汽车工业再制造的开发与应用

PAGE３７/NUMPAGES43郑州航空工业管理学院毕业论文（设计)2012届机械设计制造及其自动化专业班题目汽车工业再制造的开发与应用姓名潘永强学号1０0696121指导教师席俊杰职称教授二О一二年五月二十日

摘要本文提出研究我国当前汽车工业再制造的发展研究意义和目的。通过对汽车工业再制造国内外的发展现状，采用文献分析，通过对前人文献的研究和归纳总结,阐述当前我国汽车工业再制造市场的发展现状、竞争格局和发展趋势以及我国汽车工业再制造发展现状和存在的问题。分析我国汽车工业再制造的优势、劣势、机会和威胁,从而制定出合理的政策和机制来促进我国汽车工业再制造的开发与应用.我国的汽车工业再制造工程既面临机遇，也存在问题,通过政府引导、政策鼓励、技术进步和加大宣传等途径，我国的汽车工业再制造工程将走上一条良好健康的发展之路。关键词再制造；现状；可持续;绿色发展;汽车工业

AutｏmobilerｅmａｎuｆacturingdｅvｅlopmeｎtaｎｄAppｌiｃatioｎAuthor：ＰａnyongｑiａnｇTutoｒ:XiＪunjieAbｓtractＴhｉspａpｅｒpｒesｅntｓｔhｅsｔudｙｏfcｕｒreｎtauｔoｍobｉlerｅｍanuｆaｃturinｇｄeveloｐmentrｅsｅａrchmeaｎinｇandpurpose。Basｅｄonｔｈｅaｕtoindustryａndmａｎufacｔuｒingatｈomeaｎdabroａdonｔhequaｌｉｔativｅｒeｓｅarch,uｓｉnｇliｔeratuｒeanａlｙｓｉs，thrｏｕgｈtheｌiteraｔurereｓearcｈandsummary,elaboraｔedcurreｎtｏｕrcouｎｔrｙａutoiｎｄustrｙrｅmaｎuｆａctｕringmａｒketdevelｏpmｅｎｔpresｅｎtsｉｔuａtioｎ，tｈecompｅtitionpatteｒnanｄｄeｖｅlopmｅｎｔtrendandｏurｃoｕnｔrｙａutoindustryofｒemanufactｕringdeveｌopmeｎtpresentsiｔuatｉonａndtheｅｘistiｎgproblemｓ．AｎalysisofChina＇sautoiｎdustryａｎdmanufacｔｕｒingａdvantages，disadｖaｎｔａges，oppoｒｔunｉtｉesandｔhreaｔs，thusfｏｒｍulatｅstheｒｅasｏnaｂｌeｐoliciesanｄmeｃhａnismstopromoｔeourｃountryａutoiｎｄustrｙaｎｄmａnｕfactｕrｉngdｅｖelopmentａndａｐplｉcatiｏn.The＂grｅｅnmaｎuｆacｔuｒing,circulareconoｍｙ”isthehumanｓocietysustａiｎabｌedeveｌｏpmentfoundaｔioｎ,isthedｅvelopmeｎtdirectｉonofmanufacturｉngindusｔｒyｆuture.Tｏpｒoｍoｔetheｅｃｏnoｍiｃdevelｏpmentｏｆourcountry，andtｏaｃｈiｅvｅeｎvｉronmentalｉｍｐｒovｅment,rｅduｃeresourcｅcoｎsumptiｏn，gooｎahiｇhteｃhnoｌoｇｉｃalcｏnｔent，gooｄeｃonoｍiｃｒetｕrns,lowresourcesconｓumpｔｉon，littleenｖironmｅntalｐoｌlution,ｈumanｒesouｒcｅadvaｎｔagesiｎtoｆullpｌａyofthesustａｉnabｌeｄeｖelｏpｍeｎtofｔheｇrｅenroａdoｆdeveｌｏpmentisessential。Tｈerefore,foｒtheautomｏtｉveinｄusｔrｙａｎｄmanufactuｒｉngaｎｄapｐｌicａtioｎdevelｏｐmｅｎtoｎＣｈｉｎa’sautoｍoｂilｅindｕｓｔｒyａndＣｈineｓeeconomydｅｖｅｌｏpｍeｎtｉstobeimpeｒａtｉve，ｃｒｕcｉａｌ．keｙｗoｒｄsremanｕfａctｕriｎｇ;currentsituａtｉon;ｓustainａｂledeveloｐｍent；grｅｅn；ａuｔｏmｏbileindustryﻬ目录TOＣ＼o”1—4"＼ｈ\z\ｕHYPERLＩＮＫ＼l"_Tｏc３256１5８74＂第一章汽车工业再制造的概况 PAGＥＲEＦ＿Tｏc３25６15874＼ｈ１HＹPERLIＮK\ｌ＂_Ｔoc３2561５876”第一节汽车工业再制造的含义ﻩＰAＧＥＲEF_Ｔｏｃ32561587６\h1HYPEＲLINK＼l＂_Tｏc325615877”第二节再制造与制造、维修的区别ﻩPAGＥＲＥF_Toc32５615８77\h3HYPＥRLINK\l＂＿Tｏc３２5615878”1、再制造与制造的区别 ＰAGERＥF_Ｔｏc3256158７８\h３HYPＥRLＩNK\ｌ”＿Tｏｃ32５6158７9”2、再制造与维修的区别 PＡGＥREF_Tｏc325615８7９\h４HＹPＥRLINK\ｌ”_Ｔoｃ325６15８80”第三节 再制造的类型 PAＧＥREＦ_Tｏc３2５6158８０\h４HYPEＲＬINK\l”＿Toｃ3２5６１588１"第四节汽车工业再制造在国民经济中的地位 ＰAGEREF＿Toc325615８81＼ｈ５ＨＹPERLINK1、国外汽车工业再制造的发展现状ﻩＰAGEＲＥF＿Ｔｏc３2561５8８3\h９HYPERLINK＼ｌ"_Ｔoc32５615８84＂2、我国汽车工业再制造的发展现状ﻩＰAＧＥREF_Toc３2５61５884\h１１ＨYPERLＩＮK＼l"＿Toc3256158８５"第二章我国汽车工业再制造面临的机遇和存在的问题 PAGEREF_Ｔoc32５６1５885\h１４HYＰＥＲＬＩＮK\l"_Ｔｏc32561５88６"第一节我国汽车工业再制造面临的机遇 ＰAＧＥRＥＦ_Tｏc32５6１５88６＼ｈ１4HYPEＲＬINＫ\l"_Toc３２５６15８8７"1、节能节材效果明显,环境污染小 PＡGEREＦ_Ｔoｃ3256１５887＼h1４HＹPERＬINK\ｌ"_Toc32561５88８”２、再制造产品的优势与性能保证 