学规划必备城市市政道路网课件

【学规划必备】城市市政道路网课件第一节城市道路的功能、分类和红线规划第二节城市道路网结构形式第七节、城市道路景观设计第六节城市道路系统规划的评价第五节城道网规划设计的一般程序第四节城市道路设计的几个控制参数第三节城市道路网规划主要技术指标第一节城市道路的功能、分类和红线规划一、城市道路网系统

由城市范围内各级各类道路所组成，是城市交通的主要组成部分。二、城市道路网规划的基本功能（一）满足城市交通运输的要求：为各类交通主体的交通活动和行为提供空间载体；（本体功能）市内交通市际交通与市区交通的衔接中心城市与对周围经济有影响地区的连接（二）满足城市用地规划布局的要求；（依托与引导功能）（三）满足城市各种市政工程管线布置、通风、日照等的要求以及视觉观赏路径、场所的提供；(派生功能）

(四）应急功能，如防灾、避难

道路交通 交通功能沿路利用保证通风、日照、采光公共空间城市景观公用设施的设置空间，轨道交通设置空间保证消防、救援活动防灾救灾避难道路

防火带形成城市结构的骨架形成城市结构功能组成邻里居住区城市道路功能城市道路网规划的基本要求1.满足城市道路交通运输要求:

运输通畅、布局合理；①城市各区域间有便捷条件，用非直线系数ρ来衡量，一般要求ρ≤1.41.②干道数目要足够：在市中心区或工矿区宜采用绕行道路、平行道路，避免单线联系；③尽量简化交叉口：条数≯4-5条，角度相交接近正交（90）；④城市道路要有适当密度：道路网密度、道路面积密度、人居道路率。2.满足城市用地布局要求:城市道路的布局应考虑城市建筑的通风、日照,结合城市绿地水体等；3.尽量结合地形和地质条件：主要道路沿等高线布置（地形）；地层稳定，地下水位深（地质）4.满足各种市政工程管线布置要求：利于排水、便于布置管线5.建筑艺术返回三、影响城市道路网规划的因素（一）不同用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响（二）地形条件的影响（三）城市进出口公路系统的影响（四）铁路线的影响（五）城市原有路网的影响四、城市道路的分类

快速路——完全为机动车辆服务，长距离快速交通主干路——以交通功能为主，连接城市各主要分区次干路——区域交通集散，兼有服务功能支路——以服务功能为主，直接与两侧建筑连接城市快速路杭州德胜快速（80km/h）

设中央分隔带严格控制进出口与其它道路相交采用立交常采用高架形式城市主干路设计车速：40～60km/h行车道：4条以上机动车与非机动车车分行北京市顺义区李遂遂镇主干路城市次干路设计车速：20～50km/h交通性次干路（混混行交通）生活性次干路：商商业街。支路设计车速：20～40km/h混行交通城市道路分级《城市道路设计规范范》规定：除快速路外，各类类道路按照所在城城市的规模，设计计交通量、地形等等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。一般情况下，大城城市应采用各类道道路中的Ⅰ级标准；中等城市市应采用Ⅱ级标准；小城市应应采用Ⅲ级标准。

项目类别级别设计车速（km/h）双向机动车道数（条）机动车道宽（m）分隔带设置道路断面形式快速路\80≥43.75必须设二、四幅路主干路Ⅰ60，50≥43.75应设一、二、三、四Ⅱ50，40≥43.75应设一、二、三Ⅲ40，302~43.5~3.75可设一、二、三次干路Ⅰ50，402~43.75可设一、二、三Ⅱ40，302~43.5~3.75不设一幅路Ⅲ30，2023.50不设一幅路支路Ⅰ40，3023.5~3.75不设一幅路Ⅱ30，2023.50不设一幅路Ⅲ2023.50不设一幅路（一）规划的作用用所谓道路红线是指道路用地与城城市其它用地的分分界线，道路红线线宽度即为道路的的规划路幅宽，它它为道路及市管线线设施用地提供法法定依据。