道路勘测设计之四横断面设计

道路勘测设计

第五章横断面设计主讲教师：张碧琴

长安大学

本章摘要本章主要介绍道路横断面组成及类型；行车道、路肩、人行道的宽度和横披度；中间带、路侧带的设置；平曲线加宽、超高的原因和计算方法；行车视距及视距保证；横断面设计方法、土石方数量计算及调配等问题。

一、公路横断面相关概念

道路横断面：是指中线上各点沿法向的垂直剖面，它是由横断面设计线和地面线所组成的。

设计线：是根据技术标准确定的不同构成部分及其宽度和横坡度的规则线。

地面线：是表征地面起伏变化的线，它是通过现场实测或由大比例尺地形图、航测像片、数字地面模型等途径获得。第一节横断面组成及类型公路横断面设计线组成包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆、环境保护设施等。高速公路、一级公路和二级公路还有爬坡车道、避险车道；高速公路、一级公路的出入口处还有变速车道等。

城市道路的横断面组成包括机动车道、非机动车道、人行道、绿带、分车带等。

路幅：是指公路路基顶面两路肩外侧边缘之间的部分，路幅要素包括宽度、横向坡度。

二、公路横断面组成及类型（一）公路横断面组成

1、高速公路、一级公路由于公路等级高、交通量大，双向（上、下行）行车之间必须分开，形成双幅多车道公路。分隔方式：采用中间带。整体式断面：等宽同高的分隔带。分离式断面：不等宽不同高的宽分隔带。整体式断面的路幅构成：包括行车道、中间带、路肩以及紧急停车带、爬坡车道、避险车道等。2.其它等级公路（二、三、四级公路）

采用单幅公路（不设分隔带、整体式断面）。路幅构成：行车道、路肩、错车道等。

3.城郊公路当混合交通量大时，采用快、慢车分道行驶的公路，横断面形式参照城市道路布置。4.横坡为了排水需要，横断面各组成部分应做成具有一定横坡的斜面。路拱横坡：直线段采用中间高两边低的呈双向倾斜的断面。超高横坡：小半径曲线上为了抵消离心力，路面作成向弯道内侧倾斜的单一横坡。（二）公路横断面的类型1.单幅双车道

定义：指的是整体式的供双向行车的双车道公路。

特点：使用最普遍，所占的比例最大，可适用范围大。适应的交通量（400～15000）小客车/昼夜；行车速度可从（20～80）km/h。混合交通。当交通量较大，非机动车混入率高，视距条件又差时，对车速和通行能力影响较大，事故率也高。可增设非机动车道和人行道，与机动车分离行驶。

