第三节 飞机系统

第三节飞机系统液压系统以油液为介质传递动力的系统，通过压力源给系统增压，以达到驱动负载的目的。液压系统的优点是体积小，重量轻，传动灵敏准确，作动平稳可靠，工作效率高。根据帕斯卡定理，在充满液体的密封容器中，因为液体的不可压缩性，对液体的任何一部分施加压力，压力都会被液体不变的传到整个容器的任一点。飞机液压系统主要用于飞机操纵，如副翼，方向舵，水平尾翼和扰流片的操纵，也用于起落架、襟翼和减速板的收放、反推操纵等。液压系统是飞机的关键系统，必须保证可靠，因此飞机上有多个液压系统独立工作，如果有一个系统失效，余下的系统亦能工作维持液压系统的功能，保证飞机安全。液压系统按功能分两大部分：1.液压源系统，包括液压增压泵，油箱，油滤，冷却装置，压力调节装置及蓄压器等。除每台发动机带动一个液压泵之外，还有电动液压泵，辅助动力装置带动的液压泵及空气冲压涡轮带动的液压泵。液压系统工作压力越高设备重量越轻，占用空间越少。2.工作系统，它是利用液压源提供的液压能量实现工作任务的系统，包括动作执行机构和控制调节元件，能够完成不同形式和顺序的运动，如起落架的收放。液压油是系统的工作介质，作用是传递压力能量，润滑，冷却和防止锈蚀。液压油要求润滑性好，粘度适中，不易燃，不可压缩。小型飞机一般使用被染成红色的矿物油，又称红油，大型飞机上使用染成淡紫色的合成油，称为紫油。液压系统的附件液压系统的附件包括液压油泵，液压阀门，液压作动器，液压马达。液压油泵的作用是向液压油做功，增大系统的液压油压力和流量，把驱动液压油泵的机械能量转化为液压能量。液压阀门的作用是控制液流的流量和改变液流的方向。液压作动器用来对外做功，把系统的液压能量转换成机械能，提供操纵飞机的作动力。液压马达用来驱动螺杆转动，放下和收起飞机襟翼。液压和气压系统液压系统成为现代飞机上操纵执行机构的主要动力。起落架收放、刹车、操纵面和增升装置的操纵都使用液压机构。气压系统使用压缩空气或其他气体，由于气体的可压缩性，气压作动筒的动作不如液压机构来的迅速和准确，但是它的重量轻，使用空气为工作介质时不用回收且没有污染，因而在大多数飞机上气压系统是作为液压系统的备份系统，也有一些飞机把气压系统作为主要的操纵动力系统。燃油系统储油设备供油设备飞机燃油系统由燃油邮箱，加放油系统，供油系统，通气增压系统，燃油交输系统和燃油指示系统等部分组成。大部分现代客机利用位于机翼，中央翼及尾翼内结构的空间储存燃油，这些结构又称为整体结构油箱。结构油箱内构件的联结接缝用密封胶封严，其弊端是随着飞行中邮箱封严处的振动及使用时间的延长，会使密封胶老化失效导致燃油渗漏到机翼外部，严重影响飞行安全。此外，每个邮箱的最低点各有一个排放活门用来排出油箱内的沉淀和积水。燃油加油方式分重力加油和压力加油两种。重力加油作为一种辅助加油方式，可以在没有压力加油设备的情况下使用。压力加油系统加油时由地面加油车引来软管，连接在加油接头上，在压力的驱动下油料通过加油管路给各个油箱加油，加油接头和加油控制面板通常装在机翼前梁或起落架舱内。因为压力加油速度快，可以向所有油箱同时加油，且自动化程度高，所以现代客机普遍采用这种加油方式。飞机加油过程中要特别注意安全，避免加油时静电引起的失火和爆炸，加油结束后，应先将加油管内的燃油抽回，再拆下加油接头。在飞机发动机工作燃油消耗的过程中，需要空气进入油箱补充燃油减少的空间，加油时油箱内空气则经通气系统排出。油箱通气系统使飞机在任何姿态时，油箱都能和大气相通，以防止油箱内外产生压差损坏飞机结构和油箱密封性。为了确保向发动机顺利供油，油箱需要保持正的压力，这种压力可以利用飞机的速度冲压作用，也可以利用发动机压气机引气获得。飞机飞行时，升力抵消装在机翼内燃油的重力，减轻了机翼的结构重量和载荷。但着陆时在垂直加速度作用下，飞机重量过大会对起落架和机翼造成破坏。因此当飞机起飞后需要紧急着陆时，为减轻飞机的重量就需要将油箱内多余的燃油放掉，以免着陆时损坏飞机结构。而且万一紧急着陆失败，多余的燃油会引起飞机燃烧和爆炸，因此从防火安全角度来考虑，飞机降落时燃油不能过多。正常飞行飞机降落时燃油重量已经消耗到可以安全降落了。远程客机上都有紧急排油装置，可以迅速把燃油泄出，使飞机在着陆安全重量以下降落。而中短程客机一般不设紧急排油装置，而是通过飞机在机场附近空中盘旋飞行耗油的方法，来减少机内的燃油至安全油量然后降落。重力供油仅限在小型上单翼飞机上使用，因为油箱安装的比发动机高而且距离也不远，依靠重力就能够把油箱中的燃油输到发动机。现代客机采用压力供油方式，利用机翼内的增压泵把燃油加压送到发动机处。飞行时为了平衡，可以通过油箱之间的管路和活门输送燃油来改变飞机重心。例如左右机翼油箱通过燃油交输活门连接，燃油可以在左翼与右翼之间输送。电气系统组成电源系统输配电线路系统用电设备功能：产生、变换和分配电能，确保飞机各系统正常工作和飞机安全飞行。飞机电源系统由主电源，辅助电源，应急电源，二次电源及地面电源接口组成。主电源是发动机驱动的发电机，辅助电源有航空蓄电池和辅助动力系统驱动的发电机。应急电源有冲压空气涡轮发电机，用于应急供电，保证飞机紧急着陆和飞行。二次电源是将主电源电能转变成另外一种形式或规格的电能，例如高压交流电变换为低压直流电。飞机电源系统的主要类型有低压直流系统，变速变频交流电源系统，恒速恒频交流电源系统，变速恒频交流电源系统。电源系统的供电方式对于直流供电系统普遍采用并联供电，对于交流供电系统可以采用单独供电也可以使用并联供电。并联供电系统的可靠性高，供电质量高，但是控制复杂，使用在大型飞机如B-747上。多数飞机都是单独供电，工作时发动机带动发电机分别向各自的汇流条供电。现代民用飞机电网的连接方式普遍采用三相交流供电系统，电流的参数主要有电压，频率和相数，即115伏，400赫兹和三相。小型飞机的直流电网采用单线制，机体作为负线与直流发电机相连，电压调定为28.5伏。