大力加山至 循化

概述项目简要介绍1.1.项目背景为改变中西部地区经济发展滞后沿海发达地区的现状，中央提出了西部大开发的战略方针，对西部地区采取政策倾斜。国务院《关于支持青海等省藏区经济社会发展的若干意见》(国发[2008]34号)，强调从生态保护、改善民生、发展经济和维护稳定等方面出发，全面支持青海等藏区发展。2009年，为进一步维护藏区长治久安、推动藏区跨越式发展，争取到2020年实现藏区与全国一起进入全面小康社会，国家又开展了一系列支持藏区发展的调研工作，这些战略决策和部署，必将对青海的经济社会发展产生巨大的推动作用。“十二五”期间，青海省按照适度超前的原则，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。到2015年，初步形成安全、畅通、便捷、绿色的公路水路交通运输体系。其中，公路方面将进一步完善交通运输网络结构，基本实现通州公路高速化，打通与四川、西藏、新疆高速公路通道，力争公路通车里程突破7万公里，高等级公路突破9000公里，其中高速公路达到3000公里。而青海省公里路网现状与这一目标差距仍加大，需加快建设进度。本项目是《青海省高速公路网规划(2009-2030年)》布局方案“三纵、四横、十联”中的横线之一临夏至共和公路(S22)的一段。本项目的建设是对青海境内国家高速公路网的补充和完善，对于实施国家西部大开发，巩固国防，加强甘肃与青海之间的沟通联系，优化区域路网结构，开发利用沿线丰富的自然资源和旅游资源，带动沿线民族地区经济社会发展，都具有十分重要的意义。为加快公路建设进度，按期完成国家和青海省“十二五”规划公路建设目标，青海省政府和交通主管部门积极探索多种公路建设模式，针对本项目准备采用资本金融资、施工图设计+施工总承包模式。国道310线大力加山至循化段公路工程项目是青海省高速公路路网规划（2009-2030）——临夏至共和（S22）的一段，位于青海省海东地区循化撒拉族自治县境内，祁连山系拉脊山脉东段南侧之黄河南岸。循化撒拉族自治县，东接甘肃省临夏回族州，南临甘肃夏河县和青海同仁县，西与尖扎县为邻，北连化隆县，与民和县相望。主线主要控制点为：起点积石镇（循化县）、清水乡、白庄乡、道帏乡、张沙、终点大力加山，路线全长52.006km。1.2.项目地理位置本项目位于青海省海东地区循化撒拉族自治县境内，祁连山系拉脊山脉东段南侧之黄河南岸。循化撒拉族自治县，东接甘肃省临夏回族州，南临甘肃夏河县和青海同仁县，西与尖扎县为邻，北连化隆县，与民和县相望；介于东经102°28′～102°55′、北纬35°30′～35°52′之间。项目区域内主要道路有省道S202及多条乡村简易公路，交通较便利。1.3.建设条件1.3.1.自然地理条件1.3.1.1.地形、地貌黄河东西向纵贯全境，形成南北部山区和中部河谷地区。总体地貌特征是山峦连绵、高低起伏、错落有致和河谷纵横，地貌切割较为强烈，区域地貌类型属构造侵蚀高山峡谷及冲洪积河谷台地地区，地形条件较为复杂。根据地貌的成因类型和形态特征，可分为构造剥蚀高山区、构造侵蚀中山区和侵蚀堆积河谷台地3种类型。构造剥蚀高山地地貌-1（大力加加山）构造剥蚀高山地地貌-2（大力加加山）构造剥蚀中山地地貌-1构造剥蚀中山地地貌-2河流侵蚀堆积地地貌-1（阶地）河流侵蚀堆积地地貌-2（清水河河河漫滩）1.3.1.2.区域地质1）地层岩性路线所经地段基岩出露良好，分布地层主要有第四系、上第三系、白垩系、三叠系和燕山期侵入岩等，现按由新至老分述如下：①第四系（Q）该层主要为冲洪积层、泥石流堆积层及残坡积层，岩性主要为含砾黄土、粉土、砂砾、卵石及漂石等。含砾黄土（Q33）卵石、漂石（QQ3）②上第三系上新统临夏组（N2l）沿线分布广泛，岩性以砂岩、泥质粉砂岩、砾岩、含砾砂岩为主，呈浅红色、砖红色、橘黄色，多为泥质胶结，胶结程度较差，部分段砂岩及砾岩岩性相变较大，厚度不均，局部段呈互层状，岩质软，抗冲刷能力及抗风化能力较差，岩体破碎。泥质砂岩抗冲刷刷能力弱（N2l）砾岩砂岩相变明明显（N2l）③白垩系下统（K1）该层主要分布于K41+480～K43+470、K44+230～K49+940、AK41+700～AK43+040、AK44+350～AK44+025.819段，岩性以泥质粉砂岩、砾岩及含砾砂岩为主，呈紫红色、褐红色，泥质胶结，含铁质，部分段为互层状，该层岩质较软，岩体较完整，该层分布段地形陡峻。泥质砂岩（Kll）砾岩（Kl）④三叠系下统（T1）该层主要分布于K82+700～K91+045、QK84+100～QK91+700等段，地层岩性主要为砂岩、板岩，局部夹页岩及泥岩，砂岩呈浅灰色、灰白色，板岩呈深灰色、灰黄色，岩质软，岩体破碎。砂岩（Tl）板岩岩体破碎（T1）⑤加里东期侵入岩（γ3）该层主要分布于K91+045～K93+180、QK91+700～QK92+208.407段，岩性主要为加里东中期侵入的斑状花岗岩、花岗岩，呈岩株状产出，侵入于三叠系地层中，呈灰色、灰白色，岩质硬，岩体较完整。花岗岩（γ322）花岗岩（γ322）2）地质构造项目区在区域大地构造上处在以文都大寺—关滩大断裂以北的祁连褶皱系南祁连褶皱带之循化—化隆拗陷带。呈近南北向展布，并由近南北向逆冲断层所分割，呈现出断块山与断陷盆地相间的构造格局，主要构造形迹为NNW向，以断裂构造为主，线路横穿循化—化隆拗陷带。①褶皱K39+000～K81+000段路线从循化—化隆拗陷带中间通过，岩层产状平缓，以近水平产状为主，褶皱不发育。K81+000～K94+000段路线穿越大力加山，区域构造上属于三叠系大向斜的北东翼，总体呈单斜构造，褶皱不发育。②断层沿线断裂构造较发育，规模大小不一，据本次地质调绘成果，路线区发育的主要断裂及其特征如下表：路线区断层一览表编号断层位置或与路线相交位置置断层力学特征及及产状地质特征类型倾向(°)倾角(°)F1K41+3000右80m逆断层70～9060～70上、下盘皆为上上第三系（N2l）泥质质砂岩、砾砾岩，断层附近褶皱发发育，挤压压现象明显显，岩层产产状紊乱，断断距5m～6m。F2K43+4000、AK433+0400正断层10～5070上盘为上第三系系（N2l）泥质质砂岩，下下盘为白垩垩系下统（K1）砾岩、泥泥质砂岩，上上盘地势远远低于下盘盘地势，断断距10m～20m，断裂带带内岩体破破碎。F2-1K44+7355、K44++990正断层10～5070上盘为上第三系系（N2l）泥质质砂岩、白白垩系下统统（K1）砾岩、泥泥质砂岩，下下盘为白垩垩系下统（K1）砾岩、泥泥质砂岩，上上盘地势低低于下盘地地势，断距距10m～20m，断裂带带内岩体破破碎。