适用：

二、三、四级公路。2.双幅多车道定义：一般指双向分隔隔四车道、六车车道和八车道公公路。可以是整整体式或分离式式路基断面。。。特点：车速高、通行能能力大、行车舒舒适、事故率低低。占地多、造价高高。适用：高速公路和一级级公路。定义：窄路基加错车道道的公路。适用：交通量小、地形形复杂、工程艰艰巨的山区公路路或地方道路。。四级公路路基基宽度为4.50m、路面宽度为3.50m就属于此类。3．单幅单车道错车道尺寸：错车道处路基宽宽≥6.5米，路面宽5.5米，有效长度≥≥20米，过渡段长10米。错车道位置：应在不大于300m的距离内选择有有利地点设置错错车道，使驾驶驶人员能够看到到相邻两错车道道之间的车辆。。三、城市道路横横断面组成及类类型（一）城市道路路横断面组成城市道路设计中中首先是进行横横断面设计，然然后是平、纵面面设计。城市道路上供各各种车辆行驶的的部分统称为行行车道。机动车道：在行行车道断面上，，供汽车、无轨轨电车、摩托车等机机动车行驶的部部分。非机动车道：供供自行车、三轮轮车、板车等非非机动车行驶的部分。。人行道：供行人人步行使用的人人行道。（二）城市道路路横断面布置类类型1.单幅路（俗称“一块板板”断面），如如翠华路。就是把行车道布布置在道路中部部，两边为人行行道。机动车辆辆和非机动车辆辆都在同一个车车道上混合行驶驶。交通组织方式：划出快、慢车行行驶分车线，快快车和机动车辆辆在中间行驶，慢车和和非机车靠两侧侧行驶。不划分车线，可可以在不影响安安全的条件下调调剂使用。在某些特殊情况况下，也可把车车行道专供某种种车辆行驶，限制其它它车辆通行，或或规定只允许单单向行驶等等措施进行行交通管理。如如单行道、小客客车和公共汽车通行的的道路、步行道道等。2．双幅路俗称“两块板””断面，如小寨寨东路。交通组织方式：就是用分隔带把把车行道分隔为为三块，中间供供机动车双向行行驶，两侧为非非机动车道，人人行道在两边。。3．三幅路俗称“三块板”断面。如文艺路路交通组织方式：就是用分隔带把把车行道分隔为为三块，中间供供机动车双向行行驶，两侧为非非机动车道，人人行道在两边。。4．四幅路俗称“四块板”断面，在三幅路路的基础上，再再用中间分车带带将中间机动车车车道分隔为二二，分向行驶。。（三）横断面形形式的选用1、使用效果安全上三、四块板比一一、二块板安全全。在行车速度上三、四块板使机机、非分流行驶驶，行车速度较较高。而一、二二块板为混合交交通，必然相互互影响。在照明上板块越多，照明明越容易处理;一、二块板路灯灯在行道树中间间，受绿化影响响大。而三、四四快板路灯可设设在侧分带上，，与绿化的矛盾盾好处理，照度度均匀，可提高高夜间行车速度度。在绿化效果上三、四块板较好好，因为三、四四快板具有多排排绿化带，遮荫荫效果较好。在减少噪音上三、四快板效果果好，因为经过过两条绿带的隔隔离作用，减少少了噪音对行人人和沿街居民的的干扰。在造价上一块板最小，三三、四块板最高高。单幅路：适用于于机动车交通量量不大，非机动动车较少的次干路、支支路以及用地不不足、拆迁困难的旧城市道道路。双幅路：适用于于单向两条机动动车道以上，非非机动车较少的道路。。有平行道路可可供非机动车通行的快速路路和郊区道路以以及横向高差大或地形特殊殊的路段亦可采采用。三幅路：适用于于机动车交通量量大，非机动车车多，红线宽度≥40米的道路。四幅路：适用于于机动车速度较较高，单向两条条机动车道以上，非机机动车多的快速速路和主干路。2、适用条件一、机动车道行车车道宽度与横坡（一）机动车道行行车道宽度的确定定机动车道包括快车车道和慢车道，其其宽度是根据设计车辆宽度、规规划交通量、交通通组成和汽车行驶驶速度来确定的。二、三、四级公路路（单车道四级公公路除外）的行车车道内一般包括两两条车道。高速公路和一级公公路有四条以上的的车道，每侧再划划分快车道和慢车车道或超车道与主主车道。第二节机动车车道、路肩与中间间带1、双车道公路行车车道宽度的确定影响因素：一是设计车型，二二是富余宽度(1）设计车型宽度a，一般取载重汽车车车箱的总宽度，，a＝2.5;（2）富余宽度车辆之间的安全间间隙x和轮胎到路面边缘缘的安全距离y。