2020城市电动列车检修工理论知识三级模拟考试题库598题（含标准答案）

2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题

（含参考答案）

一、单选题

1.引控制单元（TCU）

2.使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

3.受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

4.节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。如果传感器发生

故障，将使用（A）。

（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW0时的负载信号值

（D）AW1时的负载信号的值

5.每节车装有一个压力传感器，仅在（A）BECU读取该传感器的信号。如果传感器发生

故障，将使用预先设置的负载信号默认值（A、B、C车数值相同）。

（A）列车0速时（B）速度为12kM/h时（C）速度为30kM/h时（D）速度为60kM/h时

6.车施加常用制动时，而（A）发生故障的动车当作拖车处理。

（A）电制动（B）反馈制动（C）停车制动（D）常用制动

7.列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。

（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动

8.LIP用以收集（D）。

（A）数字输入（B）输出信号（C）模拟输入（D）以上都是

9.以下（D）由KLIP收集。

（A）受电弓的状态信号（B）接触器控制信号（C）ATO给定的参考值（D）以上都是

10.LIP的功能

11.轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的75%,同时在粘着力允许的条件

下用足（B）。

（A）气制动（B）电制动（C）摩擦制动（D）再生制动

12.（B）的32位CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。

（A）ACU（B）VCU（C）TCF（D）ICU

13.当用司机钥匙打开主控制器钥匙开关，SIBASKLIP检测到一个（A）,从而判断主控

制器钥匙开关已被打开。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

14.散热器散热一般采用风冷方式，分强迫风冷和自然风冷。强迫风冷需要有风道和风

机，模块散热片置于冷却风道中，一般采用（C）.

（A）内风道（B）外风道（C）内外双风道（D）以上都不是

15.转差频率控制方式下，只要保持（C）恒定，通过控制转差，即可控制转矩、转速。

（A）f（B）V（C）V/f（D）V*f

16.在斩波调压控制方式下，如果在达到最大可调电压时，仍需加速，可以采用（B）方

法，提高速度。

（A）减小电压（B）削减磁场（C）增加磁场（D）利用电机自然特性

17.交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个互相垂直的直流信号，再通过直交转

换，将两个直流信号转换为（B）,即从旋转体磁场等效到（B）.

（A）单相电流信号、单相旋转磁场（B）两相电流信号、两相旋转磁场（C）三相电流信

号、三相旋转磁场（D）以上都不是

18.以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用一列等幅的三角波（称为载波）与基准

正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式：当基准正弦波高于三角波时，使相应

的开关器件（A）。

（A）导通（B）截止（C）保持原来状态（D）以上都不是

19.一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°,（D）是建立在电机电压相位次

序上（顺时针或逆时针），这样也决定了电机转动的方向。

（A）相电流（B）相电压（C）相位差（D）相位方向

一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°,相位的方向是建立在电机（B）上，

这样也决定了电机转动的方向。

（A）相位电压差（B）电压相位次序（C）相位电压（D）相位电流

20.脉宽调制型逆变器的（B）幅值可以通过调整开关时钟的宽度来调整。

（A）输入电压（B）输出电压（C）输入电流（D）输出电流

21.果牵引系统的消耗（A）由制动能量转换成的电能，直流连接电路将会处于放电状

态，在这种情况下，系统将结束电制动。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不明

22.如果牵引系统的消耗大于由制动能量转换成的（C）,直流连接电路将会处于（C）状

态，在这种情况下，系统将结束电制动。

（A）机械能、放电（B）机械能、充电（C）电能、放电（D）电能、充电

23.CU的32位CPU用于（D）高级别控制。

（A）牵引设备功能（B）列车控制功能（C）列车空调（D）A+B

24.列车速度小于3km/h,列车非零速继电器（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

25.A车辅助逆变器UD1X由（C）的降压斩波器进行调节。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

