客运站交通枢纽调研

7.1公路交通枢纽概述7.1.1公路交通枢纽基本知识1、定义：公路交通枢纽是指在一定区域范围内（主要为该区域运输市场服务）两条或两条以上公路线路交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他辅助功能的综合性设施。2、功能：①运输组织功能：公路枢纽内场站、进出车辆、客流、货流的组织与管理，为公路运输市场管理服务。②中转换乘与装卸功能：是客货流的集散地，对运输车辆进行技术作业的基地，实现各种运输方式衔接和联运的基地。③中介代理功能：承担运输代理服务，为旅客、货主、车主提供双向服务（运输需求方和承运方），提供选择最佳运输线路（根据客户需求），合理组织多式联运（针对货运），代办报关、报检、保险等运输代理及中介代理服务。④通信信息功能：通过计算机及通信设施，联网售票（有一定的市场需求，如中转需求、配载需求等）、提供车、货、客信息服务和通信服务，提高综合运输效率。⑤辅助服务功能：舒适的候车环境，餐饮、住宿、娱乐等，为货主提供货物堆放、存贮场所，包括包装处理等服务。⑥城市发展的重要轴点：依托城市，是城市实现内外联系的桥梁和纽带。3、分类：①按承担客货运业务：◆中转枢纽：以办理中转或直通客货运业务为主，地方运输需求较少（一般为大型的公路交通枢纽，办理长途客货运输为主）；◆地方性枢纽：以办理地方作业为主，中转运输需求较少（一般为为地方区域内需求服务的公路交通枢纽，办理中短途客货运输为主）；◆混合枢纽：即办理大量的地方业务，同时还能办理相当数量的中转及直通业务（大型枢纽）。②按公路枢纽的作用和地位分类：◆公路主枢纽：两条以上国家干线公路通过，对全国交通布局具有重要战略地位和作用的大型公路城市（1989年提出的45个公路主枢纽城市）。◆公路二类枢纽：在一定的区域内，承担地区客货运输业务为主（1989年89个公路二类枢纽城市，目前已发展为接近200个城市）。◆地方性枢纽：县城及少数地级市。7.1.2我国公路枢纽发展现状1、公路枢纽站场：①客运站：等级站16000个左右，一级600个左右，二级2000个。②货运站：等级站3500个左右，一级250个左右，二级300个左右。③人口在50万人（区域人口，并非城市人口）以上城市至少有一个二级客运站和一个等级货运站。④农村等级客运客运站6500个。⑤现代化物流园区约500个（已运营）。2、存在的主要问题：①公路枢纽数量、布局、规模及等级均不能满足运输市场的需求。（目前的状态是“重路轻站”）②建设资金缺乏，投融资渠道有限（特别是针对公用型的汽车枢纽站场）。③缺乏权威性高、科学性强的公路枢纽建设和管理法规（特别是等级较低的车站，如农村汽车站管理、维护困难）。④管理体制上存在许多协调性不好的情况（如长沙汽车南站、东站、西站等）。⑤现有站场设施“小、少、旧、脏、乱”，管理水平不高。

“小”：站场内部停车场小，站房大；

“少”：数量少，分布不均，等级站少，简易站多，区域间由于经济及地域发展差异导致站场在规模上差距较大，特别是集装箱中转站分布极为不平衡；

“旧”：站场建筑陈旧，设施不全（目前正在进行大规模投资改造）。

“乱”：管理混乱。3、发展趋势①客运枢纽站场规划应以人为本，尽量做到零换乘；②货运枢纽布局应以市场为向导，尽量做到货畅其流；③客运枢纽建设“大站场，小站房，公交化，轨道化”方向发展；④货运枢纽建设要向供应链上下游拓展功能，向“物流化”方向发展。零换乘，是“零距离换乘”的简称，就是指将地铁、城铁、公交、出租车等不同客运方式的换车地点，整合在一个交通枢纽里，使乘客不出这个枢纽就能改乘其他的交通工具。零换乘容易误解为不用换乘其他车辆就可以直达目的的。其实“零换乘”是“零距离换乘”的简写，而不是“换乘次数为零”，是指各交通无缝连接，组成一个完善的交通系统。7.2公路汽车客运站公路汽车客运站是：◆公益性交通基础设施；◆是道路旅客运输网络的节点；◆是道路运输经营者与旅客进行运输交易活动的场所；◆是为旅客和运输经营者提供站务服务的场所；◆是培育和发展道路运输市场的载体。7.2.1概念①运输服务功能——基本功能；②运输组织功能——关键问题，关系到整体运输效率和效益（包括组织客源、线路组织、班次组织、车流组织等）；③中转、换乘功能——应尽量控制，做到“零换乘”；④通讯、信息功能——网络效率（GPS等）；⑤辅助服务功能——娱乐、休闲、购物、住宿等。7.2.2功能分析①按车站规模

