沪宁高速公路江苏段路面结构研究

沪宁高速公路江苏段路面结构研究许道化邓学钧【江苏宁沪高速公路股份有限公司南京210049】【东南大学交通学院南京210018】柯弘生【江苏省高速公路建设指挥部南京210001】摘要：性及推广价值。关键词：高速公路面层基层混合料路面结构研究１前言无锡、苏州、上海六个大中城市。在江苏省境内全长284.21KM。该地区属中纬热区。沿线水网密布、地质复杂、有软土分布的路段长达92KM。由于地区经济的发展，2000年可达20198/，2010年为5.5万辆/日。鉴于上述情况，经反复谁，决定采用半刚性基层沥青路面为主要结构类型。1重要研究成果。研究工作於1992年11994年12验研究；试验路面工程研究；经济调查与分析。高速公路主体工程于1994年进入实施阶段。为了高标准建成高质量的路面结构,在本项目研成果的基础上，在广泛深入的调查、听取国内资深专家的意见用于工程实践。沪宁高速公路已于1996年9月建成通车，以专家组验收鉴定，一致认为路提前开展工程科学研究的重要性。2沥青面层材料与混合料试验研究沪宁高速公路沿线年平均气温大于15℃，年极端最高气温达40.7℃,月平均最低气温大于2℃,年平均降雨量超过1000MM,不利季节连续阴雨,土基水文条件差,面监极其不利的与气候条件与繁重的交通荷载。因此，沥青混合料的高温稳定性和水稳定性。2.1原材料优选2.1.1沥青宜选用H-50~H70。为适当兼顾高温、低温两方面性能，决定选用AH-70。经比2较，初步选定SHELL-60/70、ESSO-60/70作为主要材料，同时选用单家寺90作对比试验，三种沥青的技术性能试验结果列于表1。沥青材料技术性能试验结果表１SHELL-60/7ESSO-60/7单家

试验项目要求

00寺90针入度/0.1mm(25℃,100g,5s64698560~80)延度>150>150>70≥100

/cm(15℃,5cm/min)软化点/℃(环球48.047.750.044~54法)溶解度/%(三氯乙≥99.

99.899.899.8烯)0闪点/℃(开口式)284286260≥2300.99密度/g/cm31.0361.037/

6含蜡量/%(蒸馏4.47

2.0632.876≤3.0法)2质量≤0.8

0.150.180.30损失/%0薄膜针入加热试验79.760.856.5≥55度比/%(63℃,5h)延度15015062/

/cm(15℃)脆点/℃(皿式)-25-25-26/3由试验结果可知，除单一90沥青含蜡量略高之外，其余指标都符合现行规范的规定。因此，SHELL-60/70、ESSO-60/70两种沥青含蜡量低、延度高、可用于下层。2.1.2粗集料灰岩。通过试验，测得的三种粗集料的各项技术指标列于表2。粗集料技术性质试验结果表表2项目玄武岩砂岩石灰岩要求洛杉机磨耗损失/％9.815.326.9≤30压碎值/％10.619.618.1≤20石料磨光值465037≥42安定性/％0.085.854.97≤12吸水率/％0.780.610.05≤2.0视密度/g/cm32.962.692.70≥2.50细长扁平颗粒含量/%4.715.44.5≤15含泥量/%0.320.920.85≤1.0粘附性等级525≥4由表2面层的沥青混合料。2.2沥青混合料配合比较初选2.2.1沥青面层矿级配4颗粒含量较高，细颗粒含量适宜。规范(JTJ014-86)建议的中粒式沥青混凝土矿料级配LH-20Ⅰ和料偏多，极易形成车辙和光滑表面，热稳定性差；LH-20Ⅱ型粗料较多，而细料的中值沿LH-20Ⅰ与LH-20Ⅰ′型级配组成表3通过下列筛孔(圆孔mm)质量百分率(%)孔221210000.

