天津地铁隧道盾构施工技术专家汇报

天津地铁盾构隧道技术发展2014年4月22日第一章概述第二章盾构始发接收技术第三章盾构掘进风险管理第四章盾构隧道事故修复第五章隧道防灾技术研究第一章概述1、天津工程地质条件第一章概述2、天津地铁规划及建设情况天津地铁7047工程第一章概述2、天津地铁规划及建设情况第一章概述3、目前运营情况天津地铁1号线由天津地铁既有线（即“7047工程”）延伸改造而来。改造后的天津地铁1号线全长26.188公里。天津地铁2号线是天津市快速轨道交通网中的东西骨干线，全长22.5公里。天津地铁3号线是天津市快速轨道交通网中的南北骨干线，全长33.76公里。天津地铁9号线是天津市区与滨海新区连接的重要轨道通线路，全长52.76公里。第一章概述4、天津盾构隧道简介天津地铁2、3号线隧道采用环宽1.2m管片，5、6号线采用环宽1.5m管片。每环管片由1块封顶块、2块邻接块、3块标准块组成。管片外径6.2m、内径5.5m、宽度1.2m、厚度0.35m，为C50钢筋混凝土管片、抗渗等级P10。第一章概述5、存在问题盾构进出洞漏水第一章概述第二章盾构始发接收技术第三章盾构掘进风险管理第四章盾构隧道事故修复第五章隧道防灾技术研究第二章盾构始发接收技术目前天津地铁5、6号线及各延长线建设中，隧道施工绝大多数采用盾构法进行施工。盾构始发接收技术是盾构隧道施工的关键技术，盾构始发接收是盾构隧道施工中的事故多发阶段、存在着较大的风险。第二章盾盾构始发接收收技术1、端头加固技术盾构隧道深度范范围内地质条件件的不同，决定定了土体加固的的形式的不同；；同时盾构端头头井周围环境的的要求，又制造造成了加固方法法的不同。天津地区多用搅拌桩桩(双轴搅拌、三轴轴搅拌)、高压旋喷桩(单重管、双重管管、或三重管)、水平注浆、水水平冻结、垂直直冻结等工法。。第二章盾盾构始发接收收技术2、钢护筒明洞接收收技术2011年天津首次采用用钢护筒盾构接接收法进行天津津地铁3号线盾构进天津津站地下四层接接收施工，并顺顺利完成埋深超超过28m、富水承压砂层层中的盾构接收收，为盾构接收收提供了一个新新的思路和施工工工艺。第二章盾盾构始发接收收技术2、钢护筒明洞接收收技术钢护筒盾构接收收和明洞盾构接接收工法的重点点是在接收端头头井提前施工一一个大于盾构机机尺寸的密闭箱箱体，并在箱体体内填入经试配配的砂浆填料，，盾构机在密闭闭箱体内接收，，密闭箱体可以以抵抗平衡地下下水土压力，避避免在接收时发发生涌水涌砂现现象，最终完成成盾构接收。第二章盾盾构始发接收收技术2、钢护筒明洞接接收技术钢护筒接收技术术特点①钢护筒采用分节节拼装，施工便便利，安装时间间短，并且可以以周转重复使用用；②通过对钢护筒进进行密封处理，，可以使盾构接接收过程完全密密闭，以抵抗后后部地下水土压压力。③通过对钢护筒内内填充料的优化化提高了钢护筒筒接收施工的速速度及可操作性性。④对钢护筒结构优优化设计，降低低钢护筒造价及及安装成本。⑤施工安全性好，，可在大深度、、高水压下进行行盾构接收工作作。第二章盾盾构始发接收收技术2、钢护筒明洞接接收技术明洞接收技术特特点相对于钢护筒接接收技术明洞接接收还具有以下下特点：①不需具备直接地地面吊装条件，，所需材料、设设备可由其他吊吊装口吊入，并并转运至工作面面进行施工。②明洞可提前进行行施工，确保在在破除接收井洞洞门时不发生大大规模的涌水涌涌砂现象。③明洞分担了大部部分盾构机进洞洞过程中对主体体结构的推力，，降低了进洞过过程中结构变形形导致洞门附近近土体坍塌的风风险。④施工工期较长，，且造价偏高。。