高速铁路工程路桥施工技术及建议三次综合试验结果

高速铁路路桥施施工技术探探讨及建议议摘

要

从xx客运专线三三次综合试试验的成果果出发，系系统总结了了xx客运专专线路基、轨轨道、桥梁梁、管理等等方面的技技术经验，提提出在未来来高速铁路路技术管理理的注意事事项、施工工中的技术术关键和技技术开发的的方向，可可供高速铁铁路建设参参考。

关键键词

客运专线

科技开发

施工技术

试验研究究xx客运专线是是我国新建建铁路中运运行速度最最高的，采采用“以人为本”的新理念念进行设计计和施工的的第一条客客运专线。为为了保证开开通时速2200kmm及以上列列车运行的的安全性、平平稳性和旅旅客的舒适适性，xxx线采用了了新的设计计规程、规规范、标准准和一大批批先进的技技术、装备备和施工工工艺。xxx线的工程程技术鲜明明地体现了了运行速度度高、规程程规范新；；技术含量量高、设计计标准新；；质量要求求高、施工工工艺新的的“三高三新”特点。在在山海关一一绥中北间间修建了666.8km的综综合试验段段。试验段段的线路平平面最小曲曲线半径为为55000m；设设计了不同同类型的桥桥梁、桥上上无碴轨道道、接触网网支柱，不不同填土厚厚度的涵洞洞，不同基基层表层结结构的路基基和不同处处理措施的的路桥过渡渡段；上行行线铺设法法国生产的的60kgg／m高速钢轨轨；有244km的接接触网采用用镁铜导线线，按3000km／／h速度要求求进行设计计，下行线线为全补偿偿简单链形形悬挂，上上行线为全全补偿弹性性链形悬挂挂；有9km路基基按照3000km／／h的标准进进行设计和和施工。xxx客运专专线高质量量的建成，为为我国高速速铁路的设设计、施工工和技术装装备选驯提提供了技术术储备，为为铁路的跨跨越式发展展提供了有有益探索和和必要的前前提条件。1

xx线三三次综合试试验的情况况

为了检检验xx线工程程的质量，确确保开通时时200km／h的列车运运行安全平平稳，取得得300km／h级的列车车运行时工工程的各种种试验数据据，2001年~20002年主要在在xx线的山山海关至绥绥北间，进进行厂三次次综合试验验。试验工工作精心计计划，并慎慎重实施，稳稳步推进，分分别进行了了国产2000km／／h以上机车车车辆从低低速到高速速逐级提速速的综合性性试验，在在列车动载载作用下对对路基、桥桥梁、线路路、弓网系系统和机车车车辆的各各项动力学学性能，取取得一批试试验数据，检检验研究成成果，为铁铁路进一步步提速和建建设xx高速铁铁路做了一一些技术储储备。

(1))第一次综综合试验的的基本情况况：2001年12月，铁道道部在山绥绥段组织进进行丁第一一次综合试试验。采用用了2M+4T编组的“神州号”内燃动车车组，选择择了典型的的路基、过过波段、桥桥梁、无碴碴轨道和38号道岔等等测点进行行测试。试试验最高速速度达到了了210..7kmm/h，所所测的路基基、桥梁、轨轨道利道岔岔都能满足足200kkm／h列车的运运行安全和和平稳的要要求。

(2))第二次综综合试验的的基本情况况：2002年9月，在山山绥段进行行了第二次次综合试验验。采用“先锋号”动力分散散型电力动动车组，进进行了曲线线、无碴轨轨道、道岔岔、桥梁、路路基及路桥桥过渡段、噪噪声振动、安安全退避距距离、接触触网支柱稳稳定性等38处线下工工程地面测测点的试验验。同时进进行了动车车组的动力力学性能、牵牵引、制动动、列车交交会、弓网网受流、车车载自动过过分相性能能等试验。此此外，还进进行了车载载TVM4430，列车超超速防护、车车次号传递递、CTC系统、TVM4430／SEI系统联调调和光纤通通信系统、光光纤射频直直放、TETRRA数字集群群通信、无无线列调数数话同传等等通信信号号的调试和和试验。试试验从1660km／／h开始，逐逐步提速，最最高速度达达到了2992km／／h。试验结结果表明：：在高速运运行下，山山绥段的路路基、过渡渡段、桥梁梁、无碴轨轨道、道岔岔和噪声振振动等试验验的实测最最大值都小小于规定的的评定标准准，符合设设计要求；；弓网受流流性能良好好；列车的的安全性、平平稳性也都都符合安全全评估标准准。