26.压变换器和谐振变换器A13的功能

27.A车辅助逆变器谐振变换器All是带（C）装置。

（A）升压（B）降压（C）预充电（D）脉冲

28.车辅助逆变器谐振变换器All的功能

29.摩擦制动缓解指示灯点亮的同时，相关的（C）将通过车钩传递到列车所有的牵引控

制单元上。

（A）电压信号（B）电流（C）电平信号（D）脉宽信号

30.有停放制动缓解旁路开关被拨到（C）位置时，停放制动缓解继电器直接由蓄电池供

电。

（A）正常（B）0（C）旁路（D）不明

31.所有停放制动缓解旁路开关被拨到旁路位置时，停放制动缓解继电器直接由（D）供

电。

（A）TCU（B）BECU（C）辅助逆变器（D）蓄电池

32.有车辆的停放制动都（B）,那么所有停放制动缓解继电器得电。

（A）施加（B）缓解（C）不明（D）以上都不对

33.有摩擦制动施加指示灯（A）点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器得电以及

控制单元A车控制接通继电器得电。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

34.要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

35.急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器失电时，SIBASKLIP将检测到一个

（B）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

36.车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBASKLIP检测到一个高电平，从而

可以判断该受电弓已经处于（C）。

（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明

37.当列车速度小于（A）km/h,列车非零速继电器失电。

（A）3（B）5（C）7（D）9

38.当把闲置线路电流旋钮开关转到限流位置，SIBASKLIP检测到一个（A）,从而可以

判断出限制线路电流按钮处于限流位置。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

39.禁止牵引继电器得电时，列车施加（D）。

（A）紧急制动（B）电制动（C）快速制动（D）全常用制动

40.列车禁止牵引的条件为主风缸压力可用继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

41.车基准值转换器将脉宽调制信号传送到（D）。

（A）BECU（B）TCU（C）ACU（D）A+B

42.方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。

（A）CM（B）洗车（C）零位（D）向后

43.当方式方向手柄处于零位时，向前继电器和向后继电器（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

44.当车辆控制接通继电器（B）,SIBASKLIP检测到一个低电平，从而可以判断列车处

于非紧急工作状态。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

45.车辆控制接通继电器（A）,SIBASKLIP检测到一个高电平，从而可以判断该继电器

（A）,列车处于非紧急工作状态。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

46.变器输出的（C）是可以调整的。

（A）频率及电流（B）电压及电流（C）频率及电压幅值（D）以上都不是

47.果主风缸压力可用，则主风缸压力可用继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

48.在常用制动时，气制动控制单元中起主要作用的是（A）。

（A）模拟转化阀和中继阀（B）模拟转换阀和称重阀（C）紧急电磁阀和中继阀（D）紧

急电磁阀和称重阀

49.当中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源分

离，然后，通过（A）保护晶闸管，使电容对放电电阻进行放电。

（A）触发（B）关断（C）锁闭（D）以上都不是

50.三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重

要指标，最大转矩和启动转矩（A）,则电动机的过载能力越强，启动性能越好。

（A）越大（B）越小（C）相同（D）以上都不是

51.步电动机按照定子相数的不同分为（C）。

（A）单项异步电动机、三相异步电动机（B）两相异步电动机和三相异步电动机（C）单

项异步电动机、两相异步电动机和三相异步电动机（D）以上都不是

52.直流电机电枢绕组经过拆卸修理后，重新包扎的绝缘应选用（B）的绝缘材料。

（A）和原来同一个等级（B）比原来高一个等级（C）比原来低一个等级（D）比原来低

二个等级

53.流电动机如要实现（B）,需要对调电枢电源的极性，其励磁电源的极性保持不变。

（A）正向转动（B）反向转动（C）正向转动和反向转动（D）以上说法都不对

54.直流电动机如要实现反转，需要对调电枢电源的极性，其励磁电源的极性（A）。

（A）保持不变（B）同时对调（C）变与不变均可（D）以上说法都不对

55.UR6-32TDS的分断能力为（A）。

（A）I=30KA,T=15ms（B）I=35KA,T=20ms（C）1=25KA,T=15ms（D）I=20KA,

T=15ms

56.电弓的（D）在很大程度上决定于接触压力。

（A）运行性能（B）运行速度（C）供电性能（D）受流性能

57.海地铁C型车司机室紧急通风时间应满足至少（A）需要。

（A）30分钟（B）45分钟（C）60分钟（D）120分钟

58.当接触器电磁线圈不通电时，弹簧的反作用力和衔铁芯的自重使主触点保持（B）位

置。

（A）闭合（B）断开（C）半闭半开（D）不确定

59.缓解时，模拟转换阀将排气阀打开，使气制动控制单元各阀中的预控压力为（A）。

（A）0（B）Cvl（C）Cv2（D）Cv3

60.（A）的吸引线圈由直流电源供电。

（A）直流接触器（B）交流接触器（C）CJ10-10（D）CJ10-20

61.气制动控制单元中紧急电磁阀是（B）。

（A）一位二通阀（B）二位三通阀（C）二位五通阀（D）三位五通阀

62.制动单元中中继阀的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的比为（A）。

（A）1：1（B）1：2（C）1：4（D）1：n

63.（B）只有在紧急制动时，对防止制动力过大起限制作用。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）紧急阀（D）中继阀

