城市轨道交通信号基础复习资料

轨道交通信号基础主要内容绪论信号系统基础设备信号与运营123闭塞系统4联锁系统5列控系统61.什么是铁路信号？2.铁路信号的组成第一章绪论4.城市轨道交通信号系统3.铁路信号的作用一什么是铁路信号？狭义【铁路信号】指铁路上用的信号、联锁、闭塞等设备的总称。铁路信号是保证行车安全，提高区间和车站通过能力以及编组站编解能力的自动控制及远程控制技术的总称。主要功能是保证行车安全，提高运输效率。包括铁路信号系统和铁路信号设备。信号系统包括车站联锁、区间闭塞、列车运行控制、驼峰调车控制、行车调度指挥控制、道口信号、信号微机监测等系统。信号设备包括继电器、信号机、轨道电路、转辙机、应答器、计轴器、控制台、电源屏等。二铁路信号的组成二铁路信号的组成三铁路信号的作用指挥行车保证行车安全提高行车效率铁路信号在铁路现代化中起先导作用1.车载信号为主体、地面信号为辅助城市轨道交通信号系统的特点四城市轨道交通信号系统2.正线信号设置成自动信号3.正线有岔站设置地面信号机本章内容轨道电路信号机继电器及继电电路转辙机和道岔控制电路2.12.22.32.4计轴器和应答器2.5第二章信号系统设备一、继电器的基本原理1、继电器的组成

1+4-，1-4+继电器都会吸起，断电就会落下。无极继电器的动作特性1+4-时，吸起状态，断电后落下；1-4+，或不通电时，落下状态偏极继电器的动作特性1+4-时，吸起状态，断电后保持吸起；1-4+时，落下状态，断电后保持落下。有极继电器的动作特性2、继电器的动作特性继电器的接点图形符号继电器吸起↑：中接点与前接点（1-2）闭合，与后接点（1-3）断开继电器落下↓：中接点与后接点（1-3）闭合，与前接点（1-2）断开继电器的图形符号（P30图2.18）继电器接点电路(P32)单拍电路2.继电器接点电路(P32)非周期多拍电路拍节工作状态0BJCJDJ1ABJCJDJ2BJCJDJ3BJCJDJ周期性多拍电路2.继电器电路分析法（P33）拍节工作状态0AJBJ1KAJBJ2AJBJ3AJBJ4AJBJ自闭电路（自保电路）凡是有自身前接点参与保持该继电器吸起的，称为自闭电路。继电器接点电路(P33)按钮A按下，AJ线圈通电，AJ吸起松开按钮A，AJ线圈保持通电讨论

根据图1，以下说法正确的是（

）。A.按下按钮，AJ将吸起并保持，BJ将吸起并保持B.按下按钮，AJ将吸起并保持，BJ保持落下C.按下按钮，AJ保持落下，BJ将吸起并保持D.按下按钮，AJ吸起，BJ吸起，AJ落下，BJ落下往复动作D根据图1，以下说法正确的是（）。A.按下按钮，AJ吸起，BJ吸起B.按下按钮，AJ吸起，BJ不吸起C.按下按钮后，AJ吸起，松开按钮，AJ落下D.按下按钮后，BJ吸起，松开按钮，BJ落下讨论AC2.1轨道电路轨道电路是利用一段铁路线路的钢轨为导体构成的电路，用于检测这段线路是否被车辆占用，并传输列车控制信息。是铁路信号系统中的重要设备之一。1轨道电路的组成（1）送电端：电源设备、限流设备；（2）轨道线路：钢轨绝缘、接续线、钢轨；（3）受电端：引接线、轨道继电器、电缆盒。2.1轨道电路2轨道电路的基本原理

当轨道电路内钢轨完整，且无列车占用时，轨道继电器吸起，表示轨道空闲。列车占用时，列车轮对组成分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器的电流大大减少，轨道继电器落下，表示轨道被占用。2.1轨道电路3