由试验得到的经经验公式为：2、有中央分隔带的的行车道宽度影响因素：车速、交通组成成和大型车的混入入率对行车道宽度度的确定有较大的的影响。计算公式：3、城市道路的行车车道宽度（1）靠路边的车道宽宽①一侧靠边，另一一侧为反向行驶的的车道，其车道宽宽度：②一侧靠边，另一一侧为同向行驶的的车道：（2）靠路中心线的车车道宽度（3）同向行驶的中间间车道宽度根据实验观测得出出x、d、c与车速之间的关系系式为：1、路拱定义把路面做成由中央央向两侧倾斜的拱拱形。它包括路拱拱坡度与形式，两两者的确定应有利利于路面的排水通通畅及行车的安全全平稳。2、作用（设置路拱拱的目的）主要是为了迅速排排除路面上的雨水水。尽快排走路面面上的水，对路面面结构层、路基的的强度及行车安全全有利。3、路拱的坡度大小小从排水的角度考虑虑，路拱应大一些些为好，但从行车车安全和平稳考虑虑，路拱不能过大大。（二）路拱及横坡坡4、采用路拱横坡应应注意的问题高速公路和一级公公路处于降雨强度度较大的地区时应应采用高值。分离式路基，每侧侧行车道可设置双双向路拱，这样对对排除路面积水有有利。在降水量不不大的地区也可采采用单向横坡，并并向路基外侧倾斜斜。但在积雪冻融融地区，应设置双双向路拱。5、路拱的形式低等级公路和道路路可采用抛物线形形路拱；高等级公路和道路路一般采用直线接接抛物线形路拱；；多车道的水泥混凝凝土路面可采用折折线形路拱。沥青路面为施工方方便，多采用直线线形。二、路肩的作用、、宽度及横坡1、定义路肩：行车道外缘缘至路基边缘之间间的带状部分。2、作用（1）具有保护及支撑撑路面结构的作用用。（2）供发生故障的车车辆临时停放之用用，有利于防止交交通事故和避免交交通紊乱。（3）作为侧向余宽的的一部分，能增加加驾驶的安全和舒舒适感.（4）提供道路养护作作业、埋设地下管管线的场地。对未未设人行道的道路路，可供行人及非非机动车使用。（5）精心养护的路肩肩，能增加公路的的美观，并起引导导视线的作用。3、路肩的构造路肩从构造上又可可分为硬路肩、土土路肩。硬路肩是指进行了了铺装的路肩。在在填方路段，如果果采用集中排水方方式，为使路肩能能汇集路面积水，，在路肩边缘应设设置缘石。土路肩是指不加铺铺装的土质路肩，，它起保护路面和和路基的作用，并并提供侧向余宽。。各级公路最外侧侧设置。4、路肩的宽度高速公路、一级公公路，有条件时宜宜采用≥2.50m的右侧硬路肩。当当右侧硬路肩的宽宽度小于2.50m时，应设紧急停车车带。高速公路、、一级公路当采用用分离式断面时，，行车道左侧应设设硬路肩其它各级公路路肩肩宽度根据条件可可采用2.25m、2.0m、1.75m、1.50m、1.00m、0.75m，最窄不能<0.250m。5、路肩的横坡①硬路肩横坡A．直线段：直线段段硬路肩应设置向向外倾斜的横坡，，横坡度一般与行行车道横坡相同；；路线纵坡平缓，，且设置拦水带时时，其坡度值宜采采用3％～4％。B．圆曲线段：对于全铺式硬路肩肩，曲线内外侧坡坡度的方向及横坡坡度应与相邻行车车道相同。C．平坡段或直线到到曲线的过渡段平坡段或直线段与与曲线过渡段，采采用与邻近车道相相同的横坡道进行行过渡，并控制硬硬路肩过渡的渐变变率在1/330～1/150之间。三、中间带1、作用（1）将上、下行车流流分开，既可防止止因快车驶入对向向行车道造成车祸祸，又能减少公路路中心线附近的交交通阻力，从而提提高通行能力。（2）可作设置公路标标志牌及其它交通通管理设施的场地地，也可作为行人人的安全岛使用。。（3）设置一定宽度的的中间带并种植花花草灌木或设置防防眩网，可防止对对向车辆灯光眩目目，还可起到美化化路容和环境的作作用。（4）设于分隔带两侧侧的路缘带，由于于有一定宽度且颜颜色醒目，既引导导驾驶员视线，又又增加行车所必须须的侧向余宽，从从而提高行车的安安全性和舒适性。。三、中间带2.宽度中间带的宽度包括括中央分隔带宽度度和两条左侧路缘缘带宽度。中央分隔带宽度：：是根据设置护栏、、种植绿化、防眩眩光以及设置跨线线桥桥墩等需要宽宽度确定。《标准》规定：依不同的计计算行车速度选用用，中央分隔带宽宽度一般在1.0～3.0米。