我国新能源汽车产业发展战略研究

襄阳职业技术学院（毕业）论文我国新能源汽车产业发展战略研究专业班级：学生：学号：指导教师：教学单位：汽车工程学院毕业届：年6月1日襄阳职业技术学院机械电子信息工程学院年6月1日襄阳职业技术学院机械电子信息工程学院目录目录2摘要错误!未定义书签。关键词错误!未定义书签。1.课题研究背景和意义42.新能源汽车概述52.1新能源汽车定义52.2新能源汽车研究概况53．影响我国新能源汽车市场需求因素84.新能源汽车分类及分析94.1新能源汽车分类94.2新型电池技术104.3新能源汽车的优劣比较115.中国新能源汽车产业的SWOT及战略分析115.1中国新能源汽车产业的SWOT分析115.2中国新能源汽车产业的战略135.2.1中国新能源汽车产业的发展战略135.2.2新能源汽车产业技术路线145.3我国的技术优势165.4新能源汽车技术的多维度评价体系165.5技术研发体系176.我国新能源汽车产业发展的重点187.结束语20参考文献21我国新能源汽车产业发展战略研究摘要通过对我国新能源汽车产业的战略和产业政策体系的研究，提出合乎中国实际的发展战略和产业政策体系，能够优化我国在新能源汽车产业技术和产业化方面的资源配置，促进我国技术水平和产业化发展水平提高，降低对石油的依赖以保证国家能源安全，并促进我国的环境保护和可持续发展。同时，新能源汽车技术和产业化发展是我国汽车产业发展的又一个重大机遇，在我国新能源汽车发展战略和产业政策指导下，我国汽车产业若能积极把握机遇，大力提高新能源汽车技术水平和产业化发展水平，就有望摆脱汽车技术相对落、过度依赖跨国公司的局面，实现我国汽车产业一次飞跃。关键词：新能源汽车资源配置可持续发展环境保护1.课题研究背景和意义20世纪90年代以来，随着环境保护呼声的提高和近年来国际能源供应尤其是原油供应的持续紧张，主要发达国家的研究机构和汽车厂商纷纷加大了对新能源汽车技术的开发投入，以替代以石油为燃料的传统汽车，形成了多种技术共同发展的局面，部分技术已经在商业化领域取得了重要进展。中国新能源汽车技术的发展历史最早可以追溯到上世纪90年代初，那时我国开始了对替代能源汽车的研发。2001年电动汽车研究被列入十五国家863计划重大专项，我国开始加大对新能源汽车的研发投入。科技部在十五期间投资9.5亿元，组织实施国家863计划电动汽车重大专项和国家科技攻关计划清洁汽车关键技术研究与示范应用0专项，并在十一五时期投资n亿元启动国家863计划节能与新能源汽车重大项目。十五期间，电动汽车重大专项经过3轮技术研发，共安排课题160多个；除去国家的投入地方及课题单位的投入超过了20亿元；参与的企业、大专院校、研究院所总数超过了200家。十五期间，科技部组织实施了电动汽车重大科技专项.，国家投入8.8亿元，是最大的科技专项之一。全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施，初步形成了官、产、学、研合作机制。按照国家863节能与新能源汽车重大项目规划，我国的新能源汽车技术研发体系为3一3一2格局，即由整车、动力和燃料组成的纵向3维体系，和由混合动力、燃料电池和电动车组成的横向3维体系，加上研发支撑平台建设和产业化支撑平台建设(标准、法规、融资等)组成的2维支撑平台共同形成的新能源汽车技术体系。目前由于国内基础工业发展水平的薄弱，我国新能源汽车产业在研发、设计等领域还存在汽车产业人才储备不足、新能源汽车工业缺乏配套系统等问题。国务院发展研究中心产业经济研究部和中国汽车工程学会在2008年中国汽车产业蓝皮书中，通过比较选取了一组汽车行业的竞争力指标，借鉴国际上通行的产业国际竞争力研究方法，提出和设计了中国汽车产业国际竞争力指标体系。依据此体系，设发达国家汽车产业的国际竞争力最大值为100分，而我国汽车产业国际竞争力的得分仅为47.63分，还不到发达国家竞争力最大值的一半，这表明我国汽车产业的国际竞争力与发达国家相比还有很大的差距。从产业创新竞争力的比较结果来看，研发经费投入方面竞争力的分值为42.14，研发人员投入竞争力分值为49.20，自主品牌竞争力分值为24，获专利授权方面竞争力分值仅为15。这表明，与汽车产业发达国家相比，获专利授权方面竞争力差距最大，说明目前阶段我国在汽车产业创新方面的投入并没有有效地转化成产品。