(3))第三次综综合试验的的基本情况况：2002年11月~12月，采用“中华之星”动力集中中型电动车车组进行了了第三次综综合试验。首首先在山绥绥段完成了了地面的线线路、路基基、桥梁、无无碴轨道和和道岔等试试验以及动动车组的动动车、拖车车动力学性性能、牵引引、制动、列列车交会、弓弓网受流性性能试验。随随后，进行行了绥中北北—皇姑屯的的全线试验验。在山绥绥段，动车车组全编组组的最高试试验速度达达到3055.9kmm／h，2M+3T编组的最最高试验速速度达到3321.55km／／h。在绥中中北一皇姑姑屯3255km线线路上，运运行时间为为1h311minn，平均速速度为2113.8kkm／h。

三次综综合试验全全面检验了了不同速度度等级运行行下xx线的路路基、线路路、桥梁和和牵引供电电、通信信信号、动车车组等技术术装备及相相互问配合合的安全性性、稳定性性和可靠性性，证明xxx线的山山绥段的路路基、桥梁梁、无碴轨轨道、38号道岔和和接触网等等完全可以以满足2550km／／h速度运行行的安全性性、平稳性性要求；绥绥中北一皇皇姑屯段则则完全满足足200kkm／h速度运行行的安全性性、平稳性性要求。验验证了“八五”和“九五”期间所完完成的高速速铁路科研研成果的科科学性、合合理性，为为修正和完完善我国《xx高速铁路设计暂行规定》提供技术依据。试验证明xx客运专线的路基、线路、桥梁等线下工程质量达到了设计要求，完全能够满足时速200km列车的安全、乎稳地运行。其中，采用时速250~300km的设计标准修建的山绥综合试验段，可以运行250km/h以上的高速列车。通过山绥试验段及全线进行的三次综合试验和动车组试运行，证明xx线的工程建设是成功的，表明我国已掌握了时速200km速度等级铁路的线下工程建设技术，为我国的高速铁路建设提供了技术储备。在综合试验和半年多的综合调试中，也暴露出一些问题，需要引起我们注意。2

综合试验验结果对未未来高速铁铁路和类似似工程施工工的启示2.1

现代代化铁路建建设必须做做好专业接接口管理，提提高现代化化管理水平平

铁路建建设是多专专业、系统统化综合工工程。在信信息技术高高度发展的的今天，铁铁路勘测完完成后，首首要任务是是进行各专专业技术路路径的设计计，界定各各专业接口口的技术和和时、空界界面，然后后再安排初初步设计。

(1))专业的衔衔接必须严严格有序

在设计计和施工阶阶段，不但但要组织专专业工程师师和技术员员分别从事事专业设计计和施工，更更应组织一一支高水平平接口管理理工程师的的队伍，承承担从设计计至施工全全过程的工工程监控，调调整技术时时、空界面面，并制订订具有技术术法规性质质的接口管管理守则，在在设计和施施工中切实实执行，接接口管理工工程师还应应提高各专专业设计和和施工工程程技术人员员的技术水水平和责任任心，防止止专业队伍伍之间的矛矛盾冲突。xx客运专线建设中对这种工程管理模式运用不足，因而常发生桥梁与地基，桥梁与轨道、站场与信号、站场与轨道、路基与排水的接口界面不明，甚至设计参数的测定和提出也相互推诿，某些工程项目完成后，验收中发现问题，各有托词，这一教训应在今后施工中吸取。(2)施工组织织方式应该该进一步优优化，管理理层次必须须减少施工工组织应该该科学实用用，综合协协调，处理理好各专业业的关系，安安排临时工工程更应该该统筹兼顾顾，避免重重复和浪费费。xx线桥梁梁施工仍沿沿用普通铁铁路桥梁的的施工组织织方式，将将同一座桥桥梁的上部部结构制梁梁、架梁及及下部结构构施工分别别由三个施施工单位负负责。这对对于现场制制梁并不适适应，造成成梁场存梁梁过多，施施工进度不不一致，上上部、下部部结构的平平行作业不不易进行，而而且线路高高程不易控控制。较好好的方式是是应由同一一个施工单单位负责整整座桥梁的的施工，有有利于提高高施工速度度和控制质质量。另外外，距离很很近的T梁和箱梁梁预制场分分别属于不不同的施工工单位，增增加了施工工成本。今今后现场制制梁场应具具备一定的的规模，集集中预制一一定范围的的所有构筑筑物(如各种梁梁、轨枕板板、涵管、电电线杆等)。项目应应该按项目目法组织好好实施，实实施平面管管理，减少少管理层次次，提高管管理效率，降降低管理成成本。