PAＧＥＲEF_Tｏc３2５61５888＼h１4HYPERＬINK１、获取原料困难ﻩ1５HYＰＥＲＬＩNK\l＂_Toc３２5615８93＂2、行业管理落后ﻩＰAＧEＲＥF_Toc3256１5893\ｈ１6ＨYPERＬＩNＫ\l”＿Toc32５６15894"3、再制造发动机更换困难ﻩPAGEREF＿Toｃ325615８9４＼ｈ１６HYPＥRＬINK５、标识和商标不统一 ＰAＧEREF_Tｏｃ3256１５896\ｈ17HYPＥＲＬＩNＫ第三章我国对汽车工业再制造采取的对策 PAＧERＥＦ＿Toc３２5６1５899\h2５HYPＥＲＬＩNK\ｌ”_Toc32５615９00”第一节对我国再制造产业发展的建议 PAGERＥF_Tｏc3２5６15900＼h２５HYＰＥRLＩNK\l＂_Toc３２5615９01"1、加强再制造宣传力度，提高认识 PAGEREF＿Ｔoc３2５61５901＼h25HYPＥRLINＫ第二节政府相关举措 PＡGEREF_Ｔoc3２561590７＼h２９HＹＰERＬＩNK\ｌ＂_Ｔoc３2５615９08＂第四章我国汽车工业再制造的发展趋势 PＡＧＥＲＥＦ_Ｔoc32５６１５90８＼h3２HYPＥRLINK\ｌ"_Toc325615909”第五章我国汽车工业再制造的展望ﻩPＡGＥREＦ_Toc3256１5909\h3５HYPERLINＫ\l”_Toc325615９10"结论ﻩPAGEＲEF_Tｏｃ325６１5９１0\ｈ3７HＹPERLINK\l”_Toc３2561５9１1"致谢语 PAGEREＦ＿Toｃ32561５911＼h３8ＨYPERLＩNK\l”_Toc３２５61591２"参考文献ﻩPAGEREF_Toｃ32561５９１２\h３9汽车工业再制造的开发与应用班级：100696121姓名：潘永强指导老师：席俊杰职称：教授第一章汽车工业再制造的概况第一节汽车工业再制造的含义当前，我国已经迈入汽车社会,今后汽车保有量和报废量以及维修所需零部件的数量都会大幅度增长.如何有效地回收利用好废旧汽车中的可再生资源，是我国汽车行业可持续发展面临的一项重大课题.“汽车工业再制造”是废旧产品高技术修复、改造的产业化过程,既是一种节约资源的先进制造,又是一种保护环境的绿色制造。作为再生资源利用的一种高级形式,再制造同时也是发展循环经济、推动节能减排的重要途径之一。充分利用废旧汽车产品中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，大力发展汽车再制造产业，不仅能够提升我国汽车行业的竞争力,也是推动行业可持续发展的重要手段.汽车工业再制造是一个既节约资源，又突出环保的产业。实现这些产品的再制造，不仅会大大降低这些产品对环境的不良影响，而且能有效节约能源和成本,响应国家倡导的建设节能、减排、降耗的口号。研究汽车工业再制造的开发与应用，对我国乃至世界的汽车行业的发展都有着显著的意义，相关部门应尽快出台更多的支持鼓励和规范政策，为我国汽车再制造产业发展创造一个良好的环境.2０10年3月13日11时,在梅地亚中心多功能厅，我国举办了第十一届全国人大三次会议新闻中心举行主题为“再制造与汽车产业的可持续发展"的集体采访。上海汽车集团公司总裁陈虹、中国重型汽车集团公司董事长马纯济、玉林柴油机集团公司董事长晏平、陕西法士特集团公司董事长李大开、国家发展改革委员会巡视员何炳光,出席了会议并回答问题。那么，什么是再制造呢？我们把“再制造”作为汽车产业可持续发展的一个重要途径。简单来说,再制造是指将旧的机电产品或者零部件利用先进的手段进行专业化的修复,使其恢复到原有新品一样的质量和性能的批量化制造过程。再制造不等同于简单的维修,关键是运用高科技和新材料对原有产品进行修复甚至是升级,再制造的零部件执行的技术标准、质量标准和检验试验标准与新品完全一致,由于再制造产品的大部分零件经过了运行过程中的长期磨合,其质量甚至优于新件,强调产品的质量达到甚至超过新品，这是再制造与一般意义上的翻新、二手货最重要的区别。再制造零部件可以节约70％以上的材料，节能60％以上，降低成本５０％左右，大大提高了资源利用率。再制造是循环经济“再利用"的高级形式，是指将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程.一般说来,汽车领域的零部件再制造是指通过运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使废旧零部件达到或超过新品的性能,延长产品的使用寿命.第二节再制造与制造、维修的区别再制造与制造的区别再制造与制造的区别主要表现在四个方面：一是加工对象不同。制造是针对统一批量化的经过铸锻焊的毛坯材料或零件进行加工,而再制造使用的是经过长期服役而报废的各种成形零件。二是毛坯的初始状态不同。制造的毛坯或零件初始状况相对均质、单一、清洁，而再制造的毛坯大多存在因磨损、腐蚀导致的表面失效问题,因疲劳导致残余应力和内部裂纹问题，因震动冲击导致的零件变形问题，因复杂工况导致的零件污垢去除困难等问题。三是质量控制手段不同。制造产品的零件寿命评估和质量控制己趋成熟，而再制造产品的毛坯损伤、失效情况复杂多样,残余应力、内部裂纹和疲劳层存在导致寿命评估与服役周期复杂难测,再制造后的零件质量控制相对困难。四是加工工艺不同。产品制造过程中尺寸和力性能易于操控,适合规模化的生产;再制造是在保持废旧零(部)件材质和形状基本不变的前提下，采用高技术恢复原产品的尺寸标准，达到或超过原产品的性能指标,实现原产品的功能升级，同时也采用正规化、规模化的加工手段,因此加工工艺更为复杂.2、再制造与维修的区别维修是在产品的使用阶段为了保持其良好的技术状况及正常运行而采取的技术措施,常具有随机性、原位性、应急性。维修多以换件为主,辅以单个或小批量的零（部）件修复。而再制造是将大量相似的废旧产品回收拆卸后，按零部件的类型进行收集和检测，将有再制造价值的废旧产品作为再制造毛坯，利用高新技术对其进行批量化修复、性能升级,所获得的再制造产品在技术性能上达到甚至超过新品。再制造的本质是修复,但它不是简单的维修。再制造的内核是采用制造业的模式搞维修，是一种高科技含量的修复术,而且是一种产业化的修复,因而再制造是维修发展的高级阶段,是对传统维修概念的一种提升和改写。第三节再制造的类型再制造包括两种类型：一是恢复性再制造.主要是把有剩余寿命的废旧零部件作为再制造毛皮,采用表面工程等先进技术进行加工,使其尺寸和性能得以恢复。二是改造升级性再制造.主要是对已达技术寿命的设备，通过改造、局部更新，特别是使用新材料、新技术、新工艺等,改善和提升设备技术性能、延长设备使用寿命、减少环境污染第四节汽车工业再制造在国民经济中的低位国外再制造工程从诞生至今虽仅有5０多年的历史，但其发展迅速,现已作为一独具特色的新兴产业成为制造业和服务业的重要组成部分。