轨道电路的作用(1)监督列车占用。(2)传递行车信息。(3)断轨检测。2.1轨道电路1、轨道电路的调整状态（空闲）

2、轨道电路的分路状态（占用）

3、轨道电路断轨状态

2.1轨道电路2.1.2轨道电路的基本工作状态1铁路的信号机设置2.2.1信号机的用途2城市轨道交通信号机设置2.2信号机1铁路的信号机设置(P20)①进站信号机，车站入口，防护接车进路，指示列车是否能够进入。②出站信号机，列车由车站向区间发车地点前方，防护发车进路和区间，指示列车能否向区间发车③调车信号机，在站内调车作业地点，防护调车进路。进站、出站、通过信号机信号安装位置举例城市轨道交通以车载信号为主体信号；城市轨道交通采用色灯信号机。除了有岔站和车辆段外，一般不设信号机。城市轨道交通车站一般不设进出站信号机，设置发车指示器，指示列车停站时间结束。2城轨信号机设置(P20)2城轨信号机的设置(P21)信号机的设置原则设于列车运行方向的右侧

注意：铁路信号机设于列车运行方向的左侧②信号机柱的选择：车辆段的进出段信号机、停车场的进出场信号机采用高柱信号机。292.2.2信号的显示1铁路信号显示2城市轨道交通信号显示按信号显示分二显示三显示四显示自动闭塞的分类1铁路信号显示五邑大学轨道交通学院特征：1、信号机三种显示：红-停、黄-警惕、绿-通行2、能预告前方两个闭塞分区的状态；3、信号显示没有速度含义。

三显示自动闭塞1铁路信号显示的含义

四显示自动闭塞具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。特征：1、信号机四种显示：红-停、黄-限速、绿黄-警惕、绿-通行2、能预告前方三个闭塞分区的状态；3、信号分三个速度等级。绿（L）160/160绿黄（LU）160/115黄（U）115/0红（H）0

1铁路信号显示含义铁路信号显示的方式前列车位置限制速度四显示三显示四显示追踪位置三显示追踪位置四显示追踪三显示追踪三显示&四显示

城轨信号机显示常用的图形2城轨信号显示(P22)调车信号机：

月白色-允许信号蓝色-禁止信号2城轨信号显示(P22)信号机灯光配列有单显示、二显示、三显示。单显示用于阻挡信号机；红色二显示只防护一条进路。

红色表示禁止；绿（白）色表示允许进入，道岔处于定位（反位）。三显示防护两条以上的进路。

红色表示禁止；绿色表示允许进入，道岔处于定位；白色表示允许进入，道岔处于反位。三显示信号机二显示信号机阻挡信号机城轨信号机图标2城轨信号显示(P22)H红L绿U黄B白A蓝2.4转辙机及道岔控制电路道岔的组成（P41）2.4转辙机翼轨辙叉心道岔的组成2.4转辙机一、转辙机作用

1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；3、正确反映道岔实际位置，道岔尖轨密贴基本轨后，给出相应的表示。4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和挤岔表示。2.4转辙机按动作能源分类：电动转辙机（ZD6系列、S700K型）电动液压转辙机、电空转辙机三、转辙机分类(P44)按供电电源种类直流转辙机（ZD6）、交流转辙机（

S700k型）按动作速度分类：普通动作转辙机：3.8S以上，大多数属于此类快动转辙机：0.8S以下，驼峰调车场4、按锁闭道岔的方式：

内锁闭（ZD6系列）三、转辙机分类

外锁闭（S700K型）5、按是否可挤可挤型

不可挤型2.4.3ZD6系列电动转辙机（P46）

电动转辙机的动作大致可分为三个过程：第一为解锁过程（先断开表示，后机械解锁）；第二为转换过程；第三为锁闭道岔及接通表示接点（先机械锁闭；后接通表示电路）。2.4转辙机（1）启动电路（2）表示电路2.4.5道岔控制电路（P54）定位表示道岔处于定位密贴自动开闭器1、3排闭合（自11-12接通），

2、4排断开（自41-42接通）1DQJ落下（接点1-3闭合）

1DQJ落下（接点1-2闭合）定位表示电路接通，DBJ1+4-励磁吸起如何实现电路的控制和转换？由定位转向反位FCJ吸起，1DQJ3-4线圈通电，41-42接通

2DQJ1-2+转极（落下），1DQJ3-4线圈断电（缓放，自闭电路1DQJ保持吸起）即：1DQJ吸起，2DQJ落下，自11-12接通接通反向转换电路道岔反位密贴后，自动开闭器1、3排断开（自11-12开），1DQJ1-2线圈断电，电机停止转动