a.等级站：具有一定规模，可按规定分级的车站；

b.简易车站：以停车场为依托具有集散旅客、售票和停发客运班车功能的车站；（有售票功能、能发少量班次）

c.招呼站：道路沿线（客运班线）设立的旅客上落点。（无售票功能，不能发班次）。

等级站具体标定如下：7.2.3分类1）一级车站。设施和设备符合表1和表2中一级车站必备各项，且具备下列条件之一：◆日发量在10000人次以上的车站；（长沙汽车东站、西站、南站）◆省、自治区、直辖市及其所辖市、自治州(盟)人民政府和地区行政公署所在地，如无10000人次以上的车站，可选取日发量在5000人次以上具有代表性的一个车站；（拉萨西郊汽车客运站）◆位于国家级旅游区或一类边境口岸，日发量在3000人次以上的车站。

2）二级车站。设施和设备符合表1和表2中二级车站必备各项，且具备下列条件之一：◆日发量在5000人次以上，不足10000人次的车站；（内地一般县城都有1个）

◆县以上或相当于县人民政府所在地，如无5000人次以上的车站，可选取日发量在3000人次以上具有代表性的一个车站；◆位于省级旅游区或二类边境口岸，日发量在2000人次以上的车站。

一类口岸：允许中国籍和外国籍人员、货物、物品和交通工具直接出入国（关、边）境的海（河）、陆、空客货口岸；二类口岸是指仅允许中国籍人员、货物、物品和交通工具直接出入国（关、边）境的海（河）、空客货口岸，以及仅允许毗邻国家双边人员、货物、物品和交通工具直接出入国（关、边）境的铁路车站、界河港口和跨境公路通道。

3）三级车站。设施和设备符合表1和表2中三级车站必备各项，日发量在2000人次以上，不足5000人次的车站。

4）四级车站。设施和设备符合表1和表2中四级车站必备各项，日发量在300人次以上，不足2000人次的车站。

5）五级车站。设施和设备符合表1和表2中五级车站必备各项，日发送量在300人次以下的车站。②按车站位置和特点◆枢纽站：可为两种及两种以上交通方式（综合枢纽）提供旅客运输服务，且旅客在站内能实现自由换乘的车站；◆口岸站：位于边境口岸城镇的车站；◆停靠站：为方便城市旅客乘车，在市（城）区设立的具有候车设施和停车位，用于长途客运班车停靠、上下旅客的车站（其实就是一个简易停靠点）；◆港湾站：道路旁具有候车标志、辅道和停车位的旅客上落点。（一般可根据实际情况与港湾式公交站共用）③按车站服务方式◆公用型车站：具有独立法人地位，自主经营，独立核算，全方位为客运经营者和旅客提供站务服务的车站；（一般有政府投资并主导管理）

◆自用型车站：隶属于运输企业、主要为自有客车和与本企业有运输协议的经营者提供站务服务的车站。（站运一体）（思考如何做到“站运分离”，其冲突点在哪？）④按业务涉及状况◆国际性站场：主要指位于大陆桥、小陆桥（集装箱中转服务）和公路主骨架与通往邻国的干线公路交汇处，处于边境城市、沿海城市和经济特区城市，经营跨国道路客运业务的站场。并与本国附近的国家级、省（市）级、地市级、县级站场联网经营跨省、跨区旅客运输业务的客运站场，具备陆港口岸的基本功能。（我国主要分布在陇海铁路沿线城市及沿海港口城市）◆国内性站场：位于内陆城市的客运站场。⑤按客运站业务是否参与高速公路旅客运输◆快速客运站场：以高速公路的兴起为前提，主要为旅客和经营高速公路快运班线的企业提供优质、高效的站务服务。它作为高速运网的节点，是快速生产力不可或缺的重要组成部分。（思考：高速客运的特点及品牌效应？）◆普通客运站场：不依托高速公路进行运输的客运站场。当前我国城市汽车客运站整体规划布局有四种基本模式，即：方向式、中心式、集中式、均衡式。①方向式布局模式