在国外，可进行再制造的汽车零部件有内燃式发动机、传动装置、离合器、转向机、水泵、空调压缩机、雨刮器马达、油泵、动力控制泵和减振器等.有关报告显示,2００6年美国专业化再制造公司达1０3０0０家,年销售额9３0亿美元，直接雇员88万人,其中汽车再制造是最大的再制造领域，公司总数为10053８个，年销售总额６65亿美元。而2００６年美国钢铁产业的年销售额仅为８60亿美元，美国再制造业创造的产值已基本相当于钢铁工业产值。在HYPERＬＩＮＫ””\ｌ"c＝１25６０00，6780000,6”\t”＿blank"德国,至少９0％零部件可以得到重用或合理处理.宝马公司已建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络.宝马公司从实践中得到经验，汽车回收工作效益很好。如用过的发动机,经再制造后,仅是新发动机成本的50％～８0%,其过程中，94%被修复，５。5％被溶化再生，只有０．5%被填埋处理。在日本，200３年旧汽车再利用零部件的市场规模达到了人民币约73。３8亿元,其中８７%属于“再利用件"、另有13％属于再制造零件,价值达人民币９。69亿元。汽车工业在国民经济中举足轻重的地位,是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的.从产业地位看,汽车工业是最终的消费品,位于产业链条的末端，或者说位于产业金字塔的顶端，但同其他消费品相比,汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例,它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.２亿，全球轿车年需求量在10０0万辆以上。我们很难找到第二个产品，能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的关键位置.而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后,从汽车产品的技术特点看,每辆汽车都是当代高新技术的结晶.汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业,现代轿车也运用了大量新材料,新工艺,新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学管理的先驱,是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用,整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出,将对整个工业发展产生双倍的带动作用.从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中,大概有40％左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80%-100%。如果综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求，这一比例更大，有人估计这一比例可达到汽车价格的2—３倍的水平.如果将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1∶1０的产业。１∶1０的意思是说，汽车工业的１个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。如此巨大的带动作用是任何其他产业都望尘莫及的.汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用,带动就业的能力也很强.它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。在几个主要的汽车生产国家中，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自2０世纪80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高.汽车产业间接就业与直接就业之比，１994年美国达到1。０1，日本为0。71,德国为0.６６，韩国198０年为0。6３,到１９92年上升到1．4６，其中与汽车相关的间接就业占总就业的比重由0．２5%上升到０．49%。这些数据还没有包括因汽车工业而产生的道路建设、政府机关、以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业.根据德国汽车工业协会的计算,如果将那些工作岗位与汽车使用有关的就业人员也算在内,19９７年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到５00万人,其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为９8万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为3３5万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。中国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国了。汽车工业对经济增长的作用在中国同样重要,而且正处于快速上升时期。在此,需要格外强调的是，除了以上所述及的各方面作用外,汽车工业更是中国经济持续稳定发展一个最有希望的“增长亮点"。21世纪前10年,中国经济的较高速稳定增长将继续受到需求不足，特别是居民消费需求不足的影响。有人提出这样一个假设:不论中国以何种方式发展汽车工业,只要本土汽车在加入ＷTO之后以至关税减让过渡期之后能够有力地抵挡进口汽车的冲击,中国市场的汽车需求就会迅速扩大，从而对居民消费需求的增长起较大的拉动作用。另外，汽车产业的发展有利于加强投资需求对经济增长的拉动作用。未来10年,社会投资需求将仍是中国经济较快增长的一个制约因素。如果中国的汽车工业得到迅速发展,并对相关工业和服务业产生多方面的带动效应，将能够为民间资本提供很多有利的投资机会,拉动民间投资的扩张从而社会投资需求的扩大,支持国民经济的较高速持续增长。