如何实现电路的控制和转换？反位表示道岔处于反位密贴自动开闭器1、3排断开（自11-12断开）2、4排闭合（自41-42接通）

1DQJ落下（接点1-3闭合）

2DQJ落下（接点1-3闭合）反位表示电路接通，FBJ1+4-励磁吸起如何实现电路的控制和转换？由反位转向定位DCJ吸起，1DQJ3-4线圈通电，31-32接通

2DQJ线圈3+4-（吸起）接通正向转换电路如何实现电路的控制和转换？计轴系统：通过对车轮轮对的计数来判断区间的占用情况。利用高频磁头发射磁场，当有列车通过时，列车轮对会切割磁力线，使接收端接收到的场强变小，从而计算有多少组轮对通过计轴设备。2.5计轴器计轴设备的原理：轴脉冲的形成当车轮经过磁头，接受磁头的信号如左图绿线所示，经过磁头板后，磁头板输出的波形如左图红线所示计轴器T1、T2、T3—发送磁头；R1、R2、R3—接收磁头；A—主传感器R1产生的轴脉冲；B—主传感器R2产生的轴脉冲；C—辅传感器R3产生的轴脉冲；辅传感器主传感器R1R2T2T1R3T30011000110CAB计轴器2.6应答器概述应答器的原理应答器的功能应答器的设置应答器2应答器的原理应答器是一种基于电磁耦合的原理而构成的高速点式数据传输设备应答器无源应答器应答器本身不具有电源，只有当查询器位于其耦合谐振位置时，从查询器送出的高频信号作为电源发给应答器，使应答器中事先存储的信息被发送出来。

无源应答器与外界无物理连接——向列车传送固定信息——公里标、线路坡度、限速等信息有源应答器：有源应答器通过电缆与地面电子单元（LEU）连接，可实时发送LEU传送的数据报文。有源应答器发送临时限速、进路参数、信号机的显示、道岔位置等信息。应答器（1）应答器的组成应答器由地面设备、车载设备两部分构成地面设备固定信息应答器可变信息应答器轨旁电子单元LEU车载设备查询主机车载天线天线电缆应答器设置示意图正、反向线路参数提供进路参数、临时限速A站提供临时限速、反向进路参数区间线路参数3~5kmB站第三章主要内容轨道交通线路车站及信号机配置运行图3.13.23.3本节内容1列车2车站与区间车站区间3车站与信号机车站分界点与信号的关系股道、道岔警冲标、股道有效长度4列车信号机的布置5调车信号机的布置1列车的定义是什么？2铁路、地铁的车次号如何确定？3铁路、地铁的车站各有哪些类型？4铁路上车站与区间的分界点是什么？5地铁如何确定列车的位置是在车站还是区间？6在图中标示出股道号、道岔号、股道有效长度定义：挂有动力车或机车、并具备应有的车载信号设施，已编成并连挂在一起的车列

一列车3.2车站与信号机配置1车站分类-铁路(P88)车站是轨道交通线路的分界点，完成各种行车作业的场所。铁路车站基本上都设有“站线股道”根据车站的技术作业不同，设有会让站、越行站、中间站、区段站和编组站等等；根据业务性质，有客运站、货运站和客货混合站等。2023/2/564三车站与信号机1车站分类-城市轨道交通(P88)按照运营功能不同，城市轨道交通车站可分为：一般中间站、中间折返站、终端折返站图3.16、3.17、3.18、3.19三车站与信号机2分界点与信号（P92）铁路区间的范围：单线是以相邻车站的进站信号机的中心线为界限；复线是以进站信号机与相邻车站的出口处“站界标”为界限。2023/2/566三车站与信号机2分界点与信号（P92）

城市轨道交通中，依靠列车从地面接收到的“距离信息”和“车-地信息交换”加以判断。由于城市轨道交通对列车的对位停车要求很高，所以车载信号的“距离信息”尤为重要，列车从接收的距离信息中可以精确的判断，列车在车站区域还是在区间。2023/2/567三车站与信号机股道编号4GⅡGⅠG3G5G道岔编号警冲标&股道有效长度上行接车下行接车1进站信号机设置-铁路

