第六章 国际航运运价

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第六章国际航运运价

内容运价概述运价制定原理及方法班轮运价不定期船定价航运运价指数一、运价概述价格与价值运价概念运价特点运价作用运价形式影响运价的因素A、价格与价值价值：生产某种产品消耗的社会必要劳动时间（经济资源的消耗社会平均值）价格：价值的货币表现。价格是随着商品交换、商品生产的发展和货币的出现而产生的，它是价值形式发展的必然结果商品的价值要能得到表现，只有在商品交换过程中实现这种以货币表现商品价值的形式，在经济学上称为商品的价格B、运价概念概念描述完成单位运输生产所消耗的社会必要劳动量的货币表现运输产品价值的货币表现单位运输产品的价格承运人向托运人收取的运输报酬说明

包括基价、运价、运价表运价的制定关系到航运企业的生存与发展公式：运价＝运输成本＋合理利润；

运费＝运价×运量C、运价特点运价因距离不同而产生差异运价因运输方式和货物种类不同而产生差异运价只有销售价格一种形式运价是航运市场兴衰的标志D、运价作用调节收入与分配：调节运输需求与供给；价格体系的一部分有利于创汇和保持国际收支平衡：占世界进出口总值的10％促进对外贸易和航运业的发展：涉及商品成本；关系航运业的发展促进航运企业改善经营管理：市场竞争的重要手段E、运价形式一般运价条款

不定期船运价班轮运价集装箱运价一般运价条款概念：该条款规定费率标准、运费支付时间、运费计收办法，并划分承、托运双方的经济责任和费用。分类按支付时间：预付、到付按装载程度：全额、亏舱按装卸费用的划分：linerterm；FI；FO；FIO；FIOST不定期船运价按航次租船方式计算运费称为航次租船运价，又称为程租船运价。定期租船的运费是以船舶载重吨和租赁期限进行计算，又称为租船租金。期租船按租期长短又分为短期租船和长期租船。运费单位：按重量计或整笔运费租船方式：货运合同（重量）；船舶租赁（时间）班轮运价(参见P210)运价制定者：班轮公会；班轮公司；双边；货方；协议运价形式：单项；等级；航线集装箱运价集装箱运输本是班轮运输的一种重要形式，其运价也应该属于班轮运价，由于特殊性而单列集装箱运价不仅包括海上运输费用，还包括内陆运输和港口作业有关费用和装箱、拆箱等有关的各项费用。集装箱运费的结构和分担较为复杂，在不同的交接方式下，收取的运费也不同。（整箱货托运与拼箱货托运）

集装箱运输的各项费用，各船公司有规定的计收办法，有按费用结构逐项计收的，也有将某些项目合并计收的，如将码头搬运费包括在海运运费中，甚至实行总包干运费率，将各项附加费也合并计入运费中。F、影响运价的因素航运成本航运市场结构承运对象航线和港口条件航线：补给是否方便；货源是否充足港口：效率、收费、拥挤程度时间：紧急程度运输合同条款：针对具体承担的责任定价其他：服务质量、公司经营目标、竞争策略、经济水平

航运市场结构即期租船市场：完全竞争市场，价格的接受者完全竞争：价格既定；产品同质；要素自由；信息充分期租船市场：不完全竞争市场，考虑大货主以及竞争者（特别是大的航运公司）的价格垄断竞争：差别产品；多个厂商，都影响价格；进出容易；班轮市场：寡头垄断市场，结成航运卡特尔，高额利润；考虑大公司之间的依存关系寡头垄断：厂商极少

承运对象（一般、重大件、危险品）

不同货类具有不同的性质与特点货物自身价值的高低货运量与货物批量的大小货物装卸的特殊要求货物受损的难易程度二、运价制定原理及方法原理成本定价原理负担能力定价原理供求关系定价原理运输价值定价原理方法

理论定价与实际定价成本导向定价需求导向定价竞争导向定价利润导向定价A、原理1、成本定价原理原理：成本＋合理利润分析保证企业的盈利和经营目标的实现以成本为依据定价，符合价值规律没有考虑市场的竞争关系方法平均成本定价边际成本定价完全成本定价平均成本定价公式、图形讲解分析：平均成本定价不能反映航运市场环境的供、求关系与运价的相互影响。平均成本定价不能反映航运市场供给与需求的变化在时间上的差异。所以，平均成本定价并不能真实地反映实际成本。成本定价原理的定价过程是在实际费用完全发生之后才能进行；所采集和运用的数据，只能是依赖过去或当前的统计数据。不可能完全反映未来状态，而且在分摊成本和决定利润率方面也缺少充分依据。

边际成本定价概念：海运边际成本是在给定的时间内每增加单位产量而导致总成本的增量，它是船舶总成本对运输产量的导数。运输产量指船舶运输周转量。公式、图形讲解分析：真实反映运价；价格波动太大；可作为最低和最高限价；运力过剩时，边际成本小于平均成本；运力不足，平均成本小于边际成本总结：平均成本或边际成本定价存在的共同缺陷是只反映航运企业财务账户上的成本状况，而航道、船闸、航标、港口等航运配套设施、航运科技研究与试验费用则大部分并未在运价中反映出来；不能完全反映未来成本状况。