径5500.5.2.6.3.15074

(mm)范9164321175

围5～000～703～562～433～337～241～17～12～7

(%)100中1964322196值007.559.57.580.54.52.2.2与国内外同类级配的比较为了鉴别公路的混合料配合比作比较。在研究过程中我国《沥青混凝土施工技术规范》(GBJ92-93)于1993年颁布，在此也列出作比较。这些配合比包括：京津塘高速公路；沈大高速公路；济青高速公路；日本沥青路面规范；美国ASTM；我国规范GBJ92-93。通过比较得出以下结果：(1)与国内已建成的高速公路比较，Ⅰ′型的主骨料含量最高，应具有较高5的热稳定性。(2)与国外标准比，主骨料含量高于日本标准，比美国ASTM低，但ASTM标准并非连续级配，它对材料、施工设备、施工技术的要求更高。(3)与我国GBJ92-93相比，5mm以上主骨料的比例几乎相同，5mm以下颗粒含Ⅰ′型略低，就级配范围看二者完全符合。2.2.3沥青中、下面层混合料矿料级配接采用GBJ92-93推荐的型号LH-30，级配组成见表4。粗粒式及沥青碎石混合料矿料级配表4通过下列筛孔(圆孔mm)质量百分率(%)类型3020151052.100.05.26.31574粗957237241911962

料//～100～82～50～35～29～19～15～9～5式沥95青～100碎石/～60～2510～30522/～20～10～6/～422.3沥青混合料基本性能试验2.3.1马歇尔稳定度试验用Ⅰ′型级配，两种粗集料(砂岩、玄武岩)和两种沥青材料(SHELL60/70、ESSO60/70)，每一种沥青用5种油石比，组成混合料进行马氏试验。为了对比研究，也采用LH-620Ⅰ型、LH-20Ⅱ型级配和相同材料组成混合料进行了马氏试验。试验结果列于表5。由表5所列数据可见，Ⅰ′型矿料级配混合料各项指标均达到GBJ92-93规范规定的SHELL沥青与玄武岩集料组成的混合料为最佳。LH-20Ⅱ的各项指标达不到标准的要求。此外粗粒式混合料的各项指标亦达到了规范标准。马歇尔稳定度试验结果表5LH-LH-LH-LH-LH-粗粗GB试20Ⅰ’20Ⅰ20Ⅱ20Ⅰ’20Ⅰ’J粒式粒式验砂岩砂岩砂岩砂岩玄武岩石灰岩石灰岩92-93项目SHELL+SHELL+SHELL+ESSO+A*SHELLSHELLESSO标准A*A*A*稳77.定度10.513.97.811.213.09.99.70(kN)流值2024242730272222(0.1m～m)空3～隙率4.83.38.54.03.14.44.56(%)饱70和度72805680816970～85(%)7残留稳＞8897//82//定度75(%)密度2.32.3