航空蓄电池放电时把化学能转化为电能，充电时又将电能转化为化学能储存起来。航空蓄电池分为稀硫酸电解质的酸性铅蓄电池和氢氧化物电解质的碱性银锌或镍镉蓄电池。镍镉蓄电池具有放电电压平稳，使用可靠，寿命长的优点，所以被广泛使用于大型飞机上。航空蓄电池的功能是启动发动机或辅助动力装置，并在应急情况下向最重要的飞行仪表、无线电通信，导航，飞机操纵等设备提供电源。飞机在地面时，可以使用地面外接电源，接通外接电源时通过汇流条向机上所有负载供电，此时机上电源不向汇流条供电，外接电源不同飞机电源并联。照明系统飞机灯光照明系统分为机内照明，机外照明和应急照明。机内照明包括驾驶舱的照明，客舱照明和仪表指示及警告指示的灯光。驾驶舱的灯光照明系统能够照明驾驶舱，并能局部照明操纵台，仪表和操纵装置。客舱照明包括一般照明，乘客单独照明和指示信号牌的照明，货舱及服务舱内的工作照明。一般照明是由天花板灯和窗花灯照明客舱区域，进口灯和门槛灯给登机口处提供照明，可以通过开关控制明暗。指示信号牌点亮后可以看到牌上的字样，信号牌由开关控制。当开关在自动位，襟翼放下时，系好安全带信号牌自动点亮，若开关在接通位，相应灯点亮，开关在断开位时则灯熄灭。信号牌点亮的同时，喇叭会发出低频咚声，以提醒旅客。机外照明包括着陆灯，滑行灯，探冰灯，航行灯，防撞灯，航徽标志照明灯等。航行灯用来显示飞机的轮廓，灯的颜色左红右绿尾白。应急照明主要包括紧急降落所需要的仪表的照明，及降落后乘客迅速撤离飞机的通道、出口区域、出口标志的应急照明。登机门上面的出口灯和机舱应急出口灯在飞机电源全部失效时能够自动点亮。有些灯光组件可以从其安装架上拆下，作为手提灯使用。飞机座舱环境控制系统随着飞行高度的增加，大气压下降，大气中的含氧量下降，在4000米高度上人体中的氧气已经不能维持正常的活动，出现缺氧症状。在6000米的高度上人能保持正常知觉工作的时间下降到不足15分钟，到8000米高空时这个时间只有3分钟，此外在8000米以上的高度，人体内部分的氮气和水分都要以气体形式逸出体外，使身体浮肿，称为减压症。在10000米的高空气温会降到零下50℃，因而在飞行高度超过6000以上的飞机必须采用环境保护设施来保障乘客和机组人员的生命安全。这种保障系统我们称之为座舱环境控制系统。它包括三个大部分：氧气系统、增压座舱和空调系统。1.氧气系统除没有增压舱的货机和一些军用飞机使用氧气面罩来维持机组的生命外，现代飞机的氧气系统只在紧急情况下救生使用，它由氧源，供氧管路，氧气面罩三部分组成。目前绝大多数客机的氧气是用高压气瓶储存的，有的飞机上有化学的氧气发生器作备用气源，还有个别客机和军用飞机使用液氧作为氧气源。氧气经过供氧管路送到氧气面罩上。客机上为乘客使用的氧气面罩装置在座位附近，通常在天花板上，一旦舱内气压降到低于4500米高空气压时，氧气面罩会自动从上面落下，它的流量可分级调节。2.增压座舱高空的低气压会使人产生减压症状，因而在高空飞行时座舱和驾驶舱的气压要保持在一定的范围，早期的活塞式发动机只能在5000米以下的空域中飞行，但为了躲避雷雨，有时要飞到6000米以上，当时的解决办法是给乘员带上氧气面罩或穿上抗压服，喷气飞机的出现后，为了快速安全的运送大量旅客，必须长时间的在7000米以上的高空飞行，因此就需要把整个座舱的压力保持在适当范围，使座舱增压。增压的座舱要有一定的密封性能，以保证舱内压力。增压舱的气源来自发动机，喷气飞机由发动机的压气机引出的气体来加压，活塞式发动机则备有专用的增压器为座舱增压，座舱的压力高度保持在1800-4000米。飞行的高度越高，座舱外的压力越低，为保证座舱内外的压力差基本不变，因而座舱内的压力高度也随着变化，飞得越高，气体向外泄漏的越多，加压装置也要供应更多的空气，当加压装置供应的气体不足以保障4000米高度的压力时，飞机也就到了它飞行高度的极限，现代飞机座舱内的压力高度一般保持在1800-2400米，以保证旅客的舒适。3.空调系统空调系统的功能是保证座舱内的温度、湿度、CO2的浓度，保障舒适安全的飞行环境。空调系统由加热、通风、去湿等部分组成。发动机引出的高温空气，经过热交换器冷却，进入空气涡轮机中膨胀冷却，向机舱提供适宜的空气。调节后的空气送入空气分配系统，空气由不同的管路通过座舱壁和顶部的通风孔送入座舱，座舱内有空气循环孔，通过循环风扇把座舱空气抽回到空调总管，通入空调组件、回收的空气在组件中和送入的新鲜空气混合，再送入座舱。防冰防雨系统飞机的防冰排雨系统的主要作用是防止飞机的某些关键部位或部件结冰，并且保证在雨天飞行时驾驶舱风挡的干燥，使其不会妨碍驾驶员的视线。防冰系统气热防冰、电热防冰、化学溶剂防冰、机械防冰防雨装置飞机防冰飞机结冰会影响飞机性能。在结冰的气象条件下飞行的飞机，若无防冰措施，飞机的所有迎风面都可能结冰。飞机结冰后，会破坏飞机的气动外形，因而升力减少，阻力增大，使飞机操纵性能下降。若传感器结冰则会导致信号失真和指示失常，使飞行员不能正确判断飞机状态。飞机上的主要防冰区域有机翼，尾翼，发动机进气道，螺旋桨，风挡玻璃和测温，测压探头。根据这些部位的不同和防冰所需能量的大小，有不同的防冰方法。防冰有两种方法：一种是不允许飞机部件结冰的防冰系统，另一种称为除冰系统。根据防冰所采用能量形式的不同，又可分为机械除冰系统，电脉冲除冰系统，液体防冰系统，热空气防冰系统和电热防冰系统。（1）机械除冰就是利用机械方法使冰破碎，然后借助高速气流将冰吹掉。（2）电脉冲除冰是一种高效节能的除冰方法，它的系统由供电装置，程序器和感应器等几部分组成。电热冰刀首先将冰分割成小块冰块，脉冲发生器产生电脉冲，它作用在感应器上，使蒙皮产生作用时间很短的脉冲，并产生小振幅高频率振动使冰脱落，这样可将冰很快除去。（3）液体防冰是一种物理防冰方法，它的基本原理是借助某些液体减小冰与飞机表面附着力或降低水在飞机防冰表面的冻结温度。