（B）作用是持续监控和车重相关的预控压力，并在紧急制动时根据相应的车重，限制预

控压力。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）紧急阀（D）中继阀

64.拟转换阀中（B）在缓解时起到作用。

（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀

65.模拟转换阀中（C）相当于称重阀，对预控制压力进行控制。

（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀

66.制动控制单元在气路板上装置了一些（B）,可以测量各个控制压力和闸缸压力。

（A）压力传感器（B）测试接口（C）行程开关（D）压力阀

67.以下部件属于气制动控制单元的是（C）o

（A）高度阀（B）减压阀（C）限压阀（D）溢流阀

68.制动控制单元（BCU）

69.上海地铁电动列车的双针压力表显示的是（C）压力。

（A）主风管和副风管（B）主风缸和副风缸（C）主风管和制动管（D）主风缸和制动缸

一般而言，每台转向架有（B）条制动管路。

（A）2（B）3（C）4（D）5

70.（D）由SIBASKLIP控制。

（A）自动驾驶转换继电器（B）ATP启动继电器（C）ATP切除指示灯（D）8节/6节编

组继电器

71.上海地铁车辆司机室空调装置可通过（A）进行状态调节。

（A）手动（B）自动（C）手动和自动（D）以上都不是

72.果电池的充电电流大于IB-MAX,充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-

MIN1,电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断。

（A）开始（B）中断（C）保持工作（D）以上都不是

73.车辅助逆变器A13为（D）。

（A）升压变换器（B）降压变换器（C）谐振变换器（D）B+C

74.于交流电动列车来说，制动时牵引逆变器的作用是一个（C）。

（A）升压斩波器（B）降压斩波器（C）整流器（D）发电机

75.升弓继电器得电的条件包括满足紧急停车继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

76.车的高速断路器接通的条件不包括（D）。

（A）升弓继电器得电（B）ACU接通高速断路继电器得电（C）列车控制接通继电器得电

（D）B车断开高速断路器继电器得电

77.当SIBASKLIP检测到高速断路器断开按钮已经按下，高速断路器全部分断后，KLIP

分站将输出一个（A）,使得高速断路器断开按钮的内置灯泡点亮。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

78.接通高速断路器的条件包括紧急停车按钮必须（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

79.BECU人机接口（MMI）上的4字符中第一个（v）和第二个（w）位置以数字文字形

式表示（B）。

（A）项目延伸事件编码（B）事件编码（C）事件时间（D）项目编码

80.功功率为P=（B）。

（A）SXsini|>（B）SXcos*（C）UI（D）1.732UI

81.（C）^jP=SXcos'l»«

（A）视在功率（B）无功功率（C）有功功率（D）功率

82.三相异步电动机的机械特性是一条（D）曲线，一般情况下，以最大转矩（或临界转

差率）为分界点，其（D）段为稳定运行区。

（A）线性、线性（B）非线性、非线性（C）线性、非线性（D）非线性、线性

83.变器（VVVF系统）

84.果直流连接电路及后级电路出现故障时，系统可通过（D）抑制电流上升。

（A）预充电接触器（B）预充电电阻（C）线路接触器（D）线路电感

85.如果电池的充电电流大于IB-MAX,充电时间超过T-UB-M1N1并电池电压没有达到

UB-MIN1,电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断，变换器需要重启。

（A）激活（B）屏蔽（C）维持原状（D）以上都不是

86.蓄电池充电器内（B）提供蓄电池充电和DC电源。

（A）AC/AC变换器（B）AC/DC变换器（C）DC/DC变换器（D）DC/AC变换器

87.0安培以上的接触器加有灭弧罩，利用（B）电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以

保护接点。

（A）闭合（B）断开（C）常开触点（D）常闭触点

88.（A）以上的接触器加有灭弧罩，利用断开电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以

保护接点。

（A）20A（B）25A（C）30A（D）40A

89.回路触点的额定电流应大于或等于被控设备的（D）。

（A）感应电流（B）负载电流（C）工作电流（D）额定电流

90.主回路触点的额定电流应（D）被控设备的额定电流。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）A或B