(3)现代化化管理手段段和方法应应该受到重重视

建筑工工程施工过过程中信息息化技术的的研发与应应用，包括括将信息技技术、虚拟拟现实技术术应用于建建筑施工过过程，制定定和优化施施工方案。利利用信息化化机遇提高高行业的技技术创新能能力成为改改造和提升升传统产业业的正确途途径。由于于建筑施工工的专业化化程度低，建建筑施工的的信息化与与制造业相相比有着明明显的差距距。计算机机仿真技术术已广泛用用于建筑工工程领域，如如结构模型型实验、施施工工期和和资源优化化等，虚拟拟现实技术术在制造业业、军事、航航空航天等等领域有较较广泛的应应用，在建建筑行业利利用信息化化技术解决决技术复杂杂，施工安安全难度高高的过程，如如将虚拟现现实技术应应用于架桥桥过程的仿仿真与优化化；将计算算机模拟仿仿真技术与与有限元分分析相结合合，对大型型大跨度复复杂钢结构构在施工过过程中的结结构或构件件的内力、稳稳定性、承承载力及变变形的计算算机仿真模模拟分析，进进行全过程程动态跟踪踪计算，自自动反馈安安全状态信信息。建立立项目／企企业的网络络信息管理理系统，实实现项目和和企业管理理信息化，提提高信息的的处理水平平。2.2

路基基工程依然然需要提高高施工技术术和施工装装备水平

对路基基工程的基基本要求是是高强度、大大刚度，均均匀的纵向向变化、小小而且稳定定的路基下下沉。综合合试验结果果表明：试试验所测路路基和过渡渡段的变形形、动应力力都满足xxx线设计计要求。2年多来，通通过对638个观测点点的观测，路路基的工后后沉降平均均为1.774cm，沉沉降速率平平均为1..06cmm／年，远远小于设计计要求，达达到了xxx客运专线线路基按速速度为2000km／／h设计，部部分基础设设施预留提提速至2550km／／h，局部地地段达到3300kmm／h以上条件件的要求。试试验证明xxx线路基基和过渡段段的设计方方法正确、填填料选择合合理、填筑筑工艺科学学，施工质质量良好。在在xx客运专专线的建设设中，首次次将路基作作为土工结结构物进行行设计与施施工，在填填筑材料、压压实标准、变变形控制、检检测要求等等方面比现现行铁路标标准更加严严格。

(1))严格规范范施工工艺艺，是xxx线路基施施工的基本本经验

将路基基填筑的施施工工艺进进行细化，按按照基底处处理、路基基本体、基基床表层等等路基结构构的不同要要求，配合合高密度检检验，通过过试验确定定摊铺平整整、洒水晾晾晒、碾压压夯实、检检验签证等等区段的工工艺参数，按按照“四区段八八流程”的操作程程序严格施施工，实现现路基施工工过程的工工厂法流水水作业，保保证路基质质量达到设设计要求。采采用强化基基床结构，设设置了厚660cm的的级配碎石石基床表层层，使路基基本体受力力均匀具有有足够的强强度和刚度度，同时还还具有较强强的稳定性性和耐久性性。级配碎碎石采用工工厂化生产产，以保证证级配的比比例。

(2))保证轨道道高平顺性性、满足高高速铁路路路基的控制制沉降目标标依然需要要做好大量量的工作。为为了保证路路基的强度度和稳定，采采用了地基基压实系数数和密实度度、孔隙率率等指标作作为路基填填土的双重重控制标准准。普通铁铁路路基沉沉降量一般般控制在330cm，而而xx线严格格控制路基基工后沉降降量，工后后沉降按总总沉降量控控制，规定定一般地段段不大于115cm，台台尾过渡段段不大于88cm，沉沉降速率不不大于4ccm／年。在在xx高速铁铁路中路基基工后沉降降按一般地地段不大于于10cmm(可能要修修改为7ccm)、路桥过过渡段不大大于5cmm、初期地地基沉降速速率不超过过3cm／年年控制，对对沉降控制制的难度加加大了。相相比来说，xx高速铁路的工后沉降控制标准如果与法国、xx和韩国的标准相一致，对施工的影响不容低估。值得注意的是在2003年春天，xx线的部分区段出现冻胀现象。尽管对产生的原因有不同的说法，但有一点是肯定的，没有水的作用是不会出现冻胀的。如分析在石质路堑地段出现冻胀的原因，基本上是地质构造上的断层和路堑超挖回填使用了不合格材料(石缝中的土)。因此，在类似工程特别是高速铁路施工中应当对路基填料、路堑回填、软基处理措施及施工工艺等诸多方面进行严格控制，避免类似事件重演。