路幅宽度：又称道路建筑红线线宽度或城市道路路总宽度，指道路路红线之间的宽度度，包括道路横断断面上各组成部分分用地的宽度。作用：控制道路两侧的建建筑物不允许侵入入红线规划的道路路用地范围（包括括围墙不能侵入））。五、道路红线规划划（二）红线规划内内容1、确定道路红线宽宽度：也即路幅宽度，，它是道路横断断面中机动车道道、非机动车道道、人行道、设设施带、绿化带带等各种用地宽宽度的总和，包包括远期发展用用地。考虑因素：①交通功能所需需宽度②绿化所所需宽度③通风风、日照所需宽宽度④防震⑤市市政设施所需宽宽度⑥建筑艺术术上的要求建筑物高：红线线宽度=1：2原则：远近结合、以近近为主道路红线宽度推推荐值城市快速路城市主干路城市次干路支路红线宽度m60-10040-7030-5020-302、确定道路红线线位置道路红线的平面面位置依赖于道道路中线的定位位。1）新区道路：先定红线，两侧侧建筑物依照红红线逐步建造。。2）旧区道路：A、两侧建筑物按按照红线逐渐改改建，逐步形成成；B、近期一次拓宽宽到红线宽度（（目前少用）。。2、确定道路红线线位置红线定位的方法法：1）尽量与原有道道路平行2）规划红线根据据少拆迁原则，，以一侧拓宽为为宜3）原有的道路中中线不动，两侧侧拓宽红线宽度较大，，分期两侧拓宽宽；两侧都有永久性性建筑物，做骑骑楼式人行道3、确定交叉口形形式城市道路交叉口口分平面交叉和和立体交叉两大大类别。平面交交叉口又分一般般平面交叉、拓拓宽渠化交叉和和环形平面交叉叉三个类型；立立体交叉则有苜苜叶型、环型、、喇叭型、菱型型、定向式等多多种平面形式。。城市道路交叉口口间距推荐值（（小城市取低值值）道路类型城市快速路城市主干路城市次干路支路设计车速km/h≥8040-6040≤30交叉口间距m1500-2500700-1200350-500150-250返回4.确定道路的控制制点的坐标和高高程规划道路中线的的转折点和各条条道路的相交点点，就是道路的的控制点。第二节城市道道路网结构形式式——城市道路网的平平面投影几何图图形。城市道路网的形形成是城市的历历史、地理及城城市本身的性质质、规模等因素素综合作用的结结果。城市道路网的基基本形式分为：：方格网式、放放射环式、自由由式、链式、混混合型等。在特大、大城市市中路网常常是是根据实际情况况由两种或两种种以上几种简单单路网型式组合合而成。（1）方格网式路网网又称棋盘式道路路，是比较常见的一种形式，，它适用于地势势平坦地区的城市市。方格网式路网划分的街坊坊整齐，有利于于建筑布置。这种种路网交通分散散，灵活性大。我国国一些古城多采采用该形式。西安老城区道路路网缺点是对角线方向的的交通不便；如如果方格网式路路网密度大，则则交叉口多；旧旧城区的方格网网式路网由于道道路狭窄，功能能不分，不能适适应现代化城市市交通发展的需需要。如果方格格式路网较均匀匀，尚可组织单单向交通以缓解解道路交通紧张张的状况。为解决方格网式式路网对角线方方向的交通不便便，可在方格网网上增加对角线线道路，但是会给建筑布布置和交通组织织带来不利影响响。图2-3方格对角线式道道路网（底特律律城市规划）（2）环形放射式：：由放射状道路和和环状道路组成成的道路网。优点：利于市中心区和和各分区、郊区区和市区外围相相邻各区间联系系，易与地形适适应，道路功能能明确。缺点：易把外围交通迅迅速引入市中心心地区，中心区区路网超负荷，，外围路网得不不到充分利用。。环形干道也易易引起城市呈同同心圆式不断扩扩张。小范围围使用易出现不不规则街坊。适适用于大、特大大城市。图2-4环形放射式图2-5成都市道路系统统图（3）混合式路网系系统优点是可以因地地制宜，扬长避避短，并能够很很好地组织城市市市内交通，我我国有不少大城城市和特大城市市都属这种类型型。