路缘带宽度：主要与行车速度有有关，根据侧向余余宽确定，一般取取0.5～0.75米。中间带宽度：一般值：2.0～4.5米。3.中间带变宽的过渡渡处理过渡段以设在回旋旋线范围内为宜，，其长度应与回旋旋线长度相等。宽宽度>4.50m的中间带过渡段以以设在半径较大的的平曲线路段为宜宜。4.中央分隔带的开口口(1)开口目的为了便于养护作业业、临时调整行车车方向和某些车辆辆在必要时调头，，中央分隔带应按按一定距离设置开开口部。(2)开口部间距公路开口部一般情情况下以每2km的间距设置为宜，，太密将会造成交交通的紊乱。城市市道路可根据横向向交通（车辆和行行人）的需要设置置。（3）开口部位置中央分隔带的开口口应设置在通视良良好的路段，若在在曲线上开口，其其曲线半径宜大于于700m。在互通式立体交交叉、隧道、特大大桥、服务区等设设施的前后必须设设置开口。分离式式路基应在适当位位置设置横向连接接道，以供维修或或抢险时使用。（4）开口部形状开口端部的形状，，常用的有半圆形形和弹头形两种。。对于窄的分隔带带（M<3.0m）可用半圆形，宽宽的（M≥3.0m）可用弹头形。5.中央分隔带的形式式凹形：中央分隔带两边与与路面平齐，中部部凹陷，供排水。。适用于中间带宽>4.5米的情况。凸形：中央分隔带用路缘缘石围成高出路面面的隔离带。适用于中间带宽≤≤4.5米的情况。一、非机动车道1、定义专供自行车、三轮轮车、平板车及兽兽力车等行驶的车车道。在我国的城城市道路上，非机机动车以自行车为为主。2、城市规划设计对对非机动车道的考考虑设置专用的非机动动车道路系统；通组织和横断面布布置应尽可能机非非分离行驶；非机动车道设计应应“宁宽勿窄”，，要适当留有余地地。第三节非机动动车道、人行道与与路缘石3、非机动车的宽度度（1）自行车车道的宽宽度非机动车的单一车车道宽度根据车身身宽度和车身两侧侧所需的横向安全全距离而定。非机动动车的的通行行能力力，可可根据据“车车头间间距””或““车头头时距距”的的理论论进行行计算算。自行车车净空空高度度为2.5m，一条条自行行车车车道的的宽度度为1.0m。自行行车车车道两两侧应应各留留0.25m的安全全距离离，加加上每每条自自行车车车道道的宽宽度1.0m，这样样，一一条自自行车车车道道的宽宽度为为1.5m，两条条车道道的宽宽度为为2.5m，三条条车道道的宽宽度为为3.5m，四条条车道道的宽宽度为为4.5m。（2）混合合行驶驶的非非机动动车车车道宽宽度根据车车辆横横向布布置的的不同同排列列组合合要求求来确确定的的，其其宽度度必须须保证证最宽宽车辆辆有超超车或或并行行的可可能。。例如如，一一辆三三轮车车超越越一辆辆大板板车（（或两两车并并行））时，，其宽宽度至至少应应为4.5m～5.0m。（3）非机机动车车车道道宽度度基本宽宽度推推荐采采用5.0m（或4.5m）；6.5m（或6.0m）；8.0m（或7.5m）。当当机、、非混混行的的道路路断面面上借借划线线分流流时，，非机机动车车道宽宽度不不得小小于2.5m。只有有当交交通量量不大大，考考虑到到机动动车道道和非非机动动车道道之间间有可可能互互相调调剂使使用时时，其其宽度度才宜宜于适适量酌酌减。。1、定义义主要是是供行行人步步行之之用，，同时时也是是植树树、立立杆的的场地地，其其地下下空间间还可可埋设设管线线等。2、人行行道宽宽度人行道道的宽宽度包包括行行人步步行道道宽度度和种种植带带、设设施带带的宽宽度，，应根根据道道路类类别、、功能能、行行人流流量、、绿化化、沿沿街道道建筑筑性质质及布布设公公用设设施要要求等等确定定。3、人行行道的的布置置人行道道通常常对称称布置置在道道路两两侧，，受地地形、、地物物限制制时，，可不不等宽宽或不不在一一个平平面上上。二、人人行道道1、定义义是设置置在路路面与与其它它构造造物之之间的的标石石。在在分隔隔带与与路面面之间间，人人行道道与路路面之之间一一般都都需要要设置置路缘缘石。。2、路缘缘石的的形状状有立式式、斜斜式和和曲线线式等等几种种。