91.流接触器利用（D）来导通控制回路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

92.交流接触器利用（C）来开闭电路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

93./大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构，其特点是分断时（B）,灭弧罩

内含灭弧栅。

（A）电弧距离短（B）电弧距离长（C）电弧能量大（D）电弧能量小

94.流接触器的（C）。

（A）辅助触点由直流电源供电（B）辅助触点由交流电源供电（C）吸引线圈由直流电源

供电（D）吸引线圈由交流电源供电

95.逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件，主要有（D）。

（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是

96.司机把客室照明开关转到（A）位置，A车SIBASKLIP的照明接通信号为高电平。

（A）接通（B）断开（C）不明（D）以上都不对

97.列车在倒车模式下，非受控端司机室的红色尾灯（A）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上都不对

98.在通风模式下工作，为防止故障的发生，所有的系统功能都由（D）控制器进行检查

于控制。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24

99.调系统通风风机（B）安装在绕组线圈内部。

（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感

器

100.空调系统通风风机电机的热保护装置安装在（A）。

（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面

101.下（B）为空调压缩机电机保护单元INT69实现的保护功能之一。

（A）低压保护（B）缺相保护（C）过压保护（D）过流保护

102.空调压缩机电机保护单元1NT69实现以下保护功能（A）。

（A）过载保护（B）低压保护（C）过压保护（D）过流保护

103.通风模式下工作，压缩机和冷凝器由于外部温度值而关机，只有供风风扇在工作，这

一操作由（B）控制器进行控制。

（A）空调选择开关（B）FPC24（C）家所及温度传感器（D）压缩机速度传感器

104.空调系统冷凝风机电机的热保护装置安装在（A）。

（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面

105.下（A）属于空调空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道所采集的模

拟量。

（A）风道温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度

106.机室通风/加热控制

107.司机室照明回路开关（A）SIBASKLIP控制。

（A）串联（B）并联（C）未联接（D）以上都不对

108.车钩联好继电器得电的条件包括A车车钩联挂好/解钩行程开关的常开触点（A）。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

109.应急照明断开继电器（A）后，应急照明关闭。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

110.急急照明继电器导通回路中串联着（D）的一幅触点。

（A）正常照明1（B）正常照明2（C）应急照明断开继电器（D）以上都是

111.应急急照明继电器导通回路中（A）着应急照明断开继电器的一幅触点。

（A）串联（B）并联（C）无关（D）以上都不对

112.一•单选题

113.的地灯点亮的条件是（C）得电。

（A）ATS继电器（B）ATP继电器（C）列车控制继电器（D）门关好继电器

114•的地灯点亮的条件是列车控制继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

115.行灯由（B）不同颜色的不聚光灯组成。

（A）一组（B）两组（C）三组（D）四组

116.一.单选题

117.灯点亮的先行条件为（A）。

（A）列车控制接通继电器得电（B）列车控制接通继电器失电（C）ATC失电（D）ATC

得电

118.车辅助逆变器（A）由A13（降压变换器）的降压斩波器进行调节。

（A）UD1X（B）UD2X（C）UD3X（D）UD4X

119.空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道，所采集的模拟量有（A）。

（A）客室温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度

120.TP旁路切除时车门的控制

121.8节/6节编组继电器由（B）控制。

（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU

122.（C）的信息由SIBASKLIP接受并判断。

（A）ATP启动（B）主、从ATP切换（C）ATP故障和ATP切除（D）以上都不对

123.TP系统的切除

124.择ATP模式时，自动驾驶转换继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

125.选择（C）模式时，自动驾驶转换继电器得电。

（A）向前模式（B）CM模式（C）ATP模式（D）倒车模式

126.当安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到旁路位

置，这样安全疏散门锁好监控继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

127.除车门时，车门切除行程开关的（B）断开导致车门解锁继电器失电，从而将车门锁

死。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）不明（D）以上都不对

128.用主控钥匙（A）乘务门时，该门继电器失电。

（A）打开（B）关闭（C）不明（D）以上都不对

129.当司机按下开门按钮，KLIP向相关的开门继电器发出驱动信号，使其（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

