第部分 互通式立交二

第五部分互通式立交一、北滘互通式立交（NS－1标段）设计单位在完成施工图文件编制后，又根据咨询方四月中旬在南海现场咨询时所提的意见及建议对已编就的文件作了部分修改，并于5月13日向咨询方提供了修改后的北滘立交平面图。该平面图中，对“环一”和“横六”的分岔段的平面线形、部分匝道的平面线形作了修改。本咨询意见是针对修改后的平面图而提的，望设计单位及时将已修改的平面图提供给业主。1、作为分期建设的互通立交，在施工图阶段应对首期建设的工程内容作出详图设计；对二期实施的内容应作出详细的方案设计，以体现整个立交设计的合理性和一期实施时的必须同时实施的二期工程的内容的合理性。二期工程方案设计的深度可仅绘制出平纵线形图，现提供的二期工程图纸尚缺纵面线形图。一期施工的图表内容和表达方式、深度应符合交通部所颁的《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》及其《图表示例》的规定要求。现提供的图表中缺有关横断面图、分汇流鼻详图，《连接部设计图》缺少必要的尺寸和数据。2、主线分岔和合流段中出现“3＋3＝4”和“3＋3＝3”的合流以及“3＝3＋3”和“4＝3＋3”的分流，这严重不符合“车道数平衡”的原则，而且无法按一般的附加辅助车道的办法来达到车道数的平衡。其实这样的分岔段和合流段存在严重的容量不匹配的问题，望对交通量作一回顾，并妥善解决这一问题。3、5月13日设计者来访交流时所提交的北滘交平面图中已按4月中旬过程咨询中所提的建议，将横六与环线分、合流段附近横六的路幅分开了，从而避免了连续一段的数个“扁担”式桥墩。但在正式的成册文件中尚未改过来。4、设计中，一环与横六的合流段等分岔和合流部的线形不符合线性过渡的原则，兹举例说明它们的正确处理方式。如图一所示的合流部中，若左岔为直线，右岔为曲线，则右岔的线形在N点（四条车道加0.5m路缘带处）的曲率为0，过渡段的右侧边缘也为直线，但与左岔夹一个渐变收敛角（α＝Arctg1/m。若右岔的主曲线半径为R，则从N断面与主曲线间插入一条完整的缓和曲线（缓曲率端的曲率半径为∞）。若左岔为曲线（半径为R1），且与右岔同向，则渐变段的右缘也为半径为R1的圆弧，此时N断面至右岔主曲线间插入一段曲率半径从R1过渡至R的缓和曲线段。如果左右两岔互为反向曲线，则右岔渐变段外采用S形缓和曲线（R→∞，∞→R1）。5、主线分岔的分流鼻两侧应各有宽度不小于半个车道（1.8m）的偏置加宽。设计图中分流鼻尚应往行驶的前进方向伸一定距离以容纳偏置加宽。6、环一右幅1K0＋900处与I匝道相距可以拉开一点。理由是：若两者标高相仿，后期实施I匝道时施工作业与环线右幅的行车相干扰；若I匝道为地平式或标高比环线低得较多时，离车道边缘相距太近，而且连续出现的墩柱有碍驾驶者的心理。这里，完全有条件将二者拉开一点。图一7、H匝道与横六的分流鼻距横六与环1主线的分流鼻应拉开一点（≥250m）。8、CK1＋760～CK1＋956的超高过渡段位于分岔渐变段中，路幅中有一条拱顶线，而且过渡段的末端（岔口）的横坡代数差达6％，这种高速行驶情况下的“滚越坡”对行驶舒适性影响极大，甚至潜化危险。至此，设计者更可以体会到“分岔和合流过渡段中两边线的线形一致，线形过渡在合流前或分岔后进行”这一规定的多重意义了。