葛兰工业组团一期道路工程设计说明

目录26866_WPSOffice_Level11.概述 122168_WPSOffice_Level21.1.项目背景 114390_WPSOffice_Level21.2.工程范围及规模 117517_WPSOffice_Level21.3.项目来源、研究过程及建设计划 128352_WPSOffice_Level21.4.任务依据 17248_WPSOffice_Level21.5.采用主要技术规范 2439_WPSOffice_Level21.6.对上阶段论证及审查意见的执行情况 227700_WPSOffice_Level21.7.采用主要技术标准 228116_WPSOffice_Level21.8.相关部门意见 222168_WPSOffice_Level12.工程建设条件 212826_WPSOffice_Level22.1.建设场地位置与地形地貌 29348_WPSOffice_Level22.2.建设区域自然条件 332644_WPSOffice_Level22.3.地质构造 318425_WPSOffice_Level22.4.地层岩性 320908_WPSOffice_Level22.5.基岩面及风化带基本特征 432015_WPSOffice_Level22.6.水文地质条件 43165_WPSOffice_Level22.7.水、土的腐蚀性评价 410563_WPSOffice_Level22.8.不良地质作用及地质灾害 413463_WPSOffice_Level22.9.项目沿线既有及规划的设施状况 414390_WPSOffice_Level13.功能定位及交通预测 425911_WPSOffice_Level23.1.项目功能定位及建设的必要性 412656_WPSOffice_Level23.2.交通量预测 528840_WPSOffice_Level23.3.确定项目的标准和规模 719657_WPSOffice_Level23.4.合理优化道路平、纵设计，体现城市规划意图 86844_WPSOffice_Level23.5.道路交通一体化设计 815052_WPSOffice_Level23.6.道路竖向与土地利用一体化设计 827153_WPSOffice_Level23.7.降低初期雨水污染负荷，提升区域水环境 826198_WPSOffice_Level23.8.总体造价重点控制 817517_WPSOffice_Level14.工程设计 827127_WPSOffice_Level24.1.主要技术标准 829113_WPSOffice_Level24.2.道路平面设计原则及平面设计 828338_WPSOffice_Level24.3.纵断面设计原则及设计 95752_WPSOffice_Level24.4.平纵组合设计原则 1028872_WPSOffice_Level24.5.横断面设计 109188_WPSOffice_Level24.6.路基的横坡 1124471_WPSOffice_Level24.7.超高及加宽的设置 1128352_WPSOffice_Level15.路基设计 117124_WPSOffice_Level2（1）路基设计原则 113535_WPSOffice_Level2（2）路基边坡 119661_WPSOffice_Level2（3）路基压实度及填料要求 1111904_WPSOffice_Level2（4）特殊路基处理 127248_WPSOffice_Level16.边坡支挡结构设计 12439_WPSOffice_Level17.路面设计 1327700_WPSOffice_Level18.道路附属设施 1310816_WPSOffice_Level28.1.人行系统及无障碍设计 1331151_WPSOffice_Level28.2.排水沟 1422829_WPSOffice_Level28.3.老路接顺 1428116_WPSOffice_Level19.施工要点 1531103_WPSOffice_Level29.1.路基施工 159111_WPSOffice_Level29.2.水泥稳定级配碎石层 1528115_WPSOffice_Level29.3.水泥混凝土面层 1614467_WPSOffice_Level2粗集料标准级配范围 1612826_WPSOffice_Level110.施工注意事项 179348_WPSOffice_Level111.主要工程数量表 17概述项目背景葛兰镇地处长寿区腹心地带，位于渝巫、长垫、葛狮、长邻路的交汇处，是长寿腹心地区交通要冲，距离重庆主城区80公里，距长万高速路合兴入口仅6公里，距离渝怀铁路川维站和长寿港码头25公里。城镇建成区2.74平方公里，政府驻地葛兰场。葛兰镇是全市规划发展的“百个经济强镇”、“百个中心商贸镇”、“市级示范小城镇”、“首批启动的45个中心镇”、“市级中小企业创业基地”之一。本次设计项目葛兰工业组团五期道路工程位于葛兰镇工业园区组团内，园区目前路网格局不完善,周边地块待开发利用。本项目即是为大力发展葛兰镇工业园区而建设。项目地处渝巫路长寿葛兰段（七安桥附近），具体区位如下：区位图工程范围及规模本项目设计内容如下:地块区域内四条园区道路设计，分别为：a、（康民路，城市支路，道路标准路幅宽18m，全长782.146m）b、（健东一路，城市支路，道路标准路幅宽12m，全长693.894m）c、（康民支路，城市支路，道路标准路幅宽12m，全长695.046m）d、（健东二路，城市支路，道路标准路幅宽12m，全长1011.427m）道路全长约3.183Km，道路标准路幅宽18m、12m。均定义为城市支路,设计车速20Km/h；本次道路工程设计内容包括：道路工程（路基、路面、土石方部分已计入“葛兰工业组团四期土石方平场工程”）、管线综合工程、管网工程、电力工程、照明工程以及箱涵部分。项目来源、研究过程及建设计划2017年1月，我司通过公开投标，中标《葛兰工业组团一期道路工程》项目,建设单位重庆市长寿区农胜实业有限公司，中标内容涉及一期385亩地形图测量、场坪工程、2.0Km道路工程。我司在对项目现场进行踏勘并了解项目情况后，于2017年4月上旬编制完成本项目一期的方案文本，并通过方案审查。由于其它原因，不限于调规，于2017年5月中止设计。由于原建设单位性质发生变化，该项目移交至重庆盈地实业（集团）有限公司，我司于2019年5月重启设计。同时根据园区用地建设需要，在原合同上增加工业组团五期建设内容,同时项目名称变更为：葛兰工业组团五期道路工程。根据工程建设基本程序要求和方案特点，项目实施工期的初步安排如下：2019年10月完成本项目的前期工作；2020年10月开始进行工程的施工；2021年10月底建成通车。