第四章-进入壁垒与退出壁垒

第四章进入壁垒与退出壁垒教学目的和要求通过本章教学，使学生理解并掌握以下内容：进入壁垒与进入壁垒的基本涵义、形成原因和测量方法。教学重点进入壁垒，退出壁垒。教学难点进入壁垒的产生原因。本章主要从新企业进入市场（产业）和原有企业退出市场（产业）角度，对进壁垒和退出壁垒问题进行理论分析和实证研究，考察市场经济中企业与企业之间复杂的市场竞争行为，揭示进入壁垒与退出壁垒对市场结构与经济绩效的影响。为政府通过提高进入壁垒与降低退出壁垒，促进生产要素向优质企业和行业集中优化产业结构，提高产业组织效率提供政策思路。第一节对进入壁垒的理论分析一、 进入障碍的基本涵义进入障碍是指阻止外部企业进入并与原有的企业进行竞争的各种障碍因素。经济学家从不同的角度定义进入壁垒，如贝恩认为，进入壁垒是“一个产业中原有企业相对于潜在进入企业的优势。这些优势体现在原有企业可以持续地使价格高于竞争水平之上而又不会吸引新的企业加入该产业”。施蒂格勒（Gstigler）认为“进入壁垒是一种生产成本（在某些或每个产出水平上），这种成本是打算进入这一产业的新厂商必须负担，而已在该产业内的厂商无须负担的疽'克拉克森等经济学家也持相同的观点，他们认为，进入壁垒可定义为“寻求进入某个行业的厂商而不是由已在该行业内的厂商负担的生产成本。”显然，在他们看来，进入壁垒就是新厂商比老厂商多承担的生产成本。但事实上，除了生产成本外，还必须存在其它影响新企业进入的因素，因此，进入壁垒是新企业比老企业必须多承受的不利因素。简单地说，进入壁垒就是新企业进入特定产业（或市场）所面临的一系列障碍。课堂提问：请同学们举一个进入壁垒的实例？二、 进入壁垒的种类及其原因进入壁垒按其性质可以分为经济性壁垒和非经济性壁垒。经济性壁垒具有自发性，它是新企业在对进入产业后的预期收益和竞争对于分析的基础上，形成进入新市场（产业）的一系列障碍因素。与此同时，经济性壁垒具有平等性，它对所有企业都会产生阻碍，甚至对于行业中已有的企业。而非经济性壁垒则具有外在强制性，企业只能主动地适应这种壁垒，大部分行政性、法律性和技术性因素导致的进入壁垒往往属于非经济性壁垒。非经济性壁垒一般具有特定范围，而且在这个范围内存在着对不同经济主体的歧视性。（一）经济性进入壁垒的分类与产生原因经济性进入壁垒经常分为：绝对成本优势、规模经济、产品差异化和对特有的经济资源的占有等。绝对成本优势根据贝恩的观点，绝对成本优势是指在特定的产量水平上，行业内原有企业(establishedfirm)比潜在的或新进入的企业(Prospectiveentrant)通常具有的低成本生产能力。斯蒂格勒认为，绝对成本优势壁垒按其产生的原因可以分为三类：第一现有企业通过专利申请，而垄断工艺技术或产业标准。第二，原有企业拥有高级的技术人员，管理人员而具有的人力资本优势。第三，原有企业通过与供应商订立长期原材料等要素供应而具有的优势。专利技术是产生绝对成本优势的一个重要原因。因为专利限制了新企业取得最新技术的机会，专利保护的有效性，决定了新企业进入产业或市场的难易程度。规模经济优势根据产业内企业规模经济要求，新进入市场的企业必须具有与原有企业一样的规模经济产量或市场销售份额，才能与原有企业竞争，才能在进入后在行业中立足。产品差异化产品差异化(productdifferentiation)是指企业在其提供给顾客的产品上，通过各种方法造成足以引发顾客偏好的特殊性，使顾客能够把它与其他竞争产品有效地区别开来，从而使企业在市场中获得竞争优势。产品差异化分为实体差异与心理差异，实体差异是指在产品质量、规格、功能和款式等方面与竞争产品相区别。而心理差异是指赋予产品不同品牌，特殊的服务，创造不同的分销渠道，或者新颖独特的产品广告和促销活动造成顾客心理上的差异。对特有的经济资源的占有特有的经济资源主要是指专利权、特许权和关键性的金属或非金属资源。非经济性进入壁垒的种类与产生的原因非经济性进入壁垒主要是政策法律制度。政府在经济管理过程中所制定的政策法律制度是构成行业外潜在进入者进入壁垒的一个重要方面。