最后,汽车产业的发展有利于产业结构的调整和升级.从现在到2020年,是中国产业结构调整和升级的一个重要时期。汽车产业具有连接工业和服务业的特点，其发展不仅可以带动相关工业，而且对相关服务业具有很大的带动作用，这就有利于实现工业稳定增长而服务业加快发展的结构调整目标。同时，汽车工业属于技术密集的加工工业,由于其具有巨大的产业关联带动效应,带动幅度最大的就是技术密集的机械电子产业,并且经济规模大，使很多高新技术成果能够很快得到应用,因此,汽车工业的较快发展也有利于带动工业结构的升级.第五节国内外汽车工业再制造的发展现状１、国外汽车工业再制造的发展现状从国外一些成熟的汽车回收经验来看,主要有两个方面的回收途径，一方面是由厂家负责回收，即“谁生产谁回收"，另一方面是由专门的汽车拆解公司来进行回收.虽然途径各有不同，但对汽车回收进行严格监管并提出具体目标,是汽车工业发达国家的共识.1.1美国：汽车回收渐成规模据美国专门从事汽车再制造工程最大的Lｕcas和Ｊasper公司一项调查，在美国5万家再制造商中，产值已达500亿美元。预计到２0１0年，再制造零部件产品性能将达到或超过原产品，20２0年再制造工程可使汽车基本实现零浪费。近来，在美国汽车研究理事会(USCＡＲ)的支持下，美国三大汽车公司与美国能源部、阿贡国家实验室签订一项为期5年协议，内容为在最大程度上节约成本,对报废汽车进行回收,这将在汽车回收领域应用更多的新技术,把汽车回收推向一个新的高度。1.2德国：汽车再制造实现产业化德国汽车再制造工程产业也已经达到相当高的水平，至少９0％零部件可以得到重用或合理处理.宝马公司已建立起一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络。宝马公司从实践中得到经验，汽车回收工作效益很好。如用过的发动机，经改造后，仅是新发动机成本的50％至80%,发动机在改造程序中,９4％被修复，５。5％被再生,只有0。5％被填埋处理。１.3法国:汽车回收率达９5%标致·雪铁龙公司联合法国废钢铁公司和维卡水泥公司，在里昂附近建立了一个汽车再生工厂，雷诺公司也同法国废钢铁公司在阿蒂蒙建立了一个汽车报废回收中心。经过近几年的建设,法国的汽车回收率已经从以前8０%提高到目前的９5％。１.４日本：汽车回收有章可循日本的《汽车回收利用法》规定,汽车生产厂家有义务承担汽车粉碎残渣（ＡＳR)、气囊类、氟利昂类等三类指定零部件的回收、利用及合理处理的工作。丰田公司在1９9６年首次在世界上开发出不能再利用而要被填埋处理的切割废料进行分离和活用的技术，并将再生的防音材料ＲＳＰP用于CＯRＯNA汽车上，在１９98年后正式启动利用计划，目前汽车回收率已达95％以上。日产公司在20０7年度共回收汽车粉碎残渣97195.７吨，再利用率高达72％,已超越日本相关法律预计在２015年达到７0%的目标.根据日产2010绿色计划,将努力实现报废车辆材料回收再利用率达到1０0％。２、我国汽车工业再制造的发展现状随着中国经济近年来的飞速增长，如何实现可持续发展日益成为中国政府、企业及社会广泛关注的话题。国家“十二五”规划纲要明确提出,政府将大力发展循环经济作为我国经济社会发展的一项重大战略。再制造作为循环经济的重要组成部分，毫无疑问将成为中国汽车产业发展中备受瞩目的一个新增长点。我国再制造产业发展仍处于起步阶段，与发达国家相比有很大差距.上世纪9０年代后期,随着国家确定了可持续发展战略目标，再制造工程已得到我国政府、学术界高度重视，也开始得到部分企业界的认同与支持。我国从事汽车零部件再制造生产的正规企业不超过1０家,产能普遍较小。而现在我国汽车保有量超过3６00万辆，每年报废车辆已达200万辆.预计到20１5年我国汽车保有量将达到8000万辆，报废车辆逐年增加,这为开展再制造产业提供了大量的资源.如果能实现这些产品的再制造，不仅会大大降低对环境的不良影响，而且能有效节约能源和成本及减少环境污染，与目前国家倡导的建设节能、减排、降耗的循环经济社会完全一致.然而当众多国际汽车零部件巨头纷纷接踵抢滩中国汽车售后市场并谋划布局再制造发展宏图时，却发现他们的再制造业务在中国市场的推进过程并非如在欧美市场中进展的那样顺畅。与西方发达的汽车零部件再制造工业相比，中国的再制造产业则刚刚兴起，尚处于萌芽期.但可以肯定的讲，中国的汽车零部件再制造有着非常巨大的发展前景.以汽车保有量约2.8５亿辆的美国为例,在其全国汽车零配件售后产品中，有超过50%的销售额来自于再制造件的销售。20１0年美国汽车零部件再制造市场规模达４00亿美元，占全球再制造市场的４成以上。而在我国，截至2010年底，汽车保有量虽已超过8500万辆左右，可是汽车零部件再制造的比例非常低，几乎为零。继２010年中国汽车产销突破１80０万辆后，未来几年中国汽车工业的发展还将保持稳健的发展。若保守地按年增长率10％计算,到２01６年国内民用汽车保有量将超过２亿辆，202０年后，预计可达到峰值约3。5亿到４亿辆的规模。由此,若按发达国家汽车保有量与再制造业的发展和比例来算，中国汽车零部件的再制造市场规模和前景将非常广阔。我国的汽车零部件再制造产业应该说起步较晚，在国家“十一五”期间才刚刚开始.2０08年国家发改委启动了汽车零部件再制造产业试点工作，1４家再制造企业被列为试点单位。20０9年1月，《中华人民共和国循环经济促进法》正式生效，该法在第2、４０、5６条中６次阐述再制造,这标志着再制造产业已经被列为国家推进循环经济的重要组成部分，也表明国家已将再制造纳入法制渠道。２01０年,再制造又被列为国家“十二五"战略性新兴产业.总体来讲，我认为政府对再制造工业对国民经济意义的理解是深刻的。随着国家规划把再制造业列入节能环保产业,中国汽车零部件再制造产业也面临绝佳历史发展机遇,即将进入全面发展的快速轨道。如果说“十一五”是我国汽车零部件再制造产业的起步阶段,那么“十二五”期间就将是该产业的大发展阶段。我相信未来五到十年至关重要，国家将加快形成再制造的经济规模，有效带动内需，这将是中国再制造工业发展的难得机遇期.第二章我国汽车工业再制造面临的机遇和存在的问题第一节我国汽车工业再制造面临的机遇1、节能节材效果明显，环境污染小以２000年为例.该年度我国生产的各类汽车为２06。9万辆.共消耗钢材287．６万吨。生铁384．7５万吨。这些汽车将在2００8年至２0１4年前后进入报废期．如果采用回收回炉的方式处理废旧汽车．不仅会将可留存的有用材料付之一炬．