2．新能源汽车概述2.1新能源汽车定义广义新能源汽车，又称代用燃料汽车，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作为动力来源的汽车，既包括了全部使用非石油燃料的汽车如纯电动汽车、燃料电池电动汽车，也包括部分使用非石油燃料的汽车如混合动力电动车、乙醇汽油汽车等。这种定义涵盖了目前新型动力汽车，主要可以分为混合动力电动汽车(HEV，又称混合动力汽车)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCHV或FCV，又称燃料电池汽车)、氢燃料汽车、二甲醚汽车、甲醇汽车、天然气(包括压缩天然气CNG，液化天然气LNG和液化石油气LPG)汽车、乙醇燃料汽车等。2.2新能源汽车研究概况除技术领域的研究外，我国在新能源汽车产业化方面的研究主要可以分为两个部分：对国际经验的总结和对我国新能源汽车研发和产业化战略的分析。在总结国际经验方面，863电动汽车重大科技专项办公室(2004)发布了5全球氢能研发及相关政策调查报告，总结了世界各国在氢能研发现状和政策体系，报告认为尽管氢能发展受到了广泛重视，氢能和燃料电池汽车产业化还需要较长时间，欧洲、日本和美国以及巴西和东亚，将存在使用氢和燃料电池轿车和公交车的非常大的市场。井志忠(2007)对日本新能源产业的发展模式进行研究，总结了日本新能源产业发展的动因、政策扶持体系和官产学一体化的研发与应用格局黄。振邦和吴森(2007)总结了混合动力电动汽车不同种类车型的特点和研究开发现状，并对其前景进行了展望。姚宾玉和任香蝶(1996)通过对国内外发展电动汽车现状和经验的分析，探讨了我国发展实用电动汽车的可行性并提出建议。李宏志(1997)总结了国外电动汽车推广发展策略，并对中国电动汽车的发展提出了政策建议。在我国新能源汽车研发和产业化发展战略方面，在国家发改委、科技部和交通部等部门主导下联合通用汽车、大众汽车等企业和美国能源基金会、德国科技部等海外组织进行了新能源汽车相关产业的资源和样本调查、技术评估、市场前景、发展战略等各方面的研究。在资源和运行样本调查方面，大众汽车进行了中国车用能源的研究(2003一2007)，本田对中国四个城市天然气汽车运行进行了调查(2007)，科技部启动了清洁汽车发展模式及多元化车用能源研究(2006)。2007年，国务院新闻办公室发布了中国的能源状况与政策白皮书，分析了我国能源发展现状、战略和目标，确定了全面推进能源节约、促进能源技术进步的发展战略。在对新能源汽车技术的环保性、经济等的研究方面，科技部(2003)进行了清洁汽车发展战略研究及清洁汽车技术评价专项研究，美国能源基金会(2003)对中国代用燃料汽车进行了3E评价研究，此外通用汽车(2006一2007)、丰田汽车(2003)和国家发改委(2007)也分别对中国各种车用燃料的能量消耗和温室气体排放，和清洁汽车技术的经济性、安全性和环保性评估以及未来中国交通能耗及节能技术进行了研究和评价。在新能源汽车产业发展战略和政策方面，国家科技部联合德国交通部(2005)对中国道路交通能源发展战略和中国可再生车用能源发展战略进行了研究，科技部(2005)对中国电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车的公告管理制度进行了研究，美国能源基金会(2006)研究了中国混合动力汽车科研及产业化促进政策，大众汽车(2006)研究了混合动力汽车在国内的市场前景，丰田汽车对替代燃料汽车普及的优惠税制的政策效果进行了研究并提出了政策建议。此外，国内研究机构对新能源汽车产业化战略特别是电动汽车产业发展战略也进行研究。胡斌祥(2001)对我国电动汽车产业发展战略进行了研究，提出我国电动汽车产业发展的创新体系和政策体系。胡树华和杨威(2004)对我国电动汽车产业化战略进行了分析，并提出了发展战略建议。白木和周洁(2003)总结了我国电动汽车产业化发展概况，并提出了相应的政策建议。熊建和管华(2002)研究了我国混合动力电动客车的发展及其产业化。陈松辉和孙兆棋(2004)总结了广东发展电动汽车产业政策并对其进行了评价。新能源汽车属于新兴技术产业，需要大量的研发经费投入和相关人才的支持。