a.基本特征：在城市的主要出入口方向客流集中地带，结合城市道路布局情况设置汽车客运站，形成分散在城市周围且可以控制城市主要出入口的方向式分散布局。

b.代表城市：长沙、南京。

c.优点分析：◆方向式分布，充分考虑客流的走向；◆有利于同方向班线班次安排，方便客运管理；◆客运站一般分布在城市出口通道边缘，远离城市中心，避免对城市交通的干扰。7.2.4汽车客运站的整体布局

d.缺点分析：◆对旅客的出行需求存在不公平性（如某旅客要到长沙南站坐车，而其出行发生点为长沙北，市内交通阻碍其出行的快速性，若这样的需求较大，相应对整个城市交通也有一定的影响）；◆对于初次出行者容易造成出行错觉（如某旅客在长沙初次出行，目的地为武汉，按照传统思路，肯定会选择到长沙北站坐车，而事实上，长沙往武昌方向班次大部分在汽车东站）。

e.适用环境：方向式布局模式一般适用于大中型城市，规模不是特别大，出入口方向流明显，市内交通状况较好的城市。②中心式布局模式

a.基本特征：在城市客运集散中心设置中心站，然后在城市主要出入口方向设置方向式的布局模式，形成一个（或多个）中心点与若干个方向分站向外辐射的布局。该方式将省际、超长途以及旅游班车集中在中心站发车，其他班车按方向式车站分散布设。

b.代表城市：武汉、温州等（应用最为广泛，全国大中型城市绝大部分都是）。

c.优点分析：◆高等级班线与其他班线分开，目的性更强，方便旅客出行；◆较好地考虑到了城市各个点的旅客出行需求。

d.缺点分析：容易给城市交通带来较大的影响（客运站设置在在城市中心）。

e.适用环境：适用于城市中心客流集中点非常明显，需求较大的城市。③集中式布局模式

a.基本特征：将客运站都集中布局在城市中心地带，或在市中心只设一站，所有班车都在此地带发车，形成集中式布局。

b.代表城市（适用环境）：一般县级城市都如此布局，适用于规模不大的城市。

c.优点：集中发车，对旅客出行不会造成任何错误。

d.缺点：小城市车站周围闲杂车辆、人员较多，很难管理。④均衡式布局模式

a.基本特征：对于一些特大型城市，由于城市出行客流集中点多且分散，根据客流分布特征，在这些集中点分别设置客运站的布局模式。

b.代表城市：北京、上海等。

c.优点分析：◆充分考虑了城市客流出行分布特征；◆特大城市一般城市外围环线多，站点可依托环线设置，减少对城市交通的影响，同时方便与城市交通方式之间的换乘。

d.缺点：有时旅客不知该到哪个车站坐车。①与城市总体规划协调（最基本问题）；②以发展综合运输体系为方向，注重与其他方式的有机衔接（地铁、轻轨、公交、出租车、火车站等）；③新旧兼容，远近结合，均衡分布（充分考虑客流集散情况以及城市出入口方向）；④运输方便、合理，就近客源丰富（尽量减少对城市交通的影响）；⑤适应需求，留有余地，超前发展；⑥节约资源，保护环境。7.2.5客运站整体布局的基本原则与要求主要包括四个部分，即：站前广场、站房、停车场（站内）、辅助设施。①站前广场：用于组织旅客流线，避免交叉和相互干扰，保证安全，方便旅客集散和换乘的场所，对于高等级客运站站前广场在高峰繁忙期间还可作为简易露天候车场所（三级以上汽车客运站必须设置站前广场）。站前广场地面要求环境优美，为旅客和相关的交通车辆（社会停车场、出租车停车场、公交车场等）提供足够的活动余地，以利于交通管理。②站房：站房是客运站的主体，主要由售票厅、候车厅、行包托运处、行包库房、发车站台和行包装卸平台、问讯处、广播室、小件寄存处、调度室、失物招领处、值班站长室、站务员室、驾驶员休息室、治安办公室、旅客厕所、饮水处以及行政办公用房等组成。③停车场（站内）：主要停放客运车辆，并附设对车辆进行小修和一般维护作业的维修车间，保证客运车辆技术状况良好。（是汽车客运站面积最大的场所）④辅助设施：主要由两部分组成，即生产辅助设施和服务设施。生产辅助设施：车辆维修车间、辅助车间、材料库、洗车台、车辆安全检测台、配电室、锅炉房、门卫传达室等。服务设施：司乘公寓、职工宿舍、医务室、旅客餐厅、商店（小卖部）、娱乐设施等。7.2.6汽车客运站基本设施设备①汽车客运站站务作业汽车客运站站务作业是客运工作的重要内容，它通过一系列的站务作业，保证旅客安全、及时、经济、方便、舒适地到达目的地。汽车客运站的站务作业包括：售票、行包受理、候车服务、客车准备、组织乘车与发车、客车运送、客车到达、交付行包及其他服务。7.2.7汽车客运站工艺流程汽车客运站站务作业示意图②流线组织分析