建设时序可根据项目进展实际情况进行适当调整。任务依据业主提供设计任务书。长寿区农畜产品加工区基础设施配套建设项目(一期）的设计合同;葛兰工业组团五期道路工程的设计合同。测量1：500地形图。重庆市长寿勘测规划院提供的《长寿街镇工业走廊葛兰工业组团控制性详细规划》。重庆交通大学工程设计研究院编制《渝巫路葛兰段一期道路改造工程施工图》2017.5。业主提供的《葛兰工业组团九号路道路管网工程竣工图》。业主提供用地红线。重庆峻桥岩土工程有限公司编制的《葛兰工业组团五期道路工程地质勘察报告》2019.8。其他相关资料。采用主要技术规范本工程设计采用现行国家规范和标准，主要有：《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）（2016版）《重庆市城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50T-078-2016）《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）《城镇道路路基设计规范》（DBJ50-145-2012）《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）《无障碍设计规范》(GB50763-2012)《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）《公路混凝土路面设计规范》（JTGD40－2011）对上阶段论证及审查意见的执行情况（1）初步设计专家审查意见及执行情况初步设计正在审查中，后续补充相关意见及其执行情况。采用主要技术标准根据《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007），满足规范要求。序号指标名称单位设计采用值规范规定值本次设计园区路支路1道路等级城市支路满足规范要求2设计年限道路交通量达到饱和状态设计年限为10年水泥砼路面设计年限为20年3设计速度Km/h204道路路幅宽度m18/125圆曲线最小半径m/706最小缓和曲线长m/207道路纵坡度%imax=6.5；imin=0.465imax=9；imin=0.38纵坡坡段最小长度m70.298609凸形竖曲线最小半径m40020010凹形竖曲线最小半径m70020011竖曲线最小长度m27.1272012荷载等级汽车：城-B级；人群：3.5kN/m213路面结构设计荷载BZZ-100型标准车14停车视距m20相关部门意见经与业主沟通，项目设计尽量按照规划要求进行地块场平及园区道路布线，并力争地块填挖平衡且雨污排放顺畅，不受周边构筑物影响。工程建设条件建设场地位置与地形地貌该项目位于重庆市长寿区葛兰镇内。场地紧邻葛兰工业组团新建标准厂房和渝巫路，场地内部有水泥便道直达，交通较方便，施工条件较便利。场地属低山剥蚀丘陵地貌，本次工程场地位于长寿区葛兰镇内。拟建道路区域穿越原始地貌、农田、沟谷和居民区。现状坡角一般5～10°，局部坡角可达20～30°。场地周边有分布旱地、农田。场地总体地形较为平缓，地面高程一般326.87～348.91m，最高点位于场地南东侧（拟建建东二路中段山丘处），高程约348.91m；最低点位于场地中部（拟建建东一路中段农田区域），高程约326.87m，相对高差约22.04m。渝巫路场平地块场平地块场平地块场平地块渝巫路渝巫路渝巫路场平地块场平地块场平地块场平地块渝巫路渝巫路地块现状情况建设区域自然条件沿线自然条件拟建地块，地表由素填土覆盖。拟建区域最高高程约340m，最低高程约324m，地形高差约16m，地势整体成“V”形沟谷。项目区域气象水文拟建场区属中亚热带湿润季风气候区，具有四季分明、气候温和、冬暖春早、热量丰富、降水充沛、初夏多雨、盛夏炎热常伏旱、秋多连绵阴雨、无霜期长、温差大、多雾少日照的特点，绝大部分热带作物均可以生长。年平均气温17.6℃，最高20.4℃，最低16.7℃，多数年份极端高温38℃，最低0℃。常年降水量1200mm左右，最高1457．7mm，最低836．5mm，多夜雨。相对湿度春79％、夏77％、秋、冬83％，不利于种棉。常年平均无霜期360天，最长365天，最短349天。据现场调查访问及收集资料，勘察范围内农田内有少量地表水，水深约5～20cm，其他地方未见地表水体。场地水文条件总体为简单。不良地质现象场区内未发现滑坡、崩塌、泥石流等不良地质现象，溶蚀作用不发育，场地稳定，适宜建设。地震效应评价地震烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，按6度C类设防。地质构造勘察区位于梁平向斜的东翼核部，岩层呈单斜展布，产状287°∠12°，结构面平直较光滑，无填充，以闭合状为主，部分张开宽度约1～2mm，该结构面结合差，为硬性结构面。场内及邻近未发现有断层，地层连续，岩层产状稳定。在邻近场地基岩露头中测得两组裂隙，裂隙特征描述如下：裂隙J1：产状330°∠82°，裂面平直、闭合，裂隙间距约1.5～2.5m，延伸1～2m，无充填，结合差～很差，为软弱结构面。裂隙J2：产状70°∠57°，裂面平直、闭合，无充填，裂隙间距约1.5～2.0m，延伸1～2m，无充填，结合差～很差，为软弱结构面。。根据《中国地震动参数区划图》（GB18306—2015）及《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010,2016版）的规定，重庆市长寿区抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，设计地震分组为第一组。地层岩性据地面调查及钻探揭示，场区主要岩土层有全新统的人工素填土（Q4ml）、残坡积粉质粘土（Q4el+dl）和侏罗系中统沙溪庙组（J2s）泥岩。现将地层岩性由上至下分述如下：全新统（Q4）：①素填土（Q4ml）：杂色，主要由粘性土及砂岩、泥岩碎块石组成。碎块石多呈不规则棱角状，硬质物含量约15～25%，粒径一般20～330mm，最大可达450mm。分布不均匀，结构松散~稍密，稍湿，为人工抛填形成，填龄时间约10～15年。该层遍布于场地内道路及民房周边，钻探揭示厚度0.72（ZY14）～1.10m（ZY67）。②粉质粘土（Q4el+dl）：黄褐色，由粉粒和粘粒组成，成份均匀，残坡积成因，上部夹少量植物根系，切面稍有光泽，韧性及干强度中等，呈软塑～可塑状，无摇振反应。该层分布于场地大部分区域，钻探揭示厚度0.26（ZY67）～2.34m（ZY66）。~~~~~~~~~~~~不整合~~~~~~~~~~~~~侏罗系中统沙溪庙组（J2s）基岩：③泥岩(Ms)：暗红～紫红色，主要矿物成分为粘土矿物，泥质结构，薄~中厚层状构造，局部含砂质较重，偶夹灰绿色砂质条带。