液体防冰系统可以连续的或周期的向防冰表面喷射工作液体。要求工作液体具有凝结温度低，与水混合性能好，与防冰表面附着力强，对防冰表面没有化学腐蚀作用，无毒及防火性能好等特点，（4）热空气防冰系统的热源充足，能量大，通常用于机翼和尾翼的大面积防冰。热空气的来源主要有如下三种类型：其一，发动机压气机引气。现代民航客机多采用涡扇发动机压气机的引气直接用于大翼或水平安定面前缘，发动机整流罩的热防冰。其二，发动机排气热交换器。在活塞发动机飞机上采用发动机排气热交换器产生热空气。热交换器的热气流是发动机的废燃气，冷气流来自外界大气。大气流经热交换器被加热后送入防冰系统作为加热温空气。其三，燃烧加温器。有些早期飞机上采用专门的燃烧加温器提供防冰热空气。在燃烧加温器中燃烧燃油，外界空气流过燃烧加温器后被加热，然后被输送到防冰系统。（5）电热防冰是通过向加温元件通电后产生热量进行加温的。电热防冰主要用于小部件，小面积的防冰。现代飞机上的空速管，迎角探测器，总温探头，水管，驾驶舱风挡等多采用电热防冰。探头加温有的不能在地面进行，有的则可通过空地感应电门进行功率转换，即在地面时进行小功率加温，在空中可进行正常加温。防雨系统防止雨水在风挡玻璃上聚集，保持驾驶员的良好视线。中小型飞机采用的是和汽车同样的雨刷来刷去雨水，只不过这种雨刷要承担更大的速度和空气动力载荷，功率更大。大型飞机多采用化学液体喷洒在风挡上，这种防雨液的作用是使雨片聚集成球状，不在玻璃上依附然后被吹走，因而不影响视线。这种方法只在雨水较大能把风挡玻璃湿透时才能使用，在雨水较小时，防雨液可能粘在玻璃上，清洗较困难，也有的飞机从发动机引来热气吹在风挡外面来防雨。防火系统飞机在使用中有发生火灾的危险，因此现代飞机上都有专门的防火系统，当飞机发生火险后迅速扑灭火源。1.火警探测系统1）温度探测2）烟雾探测2.灭火系统火警探测系统由发动机和辅助动力装置火警探测，货舱温度和烟雾探测，机轮舱和引气管道过热探测等组成。灭火系统分别由灭火剂贮存，灭火器释放等组成。防火系统平常不工作，但万一发生火险必须迅速扑灭起火，因此需要定期检查，测试保证系统的可靠性。火警探测系统工作原理是将着火发生时的特征物理量转换成电信号，超过阀值时，接通火险报警。火警探测系统按照探测部位的不同分为单元型和连续型两种。单元型火警探测器用于探测最有可能发生火险处的部位温度，是点探测器，分为熔化-连接开关和热电偶探测器两种。连续型火警探测器可以对可能的防火区域进行全方位的探测，是面探测器。系统通过电线或管路围绕防火区形成探温环路，分为电阻型和电容型两种。电阻型探温环路在正常温度下，环路内通过微量电流不足以作动火警警告，温度上升时，因为材料的负温度电阻特性，电流超过预定值，接通火警警告电路。电容型探温环路利用温度和电容同比的特性探测火警，它与电阻式相比，优点是探温环路的接地或短路时不会产生错误的火警信号。烟雾探测系统安装在飞机的货舱，设备舱，厕所等处，它利用探测燃烧烟雾来判断火险是否存在，包括CO探测和烟雾探测。CO探测器用于客舱和驾驶舱的火警探测，飞机燃烧时产生大量的CO，通过指示器的变色来判断CO的浓度，进而判断火警。烟雾探测器分为光电池型和电离型两种。光电池型烟雾探测器中有烟雾时，烟雾微粒被光线照射反射，引起光电池产生电流，经放大后接通警告灯和警铃。电离型探测器内有被电离的空气，当烟雾进入探测室内时，烟雾被吸附在空气离子上，会减弱空气的电离度。火警探测系统在使用中经常会发生虚假火警，但若为了减少虚警而提高报警阀值又有可能漏报火警，引起严重的后果，因此有专门的火警试验电路，用来定期测试监察系统的探温环路工作是否正常。灭火系统火警探测系统发现火警发出声音和灯光警告，驾驶员操作灭火手柄激励电爆管引爆灭火剂释放口，将灭火剂释放到相应区域。当火警探测系统设有触发火警信号，灭火瓶温度过高时，易熔塞熔化，灭火瓶释放压力，自动排出灭火剂，此时红色的灭火瓶释放指示器标贴被吹掉。机上设备机上设备的作用是保证乘客和机组人员有舒适，方便的生活环境，提供行李，货物的存放，并在紧急情况下保证人员的安全。（1）驾驶舱设备驾驶舱内安置了飞机系统，发动机和无线电电子设备的操纵系统以及他们的显示仪表。两套飞行和导航仪表分别列在正副驾驶员前面的显示屏上，中间是显示飞机发动机状态和各系统检查的显示屏。正副驾驶员座椅中间的位置是中央操纵台，安置了发动机油门杆，襟翼控制杆及通信导航设备。正副驾驶员座椅可以上下前后调节。民用飞机的客货舱设备1.客舱1）座椅大型客机：头等舱（4）、公务舱（6）、经济舱（10）中型客机：头等舱、经济舱小型飞机：一个等级的座舱不同舱位之间用可拆卸的隔板隔开，不同等级的客舱除座椅不同外，座位的宽度和排距也不一样。头等舱机舱内装有阻燃材料制成的壁板和天花板。在机身里紧贴内蒙皮处铺有隔热隔音棉层，以减少使用过程中机舱与外界的热交换和降低噪声。2）厨房与厕所每60-70人一个厨房，厨房的布置按照供餐线路最短分布。一般单通道窄体客机厨房布置在机场头尾两部，而很多小型短途客机没有厨房。厨房内有电加热烤箱，烧水器，冰箱，还有食品柜和废物箱。飞机上有专门的水箱储存饮用水，水箱由增压空气加压，为了避免在高空飞行时水管冻结爆裂，水管带有加热装置。卫生间按照飞机的大小分别安置在前后机舱，每40-50人一个厕所。卫生间冲洗马桶的水储存在污水箱内，产生的污水经化学消毒后过滤循环使用冲洗马桶。2.货舱1）专门设计的货运货机：大部分是由客机改装来的，在机身侧面改装出货舱门，以使标准航空集装箱进入货舱。为了加快货物装卸的速度，提高飞机的使用效率，货舱内有滚棒系统。2）客货混合型：快速转换，预置了货舱门，飞机的座椅与导轨使用快卸连接，可以迅速拆下并装上滚棒。3）客机客舱下面的货舱：存放乘客的托运行李，运输货物产生货运收入。因为机身结构限制货舱门不能做得太大，所以只能运输散货。3.机舱内的救生设备早期是降落伞1）撤离通道和应急出口