F3K44+2255、AK444+3522逆断层30030上、下盘皆为上上第三系（N2l）泥质质砂岩、砾砾岩或白垩垩系下统（K1）砾岩、泥泥质砂岩，断断距大于10m，断裂带带挤压现象象明显，岩岩体破碎。F4K48+8000逆断层24030上、下盘皆为白白垩系下统统（K1）砾岩，断断距5m～7m，断层规规模小。F5K80+0000右900m～K84++700右230mm逆断层23568上、下盘皆为三三叠系下统统（T1）板岩、砂砂岩，断距距50m～200m，断裂带带具糜棱化化现象，岩岩体破碎。F5-1K82+4000右330mm逆断层18548上、下盘皆为三三叠系下统统（T1）砂岩，断断距10m～15m，断层附附近褶皱发发育，挤压压现象明显显，岩体破破碎。F6K84+2000右440mm逆断层30575上、下盘皆为三三叠系下统统（T1）砂岩，断断距20m～30m，断层附附近褶皱发发育，挤压压现象明显显，岩体破破碎。F7K91+0455、QK911+7000逆断层35～5050～70上盘为燕山早期期（γ52）花岗岩岩，下盘为为三叠系下下统（T1）板岩、砂砂岩，断层层长度大于于65km，沿断层层面见有宽宽达数百米米的挤压破破碎带，岩岩体破碎。以上断裂均未见近期活动迹象，属于非全新活动断裂，已处于稳定状态。但受其影响，断裂带附近岩石挤压破碎强烈，风化严重，对岩体的完整性破坏较大，对高边坡的稳定性影响较大。3）沿线主要不良工程地质问题沿线主要的不良地质有：滑坡、崩塌危岩、泥石流等。特殊性岩土有盐渍土、黄土和冻土。①崩塌路线跨越的地形地貌复杂，地质构造较复杂，岩层受地质构造影响较大，岩体结构破碎。出露的岩层有上第三系（N2l）泥质砂岩、砾岩，白垩系下统（K1）泥质砂岩、砾岩，三叠系下统（T1）砂岩、板岩，燕山早期（γ52）斑状花岗岩；其中以上第三系（N2l）和白垩系下统（K1）泥质砂岩、砾岩最为发育，该类岩属软质岩类，抗风化能力差，岩体破碎，风化残坡积、崩坡积土层结构较松散，且地形切割较深，山势较陡，受人类工程活动、水动力条件的变化等外部因素影响，可形成滑坡、崩塌和不稳定斜坡等不良地质现象。路堑边坡开挖后，容易产生崩塌、滑塌甚至滑坡；根据本次调查，拟建线路范围内已发现崩塌1处，其特征如下：该崩塌体长约20m，宽约8m，厚度2m，最大高差约20m，其物质来源主要为陡坡段白垩系下统（K1）砾岩、泥质砂岩表层破碎岩体，根据附近露头量测其岩层产状为:122°∠14°，节理产状为J1:122°∠86°，J2:305°∠52°，岩层倾向与斜坡坡向斜交，岩层层面与节理切割岩体所成楔形体倾向与斜坡坡向呈小角度相交，对崩塌发展有利。该崩塌体距离K线远，可不考虑其对K线的影响；该崩塌体规模小，对AK线影响不大，可直接清除，建议在线路右侧上方设置碎落台，并于碎落台的宽度范围内设置防护落石栅栏，以防崩塌落石侵入行车道。②滑坡项目地处中山及高山区，区内山高坡陡，相对高差大，一般斜坡坡度大于40°，受构造运动影响，岩体节理裂隙发育，极为破碎，在其他外部因素影响下，斜坡段滑坡发育，滑坡类型以堆积层滑坡为主，亦有由风化形成的岩土质滑坡。项目区堆积层滑坡一般发育于斜坡中下部一带第四系松散混杂堆积物之中，以中、小型滑坡为主，堆积层一般较松散，土质混杂，底部与基岩接触面倾向坡外，在基岩接触带处，在地下水的软化作用、动水压力作用和前部河流的强烈侵蚀作用下，促使松散堆积层沿这些软弱面发生滑动。岩土质滑坡滑体一般具有滑体规模大、滑动势能高的特点，主要发育于构造、剥蚀中山区地势陡峻段，以中型滑坡为主，滑动面在较为软弱、结构较为破碎的岩层或岩石风化界限等部位。本次调查在拟建公路走廊带内已发现滑坡6处；主要集中于起伏较大的构造、剥蚀中山区及河流沟谷边或是雨水、洪水侵蚀裂隙发育地段，其规模一般不大，对线路稳定影响小，对于规模较大的，建议在选线时尽最大可能进行避让，减小其对线路的影响，对于无法避让的，建议进行相应的处理。③泥石流根据本次调查结果，目前共发现泥石流7条，以黏性泥石流为主，主要发育于清水河两侧的支沟，分布在线路K60～K81段；泥石流物质来源主要为沟内崩塌、滑坡等坡积物及沟床既有沉积物，泥石流物质母岩岩性主要为砂岩、花岗岩、少量砾岩；受气候影响，该区降雨量降低，对泥石流起到一定抑制作用，泥石流大多处于衰退期，其中下多什则泥石流（NS-3）目前处于发展期，对线路稳定有一定影响。⑤强震区及地震液化拟建公路所处区域的地震基本烈度为Ⅶ度，属于强震区；路基及隧道等构筑物应按《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）的有关规定进行抗震设防；桥梁等构造物应按《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）的有关规定进行抗震设防。路线范围内第四系覆盖层主要为更新统（Q3）含砾黄土及卵石、漂石等，无可液化地层，可不考虑地震液化。⑥盐渍土本路线段盐渍土为含少量盐渍的含砾粉土，在路线K52+400～K53+500、K54+800～K57+350、K58+500～K60+000、K61+000～K65+800、K70+800～K74+660、K74+690～K75+660、K79+750～K81+160等段分布较广泛，积盐中心则是在积水区的边缘或局部高处，因高处蒸发较快，盐分随毛管水由地表深部往地表迁移，使地表积盐较重。项目区含砾粉土厚度有限，对路线影响不大。线路以路基穿越时，建议采用清除或换填的方式进行处理，并结合当地农田排、灌溉系统完善排水措施。⑦黄土路线K55+080～K56+300、K56+480～K58+000、K58+220～K60+620、K58+220～K60+620、K62+810～K63+500、K73+800～K74+780、K74+780～K75+150、K75+820～K76+150等段黄土分布较广泛，多具有湿陷性，湿陷等级多为自重湿陷Ⅲ级（严重），部分段为非自重湿陷Ⅰ级（轻微）～Ⅱ级（中等），其表层0-3.0m范围内在大气降水的作用下可产生湿陷的不良地质问题，局部段发育有落水洞较发育，对桥梁基础型式、埋置深度及路基稳定有一定影响。建议路基段湿陷性等级为Ⅰ级（轻微）的黄土，可采用重锤夯实或冲击碾压的方式进行处理，对黄土厚度较大，湿陷性等级为Ⅱ级（中等）及Ⅱ级（中等）以上的黄土，可采用强夯或挤密桩（石灰桩、灰土桩、碎石桩等）或孔内深层强夯等方法进行压密、加固处理；挖方路基段建议采用陡坡率、宽平台的原则进行放坡，坡率一般1:0.3～1:0.5，台阶宽度不宜小于4m；桥梁路段应考虑负摩阻力。