按运行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示3.2车站与信号机配置防护接车进路2出站信号机设置-铁路

上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明该信号机所属的股道的号码。3.2车站与信号机配置防护发车进路五调车信号机的布置（P101）调车作业

2023/2/5733.2车站与信号机配置出站兼调车信号机折返信号机第四章主要内容闭塞系统概述半自动闭塞自动闭塞4.14.24.3闭塞与ATP系统4.44.1闭塞系统概述【闭塞】:在同一区间，只准许一列列车运行的行车组织方法。为保运行安全，列车由车站驶向区间运行条件是：（1）验证区间空闲；（2）有进入区间的凭证；（3）实行区间闭塞。CompanyLogo二闭塞分类时间间隔法列车按事先规定好的时间发车，使前行列车和追踪列车保持一定时间间隔的行车方法。缺点：不能确切得到前行列车运行情况，不能保证列车在区间安全运行。空间间隔法使前行列车和追踪列车在各自不同的区间或闭塞分区运行的行车方法。甲站乙站

tt时间间隔法空间间隔法（区间）乙站甲站丙站空间间隔法

（闭塞分区）乙站甲站人工闭塞半自动闭塞固定自动闭塞移动自动闭塞自动闭塞空间间隔闭塞站间闭塞三区间闭塞的制式（P108）1人工闭塞（P108）

路签和路牌闭塞：两车站间以路签（或路牌）作为占用区间凭证的闭塞方法。办理时间较长；常常需要“倒签”；与出站信号机没有实现联锁，影响行车安全。目前在我国铁路系统已经淘汰电话闭塞：两车站间用电话联系，列车凭路票行车的闭塞方法。城市轨道交通在APT系统故障情况下，使用“电话闭塞”。（1）验证区间空闲；（2）有进入区间的凭证；（3）实行区间闭塞。2半自动闭塞

半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。这种闭塞方法既需要人的操作，又依靠列车运行自动完成信号的关闭，故称为半自动闭塞。

（1）验证区间空闲；（2）有进入区间的凭证；（3）实行区间闭塞。人工办理哪些手续？请求发车同意接车确认列车完整出站信号机如何自动关闭？一小段轨道电路3固定自动闭塞出站站界标通过通过通过通过通过通过站界标出站进站进站闭塞分区闭塞分区闭塞分区闭塞分区双线单方向自动闭塞示意图系统如何自动识别闭塞分区的占用状态？站内和区间都装设轨道电路特点追踪目标点固定制动点固定空间间隔长度固定原理演示3固定自动闭塞通过轨道电路定位速度分级（速度码）思考城市轨道交通区间不设信号机，如何实现自动闭塞？ATPAutomaticTrainProtection列车自动保护系统特点

追踪目标点不固定；制动点不固定；空间间隔长度不固定。优点

行车密度更大，通过能力更强。

（1）线路取消了物理层次的闭塞分区划分（动态定义的线路单元）；（2）列车与区域控制器之间采用无线数据通信（双向）4移动自动闭塞CompanyLogo4.2半自动闭塞一、半自动闭塞的概念

半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。利用继电器电路来实现分界点间联系的半自动闭塞叫做继电半自动闭塞。CompanyLogo甲站乙站甲站闭塞机乙站闭塞机64型继电半自动闭塞机64型继电半自动闭塞机一、半自动闭塞的概念4.2半自动闭塞4.3自动闭塞一、定义：在同一区间，只准许一列列车运行的行车组织方法叫闭塞，自动闭塞是一种自动控制设备，以出站或通过信号机作为占用区间凭证，办理闭塞的全过程是靠列车运行自动完成，不需要人工操作，故称为自动闭塞。1、按行车组织方法：