(3))软基处理理、沉降观观测工作要要更加细致致根据地质资料及及沉降稳定定检算结果果，xx线施工工分别采用用粉喷桩、旋旋喷桩、砂砂桩、碎石石桩、袋装装砂井、塑塑料排水板板、铺设土土工合成材材料加固。当当路基工后后沉降仍不不能满足要要求时，采采用堆载预预压处理。xx客运专线是严格按沉降控制进行设计的第一条线路，现场观测结果表明，部分地段的实际沉降与计算结果差异比较大，很难判断路基填筑是否达到标准要求，需要对施工工艺、处理措施和路基标准等进行总结。国内外的经验表明，路基沉降过程十分复杂，必须在施工过程中切实加强沉降观测，认真做好沉降评估，才能落实好控制沉降工作。xx线在设计时根据沉降计算结果在基床表层下部预留了抬高值(一般为0.1~0.4m)。对高填方、地质不良地段进行沉降观测，根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，及时修改设计，变更地基补强或施工工艺方案，采取相应的措施。，在架梁和铺轨前，对路基的稳定性进行评估，确认路基沉降满足设计要求后才允许进行架梁和铺轨施工。这些措施的采取，有效地控制了93km的松软土、软土地段路基的工后沉降量及沉降速率。在xx高速铁路设计中，建议对软土厚度及埋深不超过10m时，采用路堤形式进行基础加固处理，超过10m按高架桥设计。在xx高速铁路中，有一般路基、砂土液化区路基、松软土路基、软土路基、岩溶区路基、膨胀土路基和石膏土区路基等7种。所涉及到的问题各具特点，施工难度差异性较大，需要引起足够的重视。xx线软弱地基多采用排水固结并结合预压的处理措施，由于种种原因，预压工期与铺架之间在很多地段产生了矛盾，为解决此矛盾，有些地段调整了铺架工期，有些地段则增高了预压土高度，缩短了预压时间。在施工组织设计中，应改变以往的先修建桥隧等“主体”工程，而后再修建路基的传统习惯，合理组织安排路基工程施工，尽可能将路基先于桥涵工程施工，使路基有一个合理的沉降压密时间，特别是在软土和松软土地基的路基工程，更应提前安排施工，这也是目前国外修建高速铁路(公路)时的通行做法，是一种既能保证工程质量，满足路基沉降变形要求，又能节省工程投资的有效措施。路基沉降观测是路基动态设计及计算工后沉降的依据，如果沉降观测数据不连续、不完整，与实际不相符将影响推算资料的准确性。此项工作在xx线得到了重视，总体来说是有成效的，为动态设计提供了必需的资料。但由于工作量大，观测精度要求高，观测频次多，观测时间长(从路基填筑开始至竣工验交)，我们施工单位又缺乏这方面的经验。对沉降观测设施保管未给以足够的重视，在施工过程中，时有损坏，恢复不及时现象，造成资料不连贯、不完整，影响到推算资料的准确。xx客运专线的沉降观测基本上是采用沉降板进行，沉降板埋置于地表，沉降观测利用与沉降板连接的沉降杆进行，埋设后，在路基填筑过程中，沉降观测杆经常受碾压机械的碰撞，甚至损坏，影响观测精度和观测工作的正常进行，特别是在基床表层施工时，大多采用平地机、摊铺机，这些大型机械更易损坏沉降观测杆。要保证沉降观测杆不受损确非易事，一方面要注意保护工作，同时受损后要及时恢复。为保证观测资料的准确性和连续性，建议今后采用受环境及人为影响较小的观测设备，如剖面沉降管(即土体测斜仪)等观测设备。为观测水平位移而设的边桩，也应考虑施工便道对位移边桩的影响，采用更为切合实际的观测设施。(4)横向结构构物的过渡渡段的设计计和施工问问题还没有有彻底解决决

各个国家家对路桥过过渡段的处处理基本相相同，在路路基与桥梁梁、路基与与涵洞、路路堤与路堑堑等轨下基基础刚度变变化处，设设置了级配配碎石、钢钢筋混凝土土搭板和加加筋土路堤堤等不同结结构型式的的过渡段，使使轨道刚度度逐渐变化化，最大限限度地减少少过渡段沉沉降不均匀匀而引起的的轨道不平平顺，保证证高速列车车运行的平平稳舒适。一一般在台尾尾路基用模模量和强度度较高的渗渗水填料以以逐渐过渡渡的形式填填筑。有时时还加有桥桥头搭板。但但目前在xxx暂规中中过渡段的的长度计算算没有速度度概念。研研究认为，过过渡段长度度须满足L>h//θ，h为工后沉沉降控制标标准，取为为5cm，θ为轨面变变形弯折角角，当速度度为3000km／h时，θ≤2‰；当速度度为3500km／h时，θ≤1.5‰，过渡段段的长度应应大于25~333m。可能能按照欧洲洲高速铁路路的设计的的结构，对对路基的施施工影响需需要引起注注意。xxx铁路局反反映，在xxx线路基基上出现多多处的横向向道碴沟，分分析认为是是由于后期期增加的信信号电缆沟沟回填不实实造成的路路基级配碎碎石沉降引引起的。应应该在今后后的施工中中加以克服服。目前，高高钻进定位位精度的非非开挖技术术与装备，在在国外已较较成熟，国国内也大量量应用于城城市管道施施工中，完完全可以杜杜绝这种现现象的产生生，并有利利于改善管管道施工环环境，防止止影响交通通，避免开开挖造成路路面破坏、尘尘土飞扬等等环境问题题，特别适适用于中小小型管道的的铺设施工工，对解决决铁路四电电工程的电电力管线横横跨路基问问题有良好好的使用前前景。