如北京以老城区区棋盘式路网为为核心先建设了了四条环状干道道。一环在市中中心区内，二环环环绕市中心区区，三环沿着城城市建成区。以以二环路为起点点，已形成9条主干放射路，，14条次要放射路，，并逐步以立交交取代平交路口口。首都现代化化道路系统已初初步形成。（4）星形组合式一个城市的道路路网由数个星形形道路系统组合合而成。环形中中心广场多联接接4条以上主干道路路，在交通量不不很大时，可以以不设红绿灯信信号，车辆适当当减速均可通达达任一方向。长春市的干道网网就是由8个星形广场和多多条放射干道组组合而成。（5）链式路网适用于沿河带状状组团式城市多中心可分散交交通流纵向交通压力大大（6）自由式路网系系统自由式城市道路路根据地形特点点，或依地势高高低展筑而成，，道路网无一定定的几何形状。。主要形成在山山丘地带或沿海海沿河的城市。。优点：不拘一格，充分分利用地形条件件，线形生动活活泼，对环境和和景观破坏小，，节约工程造造价。缺点：绕行距离长度，，不规则街坊多多，建筑用地较较分散。常用于于地形起伏大的的山区和丘陵地地区。山城重庆位于嘉陵江与长长江汇合处。道道路主要沿等高高线开辟，形成成了不同高程的的道路网，并以以几条干道(包括隧道)将其相连。青岛市地形起伏，三三面环绕岸线曲曲折的大海，道道路依山傍海呈呈不规则的自由由式网络。地处平原的芜湖市道路，依湖泊泊和残丘也呈自自由式布置图形形。第三节城市道道路网规划主要要技术指标（1）道路网密度：：指城市道路中心心线总长度与城城市用地总面积积的之比。δi－某类道路网密密度，i分别对应为快速速路、主干路、、次干路和支支路。∑Li－某类道路中心心线总长度（km）∑A－城市用地总面面积（km2）表2-1大中城市道路网网密度指标表表2-2小城市道路网密密度指标表（2）道路面积密度度：指城市各类各级级道路占地面积积与城市用地总总面积的之比。。r－城市道路面积积密度（％）。。∑Li－各类道路的长长度（km）∑Bi－各类道路的宽宽度（km）∑A－城市用地总面面积（km2）城市道路用地面面积包括广场、、公共停车场面面积。我国规范规定：：r应在8-15％间，200万以上大城市r宜为15-20％。（3）人均占有道路路面积：指城市道路用地地面积与城市人人口总数之比。。λ－人均道路面积积（m2/人）。∑Li－各类道路的长长度（m）∑Bi－各类道路的宽宽度（m）N－城市总人口（（人）我国规范规定：：λ应在7-15m2/人，其中道路用用地面积为6.0-13.5m2/人,广场面积为0.2-0.5m2/人,公共停车场面积积为0.8-1.0m2/人。（4）非直线系数：：又称曲度系数或路线增长系数，是道路起、终终点间的实际长长度与其空间直直线距离的比值值。ρ－非直线系数；；L实－为道路起、终终点间的实际长长度；L空－为道路起、终终点间的空间直直线距离。交通干道的非直直线系数应尽量量控制在1.4以内，最好在1.1～1.2之间,但山区或地形起起伏较大的城市市对此项指标不不必要求。当a=b时，ρ=1.42图2-9棋盘式路网图2-10放射（环形放射射）式路网当a=b，α=45°时，ρ=2.6,说明放射式路网网对某些地区交通是不不方便的,可加设环路加以以改善.第四节城市道道路设计的几几个个控制参数（一）设计车辆辆：包括小客车、载重汽汽车、半挂车、铰接车四类。半挂车可作为快快速路、主干路路和有大型集装装箱营运的城市市道路的设计依依据。其他等级道路必必须保证小客车车和载重汽车通通过。铰接车适用于城城市道路控制之之用。汽车的最小转弯弯半径：小客车车6m，载重汽车和半半挂车为12m。确定路缘石或或交通岛的转弯弯车道半径时，，一般应以半挂车的转弯半径作为为控制。