单线双向复线双向二自动闭塞的分类复线单向既要运行上行列车，又要运行下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机一般采用列车单方向运行方式，每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一方向的通过信号机灭灯。只有在需要改变运行，而且区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行单线双向复线单向2、按信号显示分：二显示三显示四显示二自动闭塞的分类三列车运行的间隔时间2、追踪间隔时间I：同一方向的两列列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间。自动闭塞与半自动闭塞主要有三个不同点:1）自动闭塞一般在两站间划分几个闭塞分区，而半自动闭塞是以两站间作为一个闭塞区间的。2）自动闭塞区间都设有轨道电路，而半自动闭塞只在车站两端设有小段轨道电路(不少于25米)。3）自动闭塞区间解锁是靠列车出清轨道电路自动进行的，而半自动闭塞除了小轨道电路电路以外,还要依靠车站值班员确认列车整列到达，以专用按钮发送到达复原信号之后，区间才能解锁。一、城市轨道交通ATP系统城市轨道交通中的列车自动防护（ATP）系统，其原理与自动闭塞系统相同。2023/2/593ATPAutomaticTrainProtection列车自动保护系统4.4闭塞与ATP系统自动闭塞系统是由防护该闭塞分区的通过信号机显示向司机提供不同的速度等级指令；城市轨道交通的ATP系统取消了区间的通过信号机，将闭塞分区的出口速度通过轨道电路或地面应答器告诉列车，由车载ATO系统根据车载ATP得到的出口速度，自动的调整列车在闭塞分区内行驶的实际速度。2023/2/595城市轨道交通ATP系统VS

自动闭塞系统由于轨道电路的长度远小于自动闭塞的闭塞分区长度，所以，基于轨道电路的ATP系统，其两列列车之间的最小间隔，必须有一个轨道区段的防护距离，约200m左右；从自动闭塞的概念分析，相当于双红灯防护，以确保列车运行安全。2023/2/596三显示自动闭塞调制频率限制速度6.83Hz限速20km/h8.31Hz限速30km/h10.10Hz限速45km/h12.43Hz限速55km/h15.30Hz限速65km/h18.14Hz限速80km/h前行列车第五章主要内容联锁概念车站联锁系统进路的锁闭与解锁5.15.25.3车站联锁表5.4计算机联锁5.55.1联锁的基本概念【联锁】为确保行车安全，通过技术设备使道岔、进路和信号机三者之间按一定的程序，一定的条件建立起来的既相互制约，又相互联系的关系，这种关系叫联锁。interlocking进路：列车或调车车列在站内运行所经过的路径；道岔：决定列车运行的进路；信号机：防护列车运行的进路。联锁是道岔、进路和信号机三者之间的关系，因此，可以认为进路是联锁的主题。2、进路的种类（1）【列车进路】：接发作业在车站走过的路径叫列车进路。由区间进入车站或由车站进入区间（2）【调车进路】：调车作业在车站走过路径叫调车进路。一般只允许在车站内运行，不可以进入区间。5.1.2进路的种类与划分（P130）城市轨道交通进路(P130)多列车进路追踪进路-列车接近自动排列进路，自动开放信号机；平时亮红灯；折返进路连续通过进路-前车离开后，该进路自动锁闭；平时亮绿灯保护区段-延续进路侧面防护进路-带动进路5.2车站联锁系统联锁（Interlock）-互锁

道岔与进路间的联锁道岔与信号机之间的联锁进路与进路间的联锁进路与信号机之间的联锁1下行接车3下行发车5上行接车7上行发车2下行接车4下行发车6上行接车8上行发车进路号进路名称敌对进路道岔抵触进路1I道下行接车进路5,7（1）2,82II道下行接车进路6,811,73I道下行发车进路5（2/4）4,64II道下行发车进路62/43,55I道上行接车进路1,3（2/4）4,66II道上行接车进路2,42/43,57I道上行发车进路1（1）2,88II道上行发车进路211,75.3进路的锁闭和解锁依据进路是否建立，可以将进路状态分为锁闭状态和解锁状态。锁闭状态：进路上的所有道岔锁闭在规定的位置（不能转换），并且把敌对信号机锁闭在未建立的状态，然后，防护该进路的始端信号机才能开放；解锁状态：进路上的道岔随时有转换的可能，列车在进路上运行是极其危险的。进路建立的过程操作阶段：办理进路，操作人员按压进路始终端按钮以确定进路的范围、方向和性质选路阶段：根据进路范围自动选出参与进路的信号机、道岔及其位置、轨道区段等道岔转换阶段进路锁闭阶段：道岔转换完成，确认道岔位置正确后，将道岔及敌对进路进行锁闭开放信号阶段：开放始端信号机进路锁闭有两种：预先锁闭:指进路锁闭后，信号未能开放或信号机开放后列车尚未驶入接近区段，这时进路所处的状态为预先锁闭状态。解锁方法：取消进路先点击“取消”，再点击进路始端信号机按钮立即解锁进路锁闭有两种：接近锁闭（也称完全锁闭）:指进路锁闭、信号机开放后，列车已经驶入接近区段，进路已处于完全锁闭状态。