强风化层岩芯较破碎，呈碎块状、短柱状；中等风化基岩，岩芯较完整，多呈柱状。为场地内主要岩性。基岩面及风化带基本特征据钻探揭示，第四系覆盖层厚0.94～2.34m，基岩面倾角一般为5°～10°，局部较陡倾，可达20°～30°，基岩面起伏总体与原始地形基本一致。基岩强风化带厚度1.33～2.16m，强风化带底面随基岩面起伏而变化。强风化带岩芯较破碎，呈碎块状或短柱状，强度低。中等风化带岩体较完整，岩芯较完整，岩芯多呈短柱状、柱状，局部段受裂隙切割岩芯呈碎块状、片状。水文地质条件2.6.1地表水场地总体地形较平缓，地形坡角一般5～10°，局部达到20°～30°。根据现场调查，勘察范围内农田内有少量地表水，水深约5～20cm，其他地方未见地表水体。场地地表水排泄条件较好，多沿现状坡面径流，向周边地势较低处排泄。2.6.2地下水场地地下水类型主要为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。松散岩类孔隙水主要赋存于场地上部填土层中，主要接受大气降雨补给，沿填土间空隙径流入渗，赋存于土体空隙内形成土体孔隙水。粉质粘土层为相对隔水层。基岩裂隙水主要赋存于侏罗系中统沙溪庙组岩层中的裂隙水及浅层强风化带网状裂隙水，裂隙水的埋藏条件受基岩面形态、岩性、节理裂隙发育程度及风化等因素的控制，因此富水性不均一。现状条件下场地分析无大量富集地下水的地质条件。本此勘察对所有钻孔在抽干钻孔循环液24小时后进行地下水位观测，根据钻孔地下水位观测结果，在勘探深度范围内未见统一地下水位，场区地下水总体较贫乏，水文地质条件简单。根据拟建场地条件、类似工程经验及重庆市地方经验，场地内素填土渗透系数3.50～4.50m/d，粉质粘土渗透系数5×10-5m/d，泥岩渗透系数5×10-4m/d。水、土的腐蚀性评价2.7.1水的腐蚀性评价结合工程经验及地区经验，按照《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001，2009年版)Ⅱ类环境判定，场内地下水对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋的腐蚀性等级为微腐蚀。2.7.2土的腐蚀性评价根据工程经验及地区经验，按照《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001，2009年版)Ⅱ类环境判定评价，综合判定场地土对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋及钢结构的腐蚀等级为微腐蚀。不良地质作用及地质灾害通过工程地质调查测绘及收集资料，场地内未见滑坡、危岩、崩塌、泥石流等不良地质现象，无地质灾害、活动断裂等不良自然地质致灾体。场地内未见人防硐室、沟浜、墓地对工程不利的埋藏物。本次勘察场地基本都在地势较为平缓地段，据工程地质调查，沿线未涉及有现状边坡问题，现有民房区域使用多年也未出现拉裂、变形现象。场地总体上稳定性良好。项目沿线既有及规划的设施状况现状地块及道路：与本次场平地块相交的渝巫路、九号路已建成通车；交通便利，材料运输条件较好，工程所需石料、砂料、钢材、水泥、木材和水均可从周围及长寿区解决。现状建筑及规划建筑：本次设计地块周边用地暂未实施，现处于待开发阶段，地块区内存在多处居民房屋等用地，项目实施前需对居民用地拆迁做好协调工作。现状管线：地块区内大致存在有高压电线横穿以及军用光缆等通讯管线横穿。项目实施前亦需配合有关部门做好迁移工作。功能定位及交通预测项目功能定位及建设的必要性地块周边除渝巫路已投入使用外其他地块及路网均待开发利用，现状主要为：居民住宅、牲畜棚、院坝以及居民生活庄稼用地，局部存在坟墓、电线杆等。地块区内有七安河沟横穿地块而过，需做好相应改道工作。区位图结合长寿区葛兰镇片区路网规划，深入研究路网的功能、空间与交通体系格局，本项目的整体实施将对工业园组团的整体开发起到巨大促进作用，是完善葛兰工业组团路网框架的基础，将带动沿线产业布局及市政配套设施的进一步完善。因此，本项目的实施，是促进葛兰工业组团的空间优化和建立现代产业体系的基础条件，是葛兰工业组团建立可持续发展的必要工程。交通量预测预测年限根据《城市道路工程设计规范》和《城市道路交通设计规范》,确定2020年为预测基年，道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20年、次干路为15年，支路为10-15年。本项目定义为城市支路，目标年为2030年。预测依据《重庆市城市总体规划》（2007-2020年）》；《城市规划编制办法》；《交通工程手册》（1998年5月），中国公路学会编委会；《道路通行能力手册》，美国交通研究委员会专题报告209号；国家有关的技术标准规范和法律法规；预测方法为了准确把握其发展规律或趋势，首先应深入研究该区域、尤其是项目直接影响区域内的社会、经济以及各种综合运输方式的运量、周转量、分担比重、历年交通量的增长和区域产业结构、产业布局变化趋势等因素，在大量调查的基础上，通过分析社会经济与交通运输发展两者之间的相关关系，把握未来交通量的增长趋势，研究区域未来的交通生成与吸引、交通分布情况及客货流量和流向特点，采用弹性系数方法和四阶段法进行交通量发生吸引预测、交通分布预测、方式划分预测，最后运用基于GIS的交通规划软件TRANSCAD，进行交通量分配预测。预测模型1）发生预测交通发生预测的目的是建立分区产生的交通量与分区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各分区所产生的交通量。通常采用回归分析法进行预测，其模型为：式中：Y——规划年分区交通发生（或吸引）预测值；X——规划年分区机动车拥有量值；——回归系数。模型标定方法采用最小二乘法，则式中：n——分区数。2）交通分布出行分布是指交通分区之间的出行交换，任意两个交通分区之间的出行分布量与这两个分区各自的出行生成量和区间出行阻抗相关，出行分布的预测即对各交通区之间及各交通区内部的出行量进行预测。本项目的交通分布预测采用FRATAR模型，该方法认为两交通区之间未来的交通量不仅与两交通区的交通生成增长系数有关，而且还与整个项目影响区域的各交通区的交通生成系数有关。弗雷特法的计算公式如下：式中：Tij：未来交通区i区到j区的交通分布量；tij：现状交通区i区到j区的交通分布量；i：i区现状交通产生量和未来交通产生量之间的增长系数；j：j区现状交通吸引量和未来交通吸引量之间的增长系数。计算过程中仍需要作迭代计算，即用下式进行重新计算、，然后将、作为、代入上式进行第二轮计算，如此反复，直到、收敛于1左右。 