a.流线分析◆旅客流线（人流）：按其流动方向分为进站旅客和出站旅客，进站旅客的特点是由分散到集中，这一过程要经过问讯、小件寄存、购票、行包托运、候车等环节，一般持续时间较长；出站旅客的特点是由集中到分散，持续时间短，但密度大，速度快。◆行包流线（行包流）：分为发送行包流线、到达行包流线和中转行包流线。发送行包流线一般经过受处理送到行包库房，再通过提升机，由手推车或传送带经过行包平台送到相应的发车位上方临时堆放，客车开到相应的发车位后，行包装车。（放置在车底旅客小行包一起）到达行包流线是客车到达车位后，由装卸员下卸行包于行包平台上，然后用手推车或传送带经提升机送至行包库房待旅客提取。中转行包流线是指中转行包卸车后，在行包平台送至相应的发车位上方临时堆放，开车前装车出站。◆车辆流线（车流）：分站内车辆流线和站外车辆流线，站内车辆流线又分发送车辆流线、到达车辆流线和过站车辆流线。发送车辆流线一般是客车从停车场驶入发车位，待旅客、行包上车装车完毕，班次发车到点后，直接出站；过站车辆流线为客车到站，旅客下车（行包卸车），客车驶入到指定发车位，等待旅客上车（行包装车），出站；到达车辆流线如下图：到达车辆流线图

站外车辆流线指旅客乘坐公汽、出租车、社会车辆等其他交通方式车辆进入或离开车站在站前广场上形成的车辆流线，流线复杂，应针对不同的换乘方式设置其停放区，合理组织。汽车客运站整体平面布局图汽车客运站站房平面布局图汽车客运站站前广场平面布局图天河汽车客运站高峰期汽车客运站内部客流情况图高峰期汽车客运站外部客流图汽车客运站外部出租车停车场高峰期汽车客运站客流组织图汽车客运站周围人流集散图①位置特性车站位于韶山路（G107）,长沙南出口方向，连接的城市主要出入口路线有：芙蓉路、韶山路、衔接京珠高速（绕城高速）等。②车站技术要求：一级汽车客运站，占地面积80000多平米，日发送旅客近20000人，班次800多个，有专门的出租车停车场、公交车停车场、社会车辆停车场、地下行人通道，能较好地组织站外人流、车流。③图（如下）7.2.9实例——长沙汽车南站停车场车辆清洗车辆检测7.3公路汽车货运站（物流中心）7.3.1货运站场1、什么是道路货物运输？道路货物运输包括道路普通货运、道路货物专用运输、道路大型物件运输和道路危险货物运输。◆道路普通货运是指在运输、装卸、保管过程中无特殊要求的货物运输。◆道路货物专用运输是指使用集装箱、冷藏保鲜设备、罐式容器等专用车辆进行的货物运输。◆道路大型物件运输是指因货物的体积、重量的要求，需要大型或专用汽车的货物运输。◆道路危险货物运输是指承运《危险货物品名表》列名的易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险货物和虽未列入《危险货物品名表》但具有危险货物性质的新产品的货物运输。2、货运站（场）是指以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货等功能的综合货运站（场）、零担货运站、集装箱中转站、物流中心等经营场所。汽车货运站的基本任务是：满足营运区域内社会对汽车货运的需求，为汽车货物合理运输创造良好条件，组织好城市间、城乡间的汽车货运工作；组织好汽车与其他运输方式的联运及相关业务；提高汽车运输实载率，保证安全、及时、便捷、经济地完成货运任务。3、功能分析①运输组织功能——货运组织（组织运力、组织货源、车辆调度、配载等）；②中转、装卸及储运功能；③中介代理功能——货代、车贷等业务；④信息服务功能——保证货运顺利、准时、JIT等；⑤综合物流服务功能；⑥辅助服务功能——堆场、包装、加工、处理等。4、分类①根据站场与公路主枢纽的隶属关系，可将货运站场分为：主枢纽站场和非主枢纽站场。②根据我国现行行政区划，分为：国家级、省（市）级、地市级、县级四个层次。③根据货运站场的服务对象，公路货运站可分为：公用型站场和自用型站场。④根据货运站场业务的涉外状况，分类有：国际性站场和国内性站场。⑤根据货运站场经营规模，可以将货运站分为：一级站、二级站、三级站、四级站和简易站场。⑥根据服务的运输方式，分类有：货运零担站、集装箱中转站、整车货运站、其他货运站。站场等级设计年换算货物吞吐量（t）一级大于600