90秒撤离2）陆上应急撤离设备A）充气撤离滑梯B)应急定位发射机C）其他设备3）水面应急撤离设备A)救生衣B）水上撤离滑梯C）救生筏D）其他设备目录§2-1民用航空器的分类§2-2飞行基本原理§2-3飞机的基本结构-机体§2-4飞机的动力装置§2-5飞机的电子仪表装置§2-5飞机的电子仪表装置飞行仪表通信系统导航系统电子综合仪表自动驾驶和飞行控制系统飞行管理系统飞机感知外部情况和控制飞行状态的核心，它相当于飞机的大脑和神经系统，对于保障飞行安全、改善飞行性能起到关键作用。早期只有简单飞行仪表，随着科学技术的进步以及计算机在飞机上的应用，飞机上的仪表和控制系统有了重大进展。飞行控制实现自动化，飞机依靠电子设备和地面导航系统的帮助，能辨别航向、适应气象条件、低能见度着陆；电子设备还能选择最佳航线、最佳飞行状态；综合彩色显像管显示：重量下降，费用上升

机载电子设备主要可分为航空仪表、航空无线电系统两大部份。航空仪表：测量（或计算）飞机在飞行状态下的飞行参数以及发动机和其它设备的工作状态参数的设备。航空无线电系统：用以飞机通讯和无线电导航的无线电电子设备。航空仪表需要测量的参数：飞行参数发动机参数导航参数（位置，航向，距离）座舱环境参数飞行员生理参数生命保障系统参数其它飞机控制系统的基本功能是控制飞机气动操纵面，改变飞机的布局，增加飞机的稳定性，改善操纵品质，优化飞机性能。保持飞机姿态和航向，控制空速及飞行轨迹，自动导航和自动着陆。减轻飞行员的工作负担，做到安全飞行，提高完成任务的效率和经济性。由传感器，计算机，伺服作动器，控制显示装置，检测装置和能源部分组成。仪表系统通过提供飞机飞行中的各种信息和数据，使驾驶员及时了解飞行情况，从而对飞机进行控制以顺利完成飞行任务。早期的飞机飞行又低又慢，只装有温度计和气压计等简单仪表，其他信息主要是靠飞行员的感觉获得。现代的飞机则装备了大量仪表，并由计算机统一管理，用先进的显示技术直接显示出来，大大方便了驾驶员的工作。飞行仪表包括以下几种类型：（1）第一类是大气数据仪表，由气压高度表，飞行速度表，大气温度表，大气数据计算机等组成。（2）第二类是飞行姿态指引仪表，可提供一套精确的飞机姿态数据如位置，倾斜，航向，速度和加速度等，实现了飞机导航，控制和显示的一体化。（3）第三类是惯性基准系统，主要包括陀螺仪表。20世纪70年代以前是机械式陀螺，现代客机使用更先进的激光陀螺。激光陀螺光束在闭合回路中顺时针、逆时针运行，在检测器中会聚如平面不转动，两束光没有干涉如平面转动，运动路线长短产生时间差，导致光产生干涉通过干涉条纹的位移，测出平面的转动角度缺点：体积大，成本高电子综合仪表在20世纪60年代后期，由于电子计算机应用到航空仪表领域，同时电子显示技术也取得了长足发展，这两项技术的结合使得航空仪表发生了一次革命性的变化，产生了电子综合仪表。该仪表系统由两大部分组成，一是电子飞行仪表（包括电子水平状态指示器显示飞行过程中需要的导航参数，电子姿态指引仪显示姿态，速度，ILS指引和姿态指引）；一是发动机指示与机组警告系统，可以显示发动机的参数并对其进行自动监控，如出现工作异常情况，则会发出警告并记录下故障时的系统参数。电子综合仪表它的主要优点是：

1）可以把多种数据综合在一个显示屏幕上，从而大大减少仪表数量，使驾驶员能迅速看到所需信息。

2）把各种相关信息通过计算机进行综合分析后，不仅给出了综合信息，而且通过对趋势分析给出指引信号或建议驾驶员按最佳方式操纵飞机。

3）和同时开发出来飞行管理系统交联，把全部飞行工作交由飞行管理计算机执行，电子仪表进行显示，驾驶员在飞行的大部分时间内只执行监控和管理，降低了驾驶员的工作负荷，减少了人为差错，使飞行安全有很大提高。现在，电子综合仪表已经广泛的在航线飞机上使用，因其价格比机电式仪表高出较多，因而它在通用航空的中小型飞机上只是选择使用。电子飞行仪表系统EFIS

它是在机电式的组合仪表、姿态指引仪ADI和水平状态指示器HSI的基础上把来自大气数字计算机、惯性基准系统、无线电导航、通信、雷达装置送来的信息经处理，通过符号发生器转换后以字符或图形的形式显示在荧光屏的画面上，由于不同飞行阶段需要不同的信息，在显示时可以使用几种模式，一种模式只显示当时驾驶员最需要观察的一组信息，模式的转换由驾驶员手动选择或自动转换。组成：电子水平状态指示器（EHSI），电子姿态指示仪（EADI），符号发生器（SG），方式控制面板，信号仪器选择板

用于接收大气数据系统（ADS）、惯性基准系统（IRS）、甚高频导航系统（VHFNAV）、测距机（DME）、无线电高度表（RA）的基本数据和飞行管理系统（FMS）、飞行控制计算机（FCC）的指令，经处理后产生视频信息送往EADI、EHSI上显示。EFIS符号发生器（SG）EADI、EHSI显示器电子姿态指引仪EADI