⑧冻土项目区季节温差大，冬季时间长且温度在0℃以下，季节冻土广泛分布，K35+970～K56+000段冻土厚度在0.3m以下，K56+000～K69+500段冻土厚度0.3m～0.5m，K69+500～K78+400段冻土厚度0.5m～0.7m，K78+400～K83+000、K89+500～K93+180段冻土厚度0.7m～1.0m，对路基有一定影响，建议对季节冻土用换填的方式进行处理，并在边坡坡脚及填方基底设置保温措施。1.3.1.3.地震项目区域内近期活动的断裂形迹不明显，无中、强震孕震能力。根据1/400万《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），项目区地震动峰值加速度为0.10g，反应谱特征周期为0.35s，对应的地震基本烈度为Ⅶ度。项目区地震动参参数图1.3.1.4.气象项目区属高原大陆性气候，其特点是：气候温和、夏无酷署、冬不甚寒、日照时间长、太阳辐射强、昼夜温差悬殊；降雨量少，蒸发量大，春季十年九旱，多东南风，夏季雷暴雨，冰雹频繁；从黄河沿岸到南部山区海拔逐渐升高，随之光、热、水垂直变化也很明显。区内地形复杂、高差大，气温随海拨升高而递减，递减率为0.61～0.67℃/100m。境内最高气温为34.1℃，最低气温为-19.8℃，年平均气温8.5℃。昼夜日较差大，县气象局统计年平均日较差为13.4℃。境内晴天较多，太阳辐射强，气候干燥，日照丰富。项目区降雨量受地形影响大，川地、低山少雨干旱，脑山、牧区多雨湿润，且多夜雨，雨水多集中夏季，冬季基本无雨，降水季节性强。主要降水量集中在6～8月，随地形的增高气温下降，降水量增大，蒸发量降低。境内多南风，大风集中于2、3月，最大风速达24m/s。1.3.1.5.水文1）地表水项目区域内河流属于黄河水系，主要河流为黄河及其一级支流清水河等。黄河是本项目区域内影响最大的河流。黄河发源于青藏高原巴颜喀拉山北麓，从尖扎至昂拉乡入循化县。据循化水文站（积石镇）资料，县境黄河集水面积14.67万平方公里，年平均流量707m3/s，最大年平均流量1060m3/s，最小年平均流量497m3/s。洪水期7～9月，实测最大流量4410m3/s；枯水期1～3月，最小流量80m3/s；多年平均径流量230亿m3/年。黄河清水河清水河为黄河支流，集水面积663.1km2，河流长度43.8km，最大坡降6.39%，多年平均流量3.11m3/s。多年平均径流量9790.8万m3/年。2）地下水项目区地处高原温带半干旱气候区，年降水量不足300mm，地形陡峭，地表水排泄条件好，地下水补给条件差，岩层富水性差。按赋存地下水介质分类，线路区内地下水划分为第四系松散层孔隙潜水、基岩裂隙水二类。1.3.2.项目区域内铁路、水运、航空、管道等运输方式情况及对项目的影响本项目直接影响区域境内没有铁路交通，与本项目影响区距离最近的铁路站点有西宁、兰州等。可通过互通立交与相关的高速公路、国省道及地方公路与各火车站点衔接，形成公铁联运网络，加强与全国各地的交通联系。本项目所经区域主要河流为黄河、清水河，无通航要求。本项目所经区域没有机场，但周边有多个机场（西宁曹家堡机场、兰州中川机场），本项目可以通过区域高速公路和快速干线网络与相关机场连通，为沿线地区提供方便、快捷的航空服务。1.3.3.各种专项评价、评估结论(地质、地震、环保、水保等)及对项目的影响为妥善处理项目实施与环境保护之间的相互关系，在项目建设过程应该根据环境评价、水土保持评价报告的要求，积极采取各种技术措施，尽可能减少建设项目对周围环境所带来的影响。如采用调整纵坡，改进路面结构类型并在敏感区域设置声屏障等技术手段降低建设项目噪声污染情况；对路面雨水进行集中收集处理，避免对附近水源造成污染；同时积极开展主体工程、取弃土场与临时工程用地的绿化及景观再造工程。目前本项目工可阶段尚未开展以上专项报告，建议补充。1.3.4.筑路材料供应、运输情况及对项目的影响沿线石料较多，分布于循化县白庄镇科哇村和道帏乡；循化县清水乡下滩村黄河河砂及卵砾石储量丰富。沿线有省道S202、县道X275、县道X283等多条地方道路，交通便利。所调查料场出露的基岩为花岗岩和石灰岩，可选用满足强度要求的石料作为圬工砌体材料；沿线一般路基填筑可利用就近开挖中的土石方或隧道开挖后的弃渣。本区水泥较丰富，可采用乐都县华夏水泥厂的水泥，品质较好，年产量较大，运输方便，各项指标均满足路用要求。项目所在区内运输条件比较理想，省道及县乡公路网发达，公路里程较长，基本上可以保证运输畅通，局部路段可修建便道或整修地方道路以便工程运输。1.3.5.沿线市、县及有关部门对重大问题的意见，当地人民群众的要求和采纳情况本标段路线主要经过循化县积石镇、清水乡、白庄乡、以及道帏藏族乡，项目组到达现场后即与地方政府初步沟通听取其对路线的想法及意见，在初步拟订线位后又同循化县有关部门及沿线乡镇反复沟通、协商，确定了目前的工程方案。①交通主管部门意见与本标段交叉的主要道路有S202、X283、X275，其他基本为乡村道路。本标段的道路交叉结构物的设置征得了循化县交通局的同意，目前S202正在进行路面改造，未有扩宽规划，桥梁结构物方案满足公路的通行要求。②水利部门意见桥涵设置征求了循化县水利局的意见，水利局对跨河桥梁方案及沿线灌溉涵设置表示同意。③林业部门意见路线方案征求了循化县林业局意见，确认本项目各路线走廊内未有自然保护区分布，大力加山路段进入道帏林场范围，设计、施工应做好环境保护工作。④国土部门意见经与国土部门核实，路线沿线未有重要矿产分布。⑤文物部门意见经与文广局、文物所核实，路线沿线重要文物有省级文物保护单位旦麻尼姑寺、张沙寺，路线均采取了避让方案，未对文物产生破坏。⑥宗教部门通过对循化县佛教协会、文广局、沿线乡镇的走访，了解当地少数民族的风土人情、习俗、宗教信仰，对影响民族关系的敏感点进行合理避让。⑦甘肃省临夏相关部门本项目与接规划中的甘肃临夏至大力加山高速公路相接，为使接线方案合理可靠，本项目对越过省界之后的路线方案进行了研究，同时走访了临夏县交通局、水务水电局、环保局、太子山国家自然保护区关滩保护站，对甘肃境内发现的水源保护地、自然保护区进行了调查，并听取了临夏方对路线的意见。⑧当地人民群众的要求和采纳情况沿线人民群众的主要关注其房屋是否被拆迁或与高速公路的距离以及日后出行的便利，根据人民群众的意见，设计中，线位尽量远离村庄，并减少对耕地、林地的占用，对占压的地方道路，均进行恢复，并考虑其远期发展留出其足够空间的出行通道。取（弃）土场的设置、结构物的设置亦征求了沿线各镇意见，施工图阶段设计应进一步具体落实。1.4.