解锁方法：正常解锁人工解锁列车未进入进路，人工解锁列车驶离后自动解锁联锁表是说明车站信号设备联锁关系的图表；联锁表是设计信号电路的依据；在设备开通试验时，用于检查车站联锁设备之间联锁关系的主要依据。5.4车站联锁表联锁表以进路为主体，逐条地把排列进路需顺序按压的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路要求检查并锁闭的道岔编号和位置、进路应检查的轨道区段名称，以及与所排进路敌对的信号填写清楚。5.4车站联锁表联锁表方向

进路进路按下按钮信号机道岔敌对信号轨道区段名称显示列车进路下行接车XA至8AG至9AG调车进路D1至D11D5向D13D15至SA列控系统概述ATC系统的组成ATC系统的功能(ATS、ATP、ATO子系统)6.06.16.2CBTC系统6.3第六章主要内容列控系统的定义【列控系统】对列车运行全过程或一部分作业实现运行速度、位置等状态的监督、控制和调整，确保行车安全，提高运输效率的信号系统。其基本工作原理为：利用地面提供的线路信息、前车(目标)距离和进路状态，列控车载设备自动生成列车允许速度控制模式曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速后及时进行控制。列车运行自动控制系统的组成控制器列车反馈环节牵引或制动装置给定值列车速度列车位置列车速度前方列车位置、线路、运行时分等偏差信号控制信号紧急制动曲线常用速度曲线速度防护距离目标点实际速度曲线列车自动防护系统ATP列车自动驾驶系统ATO列车自动监视系统ATSAutomaticTrainProtectionAutomaticTrainOperationAutomaticTrainSupervision6.1ATC系统的组成ATOATPATSIS安全相关系统非安全相关系统城市轨道交通列车运行控制系统6.1.1ATC系统结构按闭塞方式：固定、移动按速度控制模式：速度码模式、目标距离模式按地-车信息的传输方式：点式、连续式、点连式按系统所在位置：控制中心、车站及轨旁、车场、车载子系统6.1.2ATC系统分类（P161）CompanyLogo按照闭塞方式分类固定闭塞列控系统：将线路划分为固定的闭塞分区，前后列车的位置及间隔，均以闭塞分区为单元来检测和表示。移动闭塞列控系统：不存在固定的闭塞分区，列车之间的安全追踪间隔随着列车运行而不断移动且变化。6.1.2ATC系统分类（1）点式列控系统：点式列控系统采用点式设备（如地面应答器），在固定地点向列车传递控车信息，实现列车安全控制。按地－车信息传输方式（2）连续式列控系统

：地面控制中心可实时、连续地向车载设备传输控制信息。连续式列控系统地对车的信息传输手段包括轨道电路、轨道电缆（交叉环线）、波导管、漏泄电缆、无线通信等。6.1.3固定闭塞ATC系统(P161)特点追踪目标点固定-前方列车所在闭塞分区的入口制动点固定-要求开始减速的闭塞分区的始端

空间间隔长度固定轨道电路追踪目标点台阶式曲线式一次连续350km/h速度控制模式1速度码模式（台阶式）速度码模式入口速度控制出口速度控制小曲线式分段速度控制—法国TVM4302目标距离码模式可以不设保护区段3一次连续曲线允许速度曲线实际速度曲线速度目标点前车后车基于固定闭塞的目标-距离速度控制目标距离L追踪间隔基于移动闭塞的目标-距离速度控制目标距离连续速度控制模式曲线允许速度曲线实际速度曲线速度防护距离目标点前车后车6.1.4移动闭塞ATC系统本节主要内容ATC系统控制模式列车操纵模式6.2ATC系统的功能行车调度的控制模式：（1）集中控制模式集中自动控制（CA）CentralAutomation集中人工控制（CM）centralmanual（2）局部控制模式（LC）LocalControl车站自动控制车站人工控制6.2.2ATC系统控制模式①②③④列车自动运行驾驶（ATO模式、AM模式）列车自动防护驾驶（手动ATP模式、SM模式）限制人工驾驶模式（CLOSEIN、RM模式）非限制人工驾驶模式（URM模式、关断模式）自动折返驾驶模式（AR模式）6.2.3列车操纵模式ATS系统结构ATS