它是姿态指引仪ADI经电子化升级的新型仪表，除了原来显示的姿态和指引功能外，还能显示出指引飞机的各种指令、空速、地速、无线电高度、仪表着陆时与下滑道和航向道偏离。二、EFIS的显示

1、EADI的显示EADI正常显示侧滑仪LOC偏离指示AFCS方式通告空速带及各速度快慢指示，空速、马赫数各种符号、刻度、指针等地速倾斜指示DH、无线电高度俯仰极限GS偏离指示飞行指引仪指令杆上升跑道电子水平状态指示器EHSI

它取代了航向指示器，除指示航向外还具备显示飞机的航路、航迹、高度偏离、风向以及与前方航路点的距离的功能，气象雷达的图像也显示在这个屏幕上，并用各种彩色的符号和文字显示导航信息和有关资料，为了分别显示各类信息，它的显示分为四种模式：飞行计划plan模式：由飞行管理控制组件FMCU提供的信息，在屏幕上显示出飞行计划中所规定的各航路点及航路、航向等，使驾驶员对航路有明确的概念。地图MAP模式：显示了飞机在航路图上的位置，同时指示了航向、时间及下个航路点的距离，气象雷达的图像也在这种模式中出现，驾驶员通过这种模式可以了解飞行前方所需要的各种信息。

VOR模式：显示飞机的航路与VOR导航台之间的方向和DME台的距离。

ILS模式：用于指示飞机在仪表着陆时与跑道、下滑导航波束的偏离。各种模式可由驾驶员前方的方式控制板上的按键进行选择。航图模式VOR全罗盘模式vor扩展罗盘模式3）控制面板位于中央驾驶台上，驾驶员使用板上的按键和旋钮来调整两个显示表上的亮度、量程或选择工作方式。4）信号源仪表选择板安装在显示仪表板侧方。

ADS姿态指引、IRS、FMS、FCC、SG等备用仪表：升降速度表，空速表，高度表，RDDMIEFIS控制盒1.姿态指引仪指示器

2.高度计

3.空速表

4.位于遮光板中央位置的上方，备用磁罗盘。备用飞行仪表发动机指示与机组告警系统在驾驶仪表由电子仪表取代的同时，众多的发动机仪表也被计算机控制和显像管显示组成的发动机指示与机组警告系统所取代，它能够显示发动机的参数，并能在飞行的全部航段上连续自动监控发动机和飞机其他系统的工作并在出现异常时报警，能自动记录故障时的系统参数。EICAS优点具有良好的人机界面，改善了驾驶员的工作条件可存贮和显示飞行过程中的状态和维护数据及信息，是地勤人员的维修手册，大大提高了主极的维护效率，减轻了地勤人员的工作量显示的信息量大，显示形式灵活多变，同样的硬件可适用不同的机种要求集参数显示，告警和数据记录于一体，设备的应用效率高，显示的内容可扩展仪表盘布局上形成统一的电子仪表系统系统由2台计算机、2台显示器、2套显示转换组件、1块显示面板和1块维护面板组成。EICAS系统的功能：接受，处理，显示发动机数据处理从其他系统，传感器上来的数据及向机组提出告警（1）显示装置：两台显示器安置在仪表板的中央位置，上显示器显示发动机的主要参数和警告信息，显示的参数为发动机压力比EPR、排气温度EGT和转速N。下显示器显示发动机的辅助参数，如燃油和滑油的流量、压力、温度。1）工作模式：显示各种参数2）状态模式：在飞行中使用，显示签派所需的数据，用指针方式表示各操纵面、副翼、升降舵、方向舵的位置，还可以显示出一些系统的读数。3）维护模式：主要在地面使用。（2）显示转换组件和显示选择板作用：转换显示方式（3）维护面板的作用是对不同类的维护信息的显示进行选择，并有开关来控制资料的记录存储或删除。（4）计算机的功用是把各种信息和数据综合处理从而实现显示、警告、控制、记录等功能。

EICAS已经大大超越了仪表的单纯显示数据的功能，它可以存储、打印、报告，并且根据所装的数据库对飞机整个的运行进行计算和分析，并和机上的各种机载检测设备联通，对飞机的各种失效和故障发出警告，提出纠正措施，成为飞机全面电子自动化管理的中心显示装置。电子仪表板的安排电子仪表取代了原来大量的机电式仪表，使得仪表板变得简洁明亮，仪表板上主要由EFIS和EICAS的六块屏幕构成，正副驾驶员的正前方各安置一套电子飞行仪表系统，屏幕的安排和传统安排相似，上面一块屏幕是电子姿态指引仪EADI或主飞行显示器PFD，下面一块是电子水平状态指示器EHSI或导航显示器ND。在仪表板的中央是EICAS的两块屏幕。图5.4B737-600通用显示系统自动驾驶和飞行控制系统利用陀螺仪控制和纠正飞机的飞行姿态；1930s：保持飞机高度，速度，航迹1950s：AP+导航+仪表远距离自动飞行，着陆1970s：计算机+AP+仪表——>FMS1．自动驾驶仪原理自动驾驶仪操纵飞机的过程和驾驶员操纵飞机的程序是相似的自动驾驶仪取代了驾驶员的工作①传感元件：感受飞机姿态、参数的变化②变换放大元件：将传感器传来的信号放大，与标准比较，差值为执行命令的信号③执行元件：取代人手的工作

surfacecontrolunit——>改变舵面的位置现代飞机的各种飞行控制系统20世纪70年代末期，计算机和控制技术的迅速发展，使自动驾驶仪的功能迅速扩展，在新一代大中型民航机如波音737，747等，新一代仪表组成自动飞行控制系统，它分为5部分：1）自动驾驶仪指引系统（AFDS）结合飞行指引仪（FD）和自动驾驶仪（AP）的功能飞行指引仪：只向驾驶员提供姿态信息、指令，没有执行机构自动驾驶仪：只按原输入控制飞机自动驾驶仪指引系统由方式控制面板，2台飞行控制计算机和3套传感器、伺服机构和警告系统构成。方式控制面板：选择工作方式①：驾驶员操纵模式：系统起指示仪作用，且保持稳定②：驾驶员指令模式：通过指令选择高度、升降速度、空速、航向、AP执行指令③：全自动模式：AP+其他系统飞行控制计算机（FCC）：自动驾驶仪指引系统的核心部分。接收ADS、IRS、地面信号，根据面板、驾驶杆指令和信号处理，计算出在俯仰、横滚、偏航三轴上的操作指令，输出到伺服机构，操纵各个舵面传感器和伺服机构：测出各操纵面的位置，反馈到计算机—>伺服机构—>作动筒—>舵面偏转警告系统：由告警灯光，声音指示器组成，与FCC相连，非正常情况时警告2）推力管理系统