建设标准本项目采用部颁《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）的双向四车道一级公路技术标准，设计速度80km/h，路基宽度24.5m（分离式12.25m）。桥涵设计汽车荷载等级公路-I级。主要技术标准表技术指标名称单位标准公路等级高速公路设计速度km/h80路基宽度m24.5行车道宽度m2×2×3.775停车视距m110不设超高最小半半径m2500平曲线一般最小小半径m400最大纵坡%5最短坡长m200夹直线最小长度度同向m480反向m160竖曲线最小半径径一般值凸型m4500凹型m3000桥梁宽度m2×12汽车荷载等级公路－I级设计洪水频率特大桥1/3000，其他他1/1000建设规模本项目路线全长52.006km.。主要工程数量表序号指标名称单位初步设计工可初设-工可1路线长度km52.00651.33676平曲线最小半径径m/处380/1400/1-最大纵坡%/处4.9/65/6-2路基长度m26117245521565路基挖方1000m348915032-141路基填方1000m347927723-29313特大桥m/座1101/1-1101/1大桥m/座8406.5//2910170/333-1763.55/-8中小桥m/座571/9840/20-269/-112涵洞座1199524桥梁总计m/座10078.55/3911010/553-931.5//-144特长隧道m/座7870/17936/1-66/0长隧道m/座01162/1-1162/--1中隧道m/座1541/21658/2-117/0短隧道m/座362.5/111402/6-1039.55/-5隧道总计m/座9773.5//412158/110-2384.55/-65互通处330服务区处101停车区处101匝道收费站处330主线收费站处101 主线上跨分离立立交m/处384/8450/5-66/3主线下穿分离立立交m/处86/186/1通道座1345-32天桥座11566桥隧总规模对比比m2023623618-3382桥隧总规模比例例%38.946.0-7.1项目范围本项目工程范围为青海省国道310线大力加山至循化段公路，工程内容包括批准的概算及初步设计内全线路基路面、桥涵、隧道、防护工程、交叉工程、交通工程及沿线设施、环保工程等。项目特点3.1.地形条件复杂总体地貌特征是山峦连绵、高低起伏、错落有致和河谷纵横，地貌切割较为强烈，区域地貌类型属构造侵蚀高山峡谷及冲洪积河谷台地地区，地形条件较为复杂，起点段落山体极为陡峭，自然坡度几近垂直，山顶高差在50～200m，路线布设一旦碰到山体，则挖方边坡将高达上百米，给路线布设带来较大困难。3.2.地质条件复杂沿线地层分布复杂、散乱，分布地层主要有第四系、上第三系、白垩系、三叠系和燕山期侵入岩，沿线地质条件十分复杂。经过地质调查，沿线地质构造分布有褶皱1处、断层9处，不良地质有崩塌2处、滑坡6处，另外分布有泥石流、盐渍土、黄土、季节性冻土等不良地质，对各设计方案均影响较大。3.3.长大纵坡范围广路线起点海拔高1876.8m，路线所经大力加山海拔3599米，地面自然平均纵坡达3.3%，路线所在走廊带又十分狭窄，沿线村庄、寺庙、农田密集，展线余地小，路线布设十分困难。不可避免造成长大纵坡范围大的结果，因此如何减少长大纵坡的范围、降低平均坡度，是路线设计需要特别注意的地方。对不可避免出现的长大纵坡，相应的设计辅助设施，如设置避险车道、爬坡车道、服务区等手段，减小长大纵坡的带来的危险。3.4.特长隧道隧址复杂工可大力加山特特长隧道长长79366m，隧址条条件将成为为制约路线线的重要因因素，深入入加强隧道道的勘测、设设计，将是是本项目的的一个重点点。经地质质调绘，发发现在隧道道进口附近近存在一中中型古滑坡坡，且F7断层与路路线基本平平行发展达达65km长，因此此路线布设设应避绕滑滑坡、断层层位置，选选择范围较较小。3.5.少数民民族地区、宗宗教问题突突出循化县是撒拉族族自治县，全全县少数民民族占比90%以上，沿沿线分布村村庄大都为为撒拉族、藏藏族，为维维护民族团团结、地区区稳定，对对民族风俗俗习惯、宗宗教信仰须须特别尊重重，因此路路线布设时时对一些民民族建筑进进行避让，如如撒拉族清清真寺、藏藏族的寺院院、玛尼堆、佛塔等，对对少数民族族墓地，亦亦尽量予以以避让。3.6.耕地、牧牧区、林地地资源稀缺缺循化县年降雨量量小，且分分布不均匀匀，雨季雨雨量大而集集中，山体体冲刷严重重，草籽难难以生长，全全县植被覆覆盖率不足足10%。且循化化县以农业业、畜牧业业为主，农农业可耕种种面积少，过过度养殖放放牧又对草草场造成严严重破坏，因因此，保护护耕地、林林地、牧区区，使高速速公路与沿沿线环境和和谐共存，是是设计的一一个难点。⑺水利设施密集由于区域降水少少，农业灌灌溉问题突突出，循化化县近年对对农田水利利设施投入入较大，修修建了完善善、密集的的灌溉网络络，路线所所经不可避避免破坏现现有灌渠，因因此，详细细调查灌溉溉网络、精精心做好改改渠方案，恢恢复原有灌灌溉系统也也是本项目目设计的一一个难点。（三）项目实施施要点勘察设计实施要要点总体设计思路勘察设计是工程程建设的前前提和基础础，是工程程建设的灵灵魂。公路路工程勘察察设计工作作的质量，直直接影响公公路的使用用功能和寿寿命、环境境保护、行行车安全和和工程造价价等。认真真贯彻国家家有关法律律、法规和和建设程序序，全面落落实科学发发展观，按按照公路勘勘察设计新新理念的要要求，积极极引进和开开发应用新新技术，大大胆创新，勇勇于实践，有有力地促进进公路勘察察设计水平平的提高，为为公路建设设又好又快快发展提供供可靠保证证。本项目的勘察设设计严格遵遵循交通运运输部交公公路发[20111]5004号“关于进一一步加强公公路勘察设设计工作的的若干意见见”的文件精精神。1.1.1.勘勘察设计理理念先进的理念是引引领公路建建设又好又又快发展的的前提。贯贯彻“六个坚持持六个树立立”的公路勘勘察设计新新理念，建设安全全、环保、舒舒适、耐久久、经济的的优质公路路工程。加快转变变发展方式式，推行现现代工程管管理，进一一步创新提提升公路勘勘察设计理理念。1.1.1.11.贯彻“以人为本本，安全至至上”理念，进进一步提升升公路安全全水平。