从研发经费上看来，我国呈现除总量低、比例低的格局。从总量上看，我国2006年的研究与开发(R&D)经费投入为377亿美元，与美国的3437亿美元和日本的1513亿美元存在较大差距；从比例来看，我国的研究与开发(R&D)经费占GDP比重约1.5%，而美国、日本、德国、法国等都超过了2%，日本和韩国甚至接近或超过了接近或超过了3%。这表明我国在科技研发投入方面与发达国家存在较大差距。从研究与开发R&D()类型来看，我国主要的研究与开发主要集中在试验性发展领域，而在基础研究和应用研究方面落后于发达国家，特别是基础研究的投入比例仅为5.2%，远远落后于发达国家，这表明我国尚处于研究与开发(R&D)活动的改进型研究阶段，缺乏原创性的基础研究和应用研究。图1部分国家研究与开发(R&D)经费支出图2部分国家R&D经费支出(按活动类型分)从研究与开发(R&D)的人力资源来看，我国的研究与开发人力资源具有总量上的优势，但占总人口比例远低于发达国家。2006年，我国研究与开发(R&D)从事人员总数有150万人，为世界第一位，但平均每千人中仅有19人从事研究与开发，与主要发达国家平均每千人中研究与开发(R&D)从事者超过100人的水平相差甚远。这表明，我国在研究与开发(R&D)人力资源方面具有总量上的优势，并存在较大潜力。并存在较大潜力。图3部分国家R&D人员3.影响我国新能源汽车市场需求因素从长期来看，由于我国新能源汽车市场需求既存在有利因素，也存在不利条件。有利的因素主要是：(1)随着环境污染和节能减排问题的日益严峻，以及我国石油对外依存度的不断提高，我国对降低能耗、使用清洁能源的需求将会变得更加迫切。2007年我国石油对外依存度为46%，由于国内产能和资源勘探迟迟不能取得突破，预计未来我国石油对外依存度还将进一步上升，我国寻求节能技术和替代能源技术的需求将变得更为迫切；而根据国家节能减排计划的目标，我国对清洁能源技术的需求也将持续上升。(2)随着国际油价的持续走高，国内成品油价格调整势在必行，油价的上升能够使新能源汽车省油或替代的特点更加突出。(3)随着国家新能源汽车产业政策的落实，新能源汽车将在税、补贴和使用等方面获得扶持，需求的上升有利于生产规模的扩大从而降低生产成本。对我国新能源长期市场需求不利的条件主要是：(1)我国的人均收入远低于发达国家，对汽车价格极为敏感，在新能源汽车技术成熟、成本大幅降低之前，消费者对新能源汽车的高价格接受度较低；(2)随着传统汽车产能的持续扩张和竞争的深入，我国传统汽车价格处于不断下降的趋势，使得传统汽车对于新能源汽车的比价优势更为明显，在油价较低和扶持政策力度不够强的情况下，消费者更倾向于选择传统汽车；更倾向于选择传统汽车；(3)消费者对于新能源汽车认知度不高，选择意愿较低，制约了新能源汽车的普及相关支撑产业新能源汽车产业的发展离不开配套基础设施和相关产业的支持，目前我国新能源汽车配套基础设施除部分领域外总体发展滞后，制约了新能源汽车的普及。图42001一2006年中国乙醇汽油消费量(单位：万吨)甲醚产能的扩张，我国二甲醚汽车基础设施的建设严重不足，目前全国二甲醚相关的基础设施主要停留试运营阶段。2007年5月10日，世界第一座商业运营的车用二甲醚加注站在上海正式投入试运营。4.新能源汽车分类及分析4.1新能源汽车分类新能源汽车技术主要可以分为混合动力、纯电动、氢动力、乙醇动力、燃料电池、燃气(主要是CNG，LPG，LNG)动力、二甲醚动力和其他类型等类别。其中混合动力汽车以丰田、本田为代表，技术最为成熟，已经在北美、日本和欧洲成功实现了商业化。纯电动、燃气动力、氢动力、乙醇动力和二甲醚动力汽车在技术上己经取得了重要突破，分别在不同的国家进行了部分商业化运营的尝试，己经取得了主要的进展。燃料电池汽车目前仍处于实验阶段，距离商业化生产还有很长的时间。氢燃料汽车(包括氢动力汽车和氢燃料电池汽车)的配套产业如制氢、储氢、氢能加气站等方面基本处于空白状态。由于氢燃料汽车技术目前还没有成熟，除美国、加拿大、挪威等国家通过/氢能高速公路计划推广氢燃料汽车外，大部分国家对氢燃料汽车产业还处在研发和论证的阶段，我国在氢燃料汽车技术方面与发达国家存在较大差距，相关技术尚不成熟，因此我国目前没有大规模推广氢燃料汽车的相关计划，只是在示范运行项目中试验了个别氢气加气站。