AP+推力管理系统：姿态、推力一体自动化推力管理计算机：①：发动机的推力限制计算：安全限度内操作发动机②：自动油门方式管理：控制油门在推力最佳状态工作方式选择面板：起飞/复飞、爬升、保持、巡航3）偏航阻尼系统大后掠角机翼飞机，横侧稳定性好，垂尾不能增加太大，方向稳定性不够荷兰滚——>偏航阻尼器该系统提供飞机绕偏航轴的稳定。在飞行中，偏航阻尼器通过控制方向舵，来抑制飞机绕偏航轴的摆动，即抑制飞机的“荷兰滚”运动，并对飞机的转弯起协调作用。荷兰滚对于机翼带后掠角，高速飞行的飞机而言，当飞机受到扰动，如侧风干扰，飞机会产生绕其立轴及纵轴的周期性运动，即飞机产生左右偏航的同时还产生了左右滚转的运动，也就是“荷兰滚”运动4）自动安定面配平系统飞行速度增加使气动中心后移。①飞行员需调整升降舵或水平安定面的倾角②升降舵迎角增大，使飞机阻力增大，升力减小将水平尾翼设计成安装角可调组成：安定面配平和升降舵不对称组件（SAM）处理FCC、驾驶杆、ADC数据，向STCM发出指令安定面控制配平组件（STCM）接受驾驶杆、FCC、SAM、指令，实现纵向配平四种配平方式：①备用手动和电动配平，由驾驶员用手操纵②自动配平：FCC控制配平③马赫数配平：高速时④速度配平：低速时偏航阻尼系统，自动配平系统都是保证飞行稳定性而设的辅助飞行操作系统偏航阻尼系统，自动配平系统及自动控制系统叠加，称为飞机增稳系统稳定性与操纵性是有矛盾的①稳定系统操作权限不能太大②设有切断开关，驾驶员切断增稳系统，用手工进行操纵。飞行管理系统1．飞行管理计算机系统（FMCS）将基准系统（ADS、IRS）、自动驾驶系统（AFCS、推力管理系统）、显示系统（EFIS、EICAS）统一管理，由FMCS完成组成：1）控制显示组件（CDU）起飞前输入飞行计划、指令：航路，航段，离港/进港，爬升，巡航，等待下降等，显示与整个航路相关的资料，数据2）飞行管理计算机（FMC）储存着有关飞机性能和航路的大量信息接收，监控飞行中的动态信息，计算处理后，显示数据并发出指令到FCS执行性能模块：计算最佳姿态速度，计算速度和姿态限制，给出飞行各阶段的建议数据显示模块：计算选择航路，导航点，在电子仪表系统显示导航功能模块：计算位置，速度，姿态，风速制导功能模块：下达操纵，推力指令，计算误差并修正FMCS控制飞机航行：飞行员监控飞机应急时手动操纵起飞/着陆时手动操纵2．飞行信息记录系统：大型民航机上必须安装黑匣子：驾驶舱话音记录器（CVR），记录驾驶舱的声音飞行数据记录器（DFDR），记录飞行时的各种数据和发动机各种参数橙红色，承受1000g过载冲击，30分钟1,100℃高温，海水浸泡30天，自动信号发生器，ULB和水下超大型定位标。失落后30天发射信号，安装在垂尾下方的机身后段，失事时最不容易被损坏的部位。用途：事故分析：记录的数据在飞机失事后再现，用模拟器模拟，它是分析事故原因最直接可行的方法。维修：从这些记录上可以发现出现的故障，从而适时进行维修。监控飞行质量：发现飞行员的不安全操作，及时加以修正。1）驾驶舱话音记录器（CVR）区域话筒：电容式，收集音频信号磁带记录器：至少四个磁道，记录飞行员和地面指挥机构的通话，正副驾驶员对话，机长，空姐对乘客的讲话以及驾驶舱内各种声音。记录最后30分钟信号，以前的信号抹掉2）飞行数据记录器（DFDR）飞行数据采集装置（FDAU）：接收数据，处理成记录格式，送到记录器飞行记录器加速度计：记录三轴的加速度，输入FDAU磁带记录器：由步进马达带动，8条磁道，全长140米，记录25小时，60多种数据，16种必录数据（加速度，姿态，空速，时间，推力，各操纵面位置）数字飞行数据记录器可以向人们提供飞机失事瞬间和失事前一段时间里，飞机的飞行状况，机上设备的工作情况。驾驶舱话音记录器能帮助人们根据机上人员的各种对话分析事故原因，以便对事故做出正确的结论。3．近地警告系统（GPWS）向驾驶员提供以不安全方式或速度异常靠近地面的警示，防止发生因疏忽或计算不周而发生的触地事故。组成：近地警告计算机（GPWC）、警告灯，控制板六种方式警告：①下降速度过大②相对于地面的接近速率过大③起飞/复飞爬高时襟翼放得太小④飞机离地高度不够