1）在初步设计方方案的基础础上，进一一步真落实“地形地质质定线”和“安全定线”原则，掌掌握地质状状况，对不不良地质灾灾害体要尽尽量予以绕绕避，做好好路线方案案定线工作；；2）因地制宜，合理理采用技术术指标，优优化平纵面面设计，尽尽量避免出出现长大纵纵坡和高填填深挖；3）对交通工程及沿沿线设施要要加强其针针对性设计计；4）对特殊复杂桥梁梁隧道工程程，认真组组织开展公公路桥梁和和隧道工程程安全风险险评估工作作，确保结结构安全可可靠、技术术经济合理理；5）针对当前气候异异常、水灾灾频发的情情况，要高高度重视公公路沿线气气象、水文文、地质等等建设条件件的调查工工作，加强强防护工程程设计，进进一步提高高公路基础础设施的防防灾抗灾能能力，尽最最大努力减减少公路的的水损坏，确确保公路“生命线”的畅通和和安全。1.1.1.22.贯彻“生态环保保、资源节节约”理念，促促进公路交交通可持续续发展。1）在满足规范标准准的前提下下，使路线线尽量与地地形相拟合合，路基尽尽可能避免免高填深挖挖，隧道尽尽可能实现现“零开挖进进洞”，以减少少对自然生生态环境的的破坏；2）路线在经过水源源地保护区区、风景名名胜区、自自然保护区区、水土保保持敏感区区等区域时时，要认真真落实环境境影响、水水土保持评评价工作的的相关要求求，采取避避让和保护护措施；3）在勘察设计中统筹筹利用线位位资源，将将减少土地地占用、减减少矿产资资源压覆作作为路线方方案选择和和优化的重重要指标，合合理确定建建设规模和和方案，提提高土地的的集约利用用程度，减减少对土地地的分割，尽尽可能不占占或少占耕耕地，合理理设置取弃弃土场，尽尽量复耕还还田；4）按照发展循环和和低碳经济济的要求，在在沿线房屋屋设施、隧隧道照明等等供配电设设计中，积积极推广利利用风能、太太阳能、地地热等清洁洁能源和节节能设备。1.1.1.3.贯彻“全寿命周期成本”理念，合理控制公路建设成本。1）要把提高建设质质量和工程程耐久性放放在首位，确确定符合实实际需要和和经济能力力的工程建建设方案，同同时要避免免贪大求洋洋，更不能能未经批准准擅自提高高标准、扩扩大建设规规模；2）要把严格控制工工程投资作作为约束性性目标，始始终贯穿到到项目设计计、建设的的各个环节节，在精心心设计、优优化设计上上下功夫，合合理确定投投资规模，有有效控制建建设成本；；3）要及时吸收养护护和运营管管理中的好好经验好做做法，尽可可能减少后后期维护费费用，延长长使用寿命命；通过这这些措施以以及提高技技术含量，用用好建设资资金，以达达到最佳的的技术经济济效益。11.1.22.勘察设计计原则1.1.2.11.严格落实实本项目《招招标文件》之要求；1.1.2.22.认真研究究和落实与与本项目相相关的阶段段性成果和和批复1）认真研究本项项目初步设设计方案，在在初设批复复的技术标标准、控制制点、路线线走向、工工程规模和和概算的基基础上，进进一步细化化勘察设计计工作，确确保项目建建设的有序序性和连贯贯性；2）认真落实土地地使用、环环评、水保保、地质灾灾评、防洪洪评价等相相关成果的的要求，确确保项目的的顺利开展展，保证项项目建设和和运营的安安全。1.1.2.33.加强地地质勘察和和外业调查查工作，进进一步明确确项目沿线线自然和社社会条件对对项目的影影响。1）进一步查明项项目沿线大大型不良地地质（滑坡坡、泥石流流、崩塌、涌涌泉等）对对项目建设设和营运的的影响，做做好线位的的优化和调调整，避免免次生灾害害，消除安安全隐患；；2）做好与地方相相关部门的的协调，及及时了解有有关规划的的批复和落落实情况，准准确掌握项项目实施过过程中的相相关强制性性要求，在在施工图设设计中予以以落实，避避免建设过过程中的方方案调整或或受阻；3）重视沿线群众的的诉求，避避免民族矛矛盾，确保保项目的顺顺利实施；；4）确保地质、水水文、地形形、气象等等基础资料料的完整性性、可靠性性。1.1.2.44.在初步设设计方案的的基础上，进一步优化方案设计。1）重点考虑建设设和营运安安全，优化方案案设计，降降低安全风风险；2）灵活运用技术指指标，技术术标准均衡衡连续，创造性设设计；3）强化综合设计理理念，进行行总体设计计评价；4）考虑施工难易程程度、项目目周期、施施工质量等等因素，尽尽可能采用用标准化设设计；5）重视环境协调，注重投资资控制，做做好局部线线位或工点点方案的优优化比选，确确保合理可可行，经济济耐用；

6）重视临时时工程勘察察设计。本本项目的特特点：主体体工程的实实现必定会会有大量的的临时工程程勘察设计计，如没有有施工便道道、便桥，没没有预设的的大型弃土土场则隧道道施工不能能进行或方方案不能成成立。

7）重视微观观设计。由由于环境复复杂、脆弱弱，小的环环境病害会会引发大规规模地质灾灾害而不可可收拾。在在关键的隧隧道洞口、桥桥位、下部部构造设计计前必须落落实工点的的具体地质质条件，确确保岩体稳稳定，否则则会因基础础出现滑动动而引起方方案变化，因因隧道口大大规模坍塌塌引起轴线线改变、路路基失稳，造造成线位调调整、弃渣渣困难、投投资剧增等等设计疏漏漏。

8）重视局部部地形地质质条件，加加强细部设设计，加强强设计深度度。在总体体方案适宜宜自然环境境的时，还还必须重视视关键点的的重点设计计，按施工工图深度做做详细研究究。由于环环境极其复复杂、脆弱弱，小的环环境破坏有有可能会引引发大规模模地质灾害害而不可收收拾。在关关键的隧道道洞口、桥桥位、下部部构造设计计前必须落落实工点的的具体地质质条件，确确保岩体稳稳定，否则则会因基础础出现滑动动而引起方方案变化，因因隧道口大大规模坍塌塌引起轴线线改变，路路基失稳而而造成线位位调整；弃弃渣困难、投投资剧增而而造成方案案不合理。6）充分考虑建设设过程中存存在的干扰扰因素，细细化施工组组织设计；；1.1.2.55.加强总总体设计工工作，以保保证设计成成果的完整整性、合理理性、统一一性。处理好主体工程程与附属工工程、各专专业之间的的衔接与协协调配合，体体现公路使使用功能、质质量、安全全、环保、节节约的基本本要求。1.1.2.66.加强建建设过程中中设计与施施工的密切切配合衔接接。注重后续服务和和动态设计计。路基边边坡开挖后后，设计单单位要根据据实际地质质情况，优优化边坡坡坡率、边坡坡防护、绿绿化与排水水方案；隧隧道进洞后后，要根据据围岩实际际等级，细细化衬砌方方案等。1.1.2.77.严格落实实《工程建建设标准强强制性条文文》等现行行标准、规规范的要求。重点落实法规符符合性、结结构设计的的安全性、实实施可操作作性及经济济合理性。生态、环保、节节能方案及及措施1.2.1.生生态、环保保方案及措措施在本项目建设实实施过程中中，严格执执行交通运运输部-交公路发发〔2005〕441号“关于进一一步加强山山区公路建建设生态保保护和水土土保持工作作的指导意意见”的相关精精神。1.2.1.11.勘察设计计阶段环境因素包括自自然环境和和社会环境境两个方面面。自然环环境指水情情、森林、农农业、野生生生物、特特殊生态、土土地利用等等，社会环环境指噪声声、公用设设施、文物物古迹、游游览风景等等。