油电混合动力汽车不需要单独建设加油站，可充电式混合动力汽车需要另外建设家庭和公用充电站。由于目前的油一电混合动力汽车可以使用汽油/柴油和电动两种工作模式，主要动力来源是汽油/柴油，完全可以兼容现有的加油站，而不需要单独建设加油站。可充电式混合动力汽车目前在技术上还没有成熟，推广可充电式混合动力汽车需要普及家庭和公用充电站。由于我国可充电式混合动力汽车发展水平低于纯电动汽车，如果按照先发展纯电动汽车再发展可充电式混合动力汽车的路径，则可充电式混合动力汽车可以在改造纯电动汽车充电站的基础上，使用现有的充电站。因此，混合动力汽车在基础设施方面需要的投入最少，是目前基础设施方面最为有利的新能源汽车技术。4.2新型电池技术新型电池技术是混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车最重要的。目前新型动力电池尚不能很好满足汽车使用要求，即使对于已经产业化的国外混合动力轿车用动力电池也还存在初始成本高，使用寿命短等问题。动力蓄电池同时涉及混合动力、纯电动和燃料电池三种电动汽车，因此动力系统的转型将强烈依赖电池技术的突破。尽管混合动力的产业化会大大促进动力电池尤其是高功率型动力电池的技术进步，但是近三十年来车用动力电池研发的经验表明其技术进步过程将呈现出长期、稳步和渐变的特征。氢燃料电池系统是最具效率潜力的车用发动机，并能带来全新的汽车设计概念。但是燃料电池商业化还面临一系列重大挑战，包括寿命仍需提高两倍以上，还有储氢、氢能源基础设施等重大问题有待解决。美国能源部2005年8月发布最新技术路线图，美国国会批准继续加大氢能燃料电池投入，全球正在为燃料电池产业化而继续努力，我国在氢能燃料电池技术竞争中处于除日本、加拿大、美国之后的第二行列。目前我国燃料电池的研发主要由清华大学、中科院化物所新源动力、上海神力、同济大学、上海汽车和长安汽车等单位承担；投入动力蓄电池的研发主要有苏州新恒、中科院有色所、天津蓝天、天津力神。在燃料电池方面，我国还处于起步阶段，目前主要有上海汽车、奇瑞汽车与一些研究机构如清华大学等参与研发，通用汽车则计划在未来引进燃料电池汽车。中国新能源汽车产业发展战略。4.3新能源汽车的优劣比较纯电动汽车目前是我国新能源汽车技术水平较为领先的领域，在轿车、客车以及客车底盘等方面都取得了重要的进展。比亚迪、东风汽车、天津清源、长安汽车和奇瑞汽车是纯电动轿车研发较为领先的企业，其中比亚迪开发了新一代双模电动车F6DM，天津清源建设了电动车产业化基地并实现了纯电动汽车的规模化生产；上海汽车、东风汽车、安凯客车等厂商己研发多款纯电动客车及客车底盘，并被列入发改委新车目录，这表明我国纯电动客车在技术上己经具备了产业化发展的条件。由于跨国汽车厂商对纯电动汽车的前景并不看好，因此大部分跨国汽车厂商没有参与纯电动汽车研发和推广，目前仅有雷诺一日产汽车计划在2012年在全球投放纯电动轿车。混合动力汽车具有省油、续驶里程长、耐用性好等多方面的优点，且不需要单独建设基础设施，被普遍认为是最理想的过渡性新能源汽车技术，是我国目前新能源汽车研发与推广的重中之重。我国在混合动力汽车技术方面起步较晚，但已取得重要进展，东风汽车、上海汽车、奇瑞汽车、长安汽车、一汽集团等公司是主要的参与者，目前已成功研发多款轿车、客车及客车底盘，其中东风汽车、奇瑞汽车和长安汽车己实现了小批量生产或计划在近期投放混合动力汽车。值得注意是，跨国汽车厂商如丰田、本田、通用等的混合动力汽车技术已经相当成熟，丰田已经将普锐斯、camry等混合动力汽车投放市场，本田和通用已计划在近期在中国投放混合动力汽车，这将对国产混合动力汽车厂商构成重要的威胁和竞争压力。5.中国新能源汽车产业的SWOT及战略分析5.1中国新能源汽车产业的SWOT分析基于上述分析，我国新能源汽车产业分别具有以下优势、劣势、机会与威胁：(1)优势我国新能源汽车在技术方面的优势主要是在部分新能源汽车领域如二甲醚汽车、纯电动汽车方面在技术上相对领先。资源察赋优势为具有非常丰富的煤炭和比较丰富的天然气资源，在水电、风能、核能和太阳能等方面存在较大潜力，这对发展纯电动汽车、煤基二甲醚汽车、天然气汽车相对有利，对于氢燃料汽车(包括氢动力汽车和氢燃料电池汽车)也有一定的支撑作用。