主要功能一二本节主要内容

6.3ATS子系统一ATS系统结构ATS起着组织和指挥行车的重要作用；ATS结构设计应具有足够的安全性、稳定性、实时性和可操作性。控制中心ATS设备CATS车站ATS设备LATS车载ATS设备一ATS系统结构状态表示运行控制车次追踪时刻表编辑运行图绘制运行报告采集设备信息传送控制命令ATS主要功能(P172)控制模式管理列车的描述功能（识别、跟踪等）列车运行调整功能（停站时间、跳停等）时刻表控制功能（铺画、发布运行图）列车运行图的绘制功能（实际运行图）

6.3ATS子系统本节主要内容ATP系统概述ATP系统设备ATP系统功能

6.4ATP子系统ATP即列车运行防护子系统，是ATC的重要组成部分；ATP系统的功能是保证列车运行安全、防止列车进入前方列车占用区段、防止超速运行；ATP是ATC系统安全关键系统，必须符合故障-安全原则。一ATP系统概述列车超速防护功能联锁和轨道空闲检测系统ATP车载系统ATP轨旁单元司机室显示器（TOD）（目标坐标、最大允许线路速度、线路坡度）驾驶指令计划数据允许速度计算出列车VS车载测速装置列车实际速度距离速度紧急强常用弱常用制动紧急制动曲线强常用制动级弱常用制动级列车运行曲线ATP动作设备自动缓解列车超速防护功能实际速度>允许速度，ATP车载设备发出制动实际速度<允许速度，自动缓解2ATP地面设备组成轨道电路应答器点式ATP子系统连续ATP子系统环线无线通信ATP子系统如何正确、可靠的向列车传递速度命令？上海地铁5号线轨道电路的频率配置（P187图6.8）练习：轨道电路频率配置练习：轨道电路频率配置350m和150m标志线圈成对布置，具有方向性。无源标志线圈具有固定的谐振频率，列车经过时与车载标志线圈产生谐振。有源标志线圈能发送特定的频率信号。列车经多次制动、缓解控制，确保定位停车的精度。2对位停车（P194）ATP轨旁设备列车屏蔽门④停稳信号⑤车门开启命令站台定位接收器⑥屏蔽门打开信号车门、屏蔽门开门流程图2车门控制(P195)②

14.35kHZ对位天线8m轨道电路对位天线持续轨道电路①列车到达③

13.235停车点对位模块ATP轨旁设备列车屏蔽门④目标速度①停发开门信息站台定位接收器车门、屏蔽门关门流程图2车门控制对位线圈②司机关门轨道电路ATO③停发开门信息轨道电路⑤司机”出发”本节主要内容ATO系统概述ATO系统功能ATO与ATP的关系

6.5ATO子系统一、ATO系统概述ATO为非故障-安全系统，控制列车自动运行，主要目的是模拟最佳司机的驾驶，实现正常情况下高质量的自动驾驶，提高列车运行效率，提高列车运行的舒适度，节省能源。ATP系统是城市轨道交通列车运行时必不可少的安全保障，ATO系统则是提高城市轨道交通列车运行水平(准点、平稳、节能)的技术措施。一、ATO系统概述完全自动闭环控制，系统通过线路情况、列车运行情况反馈，自动调整目标距离、目标速度，实现列车的自动运行。二、ATO系统功能ATO系统基本控制功能速度调节功能（P215）车站程序对位停车（P216）车载ATC系统的运行模式车载ATC系统的状态显示单元ATO系统基本控制功能①速度调节功能

（P215）

ATO车载控制器通过比较实际列车运行速度及ATP给出的最大允许速度及目标速度，并根据线路的情况，自动控制列车的牵引及制动，使列车在区间内的每个区段始终控制速度(ATP计算出来的限制速度减去