130.供风风扇电机过载的情况下，（D）控制器将自动将电机关闭。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24

131.ATP旁路时，按下列车开门按钮使车门解锁继电器（A）,使门钩解锁。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

132.相桥式PWM逆变电路U相输出的波形（相对N'点）是（B）的脉冲列。

（A）等宽不等幅（B）等幅不等宽（C）等幅等宽（D）既不等幅也不等宽

133.ATP旁路未切除时，ATP使得车门解锁继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

134.TP旁路未切除时车门的控制

135.车门控制回路工作的前提条件包括非零速继电器（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

136.AC01列车上，司机室的（A）可接收BECU发出的脉冲信号改变其读数。

（A）里程表（B）电压表（C）PEC（D）ACE

137.在AC01列车上，BECU发出脉冲改变司机室内（C）的读数。

（A）电压表读数（B）触网电压（C）里程数（D）旅行号

138.下指示灯测试按钮，SIBASKLIP（B）将检测到一个高电平。

（A）输出端（B）输入端（C）不明（D）以上都不对

139.线路电压传感器把网压的数据转换为（B）,并由电压表接收该（B）。

（A）电压信号（B）电流信号（C）电磁信号（D）电容信号

140.机阅读灯供电回路未串联(C)。

(A)开关(B)空气开关(C)SIBASKLIP检测信号(D)以上都不对

141.车末端继电器线圈得电将被(D)所检测。

(A)A车车钩联挂好/解钩行程开关(B)B车车钩联挂好/解钩行程开关(C)C车车钩联

挂好/解钩行程开关(D)SIBASKLIP

142.钩联好继电器得电的条件包括A车车钩联挂好/解钩行程开关的(A)触点闭合。

(A)常开(B)常闭(C)不明(D)以上都不对

143.TP旁路时，按下列车关门按钮使车门解锁继电器(B),使门钩复位。

(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对

144.B/C车辅助逆变器谐振变换器All、A12、A13和A14之间相互(A)。

(A)绝缘(B)串联(C)并联(D)桥接

145.列车在倒车模式下，受控端司机室的红色尾灯(A)。

(A)开(B)关(C)不明(D)以上都不对

146.变器控制单元A101使用(C)电压。

(A)24VDC(B)48VDC(C)110DC(D)220VAC

147.逆变器控制单元AI01带有电池的(A)变换器。

(A)DC/DC(B)DC/AC(C)AC/DC(D)AC/AC

148.脉冲控制逆变器(D)的输出电压为3相380VAC。

(A)All(B)A12(C)A13(D)A14

149.冲控制逆变器A14的特点

150.14的脉冲控制逆变器进行(D)调制。

(A)脉冲(B)脉宽(C)正弦波脉冲(D)正弦波脉宽

151.压变换器A13的特点

152./C车辅助逆变器升压变换器A13开关频率约(C)Hzo

(A)5(B)10(C)5k(D)10k

153.B/C车辅助逆变器升压变换器（C）开关频率约5KHz。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

154.变器控制单元检测的内容是（B）。

（A）检测并传输内部信号（B）按故障规格记录故障（C）只检测所有的模块的过流情况

（D）通过RS485接口处理过程数据和故障记录

155./C车辅助逆变器谐振变换器All、A12为（A）输入。

（A）串联（B）并联（C）桥接（D）以上都不是

156.控制单元的核心由不同的（C）构成，每个集成电路完成不同的功能。

（A）输入输出模块（B）逆变模块（C）集成电路（D）功率模块

157./C车辅助逆变器谐振变换器（D）开关频率约20kHz。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A+B

158.B/C车辅助逆变器谐振变换器A12开关频率约（C）Hz。

（A）20（B）40（C）20k（D）40k

159.振变换器All的功能

160.应急电池A16由（B）个12V蓄电池构成。

（A）6（B）9（C）12（D）15

161.车辅助逆变器A14为（D）。

（A）升压变换器（B）降压变换器（C）脉冲控制逆变器（D）A+C

162.压变换器和脉冲控制逆变器A14的特点

163.车辅助逆变器A14的脉冲控制逆变器输出（D）电压。

（A）单相双线（B）单相3线（C）3相3线（D）3相4线

164.A车辅助逆变器（D）的脉冲控制逆变器输出3相4线电压。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