在人力资源方面，研发人员具有总数上的优势，相对便宜的劳动力价格和完整的工业体系有利于通过规模化生产降低成本。产业内竞争与合作的优势在于，汽车产业竞争总体上比较充分，市场垄断的可能性较低，有利于通过竞争降低产品成本。并且由于国有汽车企业比重高，有利于在政府推动下进行技术研发与推广合作。(2)劣势我国新能源汽车在技术方面的劣势主要表现为在主流新能源汽车领域如混合动力汽车、燃料电池汽车方面缺乏核心技术，与世界先进水平存在较大差距。在技术创新的能力方面，我国目前仍主要停留在改进型技术创新方面，技术创新能力普遍较弱。资源察赋方面劣势是石油资源相对缺乏，开采难度大，难以长期依赖进口；煤炭资源比重过高，存在较大的污染和温室气体排放；天然气资源分布不均衡，过于集中在分布西部地区。在资金方面也存在劣势：与丰田汽车、通用汽车等大型跨国汽车公司相比，我国国内企业规模相对较小、实力相对较弱，在国内金融发展市场相对滞后的情况下，我国国内企业难以承受大规模推广新能源汽车产业所需要的大量资金投入。在政府方面，尽管我国财政收入规模较大、增长很快，但可用于新能源汽车产业研发和推广的资金相对不足，与美国等发达国家有较大差距。人力资源方面的劣势主要表现为：尽管我国研发人员总数很大，但在新能源汽车研发方面的人才相对缺乏，并且就研发人员的素质而言，与发达国家也有较大差距。在产业内竞争与合作方面存在的劣势为：国内汽车企业互相之间合作意愿较低，很少通过合作研发与推广来降低风险和成本；目前除奇瑞、吉利等少数厂商外，国内主要汽车厂商如一汽集团、上海汽车、东风汽车等对长期依赖合资企业，导致技术创新能力下降。(3)机会目前我国新能源汽车产业的后发优势表现为传统汽车产业快速发展期较短，汽车普及率较低，有利于向新能源汽车转换。油价上涨对于新能源汽车的发展也存在一定机会：国际原油价格的持续上涨将会导致国内油价的上涨，提高传统汽车的使用成本，有利于消费者转向新能源汽车。政策引导的作用：我国石油对外依存度不断提高，已经威胁到我国能源安全并造成能源项目上的巨额贸易逆差，政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变。同时，基于可持续发展目标，在国家节能减排政策指导下，国家已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。在产业内竞争与合作方面，合资企业的大量存在使得国内汽车企业通过与跨国企业的合作研发与生产降低市场风险、提高技术水平存在一定机会。(4)威胁目前我国新能源汽车产业发展的威胁主要来自替代品的威胁、跨国厂商技术优势的威胁和寻租活动的威胁。在替代品的威胁方面，目前我国传统汽车产业处于快速成长期，行业利润率较高，对新能源汽车的需求并不迫切，除少数厂商外，国内汽车企业发展新能源汽车的意愿也不高。跨国汽车厂商在新能源汽车技术上相对成熟，其中部分厂商已经有较为成熟的产品可以投放中国市场，国内汽车企业可能在竞争中出于不利地位，加剧跨国汽车厂商对中国汽车产业的垄断。此外，由于新能源汽车产业发展需要政策的大力扶持和大量的资金投入，国家政策和相应的优惠措施如补贴、减税等可能会引发汽车厂商的寻租活动，导致国家的优惠政策和资金投入无法有效的促进新能源汽车产业的发展。5.2中国新能源汽车产业的战略5.2.1中国新能源汽车产业的发展战略从总体上来看，我国的新能源汽车产业发展战略可以分为三个部分：新能源汽车产业技术路线的确立、新能源汽车的技术研发体系以及新能源汽车的产业化发展体系。我国新能源汽车产业的技术路线部分是要确立符合中国实际情况的技术发展路线，包括短期、中期和长期路线，技术路线是指导我国新能源汽车产业发展和相关政策制定的重要依据，我国就是要在技术路线的指导下在不同的时期对不同的新能源汽车技术及其产业化发展配置相应的资源。新能源汽车技术研发体系就是要建立以政府、企业、研究机构、大学等共同参与的技术研发系统，并且在不同的阶段，在这个研发体系中的参与者所承担的角色也要相应的发生变化。新能源汽车的产业化发展体系就是在技术相对成熟的基础上，通过的相应的资源配置，包括上游供应者、下游需求者、市场进入、替代品的威胁以及产业内竞争与合作等内容，创造有利于新能源汽车普及推广的产业条件。