图2-11设计车辆外廓尺尺寸图a）小汽车；b）载重汽车c）半挂车（鞍式式列车）表设计车辆辆外廓尺寸车辆类型总长（m）总宽（m）总高（m）前悬（m）轴距（m）后悬（m）小客车61.820.83.81.4载重汽车122.541.56.54铰接车182.541.75.8+6.73.8自行车在城市或或近郊数量较多多，设计时应充充分考虑。自行行车的外廓尺寸寸为宽0.75m，长2.00m，载人以后的高为2.00m。各种车辆间换算算系数在计算通行能力力时,不同车型间需要要进行换算。机机动车道通行能能力按小客车数数量计；中、小小城市小客车数数量很少时，可可以按载重汽车车数量计。表2-4路段车种换算系系数表2-5平面交叉口车种种换算系数1、畜力车、人力力车、自行车等等非机动车，在在设计交通量换换算中按路侧干干扰因素计。2、一、二级公路路上行驶的拖拉拉机按路侧干扰扰因素计。三、四级公路上上行驶的拖拉机机每辆折算为4辆小客车。3、公路通行能力力分析所要求的的车辆折算系数数应针对路段、、交叉口等形式式，按不同的地地形条件和交通通需求，采用相相应的折算系数数。折算系数说明：：（二）、设计车车速与运行速度度1、定义：设计车速（又称计算行车速度）是当气候条件件良好、交通密密度小、车辆行行驶只受公路本本身的道路条件件的影响时，中中等驾驶技术的的驾驶人员能安安全顺适地驾驶驶车辆的速度。。运行速速度：：是指中中等技技术的的驾驶驶员在在良好好的气气候条条件、、实际际道路路状况况和交交通条条件下下所能能保持持的安安全速速度。。（常常采用用85%行驶速速度））设计速速度是是公路路设计计时确确定其其几何何线形形的关关键参参数。。运行行速度度可以以作为为其修修正指指标。。2、设计计车速速与运运行速速度的的关系系设计车车速较较低时时，平平均行行车速速度大大约为为设计计车速速的90%～95%；在设设计速速度较较高时时，其其平均均行车车速度度约为为设计计车速速的80%。3、设计计车速速的拟拟定除城市市快速速路外外，城城市道道路设设计车车速多多在60km/h以下。。各级级各类类道路路设计计车速速详见见表1-1。为适应应发展展需要要，《城市快快速路路设计计规程程》（CJJ109-2009）中已已将快快速路路最高高设计计车速速提高高至100km/h。（三））、设设计年年限设计年年限是是指道道路的的正常常工作作年限限，包包含两两层含含义：：①交交通量量设计计年限限；②②路面面结构构设计计年限限《城规》规定交通量量设计计年限限：快速速路、、主干干路为为20年；次次干路路15年；支支路10～15年。路面结构类型设计年限水泥混凝土路面特重型交通40重型交通30轻型交通20沥青类路面沥青混凝土15沥青碎石15沥青贯入15沥青表处8粒料类路面5表2-6路面结结构设设计年年限（（年））（四））、交交通量量交通量量是指单单位时时间内内通过过道路路某断断面的的车辆辆数。。其具具体数数值由由交通通调查查和交交通预预测确确定。。交通量量有日交通通量（单向向/双向，，汽车车/混合交交通））、小时交交通量量、年累计计交通通量之分。。1、设计计交通通量交通量量的普普遍计计量单单位是是年平平均日日交通通量（（简写写为AADT），用用全年年总交交通量量除以以365而得。。设计交交通量量是指欲欲建道道路到到达远远景设设计年年限时时能达达到的的年平平均日日交通通量（（辆／／日））。目前一一般按按年平均均增长长率累计计计算确确定依道路路使用用任务务及性性质，，根据据历年年交通通观测测资料料推算算求得得。目目前一一般按按年平平均增增长率率累计计计算算确定定。Nd＝N0(1+γ)n-1式中：：Nd——远景设设计年年平均均日交交通量量（辆辆／日日）；；N0——起始年年平均均日交交通量量（辆辆／日日），，包括括现有有交通通量和和道路路建成成后从从其它它道路路吸引引过来来的交交通量量：γ———年平均均增长长率（（％））；n——远景设设计年年限。。