造成社会财富的极大浪费，而且也会给环境造成严重污染.如果其中20％的钢制件、7０%的铁制件成为再制造产品．每年则可节约钢材57．5万吨．少炼铁２６．9万吨。以目前国内汽车企业的一般炼铸铁的生产技术水平计算。每年可少向大气排尘８440吨;少排渣1６.87万吨，少耗焦炭3．３万吨；少耗电6亿度，少耗天然气l４17。6万立方米2、再制造产品的优势与性能保证与制造新品相比．再制造不仅可利用机器各部件使用寿命不同的特点实现资源的反复使用。还将因制造过程中采用的先进技术．使再制造产品获得高附加值。所以再制造产品的价格也仅是新品的50%～６0%。价格优势十分明显.此外．由于再制造过程必须依靠最新工程技术和信息化技术的支撑．再制造而成的产品不仅成本不断下降。性能也实现了在原始产品基础上的不断提升，并且再制造产品的质量同新品是一样的．拥有相同的保修期．使市场竞争力大为增强.再制造工厂可以同时生产上千种的汽车零部件.能满足市场的不同需求.而新品制造厂是不可能做到的。3、增加工作岗位，促进就业再制造属劳动密集型产业。实施废旧汽车产品再制造.特别是废旧汽车的拆解分类和回收利用将可兴起一批新兴产业．解决大量就业问题。美国的再制造业规划到2００5年安排就业10０万人.我国２０2０年如达到美国20０5年水平，则创造就业将超过1０0万人.4、企业有较高的热情。开辟了新的领域.新的经济增长点正因为再制造的诸多好处.许多企业看到了无限的商机.目前许多企业手中有很多闲置资金。苦于没有好的项目可做。正好现在国家在大力倡导开发和推广节约、替代、循环利用和治理污染的先进适用技术。再制造T程是再好不过的选择了．这正好为企业开辟了新的领域.增加了新的经济增长点。许多企业为此投入了大量的热情在做这方面的T作。都在积极准备。只要政策允许，很快就可以开始投入.形成良好的氛围。不断吸引更多的企业进入这个领域。第二节我国汽车零部件再制造产业的五大问题目前,再制造作为一个新的理念还没有被人们广泛认识，各方面对发展再制造产业的重要意义缺乏足够的认识，汽车零部件再制造这个新兴产业还存在一系列问题。１、获取原料困难由于我国目前还没有开放汽车废旧零部件自由流通市场，正规的再制造企业获得旧件很困难。国务院第3０7号令《报废汽车回收管理办法》第十四条规定：报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车……拆解的五大总成应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。这里的五大总成是指汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架。国务院３0７号令的限制，使再制造企业只能从汽车维修市场收购一些旧件作为再制造原料,远远不能满足生产和市场的需求。并且，我国还不能参加国际原材料的大循环，白白地丢掉了一块应该属于我国企业的市场空间。2、行业管理落后目前,除了在国务院出台的一些文件上提到了再制造外，国内还没有针对再制造企业和再制造产品作出的明确规定。工商登记部门没有再制造业务一项，企业的合法性经常遭到职能部门的质疑，再制造产品经常被作为假冒产品处理。因此，在生产许可标准、生产准入法规、市场准入标准、市场准入法规及政府监管制度等方面，有一系列需解决的问题。3、再制造发动机更换困难交通部２00５年第7号令第二十三条规定：机动车维修经营者不得擅自改装机动车，不得承修已报废的机动车,不得利用配件拼装机动车。托修方要改变机动车车身颜色，更换发动机、车身和车架的,应当按照有关法律、法规办理相关手续,机动车维修经营者在查看相关手续后方可承修.进行发动机大修时，更换、使用再制造发动机对用户来说是非常有利的,但目前用户更换使用再制造发动机后，行驶证变更发动机号非常困难，手续繁杂，时间也要在５个月以上.4、企业税负过重目前再制造企业税费负担过重，主要是由于旧件来源渠道多种多样，其中有私家车，个人不能出具增值税发票抵扣。本来，再制造产品有价格竞争优势，这样一来优势不明显，既加重了再制造企业的负担，又影响了发展循环经济的积极性。５、标识和商标不统一目前，国内汽车零部件再制造产品标识不统一。济南复强动力有限公司和上海大众瑞贝德动力有限公司有自己的标志。常熟柏科电机公司等企业都是在产品外部加注再制造产品标志,因为常熟柏科电机公司再制造产品出口到美国及北美地区,其标志是按美国和北美地区的要求标注的。在商标使用上,有的企业再制造产品如果沿用原产品商标，必须经过原制造商授权，而原制造商还要收取一笔费用。如不用原产品商标，用户又不太认可,亟待有关部门对此进行规划。我国再制造产业发展相对缓慢，仍处于起步探索阶段，与发达国家相比还有很大的差距.限制国内再制造产业发展存在的主要问题有：(1)部分政策、法规对再制造产业发展设置了障碍。如２001年发布的《报废汽车回收管理办法》中规定，禁止报废的汽车整车、五大总成和拼装车进入市场交易,拆解的五大总成应当作为废金属销售给钢铁企业作为冶炼原料。(2）对发展再制造产业缺乏足够的认识。在我国再制造作为新的理念没有被消费者及制造企业广泛认识。同时，再制造涉及的职能部门管理部门较多，各个部门或机构对再制造的认识的深度不一致。(3）逆向物流体系尚不健全。相比与传统制造活动,再制造物流有其特点。再制造逆向物流是当前制约再制造产业发展的“瓶颈”。（4)需进一步提高再制造关键技术。再制造技术与传统制造技术的诸多不同之处，为了提高旧件利用率,充分展现物资循环利用的功效,唯一出路是坚持再制造技术创新,研发高新技术、关键技术和实用技术。为了减少资源浪费,零部件再制造难在何处？在业内专家看来，汽车零部件再制造是一个既节约资源，又突出环保的产业,再制造在创造了巨大经济效益的同时，也降低了对环境的污染，减少了对有限资源的浪费。然而在中国，这只是一个新兴的产业,尽管社会各界都给予了高度的重视，但起步较晚、认知度低、技术落后、流通不利以及法规与政策不完善等等因素，也制约了零部件再制造产业的向前发展。在汽车维修领域,再制造零部件有着广泛的应用前景,尤其是在能源、资源日趋紧张,环保压力增大的情况下，使用制造成本及消费成本较低的再制造产品无疑更具现实意义。例如在美国，规模最大的再制造产业就是汽车领域的再制造，从事再制造的公司超过5万家,年销售总额365亿美元.这些再制造的汽车零部件被广泛应用于售后维修服务中，再制造产品如发动机、传动装置、转向器、起动机、化油器等等已经占到替换市场的７0％－８0％。然而，影响汽车零部件再制造产业的发展，我国首先面临的可能就是使用问题。