(5))路基填料料的分类需需要细化，便便于分类施施工

快速铁铁路的路基基填筑标准准及对路基基工后沉降降的要求均均远高于普普通铁路。因因此必须特特别重视对对路基填料料的勘察、鉴鉴定、分类类工作，慎慎重对待取取土场的选选择。对填填料需严格格按建筑材材料来对待待，在勘察察设计阶段段就应当作作为一项专专门的工作作来进行，对对其材质，工工程特性，适适用性进行行必要的试试验工作后后作出专门门的评价，以以确定该取取土场的填填料用作路路基本体或或基床底层层是否合格格，否则需需考虑改良良土方案或或变更取土土场。我国国铁路路基基填筑质量量检测一直直使用单项项指标，而而客运专线线及高速铁铁路路基要要求用多项项检测指标标，对细粒粒土采用K30和压实实系数，对对粗粒土采采用罡K30和孔隙隙率，同时时标准较高高。由于实实践经验不不足，加之之我国路基基填料分类类比较粗，以以致出现xxx线东部部凌海一xxx间的B组细砂和C组粉黏土土，在施工工过程中发发现其K30有相当当一部分达达不到要求求，通过大大量的室内内外试验研研究，对部部分地段的的B组细砂采采甲了掺角角砾、圆砾砾进行改良良C组粉黏土土采用了掺掺中粗砂进进行改良，有有远运条件件的地段采采用了远运运山皮土方方案，增大大了投资。因因此，针对对快速铁路路对填料及及压实标准准的高要求求，一方面面要在施工工中积累资资料，同时时需要开展展大量的室室内外试验验研究工作作，研究制制定填料适适用性试验验方法与判判别标准，建建立一套适适合我国地地域特点，适适用于路基基设计、施施工的填料料分类，以以满足高速速铁路路基基基床填料料标准要求求高的要求求和便于施施工管理。

(6))施工期间间测量试验验手段应该该现代化和和连续化

20世世纪90年代以来来，国外如如xx、xx等都在在研究动态态变形模量量检测技术术(我们目前前也拥有含含这种检测测系统的压压路机)，有的已已经正式纳纳入规范。我我国已开展展这方面的的工作，但但离适用尚尚有一段距距离。因此此，加快研研制进程，使使我国路基基快速、准准确检测技技术尽快与与国际接轨轨，使路基基压实检测测标准更符符合实际。

(7))辅助工程程的质量要要求与施工工过程的控控制不容忽忽视

xx客客运专线接接触网支柱柱基础、拉拉线基础与与路基工程程同步完成成是中国铁铁路工程建建设的首创创，这样组组织实施，避避免了路基基被站后工工程二次开开挖，保证证了路基整整体性与路路基强度，降降低了工程程造价，而而且为站后后工程提供供了时间保保证，这为为中国高速速铁路的建建设提供了了经验。由由于初次采采用该方法法，通过实实施，在施施工精度方方面存在一一些问题，如如支柱侧面面限界超标标，预留螺螺栓尺寸误误差超标，未未按设计要要求进行镀镀锌防腐，路路基护坡完完成后才安安排基础施施工等，需需要在今后后的施工中中加强对接接触网基础础施工精度度的控制。2.3

高质质量的轨道道工程必须须注意施工工中的各个个环节

xx线线的跨区间间无缝线路路，跨越了了不同类型型和跨度的的桥梁181座，并且且将车站正正线的49

组道岔全全部与区间间无缝线路路焊联成无无缝道岔，使使xx至xx间的钢钢轨仅由3段长轨条条组成，

其中最长长的一段为为200..918kkm。

xx线线施工中采采用一次铺铺设跨区间间无缝线路路成套技术术：采用先先进的单枕枕连续铺设设法进行

轨道施工工；通过对对沥青摊铺铺机的改造造，实现了了道碴的机机械化预铺铺，为轨道道结构提供供了密度均均匀、平整整度高的底底层道碴；；按照高速速铁路平顺顺性要求，完完善了长钢钢轨焊接工工艺，完成成了焊接设设备的