165.压变换器和脉冲控制逆变器A14的功能

166.城轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的（D）%,同时在粘着力允许

的条件下用足电制动。

(A)50(B)60(C)70(D)75

167.压变换器A13的功能

168.如果降压变换器或电池谐振变换器监控系统有响应，(D)不会立即受到影响。

(A)110VDC输入(B)110VDC输出(C)3相AC输入(D)3相AC输出

169.按照PWM控制的基本原理，把希望输出的正弦波作为(D),把接受调制的等腰三

角形作为载波信号，就可以得到所需要的PWM波形。

(A)导通信号(B)载波信号(C)关断信号(D)调制信号

170.80°导通电压型六拍逆变器基本电路中，一周期有(D)种导电模式(开关状态)。

(A)3(B)4(C)5(D)6

171.间电源只有在受电弓落弓条件下，才能接通负载而得电，但(A)系统不能得电工

作。

(A)牵引(B)制动(C)照明(D)空调

172.BU无故障，输入电压超出公差范围，控制器屏蔽通常设置为(A)。

(A)"H"(B)“L”(C)"H”和“L”(D)“H”或“L”

173.输入模块谐振变换器(All和A12)均装有(B)。

(A)GTO(B)IGBT(C)IPM(D)PM

(C)均装有IGBT。

(A)All(B)A13(C)All和A12(D)A13和A14

174.常情况下，Q1输入到控制脚X2：A30的信号为(A)。

(A)“H”(B)“L”(C)"H”和“L”(D)“H”或"L”

175.机保护开关Q1的监控

176.如果辅助逆变器的保险丝故障，信号变为(B)。

(A)“H”(B)“L”(C)"H”和“L”(D)"H”或"L”

