为前提。根据当地的土壤、气候条件，利用现状地形，选用适生植物，宜树则树，宜草则草，在尽可能减少工程量和造价的前提下，达到良好的视觉效果和景观效果。2、环境保护为基础。在公路的建设过程中尽可能保持原有的植被，采用生态学手法对植被进行生态恢复设计。3、美学理论为指导。运用点、线、面、块等美学要素组织景观；乔、灌、草和点、线、面相结合。4、风格鲜明为特点。充分结合地域特征和人文特点，创造具有风格鲜明的道路景观。路线景观受地形条件以及征地的限制，挖方边坡原则采用1:0.5的坡率，部分路段坡率根据地勘建议坡率调整，在地质条件差的地段，坡面采用锚喷防护和种植爬藤类植物绿化相结合的防护形式，特别地段采用锚杆框架植草防护。本项目填方边坡采用较缓边坡形式，高填方边坡采用拱形骨架植草防护护坡，普通填方边坡采用喷播植草进行绿化。路基边坡、防护景观根据沿线气候、地质、水文条件等，结合当地经验，路基防护以经济实用、与周围环境协调且施工方便为原则。挖方路基设计主要根据岩石的类别、稳定性、裂隙的发育程度以及与自然环境的协调，尽可能的减少深挖路段，最大限度的增加边坡绿化以保护自然环境，同时要求路堑坡脚及坡顶必须采用圆弧过渡，以贴近自然原始地貌。为开阔行车视野空间、方便绿化，根据地勘调查情况，路堑边坡坡率原则采用1：0.5，部分路段坡率根据地勘建议坡率调整，地质较差地段，对坡面采用锚杆框架梁进行加固。本项目一般路堑坡面防护采用锚喷防护，以期最大限度地与自然环境融合。对于高度不大、岩层稳定的灰岩、砂岩边坡，可采用任攀岩型植物，以期最大限度地与自然环境融合。路基弃方、借土路线全长9.493公里，挖方110194方（天然方），填方37246方（压实方），需要弃土石方75727方（天然方），借方0方，本次设计设置1处弃土场，弃土场表面须回填粘土层，并植树绿化，以防止水土流失。利用和废弃原有公路的情况通过对项目现场踏勘分析，本次设计对天星寺景区至集体村段既有公路进行利用，原道路为四级公路（局部段按农村公路执行），现有路基防护主要为路肩墙，基本完好，路基排水主要是通过沿线边沟和沿线涵洞进行排水，既有路基边沟于2010年进行了整修，采用5cm的水泥进行铺垫，基本完好，现有涵洞大多孔径较小，堵塞严重，已无法满足现有排水要求，由于道路的改建，对既有线性的优化，现阶段对原有挡墙部分，根据现场挡墙状况，及新的路线走向，能利用尽可能利用，无法利用的进行拆除重建；对沿线路基边沟需全部新建，涵洞由于孔径、长度以及荷载原因进行拆除重建。废弃拆毁原有桥涵及其他构造物的情况本项目起点至天星寺场镇段未新建道路，沿线无既有结构物；天星寺场镇至项目终点段无既有公路，公路沿线既有涵洞较少，而且由于涵洞尺寸较小，大多数已经被淤泥堵塞，而且结构也存在不同的损坏。所以本次考虑全部拆除新建，本次设计新建25道圆管涵，新建4道盖板涵，尺寸为1-2.0m×2.0m～1-4.0×4.0m。原有路基、路面、桥涵、隧道及其他构造物的利用、加固、加宽、接长等情况通过对项目现场踏勘分析，天星寺镇至二圣镇集体村段原道路为四级公路（局部段按农村公路执行），现有路基防护主要为路肩墙，部分基本完好，但由于路面加宽，已无法达到使用要求，路基排水主要是通过沿线边沟和沿线现有涵洞进行排水，现有路基、路面、桥涵、防护工程及排水已无法满足现有改建道路荷载及排水要求，所以本项目涵洞、路基、路面及其他构造物基本不能利用。各项工程施工的总体实施步骤的建议及有关工序衔接等技术问题的说明以及有关注意事项各项工程施工的总体实施步骤全段施工组织应结合区域气象、水文条件，项目区干湿季节分明，汛期与雨季基本一致的特点，路基工程、排水工程、管网工程及隧道工程，应根据所在区域气候及降雨特点，宜安排在旱季施工，以避开雨季由于地下水位的上升及农灌用水期间所造成的地基土过湿和干扰，减少对过湿路段地基土的特殊处理和桥梁工程施工难度，从而确保工程质量，加快工程进度。对控制工期的关键工程，如桥梁、长涵洞、长大段落的高路堤、深路堑，应提前进场施工，以确保全段同步完工，及时发挥效益。各分项工程必须遵循从准备工作→复校设计文件→认可施工报告→实施→检测合格→转入下道序的原则，并做好各工序间的衔接配合，使之有条不紊。有关注意事项一般路基施工路基工程施工应严格按照交通部颁标准《公路路基施工技术规范》（JTG/T3610-2019）中有关规定执行。