中国汽车工业协会（简称中汽协)相关负责人作的《再制造创造绿色财富》报告中，多次提及再制造产业的发展难题,中汽协常务副会长兼秘书长董杨就曾针对这一问题指出,思想认识和旧观念的障碍、法规上的约束、税费优惠政策不到位、回收旧件措施不得力、再制造企业资质要求和再制造产品准入条件以及标识制度不明确，成为影响汽车再制造的几个问题。首先是观念障碍，中汽协市场贸易委员会秘书长张伯顺的这个观点更为明确，“相关方面认为既然报废了怎么还用来再制造；有的消费者认为再制造产品不如新品,不愿意使用再制造产品。”“当务之急是加强对再制造产品的宣传.”十分关注于这个领域的原机械工业部部长何光远指出了目前要加快发展汽车零部件再制造还需做的工作，他表示,政府也要利用各种机会进行宣传，让公众认识再制造产品，明白使用再制造产品的好处，并且要研究如何通过国家政策激发企业的积极性.据记者了解,除了从事轮胎翻新工作的10０多家轮胎再制造企业之外，国内主要汽车零部件制造企业只有少数几家:首先试水的柏科（HYPＥRＬINＫ”＂\l＂c＝１34４０８１2,3693937,13”\ｔ”_blank”常熟)电机有限公司，早在1９86年就已在c=12694500,2５6２5０0,１２”＼t"_blaｎｋ”深圳蛇口建厂，生产再制造的汽车发电机和起动机；经原机械部批准的HYPＥＲLINＫ”＂\ｌ”c=130220０0，436６781，1２”＼ｔ＂_blank＂济南重汽集团复强动力，这家1994年组建的中外合资再制造企业开展业务也是很早;而已经进入再制造产业的，还有HYＰERLINK＂”\ｌ"c=1３5220０0,3６41０93,11＂\t"_blaｎｋ＂上海大众瑞贝德动力总成有限公司、卡特彼勒再制造工业（上海）有限公司和ＨＹPERLINK””＼l＂c=1２６144３７,263１281,１2＂＼t"_bｌank＂广州花都全球自动变速箱有限公司。虽然这些企业从事汽车零部件再制造产业较早,但生产规模都不是很大,例如重汽复强和上海大众瑞贝德只是依托于本渠道的国内售后维修网络模式运作，广州花都和常熟的两家企业则通过从国外进口废旧机电产品，然后再返销到海外市场,而全球最大的再制造商卡特彼勒公司,其在中国再制造业务的开展也备受回收不利及相关法规限制等种种不利的因素所制约.(1）政策限制再制造的概念，尤其是汽车零部件的再制造,只是在最近几年才被广泛提及,对于大多数公众来说还处于一个比较陌生的阶段,我国汽车零部件再制造行业只能算是刚刚起步，但从目前的市场状况看，却极具发展潜力，一汽、东风、玉柴、潍柴等一批整车及零部件企业都在积极开展此项业务，国家相关部门也在取消或更改关于对汽车零部件再制造的政策限制。国务院2０01年6月第30７号令《报废汽车回收管理办法》规定,拆解的发动机、变速器、前后桥和车架等“五大总成”应当作为“废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料”回炉。鉴于法规约束，再制造企业难于从回收拆解企业获得再制造旧件，而且,由于一些不法商人的利益驱使，一些报废汽车经过拼装继续上路,造成社会危害的同时也破坏了零部件的回收。对此,国家发改委产业政策司处长李万里提出，汽车零部件的再制造，应从立法开始做起，然后逐步形成再制造全流程（包括登记制度）的一套管理制度，使汽车本身可以利用的部分发动机、变速箱或其它产品，通过一个高技术的重新整理之后，仍然能够回到使用环境中去.国务院早在2０05年颁布的２1号、22号两个文件就已指出,国家将大力“支持废旧积淀产品再制造”，并把“绿色再制造技术”列为“国务院有关部门和地方各级人民政府要加大经济支持力度的关键、共性项目之一"。2００６年４月,曾培炎副总理在国家发改委《关于汽车零部件再制造产业发展及有关对策措施建议的报告》上批示,同意以汽车零部件为再制造产业试点,探索经验，研发技术,同时考虑适时修订有关法律法规。２007年6月,曾培炎又在原机械工业部部长何光远建议加快推进汽车零部件再制造的信中批示,抓紧修订法规，启动一、两个试点，再次表明了国务院支持汽车零部件再制造的态度.遵循上述思路，国家发改委今年上半年在对国内外再制造产业发展状况深入研究的基础上，已经提出了中国汽车零部件再制造产业发展的对策措施。目前，发改委正在抓紧研究起草《汽车零部件再制造试点方案》，再制造试点工作成为国家循环经济试点的重要内容.（2)技术落后最近,有很多学者提出了产品的生命周期概念,这种理论认为，产品的寿命不仅包括本代的使用时间，还应包括产品及其零部件的报废、回收和再利用，形成一个新的生命周期。关于此点,首次提出再制造概念的中国工程院院士徐滨士也认为,应以产品全寿命周期理论指导零部件再制造，但他尤其强调先进技术和产业化的生产手段。“再制造不是二手产品，而是新品。利用新技术再制造的产品,可以弥补原来产品最薄弱的环节，所以再制造产品的质量可能超过新品。”再制造技术先进的国家，从材料选择、结构功能、制造过程、储运方式、产品使用、废品处理等方面，充分考虑到再利用的循环过程,在产品的设计、生产、消费、回收等方面均有严格的控制。欧盟20０0年5月颁布的关于报废车处理的EU指令,对新型车使用环境负荷、报废车处理前的解体、报废车回收网络等均有明文规定，并计划到2015年1月以后，零部件再生利用的实际效率达到9５%,其中能源利用率≤10%。在课题组，以国内主要汽车制造企业和现有汽车零部件再制造企业为突破口,开展汽车零部件再制造试点研究和配套政策法规研究工作，以此推动国内再制造产业的发展.汽车行业各大企业对汽车零部件的再制造也十分积极,在今年３月举行的一次企业座谈会上，除了原有的几家汽车再制造企业外,一汽、东风、奇瑞、长安和玉柴也都参与了讨论.2、再制造基础理论与关键技术等领域的研究颇有建树据了解，我国已在废旧产品的失效分析、剩余寿命预测与评估和再制造产品的全寿命周期评价方面形成了较为系统的再制造基础理论,并开发了以信息技术、微纳米技术、生物技术和先进表面技术为支撑的装备再制造关键技术,以及再制造过程在线质量控制和再制造产品检测等技术，形成了装备再制造基础理论、装备再制造关键技术、装备再制造质量控制等研究方向。目前,国内以纳米表面工程为代表的再制造加工工艺技术，在再制造技术方面处于相对依靠地位。这一工艺技术,对成形废旧零部件只需投入其重量1%—3％的材料和1０％的原件成本,就可使零部件达到新品标准和尺寸精度,而且在耐磨、耐蚀、耐疲劳等性能上达到甚至超过新品件，废旧发动机零部件的利用率由国际上的72．