三、路路缘石石3、路缘缘石作作用与与副作作用高速公公路和和一级级公路路中央央分隔隔带上上的路路缘石石起导导向、、连接接和便便于排排水的的作用用，高高度不不宜太太高，，因为为高的的路缘缘石（（高度度>20cm）会使使高速速行驶驶的汽汽车一一旦驶驶入将将产生生飞跃跃甚至至翻车车的副副作用用。4、路缘缘石的的设置置高速公公路的的分隔隔带因因排水水必须须设置置路缘缘石时时，应应使用用低矮矮光滑滑的斜斜式或或曲线线式的的路缘缘石，，高度度宜小小于12cm。城市道道路的的人行行道及及人行行横道道宽度度范围围内路路缘石石宜做做成低低矮的的。在在分隔隔带端端头或或交叉叉口的的小半半径处处，缘缘石宜宜做成成曲线线式。。缘石宜高出路面面10cm～20cm，隧道内线形弯弯曲段或陡峻路路段等处，可高高出25cm～40cm，并应有足够的的埋置深度，以以保证稳定。缘缘石宽度宜为10cm～15cm。一、设置加宽的的原因1、汽车在曲线上上行驶时，每个个车轮所走过的的轨迹是不一样样的。后轴内轮行驶轨轨迹的半径是很很小的，而且偏偏向曲线内侧，，前轴外轮的轨轨迹半径最大。。因此，汽车在在曲线上行驶要要比直线上多占占用一部分宽度度，这个多出的的宽度就是加宽宽值。为了保证证汽车在曲线上上和在直线上具具有同样的富余余宽度，则弯道道上路面部分必必须要加宽。2、汽车在曲线线上行驶时，，有较大的摆摆动偏移。第四节平曲曲线加宽设计计假定：汽车从圆曲线线的起点到圆圆曲线的终点点的车轮转角角是保持不变变的，那么，，在圆曲线上上路面加宽值值是一个定值值。二、加宽值的的计算1、不考虑车速速影响时汽车车所需加宽值值①普通车②半挂车3．总加宽值2．不同车速时时汽车摆动偏偏移的加宽值值据实测，汽车车转弯加宽还还与车速有关关，一个车道道摆动加宽值值计算的经验验公式为：1）对于R>250m的圆曲线，不不加宽。2）四级公路和和设计速度为为30Km/h的三级公路采用第第一类加宽值值；其余各级级公路采用第第3类加宽值；对对不经常通通行集装箱运运输半挂车的的公路，可采采用第2类加宽值。3）单车道公路路采用规范值值的一半，由由三条以上车车道构成的行行车道，其加加宽值应另行行计算。4）各级公路的的路面加宽后后，路基也应应相应加宽。。四级公路路路基采用6.5m以上宽度时，，当路面加宽宽后剩余的路路肩宽度不小小于0.5m时，则路基可可不予加宽；；小于0.5m时，则应加宽宽路基以保证证路肩宽度不不小于0.5m。5）分道行驶公公路，当圆曲曲线半径较小小时，其内侧侧车道的加宽宽值应大于外外侧车道的加加宽值。设计计时应通过计计算确定其差差值。4．加宽值的选选用路面从直线上上的正常宽度度过渡到圆曲曲线上设置了了加宽的宽度度，需要设置置加宽缓和段段，使路面完完成逐渐加宽宽变化。加宽过渡的方方法：1.比例过渡1）方法：在加加宽缓和段全全长范围内按按长度成比例例逐渐加宽。。三、加宽过渡渡3）特点：4）适用：二、三、四级公路2）公式3）特点：内侧边缘圆滑滑、美观4）适用：高速公路和一一级公路2.高次抛物线过过渡1）方法：在加宽缓和段段内插入一条条高次抛物线线加宽过渡。。2）公式：3.回旋线过渡方法：加宽缓和段用用回旋线加宽宽过渡公式：回旋线计算公公式，只是终终点的曲率半半径是R1=R-B/2-b特点：内边线也满足足回旋线的性性质适用：高速公路、一一级、二级公公路的特殊地地段①位于大城市市近郊的路段段；②桥梁、高架架桥、挡土墙墙、隧道等构构造物处③设置各种安安全防护设施施的路段。1．设缓和曲线线时L＝Ls2．不设缓和曲曲线但设超高高缓和段Lc时L＝Lc3．Ls和Lc都不设时在ZY点前直线上按按1:15渐变率确定，，且长度≮10米。四、加宽缓和和段的长度一、超高及其其作用1、平曲线超高高为抵消车辆在在平曲线路段段上行驶时所所产生的离心心力，将路面面做成外侧高高内侧低的单单向横坡形式式。2、超高作用合理地设置超超高，可以全全部或部分抵抵消离心力，，提高汽车在在曲线上行驶驶的稳定性与与舒适性。3、超高过渡段段从直线上的双双向横坡渐变变到圆曲线上上单向横坡的的路段。四级公路不设设缓和曲线，，但曲线上若若设有超高，，从构造的角角度也应有超超高过渡段。。第五节平平曲线超高设设计1.