应结合现场复测、核对，认真做好重点工程（如高填方、深挖方、斜坡填方等）的施工方案及施工组织设计，确保顺利、安全施工。2．应认真做好清表与地基处理，防止在施工过程中产生滑移或超限沉降、并破坏路基的整体强度及稳定性。3．应用大功率的推土机和重型压路机施工，在确保路基压实度的前提下提高效益。还应配备小型振动夯，用于压实“三背”（桥涵台背和挡土墙背）等压路机压不到的边角部位。4.应按设计要求选择路基填料，对特殊部位的填料更应严格按相关规范进行选择。5．除应按规范要求的层厚分层填筑压实外，每填高1.0m按常规要求压实后，还应用冲击式振动压路机复压2～3遍。6．筑路材料必须严格按照设计或规范要求采用，并在使用前进行相关试验，材料指标满足规范及设计要求后方可使用。7．填石路堤石方应填于路基底，不应路基底部填土，上部填石，填石最大粒径应小于30cm，石块间应嵌补紧密。8．为便于边坡的压实，路基每侧需加宽填筑30厘米，边坡土层与填方主体同时施工、均匀压实。9．填方段均应控制到路床顶标高，并根据路面施工的实际时间安排预留适当的沉降量。10.高填方路堤的施工必须按照设计要求及相关规范的要求严格执行，在施工期间按要求同步进行沉降和稳定的跟踪观测。每填筑一层应观测一次；如果两次填筑间隔时间较长时，每3天至少观测一次。当路堤出现异常情况而可能失稳时，应立即停止加载并采取果断措施（如反压护道），待路堤恢复稳定后，方可继续填筑。11.高填方路堤受水浸淹部分，应采用水稳定性高及渗水性好的填料，其边坡比严格按设计施工。12.半挖半填的一侧高填方基底为斜坡时，应按照规定挖好横向台阶，并应在填方路堤完成后，对设计边坡外的松散弃土进行清理。挖方路基1．不论是土质挖方或石质挖方，都应先清表，即清除树根、杂草和覆盖土（石质地段），避免其混入填料中。2．采用机械开挖，机械开挖不到的边角采用人工开挖。根据地形条件和土石方调配运距，可采用如下不同的机械组合和开挖方法：=1\*GB3①逐层顺坡开挖：对于土石方数量相对集中、土石方调运距离在100米以下的路堑开挖，直接采用推土机逐层顺坡开挖施工，并直接推送到位。=2\*GB3②纵、横向台阶开挖：对于地形较缓、土石方调运距离在100米以上的路堑开挖，采用推土机配合挖掘机或装载机纵、横向台阶开挖，自卸汽车运输。边坡较高时分层开挖，台阶高度3～4米。对于土石方调运距离在100～500米的路堑开挖，根据机械转移条件和设备所属管段采用上述两种方法之一进行施工。3．施工单位应根据现场实际情况编制完善的施工组织设计并上报相关部门审批，注意施工安全。基坑、深路堑开挖应按照设计坡度或规范要求的坡度开挖，预防边坡坍塌造成安全事故和不必要的损失，对于开挖时有水的路段尤其应加强防范。4.弃土必须按设计指定的位置或征求地方政府同意后的位置规则堆放。5.边坡开挖时，开挖至淤泥质土后，进行跳槽分段开挖，等地质情况清楚后，再决定具体开挖顺序及是否需要进行变更。6.路堑边坡开挖后，对新鲜岩面要立即防护，减轻强分化危害。7.湿陷性黄土挖方段采用石灰土处理黄土，石灰土应采用场拌法拌和。8.高路堑施工中应加强工地巡视和动态监测，备有应急措施，确保施工人员和设备安全。9.在施工过程中发现地质条件与设计不符，路堑坡体有渗水，坡体不稳等现象均应与设计单位及时联系。填石路堤施工注意事项本项目沿线山峦起伏，不可避免需要用挖方中的石方填筑路基。按填石路堤工艺施工。填石路堤工艺要求严，施工困难，注意事项多.1.填料要求①填石路基的石料强度不应小于30Mpa,石料的最大粒径不易超过层厚的2/3。②路床范围内采用填土，填筑时按填土要求分层压实。2.填石路基施工顺序石料检测合格→运料→推料→边坡码砌→大粒径料破碎→人工局部找平→补充细料→碾压→质量检查→对不合格路段进行整改→下一层施工。宜采用分层渐进式摊铺法进行施工，以避免摊铺过程中,粗细料分离，摊铺厚度不易控制问题的出现。未达到平整度要求的填石路堤,应在表面局部补充细料并加强人工整平,在达到填料平整度要求后,方可进行下一步工序。3.施工要求①填石路堤在施工前，应通过铺筑试验段路段确定合适的填筑层厚，压实工艺以及质量控制标准。②中硬和硬质石料及以上填石路堤应进行边坡码砌，边坡码砌应采用强度大于30MPa的不易风化的石料，码砌石块最小尺寸不应小于30cm，石块应规则。