配套，实实现在铺轨轨基地进行行工厂法焊焊接高质量量焊接接头头的长钢轨轨；通过关关键主机引引进，配套套设

备自主研研制的方法法，开发了了无缝线路路用铺轨机机组，实现现单枕法铺铺设无缝线线路轨道；；从系统要要求出发，按按照轨道稳稳定安全的的要求，对对轨道作业业过程按紧紧密流水法法进行组织织，完成分分层补碴、分分层起道、逐逐层动力稳稳定的施工工过程，迅迅速实现了了道床的均均匀和稳定定；经过认认真研究，用用铝热焊在在钢轨对长长钢轨的接接头进行现现场焊接，按按照信号专专业的要求求，进行现现场胶接绝绝缘接头的的施工，减减少了接头头数量；通通过应力放放散实现无无缝线路的的锁定轨温温均匀一致致；使用数数字化的轨轨道几何状状态检测车车对轨道进进行高密度度静态检测测，指导线线路的精细细整理，保保证了轨道道的质量；；使用GPS辅助监控控系统进行行线路施工工设备的运运行安全监监控，保证证了同一区区间内多工工作面多台台设备作业业与运行的的安全；国国产PD3钢轨的力力学性能已已经达到国国外高速铁铁路同类钢钢轨的标准准；38号大号码码道岔经工工务、电务务联合调试试后，满足足设计要求求，最高试试验速度达达到2600km／h(直向)和160kkm／h(侧向)；大型综综合作业机机械对轨道道进行了整整理施工，方方法得当，轨轨道平顺性性好，经用用轨道检查查车多次检检查，轨道道不平顺偏偏差值全线线符合2000km／／h的轨道管管理标准，山山绥综合试试验段符合合300kkm／h的管理标标准，并保保持稳定。证证明xx线一次次铺设的跨跨区间无缝缝线路和桥桥上无碴轨轨道的稳定定性、平顺顺性符合设设计要求，施施工质量优优良。

(1))一次铺设设无缝线路路是高质量量轨道工程程的基本前前提

xx线线按一次铺铺设跨区间间无缝线路路设计，减减少一般无无缝线路还还存在的钢钢轨接头，减减少了轮轨轨冲击、振振动，提高高了轨道铺铺设的精度度，以保证证轨道处于于优良状态态。一次性性铺设跨区区间无缝线线路，避免免了普通铁铁路先铺短短轨，从根根本上克服服了运营一一段时间再再换铺长轨轨的二次铺铺设无缝线线路所造成成的钢轨接接头病害的的产生根源源，保证了了轨道的持持续平顺，完完善了我国国无缝线路路设计理论论和方法，全全面提高了了我国无缝缝线路施工工装备水平平和施工质质量。

(2))施工过程程的各环节节必须始终终依无缝线线路的特点点进行合理理安排

在xxx线轨道施施工中由于于受多种因因素的影响响，带来了了一系列问问题，在今今后的施工工中应该注注意。如：：为了达到到跨区间无无缝线路对对道床参数数的要求，在在铺轨工程程中要反复复几次进行行综合作业业，综合作作业后对轨轨道状态如如高低、水水平等要重重新调整，综综合作业与与轨道状态态调整互为为影响，综综合作业会会破坏已调调整好的轨轨道状态，而而调整轨道道状态时，多多少会扰动动道床，从从而会影响响已达到的的道床参数数值，需要要在轨道验验收后至正正式开通运运行期间，安安排一定的的试运行期期，以稳定定道床。由由于xx线工期期一再提前前，大大增增加了无缝缝线路铺设设难度。长长钢轨受轨轨温变化的的影响伸缩缩量很大，铝铝热焊使用用贝氏体焊焊剂温度敏敏感性很强强。但为抢抢工期，不不论严寒酷酷暑，轨温温高低，加加班加点进进行施工作作业，最终终造成566km无缝缝线路、”组38号和18号道岔施施工后需要要放散应力力，浪费大大量工时，更更严重的是是造成冬季季长钢轨过过量收缩，加加上橡胶垫垫板的设计计问题等复复合，大量量胶垫被撕撕裂，相当当数量未焊焊钢轨接头头因轨缝拉拉大，工程程车往返运运输造成轨轨头低塌，需需锯切后方方可焊接。且且由于无缝缝线路应力力放散不可可能完全均均一，对今今后的运营营管理可能能留下隐患患。

(3))底层道碴碴的压实质质量是大号号码无缝道道岔稳定性性的关键

xx线线的道岔设设计以旅客客舒适度为为主要控制制指标，比比既有道岔岔标准有了了很大的提提高。采用用的18号道岔和38号道岔，是是我国自主主设计、制制造的，其其水平达到到了国际先先进水平，全全线均为无无缝道岔。两两种道岔的的直向设计计速度均与与区间正线线相同。18号道岔用用于到发线线进、出站站，侧向设设计速度为为80kmm／h；38号道岔用用于渡线，侧侧向设计速速度为1440km／／h，是目前前我国最高高速度的道道岔。道岔岔施工采取取预铺底碴碴，道岔预预铺和人工工换铺相结结合、小型型机械与大大型专用道道岔作业车车作业相结结合的方法法进行，并并且工务铺铺设与电务务施工协调调动作，保保证了道岔岔的铺设质质量和精度度。xx高速铁铁路需要使使用43号与58号等大号号码道岔，其其施工问题题需要认真真研究，建建议尽量使使用无碴轨轨道结构的的道岔。