最大超高和最最小超高横坡坡1)最大超高一般地区的高高速公路、一一级公路ih(max)＝10%；二、三、四四级公路为ih(max)＝8％。积雪冰冻冻地区的各级级公路均ih(max)＝6％。2)最小超高ih(min)＝iG（iG为路拱横坡度度）当圆曲线半径径很大时，也也可不设超高高。二、超高率的的计算2.超高值分配方法①：用设计速度作为控制，用用直线分配，超高率与曲曲率1/R成比例增加，，达到最小半半径（也就是是最大曲率））时采用最大大超高值ih（max），如图中①所示示。同时，横向力系数也按曲率比例例增减。方法②：用折线分配，，汽车按设计计速度行驶时时，为使乘客客感受不到离离心力的作用用，将离心力力全部由超高高抵消承担，，此时μ＝0；达到最大超超高率后，所所增加的离心心力则由μ来承担。这种方法在达达到最大超高高点之前，曲曲线半径较大大时，按设计计速度行驶的的汽车，没有有横向力作用用，可能排除除方法①的缺缺陷，对顺适适有利。方法③：折线分配，是是对方法②的的改进，区别别在于方法②②的最大超高高点对应设计计速度，方法法③的最大超超高点对应的的是实际行驶速度度。这样既避免了了方法①的缺缺点；在曲线线半径较大时时，也不会出出现方法②的的第一个缺点点，故当R较大时，按方方法③确定超超高值较好。。但当曲率较较大（R较小）时，超超高达到最大大值，则μ值急剧增加，，出现与方法法②的第二个个缺点。特别别是设计速度度<60km/h，μ变化特别快。。（因实际行行驶速度相对对较大，而半半径又较小））方法④：以实际行驶速速度作为控制制，是把方法法①和方法③③之间用曲线线（实际上两两段抛物线））相连求超高高的方法。④④线分配在曲曲率较小时，，它的超高分分配与③线相相似，基本上上由超高来承承受行驶速度度产生的横向向力；随着曲曲率的增大，，将设置逐渐渐接近最大的的曲线超高，，避免了②与与③的缺陷（（特别是避免免了曲率较大大时，μ急剧增加的缺缺点），从而而满足车辆行行驶的平稳与与舒适。超高过渡方式式主要是解决决从直线上的的双向路拱断断面如何过渡渡到圆曲线上上的单向横坡坡断面。超高过渡段ihiG三、超高过渡渡方式iG1）当超高值等等于路拱坡度度时的过渡方法：绕中线外侧逐逐渐抬高，内内侧不动，直直至内、外侧坡度相等为为止。1、无中间带道道路的超高2）当超高值大大于路拱横坡坡度时，有三三种过渡方式式：①绕内边线旋旋转（未加宽宽前的内边线线）首先从双坡断断面绕中线旋旋转到单坡iG，称为临界断面;然后绕未加宽宽前的内侧车车道边线旋转转，由单坡iG变为单坡ih。②绕中线旋转转先将外侧车道道绕路中线旋旋转，待达到到与内侧车道道构成单向横坡坡后，整个断断面绕中线旋旋转，直至超超高横坡度。③绕外边线旋旋转首先绕外侧车车道边线旋转转，内外侧路路面同时下降降变为单坡面,然后待达到单单向横坡后，，整个断面仍仍绕外侧车道边缘旋旋转，直至超超高横坡度为为止。评价：方法①绕未加加宽前的路面面内边线旋转转，外侧抬高高较多，但为填填方，施工质质量容易控制制。内侧降低低不多，利于纵向向排水。适用于新建公公路采用。方法②绕中线线旋转，保持持中线标高不不变，外侧抬抬高不多，内侧侧有所降低，，适用于旧路改改建。方法③绕外边边线旋转，内内侧降低较多多，容易形成成积水，对安全不不利。只适用于特殊殊情况，一般不采用。。（1）绕中间带的的中心线旋转转先将外侧行车车道绕中央分分隔带边缘旋旋转，待达到到与内侧行车道构构成单向横坡坡后，整个断断面一同绕中中心线旋转，直至超超高横坡度值值。此时中央央分隔带呈倾倾斜状。中间带宽宽度较窄（≤≤4.5m）,中等超高率时时可采用。2、有中间带公公路的超高过过渡（2）绕中央分隔隔带边缘旋转转将两侧行车道道分别绕中央央分隔带边缘缘旋转，使之之各自成为独立的的单向超高断断面，此时中中央分隔带维维持原水平状态。各各种宽度的中中间带都可以以用。分离式断面的的道路由于上上、下行车道道是各自独立立的，其超高高的设置及其其过渡可按两两条无分隔带带的道路分别别处理。（3）绕各自行车车道中线旋转转将两侧行车道道分别绕各自自的中心线旋旋转，使之各各自成为独立的单单向超高断面面，此时中央央分隔带两边边缘分别升高与降低低而成为倾斜斜断面。