×103二级300×103~600

×103三级150×103~300

×103四级小于150

×103货运站等级划分表5、零担货运站①定义：凡是以专门经营零担货物运输的汽车站，简称零担站。一批货物托运的重量、体积或性质在3t以下或不满一整车装运时，该批货物称为零担货物。零担货物要求单件质量不超过200kg，单件体积不超过1.5m3，货物长度不超过3.5m，宽度不超过1.5m，高度不超过1.3m。

（思考公路货物运输的超限运输包括哪些？）

②特点：◆站务作业计划性差。零担货物一般由托运单位或个人自行运抵货运站点，也可由车站指派业务人员上门代理托运手续。因此，难以采用合同运输等方式将其纳入计划运输的轨道；（主要是对于车站而言，很难进行合理安排站务作业）◆站务工作量大而复杂。其主要程序是：受理托运、退运与变更、检货司磅；验收入库、开票收费、装车与卸车、货物交接、货物中转、到达与交付等环节；（很难实现大规模运输）◆建站条件要求较高。车站必须满足零担货运的工艺要求，合理地设置零担货运站房、仓库、货棚、装卸场、停车场以及有关的生产辅助设施，且各部分相互位置应符合方便货主、便于作业、适应需要、优质服务的要求；（货物类型多而杂）◆设备条件要求高。车站必须选择厢型车作为专用运输车辆，同时还应配置较高生产效率的站内运输机械和装卸设备。③零担站的组成由站房、仓库、货棚、装卸场、停车场以及生产辅助设施组成。站房主要由托运处、提货处组成，其货物进站主要有三种方式，即：到站零担车、货主送货、派车取货；相应其货物出站也是三种方式，即：货主提货、派车送货、发送零担车。④注意事项◆托运处、提货处应设置在与站外交通衔接方便地带，避免货流干扰；◆托运处与仓库距离力求短捷，方便货物入库保存；◆装卸站台上方应设防雨棚，以免货物湿损；◆停车场面积应足够大，方便车辆停放与调度；◆不同等级的零担货运站相应的设施设备配置不同。货运站6、整车货运站

以货运商务作业机构为代表的汽车货运站。这种机构在我国各地的名称不一，如营业所、运输站、运管办等。它是调查并组织货源，办理货运商务作业的场所。商务作业包括：托运、承运、受理业务、结算运费等项工作。有的整车货运站也兼营零担货运。整车货运站的主要特点是：

◆它是汽车运输企业调查、组织货源、办理货运等商务作业的代表机构；◆承担汽车货运车辆的停放和保管；◆一般不提供仓储设施，只提供运力，从发货单位的仓库装车，负责运输过程的货物保管，直接运送到收货单位的仓库卸车；◆因运量大、地点较固定，所以适于采用大吨位载货车和较高生产效率的装卸机械。7、集装箱中转站①定义：主要承担集装箱中转运输任务为主的货运站。②业务功能：◆港口、车站与货主间的集装箱“门到门”运输与中转运输；◆集装箱货物的拆（掏）箱、装（拼）箱、仓储和接取、送达；◆空、重集装箱的装卸、堆存和集装箱的检查、清洗、消毒、维修；◆运输车辆、装卸机械与设备的检查、清洗、维修和保管；◆为货主代办报关、报检等货运代理业务。③组成：主要由站房、拆装箱库、拆装箱作业区、集装箱堆场、停车场以及生产辅助设施组成。④站级划分：依据《集装箱公路中转站站级划分及设施设备》（GB/T12419-90）标准，划分如下：a.一级站◆位于大型海港附近，年集装箱吞吐量30×103标箱以上或年堆存量9×103标箱以上的国际集装箱中转站；◆位于大型河港或主要陆运交通枢纽附近，年集装箱吞吐量20×103标箱以上或年堆存量6×103标箱以上的国内集装箱中转站。b.二级站◆位于中型海港或主要陆运交通枢纽附近，年集装箱吞吐量16×103~30×103标箱或年堆存量6.5×103~9×103标箱的国际集装箱中转站；◆位于中型河港或主要陆运交通枢纽附近，年集装箱吞吐量10×103~20×103标箱或年堆存量4×103~6×103标箱的国内集装箱中转站。c.三级站◆位于中型海港或陆运交通枢纽附近，年集装箱吞吐量8×103~16×103标箱或年堆存量4×103~6.5×103标箱的国际集装箱中转站；◆位于中型河港或陆运交通枢纽附近，年集装箱吞吐量5×103~10×103标箱或年堆存量2.5×103~4×103标箱的国内集装箱中转站。d.四级站◆位于小型海港或陆运交通枢纽附近，年箱运量在4×103~8×103标准箱或年堆存量在2.5×103~4×103标准箱辆集装箱中转站；