式中：Gi：未来小区交通产生总量；Ai：未来小区交通吸引总量；、：由计算公式计算出的小区交通产生、吸引总量。利用上面的FRATAR模型推算出各区之间将来的交通分布情况。3）方式划分出行方式划分主要是指人们选用何种交通工具作为出行手段，包括公交车、大客车、小客车、步行或其他。结合城区的公共交通发展战略，突出公共交通在城市客运交通中的主导地位。出行方式的不同直接关系到交通集散的人流和车流的数量，及出行路径的选择。影响居民出行选择方式的主要因素有：出行时间、相对出行费用、出行者的经济情况、建设项目周边交通服务设施的数量以及各种交通工具的相对出行服务水平等。4）交通分配本工程的作用主要是以增强交通功能为主，该道路的修建，可以解决片区内道路网络联系，对于整个园区的道路系统，有着极为重要的作用，是完善和建立城区道路路网体系的重要举措。根据交通流特性分析，城市道路的远景交通量由诱增交通量和转移交通量组成。诱增交通量是由于道路的新建或改建而诱发潜在的交通量发生。根据运输需求理论，当道路建成后，因其服务特性极大改善，给直接影响区的经济发展带来活力，经济的新增长刺激隐性需求转变为现实需求，使得客货需求量增大。为准确把握未来各特征年份各路段诱增交通量，定量计算其具体数值，我们采用《公路建设项目可行性研究报告编制办法》中的重力模型方法进行诱增交通量预测，其公式如下：现状区间交通出行量为零时：式中：——区发生交通量； ——区集中交通量； ——重力模型参数。本项目的建成将改善影响区，特别是直接影响区的交通条件，诱发潜在的交通需求；另外，由于本项目的建设将极大改善地区的投资环境，进一步促进该地区经济发展，而诱发交通需求，这种新增交通量用以往的历史趋势是难以描述的，因此考虑为诱增交通量，即将要产生诱增交通量。转移交通量：本项目的建成，将使园区东西向之间的联系更为便捷，从而通过周边南北向通道的车辆将有一部分转移到滨江路上。转移率法是通过分析路网内不同通道、不同运输方式的特点，确定各条通道之间的运量转移比例。出行者总是希望选择最合适（最短、最快、最方便、最舒适等）的路线出行，称之为最短路因数。鉴于区域内现状路网及交通状况的随机性，以静态多路径交通分配方法为基础，根据项目直接影响区内的路网、各相关公路的技术等级、区间里程、汽车平均车速、收费情况等计算出各个路径费用，将道路未来交通量分配到未来道路网上。各出行路线被选用的概率可用路径选择模型计算，计算模型：式中：——OD量在第k条路线上的分配率；——第k条出行路线的路径费用；t——各出行路线的平均出行费用；——分配参数，一般取3～3.5；米——有效出行路线条数。交通分配的关键在于费用模型的建立。跟据项目的实际情况，从车辆在路段上的平均行使时间进行考虑，利用交通分配模型并结合TRANSCAD交通规划软件进行交通量的分配。发生吸引预测根据单位出行次数预测法，并结合重庆市其它片区人流量的相关经验，预测得到：2020年片区建成后常住人口出行次数为30000人次/天，2030年片区建成后常住人口出行次数为37500人次/天。区域人流集散较为明显，早晚上下班高峰人流出行较为集中，通常集中在2个小时左右，在这里，取高峰小时系数为0.4，则2020年为12000人次/高峰小时，2030年为15000人次/高峰小时。交通生成预测预测目标年全日吸引量（人次）高峰小时吸引量（人次）2020年30000120002025年33500134002030年3750015000方式划分预测根据《重庆市长寿区控制性详细规划》，该片区居民的日常出行方式主要以公交、小汽车和步行为主。片区集散交通出行方式划分预测目标年公交小汽车出租车步行合计2020年45%20%15%20%100%2025年42%21%17%20%100%2030年40%22%18%20%100%按照平均2人使用一部小汽车或出租车，公交车的平均载客数为45人计算，得到各目标年片区高峰小时交通量，如下表所示：片区高峰小时新增各方式交通量预测目标年公交车（辆）小汽车（辆）出租车（辆）机动车合计（pcu/h）非机动车（辆/h）2020年120120090022204802025年1251407113825705362030年133165013503133600注：标准车转换系数参考《交通工程手册》。预测结果道路通行能力（pcu/h）道路名称道路等级通行能力值单向1车道单向2车道园区道路设计车速20km/h13002600根据所得道路通行能力值，按照《城市道路工程设计规范》（CJJ37－2012），计算得出的车道数，如下表所示：2030年本次设计路道路规模道路名称道路等级双向流量建议双向车道数园区道路支路19762饱和度评价目标年饱和度如下表所示。从下表知，若目标年道路采用推荐的车道数方案，则可满足交通需求。剩余道路资源可分配给其他交通需求，如停车、过境交通等。2030年道路交通量饱和度道路名称道路等级双向流量通行能力饱和度园区道路支路197626000.76确定项目的标准和规模根据《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)级交通预测结果，拟定本工程园区道路均为城市支路，设计车速为20km/h，双向两车道；设计采用标准轴载BZZ-100，道路交通量达到饱和年限的设计年限为10年。设计总体思路葛兰镇是全市规划发展的"百个经济强镇"、"百个中心商贸镇"、"市级示范小城镇"、"首批启动的45个中心镇"、"市级中小企业创业基地"之一。道路及其它基础设施建设对实现规划目标具有重要意义。我们准备从城市道路系统、交通工程到景观生态可持续发展各个层面阐述，总体设计思路如下：合理优化道路平、纵设计，体现城市规划意图城市道路是一个系统工程，运用系统工程设计理念，全面分析和研究区域道路交通，在深刻理解城市规划意图的基础上，结合内外部交通需求、地形地貌、场地开发整治、后期拓展空间等因数从宏观层面进行路网系统分析，初步设计中，对设计道路平、纵设计均进行了优化，各自提出了平、纵线形。道路交通一体化设计道路交通设计是城市道路的龙头“专业”。随着城市经济的发展，城市交通需求量急剧增长，城市交通问题日趋严重，道路资源日趋紧张。为此我们提出利用交通调查和交通信息数据库的成果，利用城市交通需求分析和预测技术，利用城市交通需求管理初步设计，城市交通系统管理规划初步设计和城市道路交通管理保障体系设计等城市交通规划最新成果，运用全新的交通设计理念，指导城市道路及相关专业设计。道路竖向与土地利用一体化设计道路竖向设计是合理确定城市道路的坡度、控制高程、土石方和防护工程，而对自然地形，道路现状，河流水域进行利用、改造的专项设计。本次设计综合道路接线、地块利用考虑，充分结合现状地形、排水流向、用地性质、开发时序等因素，对规划道路的竖向标高设计进行优化，做到道路设计、场地整治同步考虑，节省片区开发成本。达到既适应交通要求，又体现工程经济、合理的目的，做到远、近期相结合，确保路网规划的可操作性。