远景设设计年年平均均日交交通量量计算算：它是以小小时为为计算算时段段的交交通量量，是是确定定车道道数和和车道道宽度度或评评价服服务水水平时时的依依据。。第30位小时时交通通量：：指设计计小时时交通通量一一般采采用第第30位小时时交通通量。。意味味着在在一年年中有有29个小时时超过过设计计值，，将发发生拥拥挤，，占全全年小小时数数的0.33％。2、设计计小时时交通通量图2-12年平均均日交交通量量与小小时交交通量量的关关系曲曲线Nh＝Nd×kDNh——主要方方向高高峰小小时设设计交交通量量（（辆／／小时时）D——方向系系数，，即高高峰小小时期期间主主要方方向与与两个个方向向总交交通量量之比比（Nh／N’h），一一般采采用0.5～0.6；N’h——高峰小小时两两个方方向的的总交交通量量（辆／／小时时）；；Nd——设计年年限末末的年年平均均日交交通量量（辆／／日））；K——设计小小时交交通量量系数数（％％）：：平时时有观观测资资料，，仿图图2-12绘制关关系图图求得得；无无资料料：可可查设设计小小时交交通量量系数数表（（表2-6）。设计小小时交交通量量计算算公式式：表2-7设计小小时交交通量量系数数k（％））道路通通行能能力是在一一定的的道路路、环环境和和交通通条件件下，，单位位时间间内道道路某某一断断面上上所能能通过过的最最大车车辆数数，是是特定定条件件下道道路能能承担担车辆辆数的的极限限值，，用辆辆／小小时（（pcu/h）表示示。道路通通行能能力分分为基本通通行能能力、、可能能通行行能力力和设设计通通行能能力三类。。1、基本通通行能能力基本通通行能能力是是指在在理想想道路路和交交通条条件下下，单单位时时间内内某一一个车车道或或一条条车道道某一一断面面可以以通过过的小小客车车最大大数，，是计计算各各种通通行能能力的的基础础。理想条条件：：包括括道路条条件和和交通通条件件两个方方面。。(五)、通行行能力力（1）车头头时距距：指指连续续两车车通过过车道道或道道路上上同一一地点点的时时间间间隔。。以车头头时距距计算算一条条车道道的通通行能能力：：C=3600／t式中：：t——连续车车流平平均车车头间间隔时时间（（s），可可通过过观测测求得得。（2）车头头间距距：是是指交交通流流中连连续两两车之之间的的距离离。以车头头间距距计算算一条条车道道的通通行能能力：：C=1000V／l式中：：l——连续车车流平平均车车头间间隔距距离（（m），v：Km/h，c：pcu/h，可通过观测求得得。基本通行能力的计计算方法：可能通行能力是由由于通常现实的道道路和交通条件与与理想条件有较大大差距，考虑了影影响通行能力的诸诸多因素如车道宽宽、侧向净宽和大大型车混入后，对对基本通行能力进进行修正后的通行行能力。3、设计通行能力指道路交通运行状状态保持在某一设设计的服务水平时时，单位时间内道道路上某一断面可可以通过的最大车车辆数。2、可能通行能力规划设计时，应进进行通行能力和服服务水平的分析和和评价。公路服务水平等级级规定为：高速公路、一级公公路：二级服务水水平；二、三级公路：三三级级服务水平；四级公路视需要而而定。城市道路参照公路路相应等级执行。。（1）服务水平及服务务交通量：我国按照车流运行行状态分为四级服服务水平(美国分A、B、C、D、E、F六个等级）。《公路路线设计规范范》JTGD20一2006（以后简称《规范》）规定了各级公路路设计采用的服务务水平等级。图2-13不同服务水平的道道路状况设计通行能力是实实际道路可能接受受的通过能力，考考虑了人为主观对对道路的要求，按按照道路运行质量量要求及经济、安安全、出人口交通通条件等因素而确确定作为设计依据据的。