2.3392.3612.2602.3712.527/

(g/cm70703)油石比5.55.85.25.64.84.54.6/(%)*注：A为A型抗剥离剂，用量为沥青重量的0.4%。2.3.2车辙试验项目中完成的研究成果车辙试验，作为评定沥青混合料热稳定性的重要试验手段，该试验已列入我国交通部规范(JTJ052-93)。取上述马氏试验相同的中粒式沥青混合料车辙试验，其结果见表6。由表6DS比Ⅰ型材料明显增长，SHELL比ESSO的动稳定度DS大些，砂岩比玄武岩大些。此外，从用油量来看，油量减少，DS明显增大，而空隙率衡这二者的关键。中粒式混合料车辙试验结果表68油石比动稳定度密度空隙率混合料类型编号(%)(次/mm)(g/cm3)(%)LH-20Ⅰ5.217612.3275.50砂岩1#5.516792.3912.50SHELL+A5.816532.3942.80LH-20Ⅰ’4.936772.3096.28砂岩2#5.229572.3674.09SHELL+A5.526792.3843.10LH-20Ⅰ5.31269//砂岩3#5.61176//ESSO+A5.9994//LH-20Ⅰ’5.017562.3156.28砂岩5.315192.3375.20ESSO+A5.614842.3444.52LH-20Ⅰ’4.417392.5205.00玄武岩5#SHELL4.913152.5233.102.4混合料中沥青用量的确定2.4.1面层中粒式沥青用量理取值作决定。通常认为高速公路应具有较高的抗车辙性能，DS不宜小于1000次/mm，在较热地带不宜小于1500次/mm。而中粒式混合料空隙率为3%～6%。最后选定试验路用的三种混合料的沥青用量见表。高速公路试验路面沥青用量表79混合料集料沥青油石比(%)DS(次/mm)空隙率(%)2#砂岩SHELL+A5.328003.7砂岩ESSO+A5.515004.75#玄武岩SHELL4.1～4.818005.02.4.3中、下面层沥青用量的确定中、下面层所用的粗粒式沥青混凝土混合料和沥青碎石混合料以马歇尔稳定度试验为基础确定沥青用量。根据表5所列，分别为4.5%和4.6%。沥青碎石参考规范定取4.0%。3基层、底基层材料及混合料试验研究3.1基层、底基层原材料优选少量水泥结碎石和级配碎石基层，底基层一律采用石灰土铺筑。(1)石灰：Ⅰ级石灰，有效钙镁含量为72.95%。(2)水泥：425#3h15min5h50min。(3)粉煤灰：电厂的湿排灰，含氧化物总量超过85%，小于0.074mm颗粒含量为50.78%。(4)40.019.0%限粘土。(5)集料：包括粗、中、细集料及粉料均为石灰岩。3.2混合料配合比初选3.2.1二灰碎石3.2.1.1集料含量10用的集料含量初定为80%～85%。3.2.1.2石灰与粉煤灰的比例根据原材料的性质，初定石灰与粉煤灰的比例，即1∶3、1∶4、1∶6三种。3.2.1.3集料级配(JTJ034-85)推荐的3#级配略30mm(圆孔30mm25mm)5mm以下颗粒的含量，以控制收缩变形。最后以二种集料含量(80%、85%)和三种石灰粉煤灰比例(1∶3、1∶4、1∶6)组成6组混合料(见表8)。二灰碎石各组配合比表8代号配比1F2F3F5F6F名称20∶20∶20∶15∶15∶15∶二灰：碎石8080808585851∶31∶41∶61∶31∶41∶63.2.2水泥结碎石混合料3.2.2.1水泥剂量：取4%、5%、6%三种剂量。3.2.2.2集料级配参照规范(JTJ034-85)中的推荐级配，将最大粒径减小为30mm(方孔25mm)，各级材料按比例调整。3.2.3石灰土混合料初选8%、10%、12%三种石灰剂量。3.3混合料力学性质试验2890180d四个龄9列出龄期为180天的试验结果。基层底基层材料强度、模量汇总表表9结最佳最大抗压抗压劈裂劈裂混代合料含水量干密度强度模量强度模量合料号(%)Wo(%)γo(%)(MPa)(MPa)(MPa)(MPa)二1F207.102.0186.5419090.5613972F206.942.0845.5412550.581267灰3F206.272.0734.9518450.54156.182.1435.0213940.391083碎5F152.1425.000.521267石6F156.262.1365.580.531056水45.352.3105.5420590.59784泥55.282.3308.2923480.761628碎65.462.300////石12817.301.7414.5910390.77石灰1018.751.7286.4512070.781303土1219.101.7186.4512160.7812863.4混合料变形性质试验研究3.4.1干缩试验方法干缩试验选用试件尺寸为5×5×24cm在相同条件下观察，其中二根用于观察湿度，二根用于观察相应的变形状况(详细情况见专题报告)εdd下：(1)(2)式中：L——试件长度，mm；△L——试件收缩量，mm；△W——失水率，蒸发水分占干材料重量的比率，%。3.4.2干缩试验结果取四种不同配合比的二灰碎石混合料(1F3F4F6F)大干缩应变及最大平均干缩系数，结果列于表10。二灰碎石干缩试验结果表1013材料1F3F6F项目d(10-6)258.33175.00218.75147.92αd(10-6)46.7133.1445.2031.47由表10所列的试验结果得出的明显规律是石灰、粉煤灰比例相同的情况下，集料用量增加，可以减少收缩变形；集料与结合料比例相同的情况下，石灰用量减少，可以减少收缩变形。3.5基层、底基层配合比的确定综合考虑本文提出的强度、模量、变形性质等因素，对基层、底基层混合料配合比进行优选。3.5.1二灰碎石混合料从强度与模量来看，各组配合比均能达到规范要求，为保证工程质量，着重考虑变形性质及路面平整度要求。兼顾各方面的要求，确定二灰碎石混合料选用2F、3F两种混合料，即石灰∶粉煤灰∶集料为∶16∶80或2.86∶17.14∶80，集料级配采用本文推荐级配，最大粒径为30mm。3.5.2水泥碎石混合料从强度与模量来看，所选配合比均能达到规范要求，确定采用425#水泥，用量为4%。3.5.3石灰采用最低用量，即8%。4路面结构环道试验研究路面结构环道试验研究的目的是观测沥青面层在最高气温条件下车辙形成的变化规律，以及在最低气温条件下面层与半刚性基层疲劳开裂的变化规律。全部试验工作在东南大学道桥实验室内的环道试验台上完成。4.1环道试验台14环道试验槽、运行系统和控制系统三部分构成。环道试验槽总深200cm，外径950cm，内径550cm200cm双后轮标准轴载，加载臂上装有砝码槽，由此调节轴载值，本次试验采用轴载100kN。运行速度可自动调节，最高轮行线速度为60km/h，本次试验采用40km/h。控能自动记录运转次数。4.2环道车辙试验4.2.1环道道面结构布置及材料置如表11所示。环道道面结构布置表11编号ⅠⅡⅢⅣⅤⅥⅦⅧⅨ结构面层沥青16cm(4+6+6)沥青10cm(4+6)级配15cm+水水泥二灰基层二灰碎石30cm泥35cm30cm30cm底基石灰土30cm石灰土30cm层15表3推荐的H-20Ⅰ′和表4建议的结果，沥青面层的沥青材料与集料品种采用不同的组合(见表12)。沥青面层材料组合表表12块上面层中面层下面层含含含