图5我国新能源汽车产业发展战略5.2.2新能源汽车产业技术路线我国虽然也存在相应的新能源汽车产业技术路线，但并不清晰，对各种技术的发展规划缺乏明确详细的路线，在部分问题上还存在较大的争议和反复。由于新能源汽车技术路线的重要性，本文将通过详细的技术评价分析，考察各种新能源汽车技术的优势与劣势，并提出更为详细和明确的新能源汽车产业技术路线。在考查各种新能源汽车技术的特点方面，本文采取了6个维度来进行分析，即技术成熟度、成本、能源资源享赋、污染与温室气体排放水平、能量效率以及我国的技术优势。对6个维度的分析，本文采用了比较分析法，即按照某一个维度对各种新能源汽车技术进行比较，采取1一10分的评分制，相对条件最有利的为10分，相对条件最不利的为1分。然后按照不同的阶段和领域，对这6个维度赋予不同的权重，综合进行比较考查，确定我国新能源汽车产业的技术路线。(1)技术成熟度。技术成熟度是考查新能源汽车技术进入产业化发展的准备程度，技术越成熟表明短期内进行产业化发展的机会越大，相应的进行产业化发展的风险也就越小。需要指出的是，这里的技术成熟度主要是指我国国内的技术发展水平，跨国汽车厂商的技术发展水平仅作为参考。本文对新能源汽车技术成熟度的评分分为可以分为3个等级，即1一3分为实验研发阶段，4一7分为示范运行阶段，7一10为产业化准备阶段。从目前我国新能源汽车的发展水平来看，天然气汽车技术最为成熟，已经在部分地区进行了大规模的产业化发展；生物燃料(包括以粮食和非粮食为主要原料)汽车以乙醇汽油汽车为主，已经在部分省市进行了封闭试点，相应的产业化发展准备己经比较充分；近年来混合动力汽车的研发进展迅速，奇瑞、长安等厂商已经成功研发多款车型并已进入量产准备阶段，由于混合动力汽车不需要单独建设基础设施，因此混合动力汽车的产业化发展条件也相对成熟；纯电动汽车方面，比亚迪汽车已经率先研发出F3e纯电动汽车，并计划于2009年投放市场，在纯电动客车领域也已有多款成熟的产品，天津清源汽车公司已经建立了纯电动汽车的产业化生产基地并实现了量产，目前纯电动汽车技术发展的主要障碍在于基础设施、电池的充电时间、使用寿命和行驶里程等方面；国内二甲醚汽车已经进行了多次的示范运行，使用煤炭制取二甲醚的技术已经完全成熟并已进行了大规模投产，考虑到二甲醚汽车在基础设施、二甲醚存储技术、行驶里程等方面还存在一定的问题，目前二甲醚汽车技术进行大规模产业化尚需要一定的时间；在可充电式混合动力、氢燃料电池、氢动力等技术方面，尽管我国已经取得了一些进展，少数厂商也研制了样车，但在关键技术方面尚未取得重大突破，因此这三种技术短期内还不具备大规模产业化的条件。(2)成本。由于我国消费者对汽车价格比较敏感，纯粹基于环保等考虑中国新能源汽车产业的技术路线分析新能源汽车产业的技术路线无疑是我国新能源汽车产业发展规划与战略中最基础的部分，新能源汽车产业发展技术路线将成为技术创新、政策措施以及其他资源配置的基本依据。目前国际上新能源汽车产业的技术路线按照各国的实际情况有所不同，如美国在短期重点发展乙醇燃料汽车，在长期重点发展氢燃料电池汽车；欧洲在短期重点发展生物柴油、混合动力汽车，在长期重点发展氢燃料电池汽车和氢动力汽车等，但是基本上都遵循了/短期发展混合动力、生物燃料汽车，中期发展纯电动汽车，长期发展氢燃料电池汽车的思路。按照国家863节能与新能源汽车重大项目和科技部新能源汽车产业化的相关规划，未来我国新能源汽车发展的重点是先进内燃机和混合动力汽车、纯电动汽车和燃气与燃料电池汽车，目前天然气汽车、生物燃料汽车和纯电动汽车已部分进入产业化领域，而下一步的技术研发将围绕混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车展开，其中混合动力汽车得突破，则氢燃料电池的整体能量转化效率将会非常高。纯电动汽车在使用过程中也具有很高的能量效率，不过在发电、输电、充电等环节会造成一定的损失，特别是发电环节，目前的能量效率较低。可充电式混合动力汽车的能量效率与纯电动汽车很接近，只是在内燃机模式下的能量效率相对较低。油一电混合动力汽车的内燃机工作模式相对较多，因而其能量效率明显低于可充电式混合动力汽车。天然气的燃烧热值较高，存储相对容易，相比传统汽车在能量转化效率方面具有一定的优势。氢动力汽车通过燃烧过程将化学能转化为热能再转化为机械能，效率较低，由于在制氢环节也存在较多的能量损失，因为其能量效率不高。