⑤飞机进近时，下滑道向下偏离⑥风切变驾驶舱音响，灯发出报警，EFIS显示警告信息增强型近地警告系统使用自身的全球机场位置数据库和地形数据库，并且利用飞机位置，气压高度，和飞行轨迹信息来确定潜在的撞地危险，并通过灯光和声音通知驾驶员飞机正在以不安全的方式或速度靠近地面，警告驾驶员预防因疏忽或计算不周而发生的可控飞行触地事故。该系统目前已成为新出厂大型客机的标准配置。EGPWC和普通型GPWC最大区别是增加了前视地形警告和地形显示的功能。空中警告及避撞系统TCAS1）原理这是应用二次雷达原理，用应答机确定飞机编号，航向和高度的原理，把询问雷达装置和应答机都装在飞机上，在装有TCAS的飞机之间就组成个探测系统（飞机编号，航向，高度），通过询问和应答飞机之间可以相互显示它们的间隔，这样驾驶员就可及时得到警告，采取措施防止空中相撞。防撞系统可显示飞机周围的情况，并在需要时提供语音告警，同时帮助驾驶员以适当机动方式躲避危险，避免灾难性事故的发生。2）组成询问器、应答器、收发机，计算机询问器：发脉冲信号，监视前方30海里，上、下方3000米应答器：与二次雷达共用，S模式编码，接收到询问信号时，会发射应答信号。计算机：根据发射信号和应答信号间的时间间隔来计算距离，同时根据方向天线来确定方位，提供信息和警告，显示在导航信息显示器上监视30架以内飞机的动向、危险接近，20~40秒采取措施有能力辨别飞机的识别代码和气压高度的地面管制雷达称为二次雷达。二次雷达向飞机发出询问信号，机上的应答机就被触发，应答机根据询问的模式自动产生应答脉冲信号，向地面雷达报告飞机的编码和飞行高度，这样在雷达屏幕上的飞机光点就会显示出飞机的编码和高度，这使航行管制工作的准确性大为提高，管制方式也由程序管制变为雷达管制。应答机工作频率为1090Mhz。6．电传操纵（Fly-by-Wire）将操纵系统中的机械传输部分全部用电信号代替，与机械系统相比减少了运动摩擦和操作时间延迟的发生，避免了原来的手动操纵与自动操纵间转换时的不协调，与飞机仪表和航电系统交联提高了飞机的自动化水平。驾驶员操纵驾驶杆把指令信号直接输入飞行控制计算机中去，飞行控制计算机把指令信号和各传感系统来的信号相比较，把相差的部分通过计算送入操纵面回路，控制操纵面运动人机合一，全电闭环操作系统电传操纵的优点：①操纵灵敏度高②自动驾驶系统的功能完整统一③飞机机动性能提高④重量减轻，可靠性提高电传操纵的问题：①机组适应期②可靠性疑问，隐蔽故障、突发故障需要增加备用系统（余度技术），目前采用四余度发展方向：光纤操纵通信系统通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系，当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客联络服务。飞机装备的通讯系统主要有甚高频通讯、高频通讯、选择呼叫和音频系统四大类。左图红色圈选部分是驾驶舱内机长和副驾驶的无线电管理面板（RMP）、音频控制面板（ACP）的位置，其他现代化客机都类似，位于驾驶舱后电子面板（机长和副驾驶座位间），观察员也有一套，位于后顶板，未在图中列出。使用甚高频无线电波。它的有效作用范围较短，只在目视范围之内，作用距离随高度变化，在高度为300米时距离为74公里。起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期，也是飞行中最容易发生事故的时间，因此必须保证甚高频通信的高度可靠。收发机组用频率合成器提供稳定的基准频率，然后和信号一起，通过天线发射出去。接收部分则从天线上收到信号，经过放大、检波、静噪后变成音频信号，输入驾驶员的耳机。天线为刀形，一般在机腹和机背上都有安装。甚高频通信系统甚高频通信系统VHFCOMM系统的工作频段通常为118～135.975MHZ，信号是以直达波的形式在视距内传播，并受飞行高度的影响。波道间隔为25kHZ。在118～135.975MHZ频段内可提供720个通讯波道。系统有收发组、控制盒和天线三个基本组件组成。甚高频通信系统118.000～121.400MHZ、123.675～128.800MHZ和132.025～135.975MHZ三个频段主要用于空中交通管制人员与飞机驾驶员间的通话，其中主要集中在118.000～121.400MHZ；121.100MHZ、121.200MHZ用于空中飞行情报服务；121.500MHZ定为遇难呼救的全世界统一的频道；121.600～121.925MHZ主要用于地面管制；值得注意的是通信信号是调幅的，通话双方使用同一频率，一方发送完毕，停止发射等待对方信号。甚高频通信系统高频通信系统高频通讯(HighFrequencyCOMM)系统是机载远程通讯系统。它使用了和短波广播的频率范围相同的电磁波，利用电离层的反射，因而通讯距离可达数千公里，用于飞机远程飞行时与地面的联络。系统占用2～30MHZ的高频频段，波道间隔为1kHZ。信号利用天波传播，传输距离较远。高频通信系统大型飞机一般装有两套高频通信系统，高频通讯(HFCOMM)系统通常采用单边带通讯系统，以压缩所占用的频带、节省发射功率。通常情况下，它会与普通调幅通讯兼容。香港国际机场高频操作台

高频通信系统典型的高频通信系统由收发机组、天线耦合器、控制盒和天线组成，它的输出功率较大，需要有通风散热装置。现代民航机用的高频通信天线一般埋入飞机蒙皮之内，装在飞机尾部，不过目前该系统很少使用。

高频通信系统选择呼叫系统选择呼叫(SELCAL)系统不是一种独立的通讯系统，它是配合高频通讯系统和甚高频通讯系统工作的。它的功用是当地面呼叫指定飞机时，以灯光和钟声谐音的形式通知机组进行联络，从而免除机组对地面呼叫的长期守候或是由于疏漏而不能接通联系。选择呼叫系统为了实现选择呼叫，机上高频和甚高频通讯系统必须调谐在指定的频率上，并且把机上选择呼叫系统的代码调定为指定的飞机代码。选择呼叫系统由选择呼叫译码器和控制盒组成。选择呼叫系统选择呼叫系统每架飞机上的选择呼叫必须有一个特定的四位字母代码，机上的通信系统都调在指定的频率上。当地面的高频或甚高频系统发出呼叫脉冲，其中包含着四字代码，飞机收到这个呼叫信号后输入译码器，如果呼叫的代码与飞机代码相符，则译码器把驾驶舱信号灯和音响器接通，通知驾驶员进行通话。音频综合系统音频综合(AIS)系统泛指机内的所有通话、广播、录音等音频系统。其主要作用是实现机内各类人员间的语音信息交换以及驾驶舱内的话音记录。如不考虑电视系统，则该系统不是无线电系统。干线飞机上的音频系统有飞机内话系统、客舱和勤务内话、旅客广播和娱乐系统、地面呼叫系统、驾驶舱话音记录器等。音频综合系统

l）飞行内话系统：主要功能是使驾驶员使用音频选择盒，把话筒连接到所选择的通信系统，向外发射信号，同时使这个系统的音频信号输入驾驶员的耳机或扬声器中，也可以用这个系统选择收听从各种导航设备来的音频信号或利用相连的线路进行机组成员之间的通话。

2）勤务内话系统：是指在飞机上各个服务站位，包括驾驶舱、客舱、乘务员、地面服务维修人员站位上安装的话筒或插孔组成的通话系统，机组人员之间和机组与地面服务人员之间利用它进行联络，如地面维护服务站位一般是安装在前起落架上方，地面人员将话筒接头插入插孔就可进行通话。