石石石沥青油量沥青油量沥青油量

料料料号(%)(%)(%)安SHEL5.石SHEL石SHELⅠ山岩L4灰岩L5灰岩L5安SHEL5.石SHEL石SHELⅡ山岩L4灰岩L5灰岩L0砂SHEL5.石SHEL石Ⅲ单家寺岩L3灰岩L5灰岩0砂5.石石ⅣESSOESSO单家寺岩5灰岩6灰岩0安5.石石ⅤESSOESSOESSO山岩6灰岩6灰岩0砂5.石ⅥESSOESSO岩5灰岩6安SHEL5.石SHELⅦ山岩L4灰岩L5安SHEL5.石SHELⅧ山岩L4灰岩L5164.2.2车辙试验结果车辙试验自1993年8月6日开始至1993年9月10日终止，每个断面通过轴载次数为22×104，室内平均温度为30°C。量测每一断面轮迹处通过一定轴载次数后压缩永久变形δ(mm)和双轮中心处向上剪切流动值τ(mm)RD=δ+观测每一预埋于土基顶面的压力计，跟踪量测土基应力随轴载作用次数发生的变化。4.2.2.1车辙总量表13列出了各试验板块各种沥青混合料通过轴载加荷之后的车辙总量与剪切流动值，为了更好地作比较，同时列出相应各种沥青混合料的动稳定度。车辙总量与动稳定度结果对比表13块号ⅠⅡⅢⅣⅤⅥⅦⅧ面层混合料SASASAEAEAEASASA类型AI’AI’AI’SI’SI’SI’AI’AI’动稳定度207207274149149207207872(DS)1193311RD(N=106)(8.17.37.810.810.18.7.57.5mm)0885215344τD(N=106)(m0.71.20.42.72.73.8//m)532555由表13(RD)与室内车辙试验结果(DS)具有较好的一致性和相关性。八个试验板块的试验结果，Ⅲ号板混合料(即17SHELL沥青加抗剥离剂，集料为砂岩，采用LH-20Ⅰ′级配)具有较高的抗车辙能力。4.2.2.2表面回弹弯沉各试验板块在加载之前量测的弯沉以及加载22×104之后量测的弯沉列于表14。环道试验板块表面回弹弯沉表14块号11／100mmⅠⅡⅢⅣⅤⅥⅦⅧN(万次)05531066572274587758由表14所列数据可见，各板块在加载22×104后，结构完好，整体强度未见衰减。因此可以认为，表13所列的车辙总量全部都因沥青面层塑性变形所致。4.2.2.3土基顶面压应力小。4.3环道疲劳试验4.3.1环道道面结构与材料18环道疲劳试验的目的是研究路面整体结构轴载反复作用下出现疲劳破坏以青混合料，结构布置如表15所示。环道疲劳试验结构布置图表156cmLH-20Ⅰ’6cmLH-15Ⅰ6cmLK-15AE2=550MPa15cm二灰碎石E3=400MPa15cm石灰土ⅩⅨⅧⅦⅥⅤⅣⅢⅡⅠ表LH-20Ⅰ’本项目推荐，与环道车辙试验同；LH-15Ⅰ细粒式沥青混凝土(JTJ032-94)；LK-15A抗滑表层(JTJ032-94)。4.3.2疲劳试验结果为观测基层、底基层疲劳破坏的过程，在每个板块下、基层底部与底基层底部、22×104观测结果见表16。基层、底基层疲劳应变与轴载数表16断面LH-20Ⅰ’LH-15ⅠLK-15A应变基层底基层基层底基层基层底基层ε(10)19轴载数(万)0223230102268422422810327682202241042761222723216035016228122240//(开裂)20245122295//(开裂)22260125274//(开裂)从试验结果看来，底基层的抗弯拉作用较为重要，当底基层出现断裂，则基层随即发生断裂，此外面层的强度与弹性模量对结构总体强度有重要影响。