修改时，将渐变段起点往西伸（不小于100m，试后决定），在过渡段中横六的线形跟随环线（如果车道数量是“环三横四”），分岔后横六以适当的过渡，满足其后续线形的需要。线形跟随的主从关系也不一定以车道数的多寡为原则，可视各种因素的综合权衡而定。将渐变段西伸的用意还在于增长H匝道至环一和横六间的岔口的距离。9、在线位图中应标出线形要素中的缓和曲线参数A，因为它是表征缓和曲线曲率变更缓急的特征参数。至于缓和曲线的长度不一定标出，除非包括圆曲线在内的长度都标出来。此外，线位数据表中“曲线参数”一栏也有个“（m）”的单位（注意：A是一个无形的长度量纲。例如一条完整的缓和曲线上的一点r=120m，l＝30m，则A2＝120m×30m＝3600m2，于是A＝60m）。10、纵面设计中竖曲线的半径普遍太小。尽管能满足规范规定的最小值的要求，但结合实际线形情况就不一定合适了。一般来说增大凸曲线的半径会较为敏感地增大路堤高度，但凹曲线半径的增大的影响较小。南一环A主线中SJDK0＋400的凹曲线应该与前方凸曲线接起来。K1＋100的凸曲线，增大其半径既有必要又有可能，因为它与K0＋690的凸曲线构成丑陋的“竖向断背曲线”，而且它的高度不受桥下必要净空的影响，增大凸曲线半径反而可压低墩高度而节省。纵五B主线SJDK0＋400的凹曲线相对于前后凸曲线和直线的长度而言，它太短了，增大其半径对美观有好处。辅路上纵面的坡折很小，应该而且可以设置较长的竖曲线。象7－7辅路K1＋996的凸曲线只有66m，可谓是典型的短曲线了。因为是辅路而且仅就其半径而言也不算小或很小了，所以审查者也许不予指责，但至少给人留下一个“纵面设计功底不深”的印象。11、未见匝道的纵面设计图。尽管大部分匝道在二期实施。但为了说明现拟的匝道平面布置是可行的或是良好的，很需要以它们的纵面线形为佐证。更何况从平面布置看来某些匝道的纵面线是较为紧迫的。此外，在互通立交的平面图上必须示出相交路线层次关系，特别是在没有纵面图的情况下令阅图者无法猜测。12、连接部标高数据图的比例尺应大一点，尤其是其中1:800的。13、《互通立交用地图》P6／8中还出现轴对称布置的环形匝道！14、辅路穿越桥孔以及桥孔附近的平面交叉之类看来似乎是次要甚至很次要的内容。实际上是直接关系到行驶安全的设施，设计中应付出足够的注意。例如，以前曾提出过的环线K0＋950～K1＋000处辅道穿越桥孔时两头的急弯。再如，图二中A、B两处穿越路都应该回顾而作改善。如图中A可将桥下通路置于桥孔的中间，将两头的两个交叉拉开一些（局部地将桥旁两路线鼓出一点；B中可将中间的分隔带增宽后布在墩位处，免得两边线紧贴桥墩。图二15、环线沿线的产业和社区有不少通往辅路的连接线，它们与辅路组成无左转的T形交叉。此类交叉应作出正规的详图设计。对些可分类别绘制几个通用图。与此类出入口相应的还有主路和辅路间分流带上的出入口。这类出入口的位置和数量敏感地影响着沿线产业和社区使用主路的方便程度，同时也影响主路的速度、服务水平以及主辅路的行驶安全，设计中应审慎从事。二、G325线立交（NS－6标段）NS－06标段的主要工程内容为主干线与G325线的互通立交。总的说来，设计做得较为认真，总体平面图绘制得较为仔细。然而作为工程实施依据的施工图尚缺少部分图纸。某些内容（如互通立交中所寓的平面交叉、主路与辅道间的出入口等），尚欠详细，且设计欠规范。作为互通立交的主要组成部分的G325线，尤其是接近交叉的路段应有完整的平、纵面图和横断面图，且应示出原有的和设计后的内容。