3%提高至９0％.3、汽车工业在国民经济发展中的地位的日益彰显我国汽车工业已经连续八年保持两位数增长，汽车工业在国民经济发展中的地位日益彰显。据统计，目前汽车工业实现的工业产值为1５556亿元，其中主营收入突破15２9０亿元，实现利润７68亿元，上缴利税达151２亿元。随着我国汽车保有量的增加，行业中还蕴藏着另一笔巨大的财富需要我们去开发，这就是再制造。据了解,目前国外公认的数据显示，一台再制造的发动机，可以节约的成本是新品的50％，同时可以节能60％，节材７0％，而且再制造的产品在性能、质量上是等同甚至超过新品的。再制造1万台斯太尔发动机，可以回收附加值３.23亿元,利税0。29亿元,节约投入2。９亿元。而欧美等国汽车零部件再制造的范围已经涵盖了发动机、传动装置、离合器、转向器、启动机、化油器、闸瓦、水泵、空调压缩机、刮水器马达、油泵、刹车动作筒、动力控制泵和缓冲器等部件。目前,我国每年报废淘汰的车辆已经达到200万辆，如果能实现这些产品的再制造，不仅会大大降低这些产品对环境的不良影响，有效节约能源和成本，与目前国家建设节能、减排、降的循环经济社会完全一致，而且，还能为汽车行业创造出巨大的绿色财富。第三章我国对汽车工业再制造采取的对策第一节对我国再制造产业发展的建议再制造在资源节约型和环境友好型社会建设中的地位和作用，既需要其自身在从理念与关键技术方面创新发展，更需要国家政策的保护和社会各界的支持.1、加强再制造宣传力度，提高认识只有公众认可了的产品，才能在市场上站住脚。所以政府有关部门及相关企业应该加大宣传再制造,让人们认识理解再制造，明白再制造产品的好处,消除人们对再制造产品的误解,以此来推动我国汽车再制造走上一条良好健康的发展之路。结合资源节约、循环经济和环境友好型社会的系列宣传活动,正确引导社会各界对再制造的认识，鼓励消费者接受并使用再制造产品.2、建立实施鼓励再制造产业发展的政策机制国家应对开展汽车零部件再制造的企业适当鼓励，在税收、贷款上给予优惠。对于企业在再制造过程中遇到闲难要积极予以帮助。只有这样。企业才会有动力.才会敢于投入．积极投入。再制造产业才能不断向前发展。再制造是实现我国可持续发展最有效的途径之一，应把再制造作为一项新兴产业和新的经济增长点，适时出台相关激励政策，大力推进再制造产业发展。制定可行的激励政策，对开展再制造的企业进行经济方面的鼓励.对再制造生产企业实行税收减免、加大财政资金支持力度等,对开展再制造关键技术研究给予必要的技术研发资金支持,将再制造列为外商投资鼓励目录。如在日本，废旧汽车废弃物处理设施、占用的房屋固定资产等税种的计税标准进行减免设置。又如再制造产品属旧件回收，没有增值税发票，不能享受增值税抵扣政策,应减免再制造企业增值税。适时调整对汽车等再制造产业发展的限制政策.对报废产品的回收、拆解及再制造实行“变堵为疏"，建立再制造与制造、回收、拆解相衔接的制度，允许有资质的再制造企业回收废旧产品并进行再制造。如美国取消对旧件流通的政策限制,确保旧件在市场上的自由流通,同时也允许旧件的跨国流通。3、修订和完善相关法律法规国家应该修订政策法规中对汽车再制造业的约束和限制，使企业可以放开手脚去做事情:同时制定有利于再制造行业的报废产品的回收管理办法，允许有资质的再制造企业回收旧件并进行再制造：允许再制造产品经标记后在市场出售：制定严格的再制造行、№标准.建立由国家有关部门监督的再制造企业质量认证体系。尽快制定有利于再制造行业的管理办法,既有利于再制造行业的发展，又有利于杜绝假冒伪劣配件的流通。如美国对再制造可能涉及的知识产权问题做出明确规定:原制造商的产品在第一次出售时其知识产权就随原产品转让给了消费者，消费者在产品消费后是报废、维修还是重新制造，原制造商都无权干预?再制造商只要在再制造过程中不存在更换使用原制造商专利权保护的零配件，就不存在知识产权冲突?依据商标法原理，再制造产品应当标示再制造厂家自己的商标，而不是原生产厂家的商标,否则就构成商标侵权？制造厂家应当对其产品质量负责,而不论产品瑕疵是原产品就存在、原产品经过使用后性能降低所致、还是再制造过程中产生的。加强实施生产者责任延伸制度,要求制造商明确在产品设计制造时就考虑产品的可再制造性,要对自己的产品进入报废期后的回收与再制造承担责任，制造商还要担负起以最新技术支持再制造产品技术改造、性能提升的责任。如HYＰERＬIＮK”"＼l"c=125600０，67８０000，6＂\ｔ"_blanｋ”德国实施的《旧车回收法》中规定,制造商或进口商必须负担起双重职责：对汽车的生产制造负责,对汽车的报废回收负责。4、对再制造市场流通实行严格监管鉴于我国市场秩序还比较混乱,在对再制造行业解除政策制约的同时，建立和完善再制造产品的生产和市场监管体系。一是对再制造行业采取严格的市场准入制度，对相关再制造产品实行强制性产品认证、强制标识、产品信息备案等制度，对从事再制造的企业实行生产许可证等行政审批或备案制度；二是制定严格的再制造行业标准，包括再制造前的废旧产品检验标准、再制造技术导则、再制造产品质量标准和再制造管理标准;三是采取切实有效的全方位控制措施加强监管，建立再制造产品认证和标识制度，规范再制造产品生产和销售体系,建立再制造企业、产品数据库和信息网络化管理系统,加强进口废旧产品检验和监管等；四是要充分发挥市场机制和经济杠杆的作用，逐步理顺资源性产品和再制造产品间的关系,允许再制造后的产品经标记后在市场出售，并可适当提高资源性产品价格、大幅度降低再制造产品价格,来提升再制造产品的竞争力。5、提高再制造关键技术的研发能力,培养再制造人才发展再制造工程首先要对再制造工程的有关基础理论、关键技术等进行系统的研究和开发。我们可以依托从事再制造研究的国家实验室、科研院所,结合有再制造基础和资质的企业单位。通过产学研相结合并发挥以企业为主的自主创新。进一步加大支持废旧汽车产品再制造中的先进表面工程技术、再制造产品质量控制和寿命评估等再制造关键技术和装备的研发、攻关和示范推广，推进再制造工程科学技术成果转化。为推进再制造工业的发展提供技术支持.科技部、国家自然科学基金委、军队单位的“十一五”规划以及国家中长期科学和技术发展规划战略研究报告均将再制造技术列入重点领域之一，在此基础上,依托从事再制造研究的国家实验室、科研院所，结合有再制造基础和资质的企业单位，通过产学研相结合并发挥以企业为主的自主创新，加大支持再制造关键技术的研发及再制造人才的培养为了以后的不断发展。技术人员的培养是必不可少的。可以通过在大专院校的相关专业中开设再制造方面的选修课程，培养再制造方面的研究生，普及有关再制造方面的基本知识,对企业的相关工程技术人员进行再制造专业的培训等方式来实现。