LK-15A空隙率大、模量低，因此最先引起结构疲劳损坏；由疲劳试验可见本项目推荐的结构(ⅦⅧⅨⅩ)相对来说抗疲劳性能最优。5试验路工程研究沪宁高速公路路面结构试验路工程研究是根据路面结构原材料基本性K19+700～K20+600，全长900m13000/况与高速公路相似。工程于1992年5月开工，同年10月竣工。自1992年11月至1994年11月进行了3次全面观测。5.1试验项目布局12种结构类型(详见表17)结构类型安排在试验路中心线左侧，其余七种安排在中心线右侧。5.2试验路工程实施5.2.1路基整治20要求挖除原有路面结构层，路槽底部用5%石灰处治，处治深度30cm际施工换土并掺石灰等措施，再分层压实，以确保路槽顶部压实质量要求。路基强度采用轮测弯沉仪和承载板检测，经检测路基强度全部达到规定标准。5.2.2石灰土底基层底基层施工严格按“细则”的规定进行，采用路拌法，严格控制材料用量、果表明，石灰土底基层整体质量符合规定标准。5.2.3二灰碎石、水泥结碎石、级配碎石基层二灰碎石混合料组成为：石灰粉煤灰碎石=6.513.580。基层集料严格控制级配及最大粒径不大于25mm(方孔筛)。采用集中场地拌和混合层用沥青混凝土摊铺机摊铺之外，其余均采用人工摊铺。5.2.4沥青面层沥青面层的上面层采用LH-20Ⅰ′级配，沥青为进口石油沥青SHELL60/70#、ESSO60/70#，石料为砂岩(Ⅻ段用少量玄武岩)。中面层采用LH-30SHELL60/70#ESSO60/70#LH-30或LS-30油沥青之外，部分采用国产石油沥青单家寺90#。为了比较砂岩与玄武岩两种集料对沥青上面层混合料性能的影响，以及比较LH-20Ⅰ′级配与防滑面层LK-15A级配对混合料路用性能的影响，于1993年2110月在原试验路面层之上250m长度内加铺新的上面层，即：K0+040～K1+290左侧Ⅳ、Ⅴ段上加铺厚度为4cm的LK-15A级配沥青面层，集料采用玄武岩，沥青用ESSO合格沥青。K0+040～K1+290右侧Ⅹ、Ⅺ段上加铺厚度为4cm的LH-20Ⅰ’级配沥青面层，集料采用玄武岩，沥青用ESSO合格沥青。5.3试验工程观测试验工程观测分为施工过程测试和工后跟踪测试两部分。5.3.1施工过程测试项目土基：弯沉、回弹模量(承载板)。底基层：石灰剂量、含水量、压实度、平整度、弯沉、厚度、回弹模量(承载板)。基层：二灰含量(或水泥含量)、含水量、压实度、平整度、弯沉、厚度、级配。青含量、级配。5.3.2工后跟踪观测项目弯沉、平整度、车辙、摩擦系数、构造深度、渗水系数、裂缝。5.3.2.1弯沉测试1992年10月竣工验收、1993年10月第一次观测、1994年11月第二次观测均采用标准轴载及3.6m的标准杠杆式弯沉仪测试，1994年11月在用3.6m长的标准杠杆测试的同时，还用5.4m长的加长型杠杆弯沉仪作平行测试，结果如表18所示。路表弯沉测试结果22单位：1/100mm表１８编设号日计ⅠⅡⅢⅣⅤⅥⅦⅧⅨⅩⅪⅫ要求期1992355763544115(3.6m.90.40.20.20.10.30.60.90.902.003.90.20)19931.02422111111(3.6m25.90.25.43.50.17.93.68.255.202.60.00m)51