3）客舱广播及娱乐系统：是机内向旅客广播通知和放送音乐的系统。各种客机的旅客娱乐系统区别较大。最通用的是旅客用的放送多通道的音乐广播设备和录像播放设备。

4）呼唤系统：与内话系统相配合，呼唤系统由各站位上的呼唤灯和谐音器及呼唤按钮组成，各内话站位上的人员按下要通话的站位按钮，那个站位的扬声器发出声音或接通指示灯，以呼唤对方接通电话。呼唤系统还包括旅客座椅上呼唤乘务员的按钮和乘务员站位的指示灯。

客舱广播及娱乐系统旅客广播系统用来供驾驶员或空服人员通过客舱喇叭向旅客进行广播，播放预录音频和音乐。客舱服务员面板用于乘务人员向旅客广播，上面装有手提话筒。磁带放音机用于播放登机音乐和预录的广播，具有紧急情况下自动播放的功能。例如客舱失压时，压力传感器接通电路发出紧急播放请求，磁带放音机自动播放紧急信息。广播的优先权通过逻辑电路进行控制，分别为：驾驶舱广播，乘务员广播，自动信息广播，登机音乐广播。旅客娱乐系统用于向旅客放映录像，电视及音乐等。导航系统引导飞机沿着预定航线飞到预定地点随时给出飞机准确的即时位置在军事上，导航系统还要配合其他系统完成武器投放、侦察、巡逻、反潜、预警和救援等任务。民航客机的导航主要依赖于无线电导航系统，其设备有：甚高频全向无线电信标/测距仪系统（VOR/DME）,无方向性无线电信标系统（NDB）,仪表着陆系统（ILS）等。一、无线电导航测向无线电设备

接收地面导航台信号，确定自身方位测距无线电设备

根据无线电信号的传输时间，计算距离测距差无线电设备

远程导航系统，测量各个导航台信号的相位差测速无线电设备

利用多普勒效应通信、导航、识别综合系统根据工作原理，导航系统可分为它备式导航和自备式导航两大类。为发挥不同导航系统的优点，出现了组合导航系统。它备式导航系统的数据是由飞机上的导航设备依靠外部的基准导航台取得，包括各种无线电导航系统，如塔康，伏尔，罗兰，奥米加以及卫星导航系统等。组合导航系统是两种或两种以上导航系统的结合，这类系统多以惯性导航作为分系统，然后构成惯性/多普勒、惯性/罗兰、惯性/奥米加、惯性/天文和惯性全球定位等组合系统。（二）自备式与他备式自主式导航不需要依赖任何地面设施，可以实现导航功能。无线电高度表气象雷达多普勒导航雷达非自主式导航测距机应答机定向机全向信标需要和地面设施配合才能实现既定导航功能的系统根据作用距离不等，机载导航系统可分为远程，中近程，区域和进场着陆几种。（一）远程导航系统通常把作用距离达几千千米以上的归为远程导航系统，目前绝大部分飞机的无线电导航使用全球定位系统，它属于测距型卫星导航系统。（二）中近程导航系统典型的有无线电罗盘，伏尔和塔康等。（三）区域导航系统由各导向设备（如VOR，DME，大气数据计算机等）、计算机、控制显示器组成，是航空导航的一种新发展。（四）进场着陆系统进场着陆是飞机航行的最后一个重要阶段。飞机沿下滑线从30-50千米处开始，一直降至跑道延长线上空20-30千米高度处，这一阶段称为进场；飞机在垂直平面内，由曲线飞行至触地，并沿跑道滑行至完全停止，这一阶段称为着陆。1．罗盘系统磁罗盘：用磁针指示出地球上南北极的仪表ADF：自动定向机，用无线电信号测定飞机纵轴与地面导航台的相对方位精度2-5°频率范围：100-2000kHz中波波段地面设无方向导航信标台（NDB）组成：环形天线（方向性）+垂直天线控制器指示器转动loop固定loop+测角器RMI盘由磁罗盘带动，针由VOR/ADF带动概述(自动定向机)系统有接收机、环形天线、垂直天线、控制盒和指示器等组成。

无方向性无线电信标系统（NDB）

无方向性信标系统（NDB）,即导航台,是用来为机上无线电罗盘提供测向信号的发射设备。根据要解决的导航任务,导航台可以设置在航线上的某些特定点、终端区和机场。航线上导航台,可以引导飞机进入空中走廊的出、入口,或到某一相应的导航点以确定新的航向。终端区的导航台,用来将飞机引导到所要着陆的机场,并保证着陆前机动飞行和穿云下降,也用来标志该机场的航线出口位置。机场着陆导航台，用来引导飞机进场,完成机动飞行和保持着陆航向。概述(测距机)测距机（DME）用于测量飞机与地面测距台之间的直线距离，它是利用脉冲询问－应答方式工作的。机载测距机通过测量接收的应答脉冲与询问脉冲间的时间间隔，计算飞机与测距台间的斜距，显示在HSI上，单位为海里。图8-0-2飞机到测距台的斜距概述(测距机)测距机工作在L波段。询问频率为1025～1150MHz，地面信标台的应答频率为962～1213MHz，民用测距机共有200个频道。测距机的频道与全向信标和仪表着陆系统的的频道配套选择的，在用甚高频导航控制盒选定了甚高频导航频率后，即确定了与之配对的测距机工作频率。概述(无线电高度表)无线电高度表用于测量飞机相对于地球表面的实际高度主要在飞机进近着陆时应用。它是通过测量由地面反射回波信号与发射信号间的时间间隔来计算高度的。民航机上安装的无线电高度表通常采用频率测距的方式工作，使用的是测高范围在0-2500英尺或0-5000英尺的低高度无线电高度表。工作频率是固定的，一般在4200～4400MHz之间选择，多数使用调幅连续波。由收发组、发射天线和接收天线及高度指示器组成。

（甚高频全向无线电信标系统（VOR）

甚高频全向信标系统（V0R）是一种近程无线电导航系统。它由地面发射台和机载设备组成。地面设备通过天线发射从VOR台到飞机的磁方位信息,机载设备接受和处理该信息,并通过有关指示器指示出飞机到VOR台的磁方位角。图8-2-1VOR方位、飞机磁方向VOR机载设备的基本工作原理是测量地面台发射的基准相位30Hz和可变相位30Hz的相位差，两个30Hz信号的相位差正比于VOR台的径向方位。为了在接收机中能够分开两个30Hz信号，VOR台发射信号采用两种不同的调制方法：可变相位信号和基准相位信号。1、基准相位信号：基准相位信号使用30Hz的低频信号先调制到9960Hz的负载上(调频)，然后调幅到载频（108MHz~118MHz）上，用无方向性天线发射。（一）、两种信号调制方式2、可变相位信号：可变