第一章概概述第二章盾构始发接收技术第三章盾构掘进风险管理第四章盾构隧道事故修复第五章隧道防灾技术研究第三章盾盾构掘进风险险管理天津在近十几年年的地铁建设过过程中，摸索出出了一套适合天天津地区工程特特点及管理模式式的风险管理经经验和控制办法法。并将其形成成正式文件《天天津市城市轨道道交通工程重点点建设环节质量量安全管理办法法》，以天津市市建交委名义正正式下发。该办法从工程现现状调查与评估估、工程勘察管管理、工程设计计管理、风险源源等级确定、施施工风险管理等等多个阶段的工工作内容、工作作要求、各相关关单位职责等做做出了相应的规规定。第三章盾盾构掘进风险险管理建设单位应当在在城市轨道交通通工程的初步设设计阶段，组织织勘察、设计、、施工方面的专专业技术人员，，会同地上、地地下管线及建（（构）筑物等相相关产权单位开开展现场调查工工作，形成评估估报告。并且建设单位应应当组织专家对对评估报告进行行论证，形成论论证意见，并报报市建设行政主主管部门审定。。1、工程现状调查与评估估阶段第三章盾盾构掘进风险险管理对勘察单位主要要工作内容做出出明确的要求，，并对勘察工作作中需注意的问问题提出要求。城市轨道交通工程建建设实行勘察监监理制度，监理理单位应当对工工程勘察的全过过程实施监理。。2、工程勘察管理理阶段第三章盾盾构掘进风险险管理1、要求设计单位应应当根据现状调调查评估报告和和不同阶段勘察察报告，做好风风险控制工作2、建设单位技术负负责人应当负责责完成以下工作作：（一）施工图设设计过程中，组组织专家对风险险源部位（环节节）施工的可实实施性进行论证证；（二）对施工可可实施性论证、、施工图审查、、专项技术方案案论证及施工图图交底意见的落落实情况进行监监督，形成书面面报告。3、工程设计管理理阶段第三章盾盾构掘进风险险管理1、根据国家和本市市相关规定，城城市轨道交通工工程建设风险等等级划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个等级。2、建设单位应当组织编写形成风险评估报告告；报市建设设科学技术委委员会组织专专家论证，确确定风险源及及等级。3、施工组织设计计应包含专项施工方案。4、施工单位进场场后，应当对对工程风险源源及等级逐一一进行现场核实。5、建设单位将确确定后的Ⅰ、Ⅱ级风险源明细细清单，报市市质量安全监监督管理机构构备案。4、风险源及等等级确定第三章盾盾构掘进进风险管理5、施工风险管管理1、风险源部位（（环节）专项项技术方案实实行逐级论证证制度。2、严格执行旁站站监理制度。3、建设单位项目目负责人应当当组织专家对Ⅰ级、Ⅱ级风险源开工工条件进行验验收，验收记记录各方签认认。4、Ⅰ级、Ⅱ级风险源部位位（环节）施施工结束后，确认风险消除，各各方签认后，，建设单位应应当向市建设设工程质量安安全监督机构构申请注销。。5、重点环节施工工应当加强质质量安全风险险控制。第一章概概述第二章盾构始发接收技术术第三章盾构掘进风险管理理第四章盾构隧道事故修复复第五章隧道防灾技术研究究第四章盾盾构隧道道事故修复天津地铁2号线建国道站站～天津站站站区间1、盾构隧道事事故简介事故区段第四章盾盾构隧道道事故修复2、管片、盾构构机姿态及注注浆效果探查查左线管片探测测情况第四章盾盾构隧道道事故修复2、管片、盾构构机姿态及注注浆效果探查查右线线管片探探测情况第四章盾盾构隧道道事故修复3、原隧道处理理方案隧道填充工序图第四章盾盾构隧道道事故修复4、调线方案调线方平面图图第四章盾盾构隧道道事故修复5、车站改造车站改造平面面第四章盾盾构隧道道事故修复5、车站改造加柱段改造施施工步骤第四章盾盾构隧道道事故修复5、车站改造加柱段改造施施工步骤第四章盾盾构隧道道事故