199458627224411/(3.6m.00.25.25.13.00.00.75.00.802.223.50)1994289351189117(5.4m0.00.75.32.00.002.001.30.75.008.005.00.70)5.3.2.2平整度测试按规范规定用3m直尺量测纵向平整度，测试结果见表19。路表平整度测试结果单位：1/100mm23表19编设

号ⅠⅡⅢⅣⅤⅥⅦⅧⅨⅩⅪ日要求期1223322222353992.37.09.80.10.55.35.85.95.21.78.56.561333423222232≤993.30.00.40.60.45.60.50.40.70.90.55.753.001323222333322994.30.70.30.10.50.85.15.20.40.05.70.155.3.2.3车辙深度测试用3m直尺顺横坡量出车辙深度总量，测试结果见表20。路表车辙深度测试结果单位：1/100mm表20编号ⅠⅡⅢⅣⅤⅥⅦⅧⅨⅩⅪⅫ日期433

1353454334

.60.80.70993.50.00.50.30.80.00.00.30.20(2.78)(3.40)(3.40)1335235645335994.78.72.70.44.00.60.00.86.43.50.67.40245.3.2.4摩擦系数测试摩擦系数测试用东南大学道桥实验室国产摆式仪。1992年10月、1993年6月、1993年10月、1994年10月进行41994年进行测试时用英国进口摆式仪与国产摆式仪作同点平行试验。其结果见表21。路表磨擦系数测试结果单位：％表21编设号ⅠⅡⅢⅣⅤⅥⅦⅧⅨⅩⅪ日要求期1995566566///6721//2.107211994565545565553.696110308174244519955575455555773

