为什么要进行物流成本管理

为什么要进行

物流成本管理！

物流成本（LogisticsCost）是指产品的空间移动或时间占有中所耗费的各种活劳动和物化劳动的货币表现。具体的说，它是产品在实物运动过程中，如包装、搬运装卸、运输、储存、流通加工等各个活动中所支出的人力、物力和财力的总和。中国物流与选购 联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。内部因素外部因素6小本经营，达不到规模效益5空载率高3内部体系缺乏科学性和前瞻性2物流信息化程度滞后缺乏管理人才1企业物流意识落后内部因素

应用市场中的五种竞争力分析法4物流运作周期性长1、企业物流意识落后在我国，多数企业的物流活动中，36%和46%的原材料由企业自身和供应方企业担当，而由第三方物流企业担当的仅为18%。由企业自理与第三方物流企业共同担当比例分别是24.1%和59.8%，而由第三方物流企业独立担当的仅为16.1%。这严峻限制了物流活动向专业化、信息化方向发展。没有树立现代物流意识，没有充分相识到现代物流管理是降低生产总成本、增加企业竞争力的重要手段。不仅是现代物流管理学问普及不够的问题，而且在实际操作上存在着一些难度。2345物流信息化程度滞后：企业普遍缺乏复合型的物流信息管理人才，对物流系统设计、物流合理化、开发信息系统等高增值业务缺乏应有的了解。内部体系缺乏科学性和前瞻性：很多公司没有设立独立的物流部门，或是边缘化，从而导致了物流运作的流畅性差、难以协调。物流运作周期性长：有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高岂。空载率高：依据中国物流信息中心供应的数据，以物流费用率，就是物流费用与物流物品价值之间的比值来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，而日本只有4.8%。6、小本经营，达不到规模效益依据交通部门供应的数字，目前中国有货运营运车辆907万台，全部物流市场中，车辆在十台以上的公司，比例不到10%，车辆在100台以上的公司，比例不到3%，只拥有一台车的个体运输户，比如像吴师傅那样，占了将近40%。小、散、弱、差的现状确定了马路货运基本上还是依靠价格进行竞争。仅以近五年为例，每吨公里运费从三毛钱左右降到了两毛钱。1、繁重的过路过桥费

据央视新闻报道：一位货车司机从广东拉一批32吨货到辽宁，总路程将近6000公里，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，加上每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，自己能赚7000元左右。但从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21000元左右，这样一来，就有可能亏本行驶。2010年，中国货物运输总量320亿吨，其中将近25%由马路担当，而过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。《证券日报》曾评比过2009年上市公司三大暴利行业，路桥业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。2、马路“三乱”2008年，国家审计署曾对国内18个省市收费马路进行了审计。结果发觉，辽宁、湖北等16个省违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省市35条经营性马路，通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省市政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元改用于其他项目。财政性资金投入经营性马路形成的国有股权收益及转让马路国有资产取得的转让收益中，有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于马路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不及收到的过路费的1/10。3、油价持续上涨油价的上涨对交通运输行业的影响是40%左右，而对物流行业的影响是35%，也就是说油价每上涨5%对行业影响是2%。燃油费用大约占物流企业成本的40%以上。但随着油价的不断上涨，在部分物流企业中，油费或许已经占到企业成本的近50%。油价的上涨,不行避开地给运输企业、物流客运行业带来很大的压力。4、税种繁多，重复收费我国物流业主要税类、税种的基本状况营业税企业所得税个人所得税等城镇土地运用税车辆购置税等房产税车船税船舶吨税印花税城市维护建设税教化费附加等进城的难题、高额的过路费、肆无忌惮的乱罚款，以及压得生产厂家喘不过气的进场费。这些费用就像是一块块的砖头，垒高了物价成本，压得消费者直不起腰。然而，物流过程中一个有一个很特殊的成本，那就是税收。重复征税成了一个合法却不合理的难题。广州中联环宇现代物流花24万租来这个仓库（包括已经交的税金包括有营业税、城建税、教化费附加，还有房产税、土地运用税，这里加起来已经纳的税是4.5万），又以60万的价钱包租出去。而60万的收入里面我们还要交纳4万营业税，包括其它附加税。这时就出现了重复纳税。该公司再转租的过程中，刨去成本，他的实际收入是36万，但是因为分包要重复计税，环宇物流公司一个月要交8.5万的税费，而重复纳税部分高达4万。遭遇重复纳税的仓储，中联在广州就有四个，总面积6万多平米，按该公司租回来是700万，转租出去是1600万计算，中间是有900万的毛利在里面，可是该公司实际的利润或许是120万，而在这120万的里面，重复交税将近50万。5、城市对货车实行限行令为了规范货车，各大中城市市对进入市区的配送车辆实行限制措施，而为了避开货车限行，很多物流公司放弃货车，将乘用车改为客货混装，但其成本挺高的。以一辆载重2吨的厢式货车为例，它的运输量须要4辆轻型客车才能完成，所需花费的汽车购置费用、油费、道路通行费、工人工资同样都要上升4倍。一旦被警察发觉，依据《中华人民共和国交通法》的规定，将被处以3万元以上，10万元以下的罚款。每一次冒险其实都是以违法为昂扬代价的。为了解决物流围城的逆境，一些城市给货运颁发通行证，但大部分的车都拿不到这个。因为这通行证是紧俏资源，没有门路根本办不了。在中国香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运输产品及获得增值服务的志向基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心。这里人口密集、车水马龙，但是在香港却并没有对货车进行限制，对于车辆进城(市中心)的时间可以24小时都送货。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样享受财政补贴。日本的配送车辆，特殊是百姓必需品，基本上是借用公交快车道那种专用车道。6、联运占的比率过低。

我们国家港口急疏港的运输方式主要是通过马路，占到了84%，江海联运占了14%，通过铁路来运输急疏港只有2%。而目前发达国家港口和铁路连接协作的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度，海铁联运也达到了25%。而中国作为世界贸易大国，全世界前20名里头，有九个港口在我们国家，港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海铁联运比例与之极不相匹配。这里面铁路的实力不配套是最主要、最突出的问题。我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱，80%以上都是靠马路运输来实现，这种高成本、高能耗的运输方式，使得整个经济运行效率和质量受到影响。上海洋山港是没有铁路连接的港口，2010年洋山港区完成的集装