在设计中应妥善善处理好主主体工程与与环保之间间的关系,尽可能从从设计方案和施工工方案上加以考虑虑,而不过多多地依赖环环境保护设设施来弥补补。当公路路工程对局局部环境造造成较大影影响时,应进行主主体工程方方案与采取取环保措施施间的多方方案论证。同时时公路的环环境保护设设计必须贯贯彻“经济效益益、社会效效益与环境境效益”统一的方方针,各种环境境保护设施施应因地制制宜,做到技术术可行、经经济合理、效效益显著。1）路线方案优化灵活运用《公路路工程技术术标准》和和《公路路路线设计规规范》，提提升设计理理念，使线形形设计在满满足相关标标准的前提提下，尽量量结合地形形、地貌，减减少对原有有生态环境境的破坏，保保护现有的的植被资源源，着重考考虑恢复和和重建景观观，减小公公路对自然然景观的破破坏；①平面设计在路线方案优化化时，应对对公路沿线线周围环境境敏感区域域进行深入入调查，要要多方案优优化比选，充充分研究不不同路线方方案给沿线线环境带来来的影响，认认真落实环环境影响评评价报告和和水土保持持方案中提提出的生态态保护和水水土保持的的各项要求求，在合理确定定平面线位位的同时，选选用均衡、协协调的平面面指标。路线布设尽量避避开人口密密集的居民民区，必须须通过时，考考虑采取有有效的措施施减小噪音音、废气污污染，将影影响环境的的因素降低低到最低限限度。尽量量少占农田田耕地和经经济林，确确定路线方方案时充分分征求当地地政府和群群众的意见见，并考虑虑设置完善善的排水、排排灌系统，防防止产生对对地方农、林林、水利布布局的损坏坏。②纵断面设计纵断面设计在考考虑交叉净净空、通航航、洪水位位、路基稳稳定性的前前提下，尽尽可能的降降低填挖高高度和深度度，减少有有效的占地地宽度。③平纵组合设计线形设计中注重重优化平纵纵面的组合合设计，使使立体线形形更符合汽汽车动力学学的要求，减减少汽车排排气污染及及噪音干扰扰。2）路基设计①遵循“不破坏就就是最大的的保护”的设计理理念。②通过放缓边坡、设设置可逾越越的排水设设施等手段段，在路侧侧保留的无无障碍和比比较平坦的的地带。③尽量减小路基填填挖高度，使使土石方填填挖数量基基本平衡，尽尽量减少对对自然景观观的破坏。④根据沿线气候、地地质特点以以及不同的的填挖高度度，合理设设置路基边边坡坡率和和防护型式式，最大限限度减少因因边坡开挖挖引起的水水土流失。⑤填高大于20米米，挖深大大于30米的，原原则上采用用桥隧方案案。⑥重视路基防护及及排水设计计。在保证证边坡自然然稳定的前前提下，尽尽可能采用用植物防护护或工程与与植物防护护相结合的的设计方案案。边沟等等排水设施施尺寸、位位置、防护护应合理设设计满足排排水功能要要求，尽可可能采用小小、暗、绿绿的型式。路基综合排水系统应与当地排灌系统协调。既要让路界内的水畅通排除，又不能影响当地农田水利建设及当地群众的生产生活。对穿过公路的农田排灌涵洞的设置，一定要听取当地政府和水利部门的意见，以便确定涵洞的孔径和涵洞设计标高。⑦注意挡土墙与桥桥梁的取舍舍,如路线通通过斜坡或或很陡的山山腰,采用桥梁梁通过更能能与线形协协调,又能减少少工程病害害。另外可可做分离式式路基方案案与整体式式路基方案案的比较。⑧取（弃）土场应应尽量减少少设置数量量，并进行行专项设计计。取（弃弃）土场应应考虑尽量量减小对坡坡面植物、河河水流向的的影响，有有条件的地地方，应及及时绿化和和设置必要要的防护设设施，恢复复植被或覆覆土造地，防防止水土流流失。取（弃弃）土场尽尽可能布设设在公路视视线以外。3）桥隧设计①桥址的选择，应应结合考虑虑接线设计计，注意与水水源保护地地及城镇饮饮用水集中中取水口保保持足够的的距离。同同时，注意防洪洪、排涝等等环境问题题。②在中央分隔带较较窄路段，跨线桥最最好不在中中央分隔带带设置桥墩墩，既能保证证视野开阔阔，又减少因因设置桥墩墩而采取的的保护措施施。另外，跨线桥最最好不要同同时跨越行行车道和行行车道旁的的河流、沟沟渠，两者应尽尽可能地离离远,确实不能能避开的可可通过栽植植灌木丛隔隔离。③隧址的选择应综综合考虑接接线设计、洞洞内外排水水系统、弃弃渣处理、施施工和营运运管理等，并提出必必要的环保保措施。④隧址通过含有有有害气体的的地层或有有放射性的的矿床时，应预测对对施工、营营运的影响响，并提出防防治措施。⑤隧址应避开或保保护储水结结构层和蓄蓄水层，保护地下下水径流和和地表植被被等。⑥山区公路对隧道道和高架桥桥应多做研研究，当高高架桥综合合造价高出出路堤综合合造价不超超过30%或路基填填土高度在在10米以上，且近期变变形难以稳稳定时，应应首先考虑虑高架桥方方案；同样样，当隧道道综合造价价高出挖方方综合造价价不超过30%或路堑挖挖方高度在在25米以上，且且边坡难以以稳定时，应应首先考虑虑隧道方案案，隧道洞洞口位置选选择，应贯贯彻“早进晚出”的原则，避避免大开挖挖，洞门宜宜做成削竹竹式，与周周围环境景景观协调自自然。采用用隧道与高高架桥方案案，工程直直接费用尽尽管较大，但但对于保护护好环境有有着积极的的战略意义义。4）立交设计①互通立交的设置置位置要合合理；②应针对互通立交交区的地形形、地质条条件,以及周围围自然环境境和社会环环境的特点点进行互通通设计；③在满足使用功能能的同时,应考虑其其型式、布布局的美观观；④综合考虑互通立立交区周围围自然环境境,进行上跨跨主线与下下穿主线的的方案比选选,合理确定定桥上纵坡坡及桥头路路基高度；；⑤立交桥跨径和桥桥长间的比比例应协调调；⑥做好立交区的景景观与绿化化工程设计计；⑦做好排水系统设设计。5）临时及其他工程程设计①加强施工组织设设计，确保保建设过程程中的有关关环保、生生态和节能能措施的落落实。合理理调配土石石方，减少少取（弃）土土方数量和和临时占地地数量；②临时占地尽可能能占用废弃弃地和荒地地，划出工工程施工范范围，避免免机械碾压压农田。施施工结束后后，对占地地恢复原貌貌，对碾压压过的农田田，必须松松土还田。③临时工程设计要要考虑与永永久工程、地地方需求和和相关规划划的有效结结合，体现现沿用的可可能性，避避免浪费。④其他工程设计要要与当地有有关部门做做好协商，做做到合理可可行，避免免重复建设设。⑤沥青混合料及稳稳定土等拌拌和厂的位位置应远离离居民区，稳定土拌拌和站、沥沥青混凝土土或水泥混混凝土拌和和站选址距距环境敏感感点的最小小间距为300m，且应设在在当地主导导风向的下下风向一侧侧。运输或或堆放路用用粉状材料料时，设计文件件中应规定定遮盖措施施以防粉尘尘污染。施施工临时道道路及施工工路段在旱旱季施工期期间，应适时洒洒水以减轻轻扬尘污染染,或采取其其他降尘措措施。1.2.1.22.施工阶阶段生态、环环保方案及及措施1）施工期噪声防治治措施①施工期噪声是短短期行为，主主要是夜间间干扰居民民休息，应应在声环境境敏感点夜夜间22.000至次日6.00之间停止止施工。