33.10364(65.429343～60(62)(66))1994454333333333.11510533476225*1996665555555554.1135176669831225注：用英国进口摆式仪进行同点测试，()为新铺筑加铺层后的测试数据下同)。5.3.2.5构造深度测试构造深度按规范规定的方法测定，4次测定结果见表22。路表构造深度测试结果单位：mm表22编设

号ⅠⅡⅢⅣⅤⅥⅦⅧⅨⅩⅪ日要求期1000000000000992..53.64.75.51.60.52.66.66.51.60.76.55101000000000000993.47.50.38.40.49.45.48.35.50.50.32.38.60.000

6~0.810000.190000.27.300993.27.34.23.23(0.70.29.30.32.22(0.43(0.43.22.10)))1000000000000994.22.23.19.27.27.26.29.31.26.23.23.30.11265.3.2.6渗水系数测试路表渗水系数测试按规范规定进行，测试结果见表23。路表渗水系数测试结果单位：ml/min表23编号ⅠⅡⅢⅣⅤⅥⅦⅧⅨⅩⅪⅫ日期199渗渗渗渗渗渗渗渗渗渗渗渗2.10光光光光光光光光光光光光1991444231113.3.60355.0.2.5777.61.99199(((((00000003.10渗光)渗光)渗光)渗光)渗光)19900.0.0000000004.11.775355.3.2.7表面裂缝观测1993年9月以前历次观测均未发现裂缝。1993年10月15日观测发现裂缝10条，1994年11月观测发现裂缝增加为20路幅。裂缝宽度多数为2～5mm，个别大于8mm。裂缝观测结果见表24所示。路表面裂缝观测结果表24编号Ⅰ，ⅥⅡ，Ⅶ，ⅧⅣ，Ⅶ，ⅪⅤ，Ⅻ合计27二灰碎石基层二灰碎石二灰碎石二灰碎石水泥结碎石19933133101994241310据三年观测结果，可得出如下认识：路面结构强度以路表弯沉来表示，由4次连续观测结果表明，所有12个路段的弯沉均远小于设计值(0.51mm)。且经过两年通车运行，近千万辆车次施压，未有衰减现象出现。1993～1994受上千万次行车作用，其平整度及车辙深度没有新的发展。明，在LH-20Ⅰ’相同的配合比中，砂岩集料的摩擦系数略高。在混合料中都H-20Ⅰ’与LK-15A纹理深度和渗水系数都很相近，无明显差别。路表结构深度的观测结果表明，在竣工初期仅50%的路段构造深度符合规定数值的低限，一年以后观测结果都低于规定值。第二次加铺的抗滑表层LK-15A0.70mm0.27mmLH-20Ⅰ’结果相似，表明这一指标就目前国内工程的现状看来较难达到。28渗水系数观测表明LH-20Ⅰ’配制的混合料竣工验收时孔隙较大，渗水无法量得，情况也相似，这对于多雨潮湿的地区，稳定路面结构极为重要。在第二次观测时仍发现1010不足的路段裂缝较密集。特别值得注意的是，至1994年11月观测时为止，采用级配碎石上基层的沥青面层尚未发现裂缝，跟踪观测仍在继续进行之中。从多方面研究结果看，沥青面层宜采用LH-20Ⅰ’配合比作为高速公路主体工程上面层的主结构。施，此点还有待于进一步观测分析。6路面工程施工实施沪宁高速公路路面工程于1994年开始进入实施阶段。根据本课题研究取得的阶段成果，参照交通部自1994年以来陆续颁布的新规范，对结构层的材料组具体的方法与措施。