降低初期雨水污染负荷，提升区域水环境为能削减初期雨水的污染负荷，达到与园区绿带的有机结合，同时保证绿带内的水系能达到较好的景观效果，水体的水质必须得到保障。本次设计契合了此出发点，利用城市绿地提高道路排雨水水质。总体造价重点控制在项目做出投资决策之后，控制项目投资的关键就在于设计，设计阶段影响投资的因素很多，其中设计标准、设计方案、结构安全系数等都对工程造价影响很大。所以在设计阶段，重点控制设计的深度和质量是否满足相关规范及使用要求，设计是否控制在工程项目计划投资额内。工程设计主要技术标准根据《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）确定本次道路技术标准如下：序号指标名称单位设计采用值规范规定值本次设计园区路支路1道路等级城市支路满足规范要求2设计年限道路交通量达到饱和状态设计年限为10年水泥砼路面设计年限为20年3设计速度Km/h204道路路幅宽度m18/125圆曲线最小半径m/706最小缓和曲线长m/207道路纵坡度%imax=6.5；imin=0.465imax=9；imin=0.38纵坡坡段最小长度m70.298609凸形竖曲线最小半径m40020010凹形竖曲线最小半径m70020011竖曲线最小长度m27.1272012荷载等级汽车：城-B级；人群：3.5kN/m213路面结构设计荷载BZZ-100型标准车14停车视距m20道路平面设计原则及平面设计（1）平面设计原则按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。城市道路网的形式和布局，根据土地使用、客货交通源和集散点撒的分布、交通流量流向。设计技术指标的选用。（2）平面设计本次设计园区道路是在地块场平以内，考虑节约成本，道路施工在地块场平之后进行。目前其他地块尚未开发，经与业主沟通，所有园区道路均按照规划要求进行平面布线。故平面线形不作方案比选。道路平面图康民路，道路起点接渝巫路，坐标X=3321154.190，Y=508939.704；与建东一路相接，坐标X=3320853.33，Y=509610.63；路基宽18m，全长782.146m。建东一路，道路起点接康民路，坐标X=3321004.990，Y=509272.276；道路桩号K0+411.09位置与康民支路相交，坐标X=3321340.838，Y=509509.450，止点与现状建成的建东支路相接，坐标X=3321571.795，Y=509672.551；路基宽12m，全长693.894m。康民支路，道路起点接渝巫路，坐标X=3321481.944，Y=509225.125；道路桩号K0+357.164位置与建东一路相交，坐标X=3321340.838，Y=509509.450，止点与建东二路相接，坐标X=3321189.88，Y=509811.73；路基宽12m，全长695.046m。建东二路，道路起点接康民路，坐标X=3320853.33，Y=509610.63；道路桩号K0+392.059位置与康民支路相交，坐标X=3321189.88，Y=509811.73；道路桩号K0+701.743位置与建东支路相交，坐标 X=3321445.30，Y=509986.85；止点与规划道路相交，坐标X=3321700.72，Y=510161.96；路基宽12m，全长1011.427m。本次设计所有园区道路均采用平交顺接。本次设计四条园区道路平面均无转弯交点，平面均满足《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）规范要求。纵断面设计原则及设计（1）纵断面设计原则纵断面设计的主要内容是根据道路等级、沿线的自然地理条件和构造物控制标高等，以及规划竖向设计，确定路线合适的标高、各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。基本要求是纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长短适当、平面与纵断面组合设计协调、以及填挖经济、平衡。纵坡设计的一般要求为：1)纵坡设计必须满足《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)的各项规定。2)为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性。起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值，和理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。3)纵坡设计应对沿线地形、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅。4)一般情况下纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近路段填方，以减少借方和弃方，降低造价和节省用地。5)纵坡除应满足最小纵坡要求外，还应满足最小填土高度要求，保证路基稳定。6)在实地调查基础上，充分考虑通道、水利防洪等方面的要求。（2）纵断面设计纵断面高程控制条件：水利防洪、渝巫路改建后高程、规划高程等，故纵断面图未作比选设计。康民路：设计起点接渝巫路，设计高程Hs=340.026m，设计止点接健东二路，设计高程Hs=329.6m；全段设置3个变坡点，其最大纵坡为6.5%，最小纵坡为0.405%，竖曲线半径最小为700m，竖曲线最小长度为35m，最小坡长为29.344（顺接渝巫路）m。健东一路：设计起点接康民路，设计高程Hs=328.1m，桩号K0+411.152位置与康民支路相交，设计高程Hs=330.156m，设计止点与建成的健东支路相接，设计高程Hs=335.50m；全段共设置2个变坡点，其最大纵坡为4.69%，最小纵坡为0.5%，竖曲线半径最小为400m，竖曲线最小长度为29.354m，最小坡长为19.084m（顺接健东支路）。康民支路：设计起点接渝巫路，设计高程Hs=334.1m，桩号K0+357.164位置与建东一路相交，设计高程Hs=330.156m，设计止点接健东二路，设计高程Hs=331.17m；全段设置3个变坡点，其最大纵坡为3.0%，最小纵坡为0.3%，竖曲线半径最小为1500m，竖曲线最小长度为28.008m，最小坡长为39.708（顺接渝巫路）m。健东二路：设计起点接康民路，设计高程Hs=329.6m，桩号K0+392.059位置与康民支路相交，设计高程Hs=331.17m，设计止点与规划路相接，设计高程Hs=327.61m；全段共设置2个变坡点，其最大纵坡为0.685%，最小纵坡为0.4%，竖曲线半径最小为2500m，竖曲线最小长度为27.127m，最小坡长为309.645m。