(4))无碴轨道道应该推广广，且应使使用现代化化水平高的的施工机具具，提高施施工质量无无碴轨道与与有碴轨道道相比，具具有维修工工作量少、轨轨道稳定性性与耐久性性好、平顺顺性高的优优点，已成成为世界高高速铁路的的主要轨道道结构型式式。在xxx、xx与xx上分别别成功铺设设了长枕埋埋人式和板板式无碴轨轨道，研究究出施工工工艺和装备备标准，开开发了专用用的减震复复合材料，研研制了配套套的施工设设备与机具具，成功实实现了无碴碴轨道的质质量控制，发发展了我国国铁路轨道道结构新型型式。但施施工质量需需要提高，施施工机具应应与轨道质质量的要求求相协调，通通过高水平平的施工装装备提高无无碴轨道的的质量水平平。

(5))首次大规规模所有的的结构性问问题应及早早应对

xx线线施工中，发发生了大量量的小轨距距三级超限限。这一问问题从2001年底第一一次综合试试验前就已已经发现，但但由于认识识上的差异异，未能及及时将这一一问题提交交铁道部有有关部门，从从轨道结构构上分析原原因，进而而修改设计计。造成了了数十公里里的轨距三三级超限，不不得不在第第二次、第第三次综合合试验期间间多次大量量更换轨距距块，浪费费了人力物物力。2.4

桥梁梁工程更应应注重提高高效率、降降低成本

xx线线以双线及及单线整孔孔预应力混混凝土箱形形梁作为主主导梁型、24m为主导梁跨。全线共采用跨度为20-32m的简支箱梁约2300孔，占全线桥梁80％以上。此外，还有小跨度双线整体桥面四片式预应力混凝土T梁、预应力混凝土箱形连续梁、钢混结合连续梁以及小跨度钢筋?昆凝土刚构连续梁等梁型。桥梁结构具有刚度大、耐久性好、梁型简洁、便于养护等现代铁路桥梁特点，能够满足250km／h行车安全性、舒适性和高速列车运行的安全要求。

梁部施施工以预制制、预架为为主，按照照工厂化要要求，在沿沿线建立多多个制梁场场进行桥梁梁制造，通通过产品认认证的措施施实现了桥桥梁现场生生产的标准准化，工艺艺过程的规规范化。通通过强化混混凝土原材材料质量，特特别是碱含含量的控制制与混凝土土配合比的的控制，保保证了混凝凝土性能的的稳定可靠靠；通过开开发自动化化内模提高高了施工作作业效率；；通过加强强对预应力力的控制，保保证了预应应力质量；；通过质量量体系建设设和工艺流流程规范化化，保证了了梁体质量量始终处于于受控状态态。这些措措施有力地地保证了现现场制梁的的过程稳定定、各项指指标持续性性好、质量量可靠度高高。与此同同时，在连连续梁施工工中，利用用线形控制制技术提高高了施工过过程的精度度，在钢混混结合梁、连连续刚构、造造桥法施工工等方面也也取得了成成功的经验验。使我国国桥梁的建建造技术得得到大幅度度的提高。为为运输和架架设540t重的预应应力混凝土土双线整孔孔箱梁和400t的32m单线线箱梁，主主要采用我我国自行研研制的JQ6000型、DF4550型、SPF4450型、JZ—24型等各式式重型架桥桥机和运梁梁车，并引引进550t双线梁架架桥机组，将将架设梁重重的能力由由130t提高到600t，将数以以千计的5301重的24mm双线整孔孔箱梁和近近400t重的32mm单线整孔孔箱梁安全全顺利地架架设到位，在在运、架能能力和效率率上创造了了一系列新新记录。同同时，还研研制了在桥桥位直接灌灌筑箱梁的的移动模架架和移动支支架等建桥桥机械，使使我国桥梁梁的建造技技术得到大大幅度的提提高。

三次综综合试验表表明，箱梁梁的设计理理论、现场场施工工艺艺、施工过过程中的质质量控制，箱箱梁架设；；箱梁顶、底底板的剪力力滞后效应应、箱梁截截面的框架架效应、单单线列车荷荷载作用下下和支点不不平整状态态下的扭转转效应等结结构受力的的控制，以以及其它方方面等关键键技术全面面达到或超超过了《时时速2000km新建建铁路线桥桥隧站设计计暂行规定定》的要求求

(1))桥梁基础础形式和施施工环节仍仍应有新突突破

由于高高速铁路对对工后沉降降的技术指指标进一步步提高，特特别是成段段铺设板式式无碴轨道道，对桥梁梁基础设计计与施工提提出了更高高要求。由由此，引起起基础桩的的单桩承载载力显著增增大，应采采用预应力力管桩(PC管桩)和高强度度预应力管管桩(PHC管桩)，特别是是以摩擦桩桩为主的华华东地区，为为了尽量降降低桩基础础成本，越越来越多地地使用薄壁壁管桩(04000管桩，壁壁厚最薄为为50nllln)；在港澳澳及海外地地区较多采采用H型钢桩。与与此相适应应，桩机的的吨位在加加大，方桩桩、管桩(含薄壁管管桩)、H型钢桩在在内的多种种桩型的应应用范围在在扩大，为为了实现桥桥墩的刚度度，使用斜斜桩的可能能将增加，需需要研究与与之适应的的施工设备备与工艺方方法；同时时施工还应应考虑桩基基施工的环环保要求。