◆位于小型河港或陆运交通枢纽附近,年箱运量在2×103~5×103标准箱或年堆存量在1×103~2.5×103标准箱的辆集装箱中转站。年国际集装箱运量超过70%以上站场属于国际集装箱中转站。7.3.2物流中心、园区、基地、配送中心等1、定义都是从事物流活动的场所和组织，都具有运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、信息处理功能。2、区别：◆物流中心比配送中心功能更加强大，处理的对象为大批量、小批次、少品种的商品，而配送中心则相反。物流中心的上游是工厂（产地），下游是配送中心或批发商，而配送中心的上游是工厂或物流中心，下游是零售店或最终消费者；◆物流园区一般为政府主导下建设和运作，目前物流园企业化趋势越来越明显，由多家现代化的类比相同物流组织机构或物流中心组成，是物流产业聚集化、规模化的产物，；◆物流基地一般可以定义为综合性的物流中心或园区，物流园区或中心专业性较强，从事的物流活动相对集中或专业，但物流基地从事物流活动范围更为广泛，一般可对接物流的源头与终端，如工业园（生产基地）、销售市场（销售终端）等。◆总的来说，从功能的宏微观层面分析，可以简单排序为：物流园区、物流基地、物流中心、配送中心。物流基地物流园区物流中心配送中心7.4公路汽车客运站平面布局设计1、站址因素：包括外部环境、用地大小、交通状况、客源特征、周围建筑物分布情况（对站前广场影响大）、车站入口出口等。

2、建筑结构因素：包括建筑的外形结构、通风、采光、视觉、卫生条件等。

3、客流因素：根据客流的数量、构成、方向、时间与空间变化特点来配置各种设施间的工艺流程以及设施配置、规模、位置布局等。7.4.1平面布局设计影响因素1、适应道路客运业的变化（要充分考虑区域整体的客运市场状况）；

2、以人为本（以方便旅客为第一前提，为旅客提供“安全、舒适、方便、快捷”的工艺设计方案和优美的候车、乘车、换乘环境）；

3、生态化设计（重视环境氛围、文化传统和生态平衡的绿色生态建筑）。7.4.2客运站设计的指导思想1、参照标准、科学设计。

◆

《汽车客运站站级级别划分和建设要求》JT/T200-2004——中华人民共和国交通行业标准（交通部）；

◆

《汽车客运站建筑设计规范》JGJ60-99

——中华人民共和国行业标准（建设部）。

2、以客源分析为基础。根据客流量的现实特性、特点以及科学计算旅客最高集聚人数来确定站房内布局以及内部各个区域的规模等相关指标。

3、合理布局。分析不同旅客的个性化需求，根据其流量、流向合理进行候车厅的空间分配，做好运营组织，确定发车车位及数目，生产辅助用房等。7.4.3客运站设计原则①工艺流程设计（确定客运站内旅客、行包、车辆在各主要设施间的流动过程）——流线组织；②工艺计算（确定各设施的规模面积）；③平面设计（各设施的平面位置布局）。受专业限制，不考虑建筑空间及造型设计7.4.4汽车客运站设计的基本内容1、统计年度：车站筹建年度或核定级别年度的前一年。统计年度的作用是：在客运站设计中，给定一个基年（为预测服务）。

2、设计年度：车站建成投产使用后的第十年。设计年度的作用是：为预测汽车客运站的日均旅客发送量服务。

3、旅客最高聚集人数：设计年度中旅客发送量偏高期间内、每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的旅客人数。4、设计年度平均日旅客发送量：设计年度车站平均每天始发（不包括中转）旅客的数量。其作用是为了求旅客最高聚集人数。

5、发车位数：车站同一时刻发出客运班次的停车位数。

7.4.5设计基础术语1、旅客最高聚集人数①根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：（公式1）