②对于有学校、写写字楼等的的施工路段段，昼间应应尽量避免免使用大型型机械施工工。③施工机械对其操操作工人及及施工人员员将造成严严重影响，建建议按劳动动卫生标准准控制工人人工作时间间，或对操操作者及有有关人员采采取个人防防护措施。2）施工扬尘、沥青青烟雾污染染防治①一般储料场、灰灰土拌和站站选择站址址时在200米半径内内不得有集集中的居民民区、医院院、学校等等大气敏感感点。②沥青混凝土搅拌拌站必须设设在离开居居民区300米以外的的下风向处处。3）施工期水环境影影响防治措措施①施工场地施工人人员生活污污水、生活活垃圾、粪粪便要集中中处理，不不得直接排排入水体。施施工管理区区生活污水水，要经化化粪池处理理后方可排排放。②桥梁施工过程施施工机械，船船只要严格格检查，防防止油料泄泄漏。③严禁将废油、施施工垃圾等等抛入水体体。④施工材料如沥青青、油料、化化学品不宜宜放在民用用水井、河河流水体附附近，防止止暴雨冲刷刷进入水体体。1.2.1.33.公路营营运期环境境影响防治治措施1）公路交通噪声防防护措施对周区有学校、写写字楼等路路段建隔声声墙。2）车辆尾气污染防防护植树林带对汽车车尾气中污污染物有显显著的净化化吸收作用用。靠近公公路两侧特特别是敏感感区附近多多植适合当当地气候、土土壤的乔、灌灌木，不仅仅可以净化化吸收车辆辆尾气中污污染物，衰衰减大气中中悬浮颗粒粒物，还可可美化环境境和改善公公路沿线景景观效果。在收费站设立汽汽车尾气监监测点，禁禁止排放严严重的车辆辆上路，在在公路两侧侧50米以内区区域不再新新设居民点点、学校、医医院等敏感感点。3）路基边坡及路堑堑边坡防护护充分利用植被绿绿化路肩和和边坡；对对出现水土土流失的地地方要及时时处理，防防止侵蚀面面的扩大。4）公路生活服务区区的环保措措施对公路沿线的生生活服务区区应设置污污水处理装装置，将污污水集中处处理后回用用（浇花洗洗车）；此此外要及时时清运服务务区垃圾等等污染物，防防止服务区区加油站发发生火灾和和泄漏事故故。1.2.2.节节能方案及及措施本项目在节能方方面严格执执行交通运运输部交公公路发(20004)1664号“交通部关关于在公路路建设中实实行最严格格的耕地保保护制度的的若干意见见”、交通运输输部2008年第5号《公路路、水路交交通实施〈〈中华人民民共和国节节约能源法法〉办法》及及交政法发发〔2011〕315号“交通运输输部关于印印发公路水水路交通运运输节能减减排“十二五”规划的通通知”的有关文文件精神，切切实做好节节能减排的的方案设计计，并采取取有效措施施达到节能能减排的理理想目标。1.2.2.11.勘察设计计阶段节能能方案及措措施1）将营运阶段的的能耗（含含汽车油耗耗、营运电电能消耗、养养护能耗等等）纳入方方案设计；2）积极推广使用用新技术、新新产品、新新工艺、新新设备、新新能源；3）注重提高工程程耐久性设设计，降低低公路全寿寿命周期成成本，提高高公路使用用效率；4）加强主体工程程与其他交交通设施和和工农业设设施的统筹筹协调，避避免重复建建设；5）注重标准化设设计，提高高设备的使使用效率，降降低施工成成本，缩短短施工周期期；6）注重填挖平衡和和缓坡设计计，节约占占地及车辆辆燃油消耗耗；7）注重弃渣和弃弃方的有效效利用，将将临时占地地与永久占占地综合考考虑；1.2.2.22.施工阶段段节能方案案及措施1）在建设期间，针针对施工地地的地理等等自然条件件，加强工工程施工期期的施工组组织设计，合合理安排单单项工程工工期，尽量量减少机具具往返迁移移的能源消消耗，采用用先进的节节能施工工工艺和设备备。2）应制定合理施工工能耗指标标，提高施施工能源利利用率，减减少浪费；；3）优先使用国家、行行业推荐的的节能、高高效、环保保的施工设设备和机具具；4）施工现场分别设设定生产、生生活、办公公和施工设设备用电控控制指标，定定期进行计计量、核算算，对比分分析，并有有预防与纠纠正措施：：5）在施工组织设计计中，合理理安排施工工顺序、工工作面，以以减少作业业区域的机机组数量，相相邻作业区区充分利用用共有的机机组资源。6）安排施工时，应应优先考虑虑新材料、新新工艺及耗耗用资源较较小的工艺艺。7）对目前使用的工工程机械，采采取定期维维护、保养养的方式，对对机械的整整体状况、耗耗油量进行行评估检测测，对机械械状况差、耗耗油量严重重超标及没没有修理价价值的机械械进行报废废处理，更更换目前比比较先进环环保的设备备，同时合合理组织施施工，减少少设备的非非生产运转转，以做到到施工机械械节能减排排的目的。1.2.2.33.公路营运运期节能方方案及措施施1）在运营期间，根根据项目所所处地理位位置和气候候条件，对对服务区、收收费站等办办公设施的的供热、供供电等，结结合新节能能产品的问问世，新节节能措施和和技术的完完善，逐步步进行改造造，达到节节能的效果果。2）对服务区、收费费站等照明明设施、监监控设施及及沿线交通通工程设施施，根据新新产品、新新材料的问问世和科技技不断进步步，适时对对各种设施施进行改造造，达到节节能的效果果。3）在公路养护管理理工作中，注注重对公路路沥青路面面废料的再再生利用工工作，有效效降低公路路养护给环环境带来的的污染问题题，同时，通通过引进机机械化养护护设备，彻彻底取缔了了小作坊式式的养护、修修补作业方方式，提高高了劳动效效率，降低低了污染程程度。通过过引进推广广乳化沥青青、橡胶沥沥青等改性性沥青材料料，应用冷冷拌、温拌拌技术，大大幅度地减减少对燃煤煤的消耗。公公路路面养养护废料基基本实现再再生利用和和无害化处处理。4）积极推广太阳能能在标志牌牌、照明等等方面的利利用，加强强服务区和和收费站使使用太阳能能等可再生生能源成熟熟技术的广广泛应用。5）大力开展太阳能能光伏发电电系统、太太阳能风能能互补供电电系统在高高速公路的的应用。推推行“绿色照明明工程”，推广应应用高压钠钠灯、发光光二极管（LED）、无极极荧光灯（电电磁感应灯灯）等节能能灯具。6）充分发挥信息化化在节能减减排中的强强大作用，以以数字化、网网络化、可可视化和智智能化信息息集成系统统的应用为为手段，全全面提高交交通运输服服务的集约约化、规模模化、专业业化和组织织化水平。7）大力发展循环经经济，推进进节能降耗耗，加强资资源综合利利用，提高高资源利用用率，形成成低投入、低低消耗、低低排放和高高效率的节节约型增长长方式。8）推进新能源与节节能技术在在高速公路路上的应用用。