主要内容如下：6.1底基层6.1.1全线路面底基层结构改为二灰或二灰土29性差，因此改变原设计中用石灰土作底基层，而一律采用水稳定性好的二灰(石灰、粉煤灰)或二灰土石灰、粉煤灰、土)作底基层。6.1.2底基层混合料7天浸水抗压强度≥0.7MPa为1∶3；石灰加粉煤灰∶土的比例为30∶70～40∶。6.1.3二灰土中宜采用塑性指数12～20的粘性土或亚粘土塑性指数大于23的粘土不易粉碎，采用在湿粘土中先加入少量石灰，待土团易于粉碎之后再掺入二灰，也可以达到效果。6.2基层(1)全线路面基层采用本研究项目推荐的二灰碎石半刚性基层结构。(2)二灰碎石中二灰与碎石的比例取为20∶80～15∶85。(3)二灰碎石的粒料级配采用规范1号级配规定，最大粒径不超过30mm(方孔)。为了20mm的通过率不少于80%5mm的通过率取低限，0.075mm的通过(4)保证二灰碎石浸水抗压强度达到0.8MPa，必须严格控制石灰质量、剂量、粉煤灰的质量，并严格控制配量的范围不超过1%。(5)关键拌和机拌和，现场摊铺全部采用沥青路面摊铺机摊铺，达到预定要求。6.3沥青面层306.3.1沪宁高速公路沥青路面采用三层结构上层：AC-16B型级配；中层：AC-25Ⅰ型级配；下层：AC-25Ⅱ型级配。6.3.2上面层沥青混凝土级配调整在本研究项目推荐级配LH-20Ⅰ′的基础上，为进一步提高抗滑与防水性能，参考新规范，将9.5mm以上调整为AC-16Ⅱ型，1.18mm以下调整接近于AC-16C-16A达到0.64，与抗滑型级配相当。参考部分在建工程的经验，在AC-16A的基础上，将2.36～9.5mm的范围调整向AC-16终形成的级配为AC-16B擦系数为0.75，构造深度为0.75mm，动稳定度为2535次/mm。6.3.3沥青面层材料(1)沥青采用SHELL和ESSO为主的进口沥青。该沥青符合AH-70标准要求，含腊量小于2%。(2)沥青上面层石料采用玄武岩机，按级配要求分档存储，共开出十条生产线，满足了全线施工需求。6.3.4全线统一按新规范要求，做好三阶段配合比组成设计。统一标准、统一方法，严格控制。6.3.5采用现代化施工机械设备和施工工艺水施工生产线。31(1)拌和机产量应在240t/h以上，必须保证为摊铺机连续供料。(2)摊铺机必须连续作业，不得中途停顿。(3)采用“走雪撬法”，在常州试验路上平整度达到0.74mm(标准偏差)。7若干问题讨论与建议7.1基层结构围在10～50cm土稳定粒料三种，层厚一般在20～40cm之间，北方各省层厚20～30cm各省趋向于较大厚度取30～40cm之间。要求，如环道试验中8个试验段在加载之前测得弯沉值为0.03～0.07mm。加载22万次之后，再测弯沉值为0.05～0.08mm，基本无变化。试验工程于1993年11月完工时，12个试验段实测弯沉值0.033～0.072mm，二年后行车超过12×106轴次，再测弯沉值为0.03～0.113mm，变化值远小于设计要求。石灰土稳定碎石由于其结合料石灰土并非水硬性结合料，一旦路基水分变2石灰土碎石直接置于沥青面层下，由面层渗入的水分将灰土结合料浸蚀、流失，32基层结构。要求。二灰碎石的早期强度不高，但后期强度很高，与水泥碎石相当。(Ⅻ)120m范围内出现5个试验路1km范围内裂缝总量为20明了这一点。早期强度略低，只要加强施工现场观测，在28d内禁止重型车辆通行，不需采用其它措施。40cm同的基层结构，但沥青厚度不同，分别为16、18、12cm，1994年测定弯沉值非本项目研究环道试验中也证明，对于重交通道路最