德姆塞茨等人认为，在某些产业中，企业经营需要获得批准和执照，企业进出口需要获得有关许可证，资金筹措也要受到政府限制，还有差别性的税收壁垒、专利制度。都将成为阻碍新企业进入的壁垒。并且这些壁垒很难用降低成本或增加广告费等手段加以克服。例如，对于电力、石油化工、钢铁等规模经济极其显著的装置性行业，国家严格限制规模不经济企业进入产业。对自来水、煤气、电力等公共基础设施产业国家对企业进入也实行严格控制。第二节测量进入壁垒的基本方法一、基本方法1.价格扭典率测度法价格扭曲率测度法是以垄断价格扭曲竞争价格程度来衡量进入壁垒高低的一种方法。设完全竞争时价格为Pc，如果产业内原有企业定价Pm，设RP为产业的价格扭曲率，则有Rp=「二Pcx100%

RP值大，价格扭曲程度越强，表明进入壁垒越高。产业超额利润度量法如果Pm是产业内原有企业的定价，LAC是该产业长期平均成本，设产业的超额利润率为R兀，则Pm-Pm-LAClaCx100%在特定产业内，超额利润率越高，则进入壁垒越高。但是在运用价格扭曲率和产业超额利润这两个指标度量进入壁垒是有前提条件的。一般在国家不干预企业定价时，才能运用它们反映进入壁垒的高低。其他因素也会对它们产生干扰。二、进入壁垒与市场集中度及利润率的相互关系贝恩（Bain）与曼恩（Mann）认为进入壁垒、利润率与市场集中度呈正相关关系。如果其他因素不变，则市场集中度越高，说明进入行业越困难，说明进入壁垒越高。而另一方面如果进入壁垒越高，则行业内企业越容易通过垄断定价或结成某种形式的卡特尔提高市场价格，获取超额垄断利润。因此，进入壁垒越高，则行业内原有企业的利润率越高，反之，利润率越低。第三节退出壁垒的基本涵义与影响因素一、退出壁垒退出壁垒（barrierstoexit）是指现有企业在产业（市场）前景不好，企业业绩不佳时准备退出该产业（市场），但由于受多种因素的阻碍，资源难以转移出去，这些阻碍现有企业退出产业（市场）的因素，就构成退出壁垒。二、退出壁垒的种类与影响因素分析1.沉淀成本（sunkcost）许多资产具有专用性，用以生产特定的产品，一旦当企业退出时，就会产生沉淀成本，企业要退出原有产业，很难将这些资产转为他用，生产其它的产品，也难以将这些资产以公平的价格卖给其它生产同类产品的企业，这就构成企业的沉淀成本。课堂提问：哪些产业的沉淀成本比较大？违约成本和企业信誉损失如果企业退出原有产业，就不能履行原先签订的购销合同，企业就必须承担违约成本。同时，企业退出产业往往被视为竞争能力不足，这会造成企业信誉损失，其它企业可能因此不愿与这家企业签订新的购销合同，也会增加企业融资的难度，提高融资成本。这些因素都会阻碍企业退出原有产业。行政法规壁垒在电力、煤气和自来水供应等基础设施产业中，由于企业所提供的产品和服务是人民的生活必需品，政府不允许企业随意退出产业。市场发育不完善而造成的退出壁垒企业退出原有产业通常需要生产要素转卖和产权交易，但在缺乏生产要素市场和产权交易市场正常运行机制的情况下，企业就难以寻找生产要素和产权交易伙伴以实现交易，从而阻碍企业退出产业。

三、进入壁垒与退出壁垒的相互关系进入壁垒是对准备进入产业的潜在企业而言的，而退出壁垒则是对产业内准备退出产业的现有企业而言的。但从进入壁垒和退出壁垒的要素看，两者具有一定的联系，表现在两者具有一定程度的重复性和关联性。四、退出壁垒的度量对于退出壁垒的度量问题，至少可以从“生产能力过剩度”和“亏损企业率”这两个指标来度量退出壁垒。生产能力过剩度在正常情况下，大多数产业的生产能力利用率应该在70%-80%以上，即生产能力过剩度应在20%-30%以下，我们可以通过生产能力过剩度这一指标来衡量退出壁垒，即生产能力过剩度越高，退出壁垒也越高。亏损企业率由于各种退出壁垒的存在，企业即使亏损，也不能退出产业。我们可以用亏损企业率来度量产业的退出壁垒，即某一产业的亏损企业率越高，该产业的退出壁垒也就越高。退出率与净退出率退出率=退出率=原在位厂商的数量与新进入厂商数量之和X100%（退出厂商数量-进入厂商数量）x100%净退出率=（原在位厂商数量+新进入厂商数量）* 。