9）运营期间运营管管理单位和和养护管理理单位积极极倡导建设设节约型单单位，加强强宣传教育育，深入开开展“资源”国情教育育，培养职职工节约意意识，努力力营造建设设节约型单单位的良好好氛围，建建设节约文文化，倡导导节约文明明，加强监监督检查，使使干部职工工节约意识识明显加强强，日常办办公中节约约电力、水水、燃油燃燃煤、办公公用品等，厉厉行节约，反反对浪费，使使单位节能能降耗效果果明显。重点、难点技术术分析以及及处理措施施1.3.1.本本项目的重重点和难点点1）长大纵坡范围广广；2）大力加山特长隧隧道长约8km，地质复复杂、施工工周期长、施施工难度大大；3）大力加山特长长隧道的营营运安全保保障难。1.3.2.针针对重点和和难点的处处理措施1.3.2.11.针对长大纵纵坡的处理理措施1）贯彻地形选线，多多方案比选选，适当展线，尽尽量降低平平均纵坡。2）合理设置爬坡车车道和避险险车道，并并利用弃渣渣适当填筑筑观景平台台。3）在工程量增加不不大时，尽尽量采用较较高的技术术标准，严严格控制平平均纵坡。4）充分参考国内外外相关研究究和工程实实践经验，结结合本项目目特点，开开展专题研研究，合理理确定本段段路线纵坡坡控制值。5）在这些危险路段段采取系统统的安全措措施，包括括：进行道道路情况预预告和警示示，增加必必要的线形形诱导，提提高护栏的的强度等级级。在路面面上增加防防滑和减速速设施，为为防止疲劳劳驾驶车辆辆越出行车车道，在行行车道外边边缘线设置置隆声带，以以增强驾乘乘人员的预预知和判断断、合理地地引导和控控制车辆，确确保车辆通通行的安全全与快捷。1.3.2.22大力加山山特长隧道道勘察、建建设阶段的的应对措施施1）加强勘察阶段隧隧址区的地地质勘察工工作和施工工期的，超超前地质预预报、监控控量测工作作。详勘阶段应仔细细核对初勘勘地质资料料；勘探查查明初勘未未查明的地地质问题；；对初勘提提出的重大大地质问题题作深入细细致的调查查。①地质调查与测绘绘的范围、测测点、物探探网的点线线范围和布布设，物探探方法的运运用和钻探探孔、坑、槽槽的数量与与位置等，应应与初勘时时未能查明明的地质条条件相适应应，但对隧隧道有影响响的大构造造和复杂地地质地段，勘勘察追踪范范围可适当当放大；②重点调查隧道通通过的严重重不良地质质、特殊地地质地段，以以确定隧道道准确位置置的工程地地质条件；；③实地复核、修改改、补充初初勘地质资资料，对初初勘遗漏、隐隐蔽的工程程地质问题题，应适当当加大调绘绘范围和工工作量；④加强详勘的深度度和广度，采采用多手段段查清隧址址区的断裂裂、地下水水影响；准准确划分隧隧道围岩级级别。强化地质预测预预报工作。常规规地段应实实施跟踪地地质调查，不不良地质地地段应进行行超前地质质预报。超超前地质预预报一般采采用物探法法进行探测测，物探探探测建议采采用TSP、瞬变电电磁仪、地地质雷达等等探测方法法，根据隧隧道工程地地质条件及及各种探测测方法的优优缺点，各各种方法配配合使用。2）做好隧道安全性性评估，确确定风险源源，明确控控制目标和和措施3）加强隧道施工期期间的安全全防范措施施①加强施工组织安安排，制定定安全管理理制度，落落实安全管管理责任②选择有效、合理理、可行的的通风方案案准确测算通风量量，选择合合理的通风方式式。根据隧隧道的实际际情况，施施工通风建建议采用独独头压入式式通风。特特长隧道的的每个开挖挖面必须配配备一台通通风机，施施工通风的的风速和风风量要求：：全断面开开挖时应不不少于0.155m/s，坑道内内应不小于于0.255m/s，但均不不得大于6m/s；供风风量应保证证每人供应应新鲜空气气不小于3m3/min。需有备备用风机，并并能满足正正常施工通通风要求。隧隧道施工时时应采取通通风、防尘尘等措施，定定期检测通通风的风量量、风速、风风压，检查查通风设备备的供风能能力和动力力消耗，并并定期测试试粉尘和有有害气体的的浓度。③做好施工期间的的临时排水水无论是顺坡排水水还是逆坡坡排水都要要求掌子面面附近无积积水，隧底底无漫流水水。另外，施施工排水应应设置临时时排水沟，严严禁采用中中央排水沟沟作为施工工排水通道道，以防泥泥沙淤积减减小中央排排水沟有效效排水断面面，影响营营运期间中中央水沟的的正常使用用。④加强洞身爆破过过程的安全全防范措施在爆破设计之前前必须做到到情况明确确，不但要要查阅原始始地型地质质资料，并并要深入现现场仔细勘勘察，并对对地型地质质资料进行行现场核实实、补充，使使之满足《爆爆破安全规规程》规定定的深度要要求。在做方案之前要要预估出现现意外的可可能性并做做好预防措措施，做到到有备无患患。按规程程要求做好好爆破器材材的检验，加强有毒毒气体及可可爆气体的的监测工作作，做好爆爆破前的清清退工作和和爆破后的的管理工作作。⑤重点加强不良地地质地段的的施工安全全保障措施★断层破碎带对于与隧道洞身身相交的断断层破碎区区段，可采采用超前小小导管进行行加固，并并对初期支支护进行加加强处理；；当遇到断断层破碎带带地下水丰丰富时，采采取洞身周周边帷幕注注浆加固后后进行开挖挖作业。洞洞身周边帷帷幕预注浆浆按35m一个循环环设置，开开挖时保留留5m的止浆岩岩盘；断层层破碎带注注浆区段视视断裂带宽宽度可设置置若干个循循环。注浆浆孔采用Φ60的钻孔，孔孔口段采用用Φ80钻孔并设设置5～10m孔口管；；注浆浆液液采用水泥泥浆，注浆浆压力按静静水压力的的2.5～3倍控制。★软岩大变形采用“先柔后刚、先放放后抗、控控制变形、及及时封闭”的原则处处治，以“主动适应+强支撑”的综合处处治方式为为主。通过综合勘察手手段，判定定大变形的的级别。加加强施工控控制，要求求支护结构构及时封闭闭，同时通通过施工期期间的监控控量测数据据分析，提提出有针对对性的围岩岩收敛变形形控制指标标。根据现现场量测结结果，对严严重大变形形段采用双双层支护体体系。先施施工刚度较较小的支护护结构以释释放较大的的地应力，待待地应力释释放一定程程度后采用用刚度较大大的支护结结构并控制制围岩变形形。针对个个别地应力力极大地段段，可通过过修正开挖挖断面，改改善结构受受力形式的的特殊断面面结构处治治。★高压涌突水坚持“超前预报、堵排排结合、大大堵小排、因因地制宜、综综合治理”的原则，加加强超前地地质预报，有有的放矢，采采用注浆止止水与加强强结构支护护相结合的的处理措施施。以工程程地质综合合分析为核核心，直接接探测与间间接探测相相结合，现现场量测与与室内分析析相结合，由由初步探测测到详细探探测，必要要时采用超超前钻孔予予以验证。根根据地勘成成果，制定定详尽的超超前地质预预报方案。根根据富水程程度和围岩岩稳定性可可采取全断断面周边预预注浆、周周边预注浆浆、开挖后后注浆等注注浆方式，注注浆材料可可采用纯水水泥浆、水水泥水玻璃璃双液浆等等。超前支支护可采用用φ108大管棚、φ42小导管，二二次衬砌采采用钢筋砼砼。★岩溶隧址区部分灰岩岩地段地下下水丰富，隧隧道所处地地层可能存存在岩