(2))箱梁施工工方法的改改进

国外高高速铁路的的常用跨度度箱形梁的的制造基本本上都采用用工厂集中中预制，生生产工艺采采取先张法法施工工艺艺，混凝土土养生实行行压力高温温养生工艺艺，缩短了了生产周期期，减少了了占用台位位时间，提提高了生产产效率，有有效降低了了生产成本本。先张法法与后张法法制梁综合合对比见表表1。由表1可以发现，后张张法现场制制梁具有下下列优点：：预制、存存放，均采采用工厂化化生产方式式，既保证证工程质量量的控制，又又便于施工工管理，相相应降低了了工程造价价。基于目目前铁路建建设的组织织模式，现现场设置梁梁场，离架架梁单位距距离近，便便于制、架架两方的信信息沟通和和质量信息息的反馈，对对箱梁的质质量提高有有益处；与与造桥机法法、膺架法法制梁想比比较，具有有制梁速度度较快、生生产工艺成成熟、质量量容易控制制等。同时时也存在较较多的缺点点，如：梁梁场占地极极大，所需需模板套数数多，工序序较繁，两两次张拉，生生产周期较较长等不足足。

先张法法现场制梁梁具有下列列优点：预预应力孔道道设置、孔孔道压浆和和梁体封端端工序大大大减少；工工序相对减减少，生产产周期短；；由于张拉拉使用工具具锚，大大大节约了锚锚具成本；；不需设置置预应力孔孔道，避免免了孔道摩摩阻所产生生的应力损损失，节约约材料成本本；不需存存梁场，大大大减少占占地。xxx线仍然沿沿用传统的的施工工艺艺方法，在在今后的施施工中我们们应顺应世世界铁路桥桥梁的发展展趋势，深深入研究先先张法向中中、大跨度度和大型桥桥梁方面的的发展问题题，包括制制梁设备、生生产工艺、制制梁技术和和质量控制制体系等方方面的探讨讨和研究，以以提高我国国铁路桥梁梁应用先张张法在设计计、施工领领域的水平平，提高我我们在铁路路桥梁施工工方面的整整体技术水水平。表1

先张法与与后张法制制梁综合比比较序号项目先

张

法后

张

法1生产台座台座少、需较强基座与侧墙，单套成本高台座多、相对简单，单套成本较低2模板1～2个基座，2套内外模多套内、外模3梁场占地较小(不需存梁场)极大(需存梁场)4制梁周期1榀／(1～1.5d)蒸养时1榀／4d5工序与区别工序少；预应力筋定位、一次张拉、切钢绞线、易滑丝工序多；成孔设置、易偏位、两次张拉、时效、压浆、封端6生产配套设备2台小型龙门吊、一套顶梁设备、一套张拉设备、蒸养设备2台小型龙门吊、2~4台大型龙门吊、多套张拉机具、蒸养设备7梁体质量影响因素少、整个成梁过程全在基座上、一次成型、易检验影响因素多、波纹管或橡胶棒定位难、灌筑质量不易保证、锚头及钢绞线易生锈8技术难度国内施工人员不太熟悉国内施工人员熟悉9综合进度快慢10施工人员少(数十人)多(数百人)

11施工经验国内施工经验少国内有施工经验12综合成本相对较低综合成本较高

(3))高性能混混凝土在高高速铁路桥桥梁上的应应用是必然然趋势

高性能能混凝土是是近年来一一些发达国国家基于混混凝土结构构耐久性设设计提出的的新概念混混凝土，高高性能混凝凝土把混凝凝土结构的的耐久性作作为首要的的技术指标标。高性能能混凝土是是在传统混混凝土中加加入了超塑塑化剂和其其它外加剂剂以及矿物物细掺料(例粉煤灰灰等)，采用低低水胶比，它它具有较高高的力学性性能(如抗压、抗抗折、抗拉拉强度)，高耐久久性(如抗冻融融循环、抗抗碳化和抗抗化学侵蚀蚀)，高抗渗渗性。根据据需要，在在硅酸盐水水泥中掺入入不同的矿矿物细掺料料及高性能能外加剂，可可以降低水水灰比，减减小混凝土土的收缩、徐徐变，降低低混凝土温温升，提高高混凝土抗抗冲刷能力力等。据国国外研究成成果报道，高高性能混凝凝土可使结结构使用寿寿命提高一一倍以上甚甚至更长。将将高性能混混凝土用于于高速铁路路梁体和墩墩台结构，可可以达到事事半功倍的的效果，具具有极大的的经济和社社会效益。为为了在我国国高速铁路路桥梁中推推广应用这这一新材料料和新