修复5、车站改造加柱段改造施施工步骤建国道站改造现场第四章盾盾构隧道道事故修复5、车站改造第一章概概述第二章盾构始发接收技术术第三章盾构掘进风险管理理第四章盾构隧道事故修复复第五章隧道防灾技术研究究第五章隧隧道防灾灾技术研究①完善地铁铁区间火灾时时旅客疏散方方案②降低地铁铁区间火灾造造成的人员伤伤亡③弥补无法法设置联络通通道区间的救救援不足隧道防灾技术的意意义隧道防灾技术主要要内容①列车电器设备起火火：配电箱、、电缆接头②旅客携带易燃物、、吸烟；③列车受到撞击起火火；④区间电气设备起火火；⑤恐怖活动引起爆炸、放放火。1、隧道防灾研究主要要内容第五章隧隧道防灾灾技术研究2、蓄电池牵引引系统地铁列车蓄电电池牵引应用用现状蓄电池应用概概况第五章隧隧道防灾灾技术研究2、蓄电池牵引引系统牵引能力需求求列车行仿真曲曲线第五章隧隧道防灾灾技术研究2、蓄电池牵引引系统蓄电池牵引系系统小结1）通过研究分分析，在列车车上增加蓄电电池牵引系统统技术可行，，不改变现有有列车空间和和定员。2）牵引蓄电池池故障和列车车常规供电系系统故障没有有必然联系，，可以作为火火灾工况下的的救援措施之之一。3）蓄电池本身身安全是有保保障的，即使使出现起火也也不会对旅客客安全造成威威胁。4）由于蓄电池池自身重量导导致列车整体体重量增加，，牵引能耗增增加2％；同时蓄蓄电池的维护护保养和更换换会引起车辆辆运营维护费费用增加约10％/年。5）列车购置费费增加约6％。但是联络络通道减少，，节省了相应应土建工程费费用。6）牵引蓄电池池系统在平时时可以作为车车场内调车牵牵引。第五章隧隧道防灾灾技术研究3、高压细水雾雾系统高压细水雾在在列车上应用用现状高压细水雾灭灭火系统应用用概况第五章隧隧道防灾灾技术研究3、高压细水雾雾系统细水雾灭火系系统地铁应用用方案第五章隧隧道防灾灾技术研究3、高压细水雾雾系统细水雾研究小小结考虑到高压细细水雾的灭火火特性和列车车火灾发生的的类型和几率率，高压细水水雾应用于地地铁列车防火火灾还需要与与其它措施综综合比较后确确定。1）列车增加高高压细水雾灭灭火系统技术术可行，现有有列车具备安安装高压细水水雾灭火系统统空间。2）高压细水雾雾灭火时对人人体无害，不不损坏设备；；可以起到迅迅速降温和灭灭火作用。3）泵组式系统统安全度高，，占用空间小小，维修费用用小，推荐采采用。4）高压细水雾雾自身重量较较小，对列车车牵引能耗影影响可以忽略略不计。5）列车购置费费增加约1％。6）考虑到高压压细水雾的灭灭火特性和列列车火灾发生生的类型和几几率，高压细细水雾应用于于地铁列车防防火灾还需要要与其它措施施综合比较后后确定。第五章隧隧道防灾灾技术研究4、相邻车厢之之间增设隔断断门措施技术现状最早的列车之之间设有隔断断门，比如北北京地铁1号线部分列车车，但是车厢厢之间的隔断断门平时不能能打开，不允允许旅客在相相邻车厢之间间走动，只有有在紧急情况况下才能由工工作人员打开开。国外地铁铁相邻列车车车厢之间有设设置隔断门，，比如首尔部部分地铁线路路。国内基本本上都没有设设置，部分城城市列车在车车厢连接处设设置隔断门。。第五章隧隧道防灾灾技术研究4、相邻车厢之之间增设隔断断门措施相邻车厢设置置隔断门的利利与弊优点：在一节节车厢内起火火时，可以关关闭隔断门，，防止火势和和烟雾向相邻邻车厢扩散，，如配合细水水雾等灭火设设施，可使灭灭火效率提高高。缺点：地铁人人流密度大，，车厢拥挤，，高峰时隔断断门无法实现现自动开启；；如果采用单单开门人工开开启，在开门门方向一侧车车辆出现火灾灾时，可能会会出现因人流流拥挤而无法法打开现象，，影响人员向向相邻车厢疏疏散。第五章隧隧道防灾灾技术