一般说，退出率或净退出率越高说明退出壁垒越低，反之，退出壁垒越高。课堂讨论：案例第四节案例：我国汽车产业进入壁垒与退出壁垒汽车作为当今世界最普通但又具有较高效率的交通运输工具，已成为现代社会的一个重要标志，也是衡量一个国家经济、技术发展水平的重要指示器。汽车产业的发展对其他产业后向具有较强的拉动作用，前向具有较大的推动作用；在技术方面要求很强的综合配套；在经济性方面要求大规模生产，是典型的规模经济产业，投入产出效率高；能够为社会提供较为广泛的就业机会。所以，汽车工业的水平实际上是衡量一个国家的综合技术、经济水平的重要指标。正是因为如此，无论是发达国家还是发展中国家都在大力发展汽车工业。（一） 中国汽车产业发展概况我国汽车工业的发展大体上经历了三个阶段。第一阶段从1953年到1978年，这是我国汽车工业的建设阶段。第二阶段从实行改革开放政策的1979年到90年代初期，这是我国汽车工业的成长阶段。第三阶段从1994年颁布《中国汽车工业产业政策》起至今，这标志着中国汽车工业进入了新的发展时期。（二） 不同时期汽车制造业进入与退出企业数量变化全国汽车制造业企业数从1949年开始逐渐增加，直到1991年达到3143家的高峰量，时间跨度为42年之久，此后就稳定在2850家左右（为高峰量的90.68%）。而汽车摩托车配件企业数从1949年开始逐渐增加，直到1990年达到2417家的高峰量，时间跨度为41年之久，此后就稳定在2110家左右（为高峰量的87.3%）。若全国汽车制造业只包括汽车、改装汽车、车用发动机企业，则汽车企业数从1956年开始逐渐增加，到1985年后伴有某些年份上的减少和增加相互交替，到1992年达到高峰量124家，此后一直稳定在低于高峰量的水平上，为122家（为高峰量的98.39%）。改装汽车企业数从1949年开始逐渐增加，到1990年后伴有某些年份上的减少和增加相互交替，到1993年达到高峰量552家，此后一直稳定在低于高峰量的水平上，大致在520家（约为高峰量的94.2%）上下波动。车用发动机企业数从1956年开始逐渐增加，到1985年后伴有某些年份上的减少和增加相互交替，到1991年达到高峰量65家，此后一直稳定在低于高峰量的水平上，在60家（约为高峰量的92.31%）上下波动。退出率最高的是汽车摩托车配件行业，其次是车用发动机和全国企业数（至1996年退出未完成），退出率最低的是汽车和改装汽车。（三）我国汽车制造业市场集中度与规模经济现状国际经验表明，充分享有规模经济是促进汽车工业高速增长，提高经济效率的最重要因素之一。长期以来，中国汽车制造业以大企业为主体的社会化大生产分工协作体制始终未真正形成，而规模效益较差的小企业却大量无序繁衍，降低了资源配置的效率。从集中度系数看，按照历年的统计资料估算，中国重型汽车的CR4（以前4家企业的产量占全国总产量的比重计算）在80%左右，摩托车的CR4在60%左右，轻型载货车的CR4在70%左右，只从这些产品看集中度还是比较高的。而发达国家汽车工业前4家企业的集中度系数CR4一般均在95%左右，中国汽车制造业前31家企业集中度CR31只有50%左右，差距还是很大的。这清楚地表明，中国汽车制造业不属于卖方寡头垄断的市场结构，而应该属于垄断竞争型市场结构。再从汽车企业的绝对规模看，世界汽车最大的生产厂商一般年产均在几十万辆之上，1987年年产百万辆以上的厂商已达11家，世界最大的汽车生产厂商一一通用汽车公司年产500万辆左右。按中国1995年汽车工业已形成的生产能力计算，122家生产厂商的平均生产能力只有26929.22辆；而1996年中国各类汽车总产量为1474905辆；1998年总产量为163万辆，122家生产厂商（厂商数量比日、美、英、法、德、意6国的总和还多）的平均年产量只有12000辆左右。可见，尽管我国汽车产业进入壁垒与退出壁垒相对变化不大，但由于国内最大的汽车生产企业生产规模低于最小有效规模，因此，我国的汽车产业需