③填石路堤应采用大功率推土机与重型压实机具施工，50吨压路机、25吨压路机、18吨压路机进度60cm时，先用18吨压路机静压2遍，然后用50吨振动压路机至少压实5遍，待看不出轮迹时，用水平仪测基标高，再用50吨压路机碾压，测其标高，当两次沉降差小于2mm时，铺下一层在碾压过程中,要求错轮1/4轮宽以上。在路堤高度低于4ｍ时,压路机应碾压到路基边缘0.5ｍ的位置,在路堤高度大于4ｍ时,压路机应碾压到路基边缘1.0ｍ的位置。压路机在路基边缘2ｍ范围内压实时,可适当减低振幅或用弱振档进行压实。=4\*GB3④每隔2m采用冲击压路机进行补强碾压，提高路基整体强度，减少路基工后沉降。锚杆框架梁施工注意事项1．锚杆(1)锚杆孔的施工应遵守下列规定：①钻孔前，应根据设计要求，定出孔位，做出标记；②锚杆孔距的允许偏差为5cm；③锚杆孔深允许偏差为5cm；④锚杆孔径应符合设计要求。(2)锚杆安装前应作好下列检查工作：①锚杆原材料型号、规格、品种，以及锚杆各部件质量和技术性能应符合设计要求；②锚杆孔位、孔径、深度及布置形式应符合设计要求；③对于碎石土层、泥岩、页岩锚杆孔，应采用干钻，严禁孔内积水。(3)边坡应自上而下分阶段边开挖、边安设锚杆。(4)原材料及砂浆配合比应符合下列要求：①锚杆使用前应平直、除锈、除油；②宜采用中细砂，粒径不应大于2.5mm，使用前应过筛；③砂浆强度应满足设计要求。(5)砂浆应拌和均匀，随拌随用，一次拌和的砂浆应在初凝前用完，并严防石块、杂物混入。(6)注浆作业应遵守下列规定：①注浆开始或中途停止超过30分钟时，应用水或稀水泥浆润滑注浆罐及其管路；②注浆时，注浆管应插至距孔底50～100mm，随砂浆的注入缓慢匀速拔出。若孔口无砂浆溢出，应及时补注。(7)锚杆插入孔内长度不应小于设计规定的95％，锚杆安装后，不得随意敲击。(8)锚杆试验要求：各边坡必须取各种类型锚杆（钉）总数的3%且不得少于3根进行现场试验，锚杆设计抗拔力应满足设计要求。2.格构框架梁(1)框架梁施工前应先平整坡面，然后在坡面纵横凿挖沟槽，框架梁应嵌入沟槽内20cm。(2)框架梁采用C30钢筋混凝土，框架梁水泥采用42.5普通硅酸盐水泥。(3)框架梁用砂的含泥量按重量计不大于3%，砂中云母等有害杂质重量计不大于1%。(4)施工用水不得含有影响水泥正常凝结的和硬化的有害物质，不得使用污水。(5)框架梁主筋直径采用HRB400钢筋，箍筋采用直径HPB300钢筋，主筋采用焊接搭接，双面搭接焊长度不小于5d；钢筋直径大于16mm时，采用机械连接，接头强度等级为I级。(6)未尽事宜按有关规范办理。挡墙施工注意事项(1)石料采用石质一致,不易风化,无裂缝,抗压强度不小于30MPa的块石,其规格应符合石料有关技术要求。(2)根据挡土墙的受力性能,挡墙采用C20片石砼。(3)基底逆坡应符合设计要求,以保证墙身稳定。(4)施工前应做好地面排水工作,在松软地层或坡积层地段,基坑不宜全段开挖,以免在挡土墙完工以前发生土体坍滑。而应采用跳槽开挖,分段砌筑的办法施工。(5)基坑开挖后,若发现地基与设计要求有出入,达不到设计承载力，应按实际情况调整设计,改变挡土墙起止点位置或基底标高等。(6)挡土墙的底部,顶部和墙面外层,宜选用整齐美观的大块石砌筑。(7)墙趾处的基坑在墙身砌筑一定高度后应及时回填夯实,并做成外倾斜坡,以免积水下渗,影响墙身的稳定。(8)挡墙应错缝砌筑。(9)墙背回填需待墙身强度达到70%以上方可进行,墙背填料应符合要求,回填应逐层夯实。压实度不得小于相应路基压实度的要求，夯实时应注意勿使墙身受较大冲击影响.当墙后地面横坡陡于1:5时,应先挖台阶,然后再回填。填土应根据压实机具和填料性质，按最佳含水量分层填筑压实，分层厚度0.3m，压实度不得小于相应路基压实度的要求。墙背1m范围内不得采用大型机械作业，只能采用小型压实机具压实。石料、水泥砂浆标号应符合设计要求。(10)除符合上述设计要求外,未尽事宜,请按照《公路路基施工规范》要求执行。强夯注意事项所有强夯区域的加固深度均确定为8m，每一次的单击夯击能不小于6000KN•m，夯击间距3.5m×3.5m梅花型布置，每一遍每一夯点夯n次。第n次检验贯入度是否与第n