对于于车道数大于于4条的公路可采用。。1、最小超高过过渡段长度计计算公式（1）计算公式最小超高过渡渡段长度按下下式计算并取取整为5的倍数数，同时不不得小小于10m。四、超超高过过渡段段长度度（2）各种种超高高过渡渡方式式的最最小超超高过过渡段段长度度b1为硬路路肩;b2为路缘缘带.2、超高高渐变变率在考虑虑超高高缓和和段长长度时时，应应将超超高渐渐变率率控制制在一一定的的数值范范围内内。超超高渐渐变率率太大大，路路容不不美观观，乘乘客不不舒适适；太太小，纵纵向排排水困困难。。（1）超高高渐变变率的的影响响因素素控制路路面外外侧边边缘的的加速速度（（或路路面内内侧边边缘的的降低低速度度）；；以路面面前进进方向向为旋旋转轴轴的路路面旋旋转角角速度度不超超过一一定的的限度度。后者对对驾驶驶员和和乘客客舒适适程度度的影影响比比前者者更大大。（2）路面面外侧侧边缘缘的加加速度度（3）路面面旋转转角速速度（4）最大大超高高渐变变率设计速度（km/h）超高旋转轴位置中线边线1201/2501/2001001/2251/175801/2001/150601/1751/125401/1501/100301/1251/75201/1001/50在相同同的超超高缓缓和段段长度度下，，至旋旋转轴轴距离离越宽宽，超超高渐渐变率率越大大。出于排水水考虑，，车道横横坡度由由-2%（或-1.5%）过渡到到2%（或1.5%）的路段段超高渐渐变率p不得小于于1/330。（1）一般的的情况下下Lc＝Ls在确定缓缓和曲线线长度时时，已经经考虑了了超高过过渡段所需需的最长长度，故故一般取取超高过过渡段Lc与缓和曲线线长度Ls相等；（2）计算LcA.若计算出出的Lc＞Ls此时应修修改平面面线形，，使Ls≥Lc。当平面面线形无无法修改改时，可可将超高高过渡起点点前移，，即超高高过渡在在和曲线线起点前前的直线路段段开始，，路面外外侧以适适当的超超高渐变变率逐渐抬高高，使横横断面在在ZH（或HZ点）渐变变为向内倾斜的的单向路路拱横坡坡（临界界断面））；B.若Ls＞计算出出的Lc，但只要要超高渐渐变率P≥1/330，仍取Lc＝Ls。（3）四级公公路不设设缓和曲曲线，但但若圆曲曲线上设有超高高，则应应设置超超高过渡渡段，超超高过渡渡段在直线和和圆曲线线上各分分配一半半。3、超高过过渡段与与缓和曲曲线的关关系（4）高等级公公路设计计中，一一般配置置较长的的缓和曲曲线。为了了避免在在缓和曲曲线全长长范围内内均匀过过渡超高高而造成路面面横向排排水不畅畅，超高高过渡可可采取以以下措施施：①超高高的过渡渡仅在缓缓和曲线线的某一一区段内内进行即超高过过渡起点点可从缓缓和曲线线起点（（R＝∞）至至缓和曲曲线上不设超高高的最小小半径之之间的任任一点开开始，至至缓和曲曲线终点点结束。②超高高过渡在在缓和曲曲线全长长范围内内按两种种超高渐渐变率分分段进行即第一段段从缓和和曲线起起点由双双向路拱拱坡以超超高渐变变率1/330过渡到单单向路拱拱横坡，，第二段段由单向向路拱横横坡过渡渡到缓和和曲线终点处的的超高横横坡。高速公路路、一级级公路的的上、下下行车道道位于纵纵坡较大大处时，可可采用不不同的超超高值。。原因：山岭区高高速公路路实际行行驶速度度在横向向不同路路幅上是变变化的，，上、下下坡方向向汽车的的车速会会明显不不同。解决方法法：引入运行车速速（Operatingspeed）的概念，分方方向测算算各路段段的车速速，绘制制双方向向公路沿沿线运行车速速变化曲曲线，即即“运行车速速断面图图”；根据设设计半径和““运行车速速断面图图”，确定定平曲线线左、右右幅的超超高横坡、、视距、、平曲线线加宽等等设计要要素。五、山区区高速、、一级公公路超高高横坡值值的设置置“超高设设计图””，是简简化了的的超高过过渡的纵纵断面图图。旋转轴为为横坐标标轴纵坐标是是相对高高程。1.不设中间间带的公公路（1）基本型型曲线的的超高设设计图六、超高高设计图图（2）S型曲线的的的超高高设计图图（3）卵型曲曲线的超超高设计计图2.