177.振变换器All和A12使用(C)开关进行监控。

(A)电压(B)电流(C)温度(D)电压和电流

178.逆变器控制单元检测逆变器内所有的模块的(C)。

(A)电流(B)电压(C)电流和电压(D)以上都不是

179.果（B）监控系统有响应，3相AC输出不会立即受到影响。

（A）降压变化器或脉冲控制器（B）降压变换器或电池谐振变换器（C）升压变化器或脉

冲控制器（D）升压变换器或电池谐振变换器

180.压变换器和谐振变换器A13的特点

181.C输出的监控功能

182.电压传感器监控（A）UEX,以确保处于允许范围。

（A）输入电压（B）输入电压（C）过压保护（D）过流保护

（A）监控输入电压UEX,以确保处于允许范围。

（A）电压传感器（B）电流传感器（C）升压变压器（D）降压变压器

183.充电电阻的短接控制取决于（C）。

（A）充电电压（B）充电电流（C）充电电压和时间（D）充电电流和时间

184.（B）是通过触发器向3相逆变器功能块供电的。

（A）降压逆变器（B）升压变换器（C）脉冲控制器（D）降压逆变器和脉冲控制器

185.出/BSTOE（电池故障）用于的（A）辅助逆变器控制系统。

（A）Tc车（B）Mp车（C）M车（D）以上都是

186.列车控制和联络系统通过（B）联接。

（A）110V电源线（B）信号线（C）调制列车线（D）RS232

187.启动时控制单元A101检测DBU的（A）插头是否有信号。

（A）XI（B）X2（C）X3（D）X4

（A）表示选择与输入信号对应的DBU。

（A）“H”（B）“L”（C）"H”和“L”（D）以上都不是

188.变器控制单元A101的的接口有（D）。

（A）6个彼此绝缘的数字量输入通道（B）6个不绝缘的数字量输入通道（C）4个彼此绝

缘的数字量输出通道（继电器）（D）以上都是

189.逆变器控制单元AI01具有（D）个由光缆控制的数字量输出通道。

（A）4（B）6（C）12（D）24

190.字信号处理器（DSP）对升压和降压变换器（D）进行调节。

(A)谐振变换器(B)脉冲控制器(C)升压变换器(D)升压和降压变换器

191.谐振变换器(A)使用温度开关进行监控。

(A)All和A12(B)A12和A13(C)A13和A14(D)A14和All

192.塞拉门的托架组件由上导轨和(C)等组成。

(A)门叶(B)支承杆(C)下导轨(D)丝杆

193.便于调整门叶关于车体的(B),外挂门的门叶安装采用简单的“螺栓与螺母”装

置，直接用螺栓固定在滑块上。

(A)垂直度(B)平行度(C)外摆度(D)密封性

194.为便于调整门叶关于车体的平行度，外挂门的门叶安装采用简单的(A)装置，直接

用螺栓固定在滑块上。

195.(A)时，车门打开。

(A)零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线失电(B)零速列车线失电、开门列

车线得电、关门列车线失电(C)零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线得电

(D)零速列车线失电、开门列车线失电、关门列车线得电

196.塞拉门在遇到障碍物时，将进行(D)次障碍物侦测。

(A)3(B)4(C)5(D)6

197.拉门门控电子单元(EDCU)可以通过(B)接口与列车控制系统连接。

(A)USB(B)RS485(C)RS232(D)PS/2

198.塞拉门门控电子单元(EDCU)可以通过(C)接口与便携式计算机连接。

(A)USB(B)RS485(C)RS232(D)PS/2

199.用专用钥匙切除塞拉门门叶下方的退出服务锁，触发(B)限位开关，可对车门进行

机械切除。

(A)SI(B)S2(C)S3(D)S4

200.列车速度低于(A)时，才能使用紧急手柄打开车门。

(A)3km/h(B)10km/h(C)20km/h(D)静止

201.门丝杆上安装有(A),防止车门关闭时被打开。

(A)电磁制动装置(B)车门切除装置(C)驱动电机(D)门位置传感器

202.气制动系统主要由供气设备、制动控制单元、（A）、微机控制单元和防滑系统组

成。

（A）基础制动装置（B）电动机（C）制动电阻箱（D）单元制动机

203.下列对塞拉门系统内丝杆描述正确的是（B）。

（A）全部右旋（B）一半右旋，一半左旋（C）全部左旋（D）无螺旋

204.每节车的门控电子单元（EDCU）通过RS485列车线（A）在一起。

（A）串联（B）并联（C）串联和并联（D）以上都有

205.关塞拉门支承杆的描述正确的是（C）。

（A）与驱动电机联动（B）保证门叶关闭时向内拉紧（C）承受门叶重量（D）保持门叶

开关过程中的垂直

206.列有关气动门切除功能描述错误的是（B）。

（A）切除前车门须关闭、锁定（B）紧急手柄可处于使用位（C）使用方孔钥匙启动切除

机构从机械上阻止车门打开（D）切除后该门监控回路短接，列车可正常运营

207.当活塞将车门驱动气缸右端的B1口封堵后（D）。

（A）驱动气缸不动作（B）解锁气缸活塞杆伸出（C）使排气速度大大降低，开门变缓

（D）使排气速度大大降低，关门变缓

208.室车门S1限位开关的主要作用是（C）。

（A）传递车门切除与否信息（B）车门是否关好（C）门钩位置（D）紧急手柄位置

209.客室车门（C）限位开关的主要作用是传递车门切除与否信息。

（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4

210.室车门在开门时（C）o

（A）电磁阀MV2得电（B）气路接通并进气（C）气缸活塞杆左移（D）气缸Al、B1口

排气

211.室车门关门止挡的作用是（B）o

（A）调整开门位置（B）调整关门位置（C）调整关门速度（D）调整关门时间