式中：D——旅客最高聚集人数，人；

F——设计年度平均日旅客发送量，人次；

a——计算百分比，其大小可按下表选取。7.4.6基本指标的计算百分比计算表设计年度平均日旅客发送量（人次）计算百分比（%）设计年度平均日旅客发送量（人次）计算百分比（%）≧150008300~200020~1510000~1500010~8100~30030~205000~1000012~10﹤10050~302000~500015~12②根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：

（公式2）

式中：k——设计年度车站一次最大发车数量(即发车位数)，辆；

p——客车平均定员人数，人/辆；

M——综合系数，一般取1.5～2.5。2、日均发送班次计算公式为：（公式3）式中：N——日均发车班次，班次；

β——不均衡系数，一般取1.1~1.2；

ξ——过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比；

p——客车平均定员，人；

μ——始发车合理乘载率。3、发车位数可如下计算：（公式4）式中：M——发车位数，个；

ξ——过站车载乘率，一般取值10%左右；

k——考虑到达客车和进站客车停靠需增加车位的系数，即

增设系数，一般取1.2~1.4；

n——营业时间内平均每小时发车次数，通常客运站发车位约10~15分钟发车一趟，因此可根据设计客运站的规模情况，n的取值在4~6之间；

p——客车平均定员，一般在30左右；

u——始发车合理的乘载率，一般在70%左右。汽车客运站平面布局设计具体步骤及内容如下：

1、项目的选取及背景分析确定要进行设计的项目，分析和了解客运站的选址地点、位置等其他相关背景。

2、社会经济及交通运输现状分析①区域社会经济现状分析包括：◆区域总体经济发展情况描述；◆收集与客运量预测相关的社会经济指标量化数据；（为客运量预测服务）◆城市布局总体形态分析（客运站的定位与城市总体规划相关）。7.4.7设计具体步骤及内容客运站平面布局设计技术线路图②交通运输现状分析包括：◆综合运输体系（运量数据收集）；◆运输站场布局及发展状况（站场的个数、等级分布状况、目前旅客发送情况等）——关联性；◆城市主要对外出入口方向客流流动情况分析；◆目前站场布局、设计、功能定位等方面存在的问题分析（为何要开展本项目）；◆本项目的功能定位。3、社会经济及运量发展预测①确定基年和设计年度；②社会经济发展预测（可采用时间序列预测，但要结合城市经济总体发展规划）；③整体客运量发展预测（相关分析预测，与社会经济指标相关）。4、项目需求预测①公路客运适站量预测：公路客运适站量是指通过汽车客运站发送旅客的人数，它是整体客运量的一部分，影响适站量的主要因素有：公路客运量、车辆入站率、中途上下旅客的比例、站内上车人数占车辆座位数的比例等，其预测方法如下：（公式5）式中：P——客运站适站量；

E——公路客运量；

β——适站量系数。

β的取值一般控制在10%~20%（不绝对）之间，但一下因素的影响会导致β的变化：◆公路客运管理水平的提高、规范化运作——β增加；◆线路的开发、服务水平的提高引导客运需求增长——β增加；◆通讯业的发达、信息传递减少距离出行——β降低；◆客运服务的多样化（如上门接送旅客、多点上车、包车服务），出行依托客运站减少——β降低；◆私人小汽车增加，公共出行减少——β降低。②本项目日均旅客发送量预测

本项目日均旅客发送量是公路客运站适站量的一部分，应根据站级规模的大小、城市客运站整体分布情况、本项目分流情况等进行预测。预测首先要确定本项目在整个城市所有客运站中的地位，采用专家咨询的方法确定分担比例，预测方法如下：（公式6）式中：P′——本项目日均旅客发送量；

λ——分担系数。5、客运站设计生产能力的确定在标定设计年度的基础上，通过需求预测，能够得出本项目设计年度的年均日旅客发送量，即客运站的设计生产能力。如表2中2016年13320人次/日即为该项目的设计生产能力。6、计算旅客最高聚集人数结合（公式1）和表1，确定旅客最高聚集人数。如表2所依托项目结果为：年份全市日均客运量市区日均旅客适站量本项目日均发送量人次/日人次/日人次/日20061611681934081232007169002202808518200817737921286894020091863272235993912010195887235069873201120560324672103622012215932259121088320132269252723111437201423860828633120262015251047301261265320162642803171413320表2某汽车客运站需求预测结果表7、计算发车位数结合（公式4），确定发车位数。如表2所依托项目结果为：8、计算日均发车班次结合（公式3），计算日均发车班次，表2所依托项目结果为：9、客运站设施规模计算①站务用房◆候车厅：对旅客而言，最直观的感觉体现，从一定程度上反映出一个客运站的服务水平质量，目前的设置趋势是面积向小型化发展、舒适化、高档化、特殊服务要求。