设中间带带的公路路（1）基本型型曲线的的超高设设计图（2）S型曲线的的超高设设计图超高过渡渡段传统统的纵向向过渡方方式采用用的是线线性变化化的过渡渡方式，，本来是是连续的的纵坡线线在超高高过渡段段的起讫讫点（或或超高渐渐变率变变化处））产生了了竖向转转折，引引起突然然性动力力冲击。改善方法法：1、一般做法法是在转转折处插插入竖曲曲线，如如美国、、日本都都是这样样做的，，但设计计比较麻麻烦。2、改变上上述传统统的超高高线性变变化的过过渡方式式，采用用“曲线线式”的的过渡形形式。七、超高高过渡段段的纵向向设计一、概述述（一）行行车视距距的种类类1、行车视视距的定定义为了行车车安全，，驾驶人人员应能能随时看看到汽车车前面相相当远的的一段路路程，一一旦发现现前方路路面上有有障碍物物或迎面面来车，，能及时时采取措措施，避避免相撞撞，这一一必须的的最短距距离称为为行车视距距。视距与视视线：在直线段段视距与与视线的的长是一一致的，，但在曲曲线段，，视线是是直的，，而视距距是汽车车在道路路曲线上上走过的的距离，，视距比比视线长长。第六节行行车车视距及及其保证证2、行车视视距类型型行车视距距可分为为停车视距距、会车车视距、、错车视视距和超超车视距距四种类型型。①停车视视距是指驾驶驶员发现现前方有有障碍物物到汽车车在障碍碍物前安安全停止止所需的的最短距距离。②会车视视距：在同一车车道上两两对向汽汽车相遇遇，从相相互发现现至同时时采取制制动措施施双双安安全停止止所需的的最短距距离。③错车视视距：在没有明明确划分分车道线线的双车车道道路路上，两两对向行行驶汽车车相遇，，发现后后采取减减速避让让措施安安全错车车所需的的最短距距离。④超车视视距：在双车道道公路上上，后车车超越前前车，从从开始驶驶离原车车道起，，至可见见逆行车车并能超超车后安安全驶回回原车道道所需的的最短距距离。以上四种种行车视视距中，，前三种种为对向向行驶，，第四种种为同向向行驶。。第四种超超车视距距所需要要的距离离最长。。前三种种行车视视距中会会车视距距最长，，且为停停车视距距的两倍倍。（二）行行车视距距的作用用1、保持行行车安全全。2、提高平平均行驶驶速度，，提高通通行能力力（三）各各级道路路对视距距的要求求1.停车视距距是最基基本的要要求，各各级公路路都应保保证停车车视距。。2.高速公路路和一级级公路只只需保证证停车视视距；其其它各级级公路应应满足会会车视距距的要求求，其不不小于停停车视距距的两倍倍。3.对向行驶的的双车道公公路，根据据需要，应应结合地形形设置保证证具有超车车视距的路路段。1、在平曲线线的暗弯处处（处于挖挖方路段的的弯道与内内侧有障碍碍物的弯道道），包括括具有中央央分隔带公公路弯道外外侧超车车车道上的视视距；2、在纵断面面的凸形竖竖曲线处；；3、在高速公公路及城市市道路跨线线桥、门式式交通标志志及广告宣宣传牌等，，如果它们们正好处在在凹形竖曲曲线上方，，可能会影影响驾驶员员的视线。。4、在夜间行行车时，若若凹形竖曲曲线半径过过小，前灯灯照射距离离近，影响响行车速度度和安全。。5、交叉口相相交处。（四）道路路上可能存存在视距不不良的地段段（一）目高高和物高的的规定计算视距首首先得明确确“目高””和“物高高”。“目高”是是指驾驶人人员眼睛距距地面的高高度，规定定以车体较较低的小客客车为标准准，据实测测采用1.2m。“物高”：：考虑安全全和经济方方面因素，，再考虑汽汽车底盘离离地的最小小高度，它它的变化在在0.14m到0.20m之间，故规规定物高为为0.10m。二、视距计计算（二）停车车视距停车视距可分解为反应距离和和制动距离离两部分。1、反应距离离：2、制动距离离制动距离是是指汽车从从制动生效效到汽车完完全停住，，这段时间间所走的距距离。决定汽车制制动距离的的主要因素素是：最大制动减减速度即附附着力，制制动起始速速度。附着力越越大、起始始速度越低低，制动距距离越短。。（1）汽车制动动力最大的P值取决于轮轮胎与路面面之间的附附着力（2）制动距离离制动距离为为：当制动到汽汽车停止时时3、停车视距距计算停车视视距所采用用：φ是：能充分分保证行车车安全的数数值，一般般按路面在在潮湿状态态下的φ值计算。行驶速度V是：设计速速度为（120～80）km/h采用