设计通行能力=可能通行能力×V/C（V／C）比是在理想条件件下，各级服务水水平最大服务交通通量与基本通行能能力之比。（2）设计通行能力：：（六）道路建筑限限界：1、定义：道路建筑限界是指为保证车辆和和行人正常通行，，规定在道路的一一定高度和宽度范范围内不允许有任任何设施及障碍物物侵入的空间范围围。2、净高要求：道路建筑限界又称称净空，由净高和净宽组成。净高根据车辆的装载高度+0.5m的安全高度确定。道路供不同种类车车辆行驶时的最小净高要求：各种汽车4.5m，无轨电车5.0m，有轨电车5.5m，自行车和行人2.5m，其它非机动车3.5m。凹型竖曲线上方有有跨线构造物时，，长大车辆通过时时会形成悬空降低低有效净空，设计计时应保证构造物物底任意点均满足足净高要求。图2-14跨线结构物下净空空示意图3、净宽要求：标志、护栏等交通通设施应设在保护护性路肩上，且伸伸入部分在净高之之上；设于中间带带或路肩上的桥墩墩或门式支柱离建建筑限界应留有设设防护栏的位置（（≥50cm）。桥梁、隧道及高架架桥与路段净空一一般应相同。为降降低造价需压缩净净空时，主要压缩缩侧向宽度。b)有中间带a)无中间带图2-15城市道路建筑限界界（尺寸单位：m）图2-16建筑限界的边界线线a）一般路拱路段b）设置超高路段城市道路网与城外外交通路线的衔接接城市对外交通包括括公路、铁路、水水运、航空和管道道等。一、道路网与公路路衔接的基本形式式1、交通运输来看有有两种类型：一种是以城市为终点的车流流：另一种是穿城而过的车流。2、市内和市外交通通路线的正确配合合包括两部分内容容：一是保证进城的安全、、方便，直接到达达它的吸引点；二是将过境的交通与城城市的市区交通隔隔离，避免对城市市内部交通干扰，，过境车流能以原原有的高速度，顺顺畅地通过城市。。3、所列出几种连接接基本形式。二、进入城市的干干道入城干道的规划设设计一般应要求做做到：（1）将城外与城内交交通流分开，把城城外车流组织到专专用车道上去，城城内车流组织到慢慢速道路上去；（2）应设置非机动车车道和人行道，并并采用绿带分离；；（3）行人密集、交通通量大的交叉应采采用人行天桥或地地道实行人车分离离；（4）正确处理沿线建建筑艺术造型，表表征一个城市的特特点，即城市交通通美学问题；（5）沿线的交通服务务设施也是不可缺缺少的，如汽车站站场、加油站、旅旅馆等。第五节城道网网规划设计的一般般程序二、道路系统初步步方案设计三、对干道主要控控制点的平面位置置和高程、横断面形式、干道纵纵断面设计等具体体问题提出设计方案四、修改道路系统统规划方案五、绘制道路系统统规划图六、编制道路系统统规划方案说明路网规划的核心内内容：确定道路网结构形形式；干道的性质、走向向及红线宽度确定道路横断面形形式交叉口位置及形式式确定停车场位置绘制路网图编写规划说明书概述第六节城市道道路系统规划的评评价简述城市道路网系统所所提供的道路交通通服务质量的高低低，取决于该系统统的合理性。城市市道路网是城市综综合交通体系的一一个子系统，它自自身各组成要素的的合理性以及相互互之间的协调性。。与综合交通体系系中其它子系统间间的配合、衔接、、转换及偶合关系系，决定了道路网网系统整体效益的的发挥。城市道路系统规划划的评价即是对已已作出的一个或若若干个备选规划方方案进行综合效益益的分析与评价，，研究其达到预期期规划目标的可能能性，为决策提供供依据。同时，通通过方案的评价还还可从中发现方案案的某些不尽合理理或不完善之处，，以便及时修改。。总之，规划方案案的评价是道路系系统规划不可或缺缺的一步，是进行行科学决策的极为为重要的环节。1、城市道路网规划划评价内容城市道路网规划方方案的评价应从技技术性能、经济效效益和社会环境影影响三个方面着手手。（1）技术性能评价