纵断面均满足《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）规范要求。平纵组合设计原则4.4.1设计原则 (1)应在视觉上能自然的引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。(2)注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。(3)选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。(4)注意与道路周围环境的配合，它可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，并可起到引导视线的作用。4.4.2平曲线与竖曲线的组合(1)平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。(2)平曲线与竖曲线大小应保持平衡。(3）暗、明弯与凸、凹竖曲线的组合应合理、悦目。横断面设计道路横断面各组成部分的取值根据设计交通量、交通组成、设计车速、地形条件和抗震设防等因素，并结合各片区现状同幅道路路幅分配及业主意见，最终统一确定，并且符合道路建设的基本原则和相关规范的具体要求。同业主协商后，本次设计横断面均按照规划的标注横断面进行设计，故对横断面不做比选，其标准横断面图分幅形式如下：康民路（城市支路）：18m=5m（人行道）+8m（车行道）+5m（人行道）其标准横断面图如下：18m=5m（人行道）+0.25m路缘带+3.75m（车行道）+3.75m（车行道）+0.25m路缘带+5m（人行道）18m道路标准横断面图健东一路（城市支路）：12m=2m（人行道）+8m（车行道）+2m（人行道）其标准横断面图如下：12m=2m（人行道）+0.25m路缘带+3.75m（车行道）+3.75m（车行道）+0.25m路缘带+2m（人行道）康民支路（城市支路）：12m=2m（人行道）+8m（车行道）+2m（人行道）其标准横断面图如下：12m=2m（人行道）+0.25m路缘带+3.75m（车行道）+3.75m（车行道）+0.25m路缘带+2m（人行道）健东二路（城市支路）：12m=2m（人行道）+8m（车行道）+2m（人行道）其标准横断面图如下：12m=2m（人行道）+0.25m路缘带+3.75m（车行道）+3.75m（车行道）+0.25m路缘带+2m（人行道）12m道路标准横断面图路基的横坡机动车道采用抛物线型路拱，采用横坡度为1.5%，坡向路边；渐变采用变次抛物线型路拱。人行道采用直线形路拱，坡度为2%，坡向路中。人行道路缘石高出路面20cm。超高及加宽的设置本次园区道路设计中，道路均为直线，无曲线交点设计，故无需进行超高加宽设计。路基设计路基设计原则路基设计是根据沿线自然条件、工程地质条件以及施工特点等综合考虑，在满足使用功能的前提下参照本地其他工程设计、施工的成功经验，本着因地制宜就地取材的原则，选择合理的路基横断面结构形式及边坡坡率，并侧重于生物工程防护，采取经济有效的排水工程措施和病害防治措施，防止或减缓各种不利因素对路基造成的危害，确保路基具有整体强度和稳定性以及路容美观性，尽量减少工程实施对沿线环境及自然景观造成的破坏。路基边坡路基边坡设计本着“安全、经济”的原则，既不因路基边坡过陡留下工程隐患，又不因路基边坡过缓造成大量的土方浪费。按照规划标高场平设计后，道路两侧将与场平地块保持水平，故不存在填挖放坡。a、挖方路基据现场踏勘，上部主要为土层，坡高不大于10m时，挖方边坡边坡按1：1.5放坡；边坡大于10m，第一级按1：0.75放坡，第二级按1:1放坡，最后一级按1:1.25放坡，每级边坡坡高8m，边坡间留2m宽平台，平台设2%的外倾斜坡。挖方边坡外地面坡度与挖方边坡同向时，边坡坡顶外不小于5m设截水沟，顺地势通过排水沟接入涵洞，排出路基范围。b、填方路基填方边坡，坡率为1:1.5，坡高不大于10m。当地面横坡大于1:5时，应按陡坡路堤进行处理，路堤填筑前应在斜坡表面上开挖台阶，台阶宽度不小于2m，并做好反坡，反坡坡度2％。填方路基外侧地表水往路基汇集时，在坡脚外不小于2m处设排水沟。c)半填半挖路基及零填挖处治半填半挖路基的填方路基边坡参照以上填方路基边坡执行、挖方路基边坡参照以上挖方路基边坡执行。根据规范要求：浅（零）填方路基设计，适用于填挖方小于1.5m路段，要求超挖回填，分层压实（压实度>93%），低填挖路基地段基础应经特殊处理后方可填筑：清除地表耕植土和淤泥后在路槽或地面以下换填级配碎石并压实。d）填挖交界的处治土质挖方路槽底部超挖80cm；路床铺设土工格栅；土工格栅为双向钢塑土工格栅，拉伸屈服力≥50KN/m，屈服伸长率≤4%，开孔尺寸172mm×172mm，幅宽2.0m。其纵向与路基填挖交界线垂直，固定长度不小于3m，外侧端头回折2.0m。路基压实度及填料要求土质路堤a、填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料，路堤填料最大粒径应小于150mm，路床填料最大粒径应小于100mm。b、淤泥、强膨胀土、有机质土等不得直接用于路基填筑，浸水部分的路堤不得用粉质土填筑。填料最小强度要求填挖类型路面底面以下深度（cm）填料最小强度（CBR）（%）填料最大粒径（mm）填方路堤上路床0～306100下路床30～804100上路堤80～1503100下路堤150以下2100d、液限大于50%、塑性指数大于26的细粒土，不得直接作为路基填料。填石路堤a、土石混填路基质量检测采用密度法，其最大干密度压（或标准干密度）采用公路土工试验规程规定的重型击实法求得，且石料含量不同，其标准干密度也不同，质量检测应采用相同含石量所对应的标准干密度。b、填石路基采用如下参数：不同岩性填料的填石路基干密度和孔隙率分区路面底面以下深度（m）摊铺厚度（mm）最大粒径（mm）压实干重度（KN/m3）孔隙率（%）上路堤0.8~1.5≤400小于层厚2/3由试验确定≤23下路堤＞1.5≤600小于层厚2/3由试验确定≤25路基压实标准与压实度路基压实度要求按《城镇道路路基设计规范》(DBJ50-145-2012)关于压实度的要求执行。路基的压实度采用重型击实标准，路面底面以下路基不同深度的压实度可按下表执行:路基压实度表填挖类别路面底面以下深度（cm）压实度（%）（支路）填方路基上路床0～30≥94下路床30～80≥94上路堤80～150≥93下路堤150以下≥90零填及路堑路床0～30≥9430～80-填前压实度不应小于90%。填方路基与构造物衔接处，路基的压实度不应小于93%。