6、建立专业再制造企业国家将在重点抓好再制造示范企业的基础上，在未来引导建立一批专业化再制造企业群．或是将一些有条件的修理企业优化组合、改造升级为再制造企业．使其采用高新技术和产业化方式生产再制造产品.这样也会推动再制造企业积极参加和支持自己产品的再制造。并在配件供应、销售和服务等方面带动一批制造商和销售商的发展。增加企业的经济效益和社会效益.第二节政府相关举措200５年11月,国家发改委等6部委联合颁布“关于组织开展循环经济试点(第一批)工作的通知(发改环资[2005］2199号）”，确定再制造为四个重点领域之一。2006年2月,国家发改委等3部委联合颁布的“汽车回收利用技术政策",明确要求汽车产品的回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系,将汽车生产企业的责任延伸到报废汽车回收利用领域。2０06年4月，国家发改委资源节约和环境保护司循环经济处向国务院递交了《关于汽车零件再制造产业发展及有关对策措施建议的报告》,曾培炎副总理做出重要批示:“同意以汽车零部件为再制造产业试点，探索经验,研发技术；同时要考虑定时修订有关法律法规”。2006年9月,国家发改委资源节约和环境保护司主办了“汽车零部件再制造研讨会",研讨加快推进中国再制造产业发展的对策措施。2007年1月，中国汽车工业协会受国家发改委委托,成立了“汽车零部件再制造产业研究”课题组，开展汽车零部件试点研究和配套政策法规研究工作。2007年９月，曾培炎副总理就组织开展汽车零部件再制造试点工作进一步做出重要批示：“在试点的同时,抓紧修订有关法规”.20０7年10月,国家发改委下发了“关于组织申报汽车零部件再制造试点企业的通知（发改办环资[200７］2536号）”.拟在全国选择有代表性、具备再制造基础的汽车整车生产企业,或汽车零部件再制造企业开展再制造试点工作。目前全国已有13个省市40余家企业申报.2０07年１２月，国家发改委等6部委联合颁布的“关于组织开展循环经济示范试点(第二批)工作的通知(发改环资［20０7］3420号）"文件对循环经济试点(第一批）工作进行了总结和回顾,并指出：选择装备再制造等有典型示范意义的相关企业和地方政府开展试点。２008年11月３—9日,中国汽车工程学会定于在天津滨海国际会展中心举办以“减排节能、循环再造”为主题的“中国汽车再制造产业论坛暨展览”.此次活动，展示改革开发３０年来，我国汽车再制造产业化发展成就。2008年,国家发改委确定了14家企业试点再制造产业。2009年，《中华人民共和国循环经济促进法》于20０9年1月正式生效。该法分别在六处阐述了再制造，标志着再制造已进入国家法律.２０09年9月,首届“中国汽车零部件再制造技术交流与发展应用研讨会"于在北京成功举办。2０１0年5月31日，２010年，国家发改委、科技部、工信部等１1部委联合下发《关于推进再制造产业发展的意见》,指导全国加快再制造的产业发展，并将再制造产业作为国家新的经济增长点予以培育。《关于推进再制造产业发展的意见》的发布，促使了工程机械赫然出现在汽车零部件、机床等推进再制造产业发展的重点领域行列。《循环经济促进法》更是明确的指出国家将支持企业开展机动车零部件、工程机械、机床等产品的再制造。除此之外，国家发展和改革委员会副主任解振华还透露《再制造产品目录》（以下简称《目录》）的研究编制工作已经被提上日程,将对列入《目录》产品实施税收优惠政策。不难看出，逐渐放大的政策空间，越来越频繁的推进政策,使我国再制造产业迎来了前所未有的发展机遇，纵使中国工程机械再制造才刚刚起步，很多企业或多或少的已经开始涉及再制造领域,适逢“国家政策”东风吹过，星星之火可以燎原,再制造产业一时成为工程机械行业的焦点，热力燃烧起来。聚焦我国再制造产业，其发展模式的突出特点是靠技术拉动和企业试点的方式来推动产业发展：一方面中国特色的再制造技术是基于维修工程，表面工程基础，主要包括寿命评估技术、复合表面工程技术、纳米表面技术和自动化表面技术等等内容，内容庞杂且具有难度;另一方面试点企业根本无法有效的整合资源、利用资源，缺乏应有的沟通交流,缺乏行业性的领头人物，让再制造产业原本就铺满荆棘的路途更加崎岖坎坷。第四章我国汽车工业再制造的发展趋势再制造作为我国新世纪重点发展起来的新方向，以节约资源能源、保护环境为特色，以综合利用信息技术、纳米技术、生物技术等高科技为核心,充分体现了具有中国特色自主创新的特点.再制造高度契合了构建循环经济、实施节能减排的战略需求，必能为循环经济和节能减排的贯彻实施做出更大贡献。放眼未来,中国的再制造应从三个方面予以重点突破，即“探索再制造的科学基础、创新再制造的关键技术、制定再制造的行业标准":

1）探索再制造的科学基础，即深入探索研究以产品全寿命周期理论、废旧零件和再制造零件的寿命评估预测理论等为代表的再制造基础理论,以揭示产品寿命演变规律的科学本质。再制造是来自实践的工程科学，经验性更强。废旧零件的剩余寿命是否足够，再制造零件的使用寿命是否可保持一个完整的服役周期?这样一些重大问题,由于缺少理论依据，有时仅凭简单的检测设备,甚至只靠工人师傅的目测或经验判断来完成。为解决这个重大难题，必须探索研究更多更有效的无损检测及寿命预测理论与技术。目前的研究已有初步成效，在研究金属磁记忆理论评估剩余寿命时,发现金属磁记忆信号实质是铁磁材料表面的杂散磁场信号,通过梳理归纳金属磁记忆信号在疲劳损伤作用下的分布特征和变化规律,利用金属磁记忆信号法向分量初步构建了表征铁磁材料类废旧零件疲劳裂纹萌生及扩展的剩余寿命预测模型;在研究声发射理论预测服役寿命时，通过解决典型声发射信号特征参量的甄选及其指代信息分析，获得真实准确的反映再制造零件表面涂层内部微裂纹萌生、扩展及断裂等信息，初步实现对再制造零件表面涂层寿命演变规律的把握。今后在继续深化上述理论与技术的前提下,还需探索新的理论与技术，通过寻找特征参量来方便快捷地表征寿命规律。2)创新再制造的关键技术,即不断创新研发用于再制造的先进表面工程技术群,使再制造零件表面涂层的强度更高、寿命更长,确保再制造产品的质量达到或超过新品。先后开发成功纳米表面工程技术和自动化表面工程技术，前者包括纳米颗粒复合电刷镀技术、纳米热喷涂技术、纳米减摩自修复添加剂技术等，后者包括自动化电弧喷涂技术、自动化纳米颗粒复合电刷镀技术等。纳米表面工程技术的核心是利用纳米颗粒材料的小尺寸效应，通过在涂层或添加剂中的均匀、弥散分布，实现纳米颗粒与基质金属间原子尺度的化学键结合，从而显著提高涂层