二甲醚在使用环节与天然气汽车相似，而在制取环节会有较多的能量损失。生物燃料汽车能改善汽油或柴油的燃烧效率，一定程度上可以较低油耗，但总体上仍然无法改变传统内燃机模式，其能量转化效率相对较低。在具体交通领域和其他技术方面又存在一定的差异和补充需要指出的是，我国新能源汽车产业的技术路线是一个动态的过程，随着技术创新、产业化发展、要素条件等方面的变化，我国新能源汽车产业的技术路线需要做出相应的调整5.3我国的技术优势考虑到我国新能源汽车技术的发展状况，与国际水平相比，存在一定的优势和劣势。目前我国在二甲醚汽车技术方面处于世界领先地位，纯电动汽车也达到了世界先进水平，不过在太阳能、风能、核能等发电技术上我国还存在一定的差距。天然气汽车、生物燃料汽车与世界先进水平存在一定差距，但差距很小。油一电混合动力的技术水平相对落后，但目前正被迅速缩小，随着国家863计划的实施和企业投入的增加，我国在油一电混合动力汽车技术方面正迅速接近世界先进水平。可充电式混合动力、氢燃料电池和氢动力汽车技术方面与世界先进水平的差距明显，目前尚未在关键技术上取得重要突破。5.4新能源汽车技术的多维度评价体系表表1新能源汽车技术的多维度评价体系这一评价体系的各因素并不是同等重要的，而是有所侧重的，并且随着发展阶段的不同，侧重因素也不同。从短期来看，新能源汽车技术发展的方向是将适合我国实际情况的、相对成熟的新能源汽车技术进行产业化推广。因此在技术评价体系中最重要的因素是技术成熟度，只有相对成熟的技术才可以进入短期产业化发展阶段，通过上述分析，油一电混合动力、纯电动汽车、生物燃料、天然气汽车已经达到了相对成熟的水平。其次，成本也非常重要，过高的成本会导致新能源汽车无法对传统汽车形成替代优势，普及新能源汽车将过分依赖大量的政策和资金投入，我国将无法承担这样的成本。能源资源享赋也是短期内必须考虑的因素，由于粮食原料相对缺乏以及粮食安全的重要性，本文首先排除了以粮食为原料的生物燃料汽车。5.5技术研发体系日本、美国和欧洲的经验表明，建立政府、企业和研究机构(包括大学和研究所等)共同参与的技术研发体系对于新能源汽车技术创新和产业发展具有十分重要的意义。这不仅因为新能源汽车技术是高风险、高投入的新技术类型，更重要的是，由于技术不够成熟、成本相对与传统汽车过高、缺乏相应配套产业支持护等。6．我国新能源汽车产业发展的重点综合各方面因素，按照上述多维评价体系，笔者认为短期内我国新能源汽车产业发展的重点应当是油一电混合动力、纯电动汽车、生物燃料(非粮食原料)、天然气汽车。从中期来看，一些新能源汽车技术将会逐步成熟，对环境保护和发挥我国新能源汽车技术优势、促进我国汽车产业竞争力提高的要求会逐步增加，因此在中期我国新能源汽车产业发展的重点是在考虑资源察赋的前提下推广节能环保的新能源汽车技术，努力促进我国汽车产业竞争力的提升。在中期新能源汽车技术发展所要考虑的重点是成本，能源享赋，我国的技术优势以及有害气体和温室气体排放等因素。纯电动汽车在这4个因素上都具备较大的优势，是我国在中期需要重点发展的新能源汽车技术。油一电混合动力具有广泛的适应性，在中期将会非常成熟，随着技术的改进，油一电混合动力也具有明显的降低成本、降低污染和温室气体排放的潜力，因此改进型油一电混合动力在中期来看也是非常重要的的技术发展方向。生物燃料、二甲醚和天然气汽车在污染和温室气体排放方面存在较大的劣势，从中期来看将是逐步被淘汰的技术，不过由于我国在二甲醚汽车技术上具有明显的优势，相应的资源也非常丰富，可以作为中期我国新能源汽车技术发展的补充。因此，我国新能源汽车技术在中期应以纯电动汽车和改进型油一电混合动力汽车为主，将二甲醚汽车作为补充。新能源汽车技术的长期目标就是要实现真正高能效、低污染和低排放的清洁汽车技术。因此，从长期来看污染和温室气体排放以及能量效率将是新能源汽车技术发展所要考虑的主要因素。氢燃电池具有能量效率高、低污染、零排放的特点，是最理想的清洁汽车技术，是新能源汽车长期发展的主要技术方向。氢动力汽车技术上相对容易、成本也较低，但存在能量效率过低的问题，在氢燃料电池汽车迟迟不能取得突破而环境保护的要求越来越迫切的情况下，氢动力汽车可以作为补充和替代。