特殊路基处理（1）抛石挤淤与清淤换填本项目施工区域内有稻田、池塘分布，需要对稻田、池塘内的软弱路基进行处理，保证路基工作强度和干湿状态。当稻田、池塘及河沟地段的淤泥深度≥2.0m时，采用抛石挤淤的施工方法，以提高地基的强度，片、块石排淤层应高于水面或淤泥层1m，且应碾压密实；片、块石短边尺寸不得小于30cm；抛投顺序以路堤的中部开始，向两侧扩展，从高向低处扩展，宜采用重型压路机碾压，以便填石压密，然后在其上铺设碎石反滤层，厚度60cm，再进行填土分层碾压。当稻田、池塘及河沟地段的淤泥深度小于2.0m时，采用先清淤后填筑的方式处理。即先排干道路区水田及池塘里地表水，清除掉地表上覆松软土层和地形低洼处水田和池塘里表层流塑～软塑状土层，并晾干路基，接着逐层回填路基、逐层碾压。对于稻田、池塘及河沟地段附近的潮湿土情况，先清除掉地表上覆的潮湿土，接着逐层回填路基、逐层碾压。注：本次特殊路基处理数据依据地勘、地形图及经验进行统计，若设计范围及工程量与现场情况不一致，以现场实际收方为准。边坡支挡结构设计本工程设计中在园区道路和场平之间存在一定高差，为保证园区用地要求，在此需采用挡墙支护形式。道路两侧考虑按填方1:1.5坡率放坡，在道路与地块场平高差高差较高的地方采用重力式挡墙支护（本次仅计算康民支路左侧、建东一路两侧挡墙工程量以及康民路左侧挡墙工程量）。重力式挡墙设计、挡墙材料及要求：挡土墙所用材料为C25片石混凝土。砂浆所用的水泥、砂、水的质量应符合有关规范的要求，按规定的配合比施工。挡土墙墙背后30cm范围内设置片石反滤堆。

为了防止挡土墙因地基不均匀沉降或温度变化引起挡土墙裂缝而破坏，需设置变形缝（沉降缝和伸缩缝一般宽度为2～3厘米），并在缝内填塞填缝料。为保证变形缝的作用，两种接缝均须整齐垂直、上下贯通，并且缝两侧砌体表面需要平整，不能搭接必要时缝两侧的石料须修凿。接缝中需要填塞防水材料（如沥青麻絮），可贴置在接缝处已砌墙段的端面，也可在砌筑后再填塞，但均需沿墙壁内、外、顶三边塞满、挤紧，填塞深度均不得小于15厘米，以满足防水要求。、挡墙基础：基坑完成后，按基底纵轴线结合横断面放线复验，确认平面位置和标高正确无误后，方可进行基础砌筑。砂浆砌筑基础时，应保证砌体砂浆不受水冲刷。基础施工应注意以下几个问题：=1\*GB3①对于土质基坑或风化软岩基坑，在雨季施工时，应于基坑挖至设计高程，立即满铺砌筑一层。=2\*GB3②基础完成后，应立即回填，以小型压实机械分层夯实，并在表面留3%～5%的向外斜坡，防止积水渗入基底。、挡墙墙身墙身用C25片石混凝土浇筑，片石含量不大于混凝土浇筑量的20%。待砼强度达75%以上时，方可回填墙背填料。挡土墙应根据渗水量在墙身适当高度布设泄水孔，孔眼间距为2～3米，上下排交错呈梅花形设置；最下一排泄水孔出水口应高出地面0.5米；沿河或浸水挡墙泄水孔应高出常水位0.5米，孔眼间距适当加密，间距为1.5～2米。下排泄水孔周围底部应铺设0.3～0.5米厚的粘土隔水层并夯实，以防止台后水渗入基础；泄水孔在墙身断面方向应有3%～5%的向外坡度，以利于墙后渗水的迅速排出，不得有堵塞现象。沉降缝、泄水孔、反滤层的设置位置、质量和数量应符合设计要求。、挡墙墙背填料填筑为保证挡土墙的正常使用和经济合理，墙背填料应采用碎石土或场坪工程开挖石渣等透水性较好的材料，不应采用粘土作为填料，严禁采用膨胀土、高液限粘土、腐殖土、淤泥和冻土块等不良填料，填料中不应含有机物、冰块、草皮、树根等杂物或生活垃圾。浸水挡土墙墙背应全部用水稳性和透水性良好的材填筑。填料来源必须是设计图中的指定地点，若发现该处材料无法满足以上要求，应及时反馈设计部门处理。

墙背填土必须和挖方路基、填方路基有效搭接，纵向接缝必须设台阶。墙后回填要均匀，摊铺要平整，并设不小于3%的横坡，逐层填筑，逐层碾压夯实，每层表面平整、路拱合适，不允许向墙背斜坡填筑，以防止墙后台背积水让墙身承受额外的静水压力。压实时应避免墙身受较大的冲击影响，临近墙背1m范围内，不得有大型机械行驶或操作；在靠近挡墙墙顶内侧处应使用不大于的小型振动夯实机械夯实填土,不应采用重型设备辗压，以免辗压时重型设备的重量使墙背压力暂时性或永久性增加，压实度要求不小于90%，路床150cm深度范围的压实度要求不小于94%。若墙后碾压空间受限制时，应采用浆砌片石予以回填。路面设计(1)、设计原则路面设计根据本路使用要求以及气候、水文、地质等自然条件和交通量，并遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则，进行路面结构的综合比选设计。本次路面设计考虑以下因素：交通量、交通组成和道路等级，道路使用性质对路面以及面层的功能要求。经过综合比较，结合本片区的建设投资现状，提高城市形象，本次路面采用水泥混泥土路面，路面设计以BZZ-100KN轴载作为标准轴载，结合当地气候水文、地质及筑路材料分布情况及与周边道路衔接考虑。(2)、分期建设情况道路周边为未建设用地，为了便于未建设用地开发，本次路面暂按水泥路面设计，为利于园区长远发展，本次设计预留未来道路路面升级改造空间。（3）、设计指标车行道水泥路面结构组合：

面层：22cm厚水泥混凝土（28天设计弯拉强度≥4.5Mpa）基层：20cm厚5.5％水泥稳定级配碎石

底基层：20cm厚4.0％水泥稳定级配碎石

人行道路面结构组合：

25cmx15cmx6cm（Cc40）的环保透水砖作为面层厚6cm1：3水泥砂浆厚2cm4%水泥稳定级配碎石基层厚10cm其中人行道采用透水砖，规格为25×15×6cm，具有环保、防滑、美观、经济等优点，正逐步被各园区所采用。人行道透水砖道路附属设施路缘石采用C30混凝土预制，路边石采用C25混凝土预制。路缘石及路边石表面不得有蜂窝露石、脱皮、裂缝现象。两节间采用1：3水泥砂浆安装后勾缝宽0.5cm，安装路缘石、路边石在直道上应笔直，弯道上应圆顺，无折角，顶面应平整无错开，不得阻水。透水砖表面不得有蜂窝、露石、脱皮裂缝等现象，表面平整均匀，线路清晰、棱角整齐。铺砌必须平整稳定，灌缝应饱满，不得有翘动现象，不得有积水现象。本次设计在人行道上需种植行道树，行道树按照每隔5m种植一棵，暂定为杆径18cm的香樟树，在行道树周围采用西洋鹃搭配。同时每棵行道树需采用树池包围，树池采用1m×1m的C25砼树圈石。人行系统及无障碍设计（1）人行系统全线主要采用平交灯控人行横道线（斑马线）组织行人过街，人行道及路口分设有盲道及残疾人坡道，供残疾人行走和过街。=1\*GB3①人行横道设计由于人行横道的位置、长度及行人流量等与信号灯显示及交通处理能力有密切的联系，所以必须考虑交叉口附近的行人过街需求及其安全性要求。应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口与行人的自然流向一致，并尽可能与车行道垂直，以缩短行人步行距离；人行横道宽度与过街行人数及信号显示时间相关。