S1=α×D

（公式7）式中：α——单位人数应规划面积，一般α=1.0~1.2；

D——旅客最高聚集人数。如表2所依托项目，计算结果为：S1=α×D=1.0×1200=1200m2◆

特殊旅客候车室：根据《规范》二级以上汽车客运站必须配备特殊旅客候车室，但该部分面积一般不能大于候车厅的1/3，因此表2项目的计算结果为：

S2=1200×20%=240m2◆

售票厅：对于长途汽车站，应设置为多功能的售票大厅，包括进站旅客的服务、问讯、休息、娱乐等，由两部分组成，即购票室和售票室。

S3=S31+S32（公式8）式中：S31——购票室面积；

S32——售票室面积。按《规范》：购票室面积S31=20.0㎡/窗口×售票窗口数；

售票室面积S32=6.0㎡/窗口×售票窗口数+15.0㎡；

售票窗口数=旅客最高聚集人数/每个窗口每小时售票数。一般情况下，采用人工售票每窗口每小时售票100张，采用微机售票每窗口每小时的售票数可适当增加（约120张左右），并增设20.0㎡的总控室。上述案例的计算结果为：售票窗口数=1200/120=10个售票厅面积=20×10+6×10+15+20=295m2◆行包托运处：行包托运处主要包括托运厅、行包受理作业面积和行包库房面积。按《规范》：托运厅面积S41=25.0㎡×托运单元数；

受理作业室面积S42=20.0㎡×托运单元数；

行包库房面积S43=0.1㎡×设计年度旅客最高聚集人数+15.0㎡。

托运单元：完成行包托运的一组人员及其配套设施称为托运单元。一级车站2～4个；二级车站2个；三、四级车站1个。

因此：S4=S41+S42+S43（公式9）则上述案例S4=25×3+20×3+0.1×1200+15=270m2◆行包提取处：按规范行包提取处按行包托运处面积

30%~50%计算。则上述案例S5=S4×30%=81m2◆综合服务处：综合服务处面积包括小件寄存、问讯、邮电通讯、失物招领、信息服务等的面积，即：

S6=0.02×设计年度平均日旅客发送量（公式10）则上述案例计算结果为：S6=0.02×13320=266m2◆站务员室：S7=2.0×当班站务人数+15m2（公式11）

则上述案例计算结果为：S7=2.0×50+15=115m2◆驾乘休息室：S8=3.0×发车位数

（公式12）

则上述案例计算结果为：S8=3.0×17=51m2◆调度室：一级车站30.0～50.0㎡；二级车站20.0～30.0㎡；三级车站15.0～20.0㎡。◆治安室：治安值勤室面积按15.0～30.0㎡选取。◆广播室：广播室面积按10.0～20.0㎡选取。◆医疗救护室：医疗救护室面积按20.0～40.0㎡选取。◆饮水室：盥洗饮水室面积按20.0～30.0㎡选取。◆旅客厕所(盥洗室)

男厕：1.2㎡/人×(4%～6%)×设计年度旅客最高聚集人数+15.0㎡；女厕：1.5㎡/人×(3%～5%)×设计年度旅客最高聚集人数+15.0㎡。◆智能化系统用房：智能化系统用房视车站智能化水平和实际需要确定，一般对于二级以上车站可按100m2选定。◆办公用房：办公用房视车站机构设置情况和实际需要确定，对于二级以上车站可按500m2左右选取。②辅助设施：包括车辆检修场所、司乘公寓等。◆汽车安全检验台(沟、室)

：汽车安全检验台(沟、室)面积根据检测项目与检测方式，按每个台位80.0～120.0㎡计算。◆汽车尾气测试室：汽车尾气测试室面积视情况选取：一级车站120.0～180.0㎡；二级车站60.0～120.0㎡。◆车辆清洁、清洗台：车辆清洁、清洗台面积根据洗车方式和污水处理与回收系统的形式，按90～120㎡/个计算。◆司乘公寓：司乘公寓面积按日均发车班次，每10班次按20.0㎡计算，即：司乘公寓面积=2.0×日发车班次数◆其他辅助设施：其他辅助设施视实际需要设置，按国家和行业相关规定确定棋建设规模。上述案例辅助设施可计算结果为：S9=100×2+150+100×2+2.0×685+800=2720m2③站前广场：一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.2㎡～1.5㎡计算，三级车站按旅客最高聚集