可充电式混合动力汽车能量效率较高，污染和温室气体排放也相对较低，以成熟的混合动力汽车技术为基础，具有良好的适应性和较长的行驶距离，在氢燃料电池技术尚未完全成熟的情况下，可以承担新能源汽车主要的角色。此外，由于良好的环保性和能量效率，成熟的纯电动汽车技术也将是长期新能源汽车技术重要的组成部分。基于上述分析，我国新能源汽车的技术路线以油一电混合动力、纯电动一纯电动、改进型混合动力一氢燃料电池(氢动力)、可充电式混合动力为主线，但是基于环境保护和能源安全的考虑，主要发达国家和中国等发展中国家对新能源汽车的需求越来越迫切，这就要求政府作为另一种资源配置形式成为新能源汽车产业技术研发和产业化推广的主要推动动力量，通过整合政府、企业和研究机构的力量加快技术创新，并为产业化发展做好准备。官、产、学相结合的技术研发体系并不意味着政府、企业和研究机构程度同样的角色，也不是一成不变的，而是在技术研发的不同阶段、不同内容上采取不同的形式。在技术研发的第一阶段，研发活动的重点集中在关键基础技术研发方面，在国家关键基础技术薄弱的情况下，政府应当成为这一阶段技术研发活动的主导者，整合企业与研究机构的资源通过专项技术攻关克服关键技术难题，为进一步的技术研发创造条件。政府的主导作用不仅表现在研发活动组织、经费支持等方面，同时也是技术研发的监督者和评价者，政府应对研发活动进行有效的控制，并根据进展情况调整计划。需要指出的是，政府对研发活动的主导并不总是通过严格的控制来实现的，即政府在研发活动中的参与度并不总是很高。这是由于技术研发活动是高度专业性的、并往往是多方向的，政府并不总是在正确的方向上，并且由于研发活动的不确定性，严格的控制有时反而不利于技术研发的进展。因此政府在主导关键技术研发时可以采用多种灵活的方法，既可以组织专门的研发团队实行严格的进程控制和定期检查评估来实现，也可以采用目标制的研发竞标，即设定研发的最终目标而对具体研发过程较少干预，在研发完成后对目标的完成进行严格的考查和监督。企业和研究机构是研发活动的实际承担者，其中企业具有资金、设备和经验上的优势，而研究机构拥有专业性的人才和其他科研资源支持，因此结合企业和研究机构的优势非常重要。在技术研发的第二阶段，研发活动的重点主要是系统集成与测试方面。发达国家的经验表明，建立产权明晰的专利共享体系对于企业和研究机构投入基础技术研发具有较高的激励作用。在这一阶段，企业和研究机构在前期基础技术的基础上，具有较高的研发参与意愿，通常政府不必再主导研发活动，而应当作为研发活动的参与者协调企业和研究机构，并为研发活动提供支持。例如，在较多企业和研究机构参与的研发活动中成为标准的制定者。而在技术测试方面往往要进行较多的示范运行，政府需要在示范运行过程中提供支持，必要的时候也应当成为测试的组织者。在技术研发的第三阶段，新技术在实验阶段已经基本成型和成熟，此时研发活动主要集中于制造基础方面。这一阶段的研发活动以企业为中心，发生的地点主要在企业的研发中心，研究机构作为参与者帮助企业为大规模生产做好准备，而政府基本退出研发活动，只是作为外部力量对研发活动提供支持与保证。7.结束语为了促进新能源汽车技术研发和产业化发展,推动新能源汽车和替代燃料的普及,未来我国应当从如下几个方面进行努力:完善新能源汽车产业相关的法律法规体系,制定明确的发展战略和目标。在政府主导下积极推动企业、研究机构共同参与的关键技术研发。积极发展新能源汽车产业相关的财政税收等配套政策体系,加强基础设施的建设。在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作。加强消费者宣传和教育,扩大新能源汽车用户基础。参考文献熊彼特.经济发展理论[M].北京：商务印书馆，1990.7.2.范·杜因.经济长波与创新[M].上海：上海译文出版社，1993.11.6.傅家骥,技术创新学【M],清华大学出版社,1998年11月范柏乃,区域技术创新研究的一个新视角[M],机械工业出版社,2003年10月丘海雄等,《产业集群技术创新中的地方政府行为》,管理世界,2004第10期迈克尔·波特,国家竞争优势[M],李明轩、邱如美译,华夏出版社,2002.陈伟,创新管理[M],科学出版社,1996.

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