交叉口高峰小时行人流量1000人/h，设置10m；500人/h，设置8m；200人/h，设置5m；人行横道位置以保障左转、右转的转弯半径和不影响直行车辆顺利通行为准则；停车线在人行横道后面至少1m，本设计中，按照2m设计。为提醒行人剩下的通行时间，保证行人的安全，建议设置行人倒计时信号。=2\*GB3②无障碍设计为了方便残疾人使用城市道路设施，根据《无障碍设计规范》（GB50763-2012）的要求，在交叉口或路段有行人过街或自行车过街处，设置三面坡缘石坡道。供残疾人及自行车通行，单面坡缘石坡道宽度根据斑马线宽度来确定。在道路人行道铺砌宽度为30cm、60cm的盲道，并在交叉口和路段中间人行横道处设置缘石坡道为残障人士通行提供方便。交叉口无障碍设施=3\*GB3③视距三角形视距三角形是指驾驶员接近交叉口前，对横向道路两侧的通视范围。图中是相交道路上同时到达交叉口的车辆在冲突点前能避让冲突及时制动所需的停车视距。交叉口设计中在视距三角形内不得有任何高于1.2m妨碍视线的物体。因此，需要对交叉口视距范围内的植栽高度、高架路、人行天桥的桥墩及台阶高度进行控制，尽可能使视线通透。排水沟本次设计在康民路右侧；填方路基外侧地表水往路基汇集时，在坡脚设排水沟。设置排水沟处，占地线距离坡脚线2m，排水沟设置于占地线内侧。老路接顺由于本次项目设计对原有地块老路产生影响，为了避免给周围居民生活带来不便，方便居民正常生活，本次项目在道路设计基础上，对老路进行接顺。施工要点路基施工9.1.1基本要求地基表层处理；稳定斜坡上地基表层的处理，应符合以下要求：①清除地表植被、杂物、垃圾，理顺地表的自然排水系统；②地面横坡缓于1:5时，清除地表草皮、腐殖土后，可直接在天然地面上填筑路堤。③地面横坡为1:5-1:2.5时，原地面应挖台阶，台阶宽度不应小于2m。当基岩面上的覆盖层较薄时，宜先清除覆盖层再挖台阶；当覆盖层较厚且稳定时，可予保留。地面横坡陡于1:2.5地段的陡坡路堤，必须验算路堤整体沿基底及基底下软弱层滑动的稳定性，抗滑稳定系数不得小于《城市道路路基设计规范》DBJ50-145-2012表9.2.9-2规定。当符合条件时，应在原地面设计台阶；否则应采取改善基底条件或设置支挡结构物等防滑措施。当地下水影响路堤稳定时，应采取拦截引排地下水或在路堤底部填筑渗水性好的材料等措施。应将地基表层碾压密实。在一般土质地段路基填土高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层进行超挖、分层回填压实，其深度不应小于汽车荷载作用的工作区深度，压实度要求达到《城市道路路基设计规范》DBJ50-145-2012表4.3.1中规定。当路线经过水田或塘时，应清除淤泥进行换填或抛石挤淤等措施处理。9.1.2质量标准路基的质量标准表项目允许偏差单位土路基挖石方路基填石路基路床纵断高程mm-20+20-100+50-20+10路床中线偏位mm≤30≤30≤30路床平整度mm≤15≤20路床宽度mm不小于设计值+B路床横坡±0.3%且不反坡±0.3%且不反坡边坡不陡于设计值路床顶面土基的回弹模量E0及弯沉值见下表：土基的回弹模量E0及弯沉值表类别回弹模量（MPa）弯沉值（0.01mm）非岩质路床≥30≤270岩质路床≥40≤2409.1.3填料要求路基填料不得使用腐殖土，生活垃圾土、淤泥，不得含杂草、树根等杂物，粒径超过10cm以上土块应打碎。应选用级配较好的粗粒土为填料，且应优先选用砾类土、砂类土，且宜在最佳含水量时压实。路基填方若为土石混和料，且石料强度大于20Mpa时，石块的最大粒径不得超过压实层厚2/3，当石料强度小于15Mpa，石料最大粒径不得超过压实层厚度。路基填料最小强度和填粒最大粒径应符合下表：路基填料最小强度和填粒最大粒径项目分类路面底面以下深度（cm）填料最小强度（CBR）（%）填料最大粒径（cm）快速路、主干路其他等级道路填方路基上路床下路床上路堤下路堤0～3030～8080～150150以下8543643210101010注：支路铺筑沥青混凝土和水泥混泥土路面时，应采用主次干路的规定。路床土质应均匀、密实、强度高。路基填土高度小于80cm时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准，基底松散土层厚度大于30cm时，应翻挖后再回填分层压实，或掺5%（干土质量的百分比）的生石灰后再碾压。9.1.4路基填筑要求路基应采用重型振动压路机分层碾压，分层的最大松铺厚度，土方路堤不大于30cm，土石路堤不大于40cm，填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm。不同种类的土必须分段分层填筑，不应混杂，且用不同土填筑的层数宜少。管径顶面填土厚度必须大于30cm，方能上压路机辗压。桥涵、管道沟槽、检查井、雨水等周围的回填土应在对称的两侧或四周同时均匀分层回填压（夯）实，填土材料宜采用砂砾等透水性材料或石灰土。采用振动压路机碾压时，应遵循先轻后重，先稳后振，先低后高，先慢后快以及轮迹重叠等原则，至少碾压3遍直到达到规定的压实度为准。路基施工中必须严格执行《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）及各有关现行施工规程与验收规范。水泥稳定级配碎石层路基通过验收后，方可进行底基层施工，底基层和基层为水泥稳定级配碎石。9.2.1基本要求本次设计水泥剂量应通过配合比试验确定，设计所给的剂量为参考值，其基层最小含量不应小于5%，底基层最小含量不应小于3%。必要时，应首先改善集料的级配，然后确定水泥用量。水泥可用普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和火山灰硅酸盐水泥；不应使用快硬早强和已受潮变质的水泥。碎石压碎值如下表。水泥稳定碎石压碎值质量要求项目压碎值基层底基层城市快速路、主干路≤26%≤30%次干路≤30%≤35%次干路及以下道路≤30%≤35%集料级配范围应符合下表：级配碎石及级配级配碎砾石颗粒范围和技术指标项目通过质量百分率（%）基层底基层次干路及以下道路次干路及以下道路筛孔尺寸（mm）37.5——10031.510090～10026.590～100-19.072～8967～909.547～6745～684.7529～4929～502.3617～3518～380.68～228～220.0750～7*0～7*液限（%）-<28塑性指数-<99.2.2质量标准底基层压实度（重型击实标准）：97％平整度：不大于20mm，中线高程：不大于+5mm，-15mm横坡度：±20mm且不大于0.5%7天无侧限抗压强度为1.5-2.5Mpa。厚度容