212.下列有关气动式内藏门的关门止挡的描述错误的是（B）。

（A）关门止挡安装在车门左上方（B）两门关闭时中心位置须与门框中心交错（C）两门

上的圆销进入锁钩板圆孔后与圆孔的间隙两边须均匀（D）通过关门止挡可调整车门关停

位置。

213.紧急开门行程开关（A）。

（A）当客室内的紧急手柄被拉下时，其S4的3/4触点合上（B）装在门框上（C）当客室

内的紧急手柄被拉下时，S4的3/4触点打开（D）为常开的行程开关

214.列有关塞拉门传动组件描述正确的是（A）。

（A）丝杆与驱动电机联动（B）丝杆为左螺旋（C）丝杆为右螺旋（D）驱动电机采用

110V直流电机

215.（B）的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧，列车运行时容易产生抖动。

（A）内藏门（B）外挂门（C）塞拉门（D）外摆门

216.冲器产生（C）时所对应的作用外力是缓冲器的最大作用力。

（A）最大作用力（B）最大容量（C）最大变形量（D）最大速度

217.冲器的特性参数-最大作用力

218.车钩处于（A）状态，对中气缸排气使车钩自动对中。

（A）待挂（B）连挂（C）解钩（D）任意

219.机械钩头的待挂状态时，钩舌板连杆弹簧处于（B）状态。

（A）最大压力（B）最大拉力（C）松弛（D）不受力

220.密接式车钩在连挂上采用了锥状及漏斗状的车钩头因而具有（B）的连挂范围。

（A）较小（B）较大（C）限定（D）不限

221.非刚性车钩与刚性车钩相比，简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂

的条件，（D）不适用非刚性车钩。

（A）不同类型的车辆（B）车轮及其他部件磨耗程度不同的车辆（C）空车和重车（D）

城轨车辆电动车组

（D）简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂的条件。

（A）全自动车钩（B）半自动车钩（C）半永久车钩（D）非刚性车钩

222.刚性车钩的优点不包括（C）。

（A）降低了运行中列车的纵向力（B）减小了车钩连接表面的磨耗（C）不需要复杂的对

中装置（D）避免了爬车的意外事故

223.当按下关门按钮，（C）。

224.室车门净开度的调整可通过调节（D）来实现。

（A）关门止挡（B）钢丝绳（C）驱动电机（D）开门止挡

225.挂门驱动电机上安装有（C）。

（A）紧急装置（B）限位开关（C）锁闭装置（D）电磁阀

226.由于（B）,因此其车门掉落的风险性较高。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

塞拉门在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧

（A）位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内，在事故中车门掉落的风险较低。

（A）内藏门（B）外挂门（C）塞拉门（D）外摆门

227.挂门的（B）能阻挡门叶的平移。

（A）电机定子（B）电机转子（C）丝杆（D）轴承

228.车门机构及安装的差异，塞拉门与内藏门相比车厢可用空间（A）。

（A）大（B）小（C）相同（D）无法判断

229.车门机构及安装的差异，内藏门与塞拉门相比开关门速度（A）。

（A）快（B）慢（C）相同（D）无法判断

230.于（B）,因此其隔音效果最差。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

外摆式车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

231.当列车高速运行时，（C）能达到最好的隔音效果。

（A）内藏对开式双滑门（B）外挂式移门（C）塞拉门（D）外摆式车门

232.外摆门的结构特点为（C）。

（A）车门和悬挂机构始终位于侧墙的外侧（B）车门开关动作借助车门上方的悬挂机构和

导轨导向作用（C）车门在开启的过程中，车门需要较大的摆动空间（D）在车门开、关

时，车门在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内移动

（D）在开启过程中，车门需要较大的摆动空间。

（A）内藏对开式双滑门（B）外挂式移门（C）塞拉门（D）外摆式车门

233.摆门的运动轨迹始终位于（D）。

234.室车门的司乘人员开关没有（D）挡位。

（A）打开（B）关闭（C）正常（D）紧急

235.通过调整（C）可调整紧急逃生装置状态。

（A）S1限位开关（B）S2限位开关（C）钢丝绳松紧（D）开门止挡位置

236.当车门开关过程中遇到障碍物，驱动电机（A）并向EDCU发出信号，触发车门防挤

压功能。

（A）电流强度增加超过额定值（B）电流强度下降低于额定值（C）电压强度增加超过额

定值（D）电压强度下降低于额定值

237.门下导轨须与门上导轨须平行，且偏差不超过（A）。

（A）2mm（B）1mm（C）3.5mm（D）2.5mm

238.上海地铁C型电动列车客室车门净开度可达（B）。

（A）1300+4mm（B）1300+10mm（C）1400±4mm（D）1400±10mm

239.轨道的轨向曲线段用（D）在钢轨顶面以下来测量矢度。

（A）轨距尺（B）道尺（C）10m弦线（D）20m弦线

240.门滚轮（B）。

（A）主要用于控制车门在滑动时的跳动现象（B）主要用于调整防跳轮与门上导轨顶部的

间隙（C）主要用于沿门上导轨滑动并承受门重载荷（D）均为偏心轮

241.城市轨道交通站场线上轨道的水平误差不得大于（C）。

（A）2mm（B）4mm（C）6mm（D）8mm

242.世界各国城市轨道交通采用不同的轨距标准，而采用最多的是（B）标准轨距。

（A）1453mm（B）14