四月中旬咨询方曾在南海进行设计过程中的咨询时，与设计人员交换了意见，最终提出书面意见。现提交的施工图成果中看出，除极少部分意见和建议（如右转弯车道的宽度和主曲线半径）以外，所提的意见均未采纳，也未见设计单位对所提意见发出的反馈信息。现提出如下意见和建议供和设计者参考：1、这一互通立交中所含平面交叉的设计，在一定意义上可以说是这一立交设计的核心问题，必须妥善处理。设计中，在某些问题上考虑得较为周全，如两辅路进入G325线的同步左转弯设计和跨线桥的布跨等，绘图也较为仔细。但在某些问题处理上尚欠规范，甚至有误。例如，直行车道边缘线和转角导流岛的边缘线没有对齐，增辟的左转车道将分隔带彼方的对向直行车道挤掉了。由于这些直接影响了导向，行迹不顺，致使驾驶困难并潜在事故隐患，因此应修改。设计中G325线上的SW左转弯采用了双列式转弯，这一做法是正确的，但NE左转弯只增辟了一条左转车道。其实，NE的左转也以双车道为宜。如果交通量小，左转车道可以很短（指等候长度）。当然，由于G325线南北两岔的出入口间有相当的距离，两者左转车道数不等不致在车道上有明显的，影响出入口间行驶顺适的“错位”。因此如果左转交通量确实不大，NE用单车道左转也未尝不可。为保证前述的“对齐”，中央分隔带端部的边线应不相平行。2、NW象限和SW象限中的两个转角导流岛在辅路上的边缘线没有与直行车道的外边缘对齐。这样处理不仅使WE的直行车辆与SE的右转干扰，而且也难以在岛上布置行人的“避险区”。3、两辅道间的“中央分隔带”，在平交处的开口端线应往前伸，使它们与G325线上的直行车道边缘和转角导流岛边缘对齐。如此处理便可将左转弯等候停车线前伸，从而减少这一左转弯的绿相起步损失，提高交叉的时空利用率。修改时可保持原设计的左转弯轨迹线。4、现设计的G325线上的左转弯车道，其长度太短，应按左转交通量的需要或有关规定增长。5、为增辟左转车道，同时又不侵占对向直行车道，G325线在交叉的引道上应增宽，如图一所示。应注意，平面交叉的引道比正常路幅宽是正常的，或者说是规范的做法。图一仅示意，未按比例。左、右转弯的长度应根据实际需要而定。设计图中右转弯运行的减速分流车道和加速汇流车道的长度基本合适，但其中的渐变度以50m为宜。图一6、两辅间的U转弯出口及其前方的左转弯出口，应增铺部分路面，使岛端偏离理论行迹边缘线，而形成“误行四归区”（RecoveryArea），如图二所示。与此相仿，转角导流岛迎流端的边线也应偏置。偏置的尺寸可参考四月底电传至南海设计人员的有关交通岛的图示。图二7、作为施工图（实施详图），某些内容欠详细，无法指导施工放样，因而最终点会具有随意性，如左转弯车道的长度、边缘线形、交通岛的细部尺寸及缘石尺寸及结构等等。较复杂（细部设施内容较多）的平面交叉，其平面图的比例应大一些。8、右转弯车道的内缘（右缘）线应为三心圆复曲线，也可用简化的圆弧两端按适当参数的缓和曲线的做法。例中R＝30～40m，其两端缓和曲线参数可为：A＝30m或35m。右转弯曲线应设置适应25～30km/h行驶速度的超高，对此不应沿用城市道路上“弯道不设超高”的习惯做法。转弯曲线为三心圆复曲线时，超高过渡在大半径圆弧中进行；设缓和曲线的单圆弧时，则在缓和曲线上过渡超高。9、转角导流岛和类似岛的缘石以及右转弯车道右缘的缘石（若用）应采用斜式缘石（或称“可越式缘石”－MountableCur