完全成本定价边际成本和平均成本的缺陷历史成本直接成本企业成本完全成本定价：考虑宏观和微观的成本原理2、负担能力定价原理原理：根据成本承担对象的承受能力作为依据定价分析：属于需求定向型；通过对需求市场的分析，合理确定服务水平和运价；仍以成本定价为基础3、供求关系定价原理原理：根据供求关系定价分析：反映供求关系，符合市场规律，使运输资源得到合理的利用4、运输价值定价原理原理：根据运输所产生的价值定价分析：需求导向型；通过对需求市场的分析，反映运输的经济价值；获取好的经济效益理论定价与实际定价理论定价的特点存在假设1：能合理预测未来的成本曲线和需求曲线存在假设2：保持原来的竞争环境和生产能力考虑因素有限：成本、经营目标、利润没有动态的考虑问题，价格的柔性化实际定价的特点不确定性：市场变化不易完全准确把握复杂性：考虑更多的因素，货主需求、企业发展、社会等问题实用性：可行性、重点突出成本导向定价计算公式Pf＝AC＋RPf＝AC（1+i）/（1-r）分析优点：简单，易掌握；反映成本与价格的关系；缓和价格竞争；对买卖双方比较公平；使公司得到稳定发展。缺点：依据1是过去的成本预测未来成本；依据2运载量，根据未来的需求得出，都有不确定性，难反映实际成本；没有考虑竞争、服务水平、需求市场适用范围：需求市场稳定；预测数据准确；各种定价方式的基础需求导向定价计算公式运价＝货主的认知价值－佣金（合理价格对应的货源量）运价＝货物价值×承受能力系数（价格的弹性）分析：综合了多种因素，形成货主的认知价值，具有合理性；容易占有市场；通过差别竞争，提供货主需要的服务，有利于正确引导航运业的发展；同样考虑成本和利润适用范围：不完全竞争市场B、方法竞争导向定价随行就市：适用于完全竞争市场优势定价：参照竞争对手的价格，结合竞争态势，上下浮动；企业在竞争策略为提高市场占有率时使用利润导向定价适用于寡头垄断市场最大利润定价法定价模型：MR＝MC；P＝f（Q）假设：能合理预测各价格水平下的运量目标利润定价法定价模型：Pf＝AC（1+i）假设：能合理预测未来的成本三、班轮运价

概念与特点垄断性固定性起点港到终点港的全部运输费用＋装卸费基本费率＋附加费率

班轮运价表分类：运价制定者、运价形式内容：5个部分，说明、港口规定、货物、航线费率、附加费率计算标准重量：W体积：M货物价格：advalorem毛重或体积：W/M（1m3，40ft3）重量、体积或价格：W/Moradval件数：eachunitoreachhead按议价计收：openrate最低运费率（minimumcharge）班轮运价构成基本费率：Generalfreightrates运价计算的基础包括货物等级费率、航线等级费率、从价费率、议价费率、冷藏费率等单独、议价、特价费率优先附加费率：surcharges两种方式：百分比、绝对数类型：参见P215班轮运价计算计算方法公式：F＝Fb＋ΣSi步骤审查托运人提供的货物名称、重量、尺码、港口、是否需转船、卸港

根据货物名称，从有关运价表重查出货物的运价等级查找所属航线等级费率表，找出该货物的基本费率查出附加费率及计算方法将各项数据代入班轮运费计算公式进行计算计算实例以CFR价格条件出口加拿大温哥华罐头水果汁，重量为8t，容积为10m3，求这批货物总运价英文名称：FruitJuice从“货物分级表”查找相应的货物等级为8级，计算标准为M（尺码吨）再查中国-加拿大“航线等级费率表”，得到8级货物基本费率为219元/吨另查得燃油附加费20％计算：（219×120％）×10＝2628（元）四、不定期船定价

A、航次估算概念航次估算(VoyageEstimate)，就是根据各待选航次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资料以及港口使费和燃油价格，估算各航次的收入、成本、每天净收益及其它经济指标。通过航次估算，船东可以而且经过各个航次之间的航次估算结果的对比，能预知某个航次是否盈利；够使船舶经营人找出盈利最好、最合适的航次。因此，航次估算是船舶所有人或经营人进行航次租船决策的基础，它被广泛地应用在不定期船的经营管理中。

步骤收集、调查有关的数据和资料包括船舶资料、货载资料、港口资料、航线资料、燃料价格及上航次结束港等航次时间与燃料消耗的计算

根据港间距离，压载航速和重载航速，以及燃油和柴油每天消耗量，就可以分别计算出各航段的航行时间，燃油和柴油的消耗量。

航次载货量计算

在航次租船中，如果租船人能够提供的货物数量远小于船舶的载货能力时，直接取租船人提供的货物数量作为航次载货量。有的时候，航次租船规定运费按一次总付办法计算，即包干运费，这时，对航次载货量亦无须作精确的计算，只要完成规定的货物数量即可。在多数情况下，租船人能够提供的货物数量与船舶的载货能力大体相当，并给船东一定的百分比变化范围供其选择。这时，船东必须认真考虑影响船舶载货量的各种因素，尽可能多地承运货物，以赚取更多的运费。

航次费用的估算

航次费用是随航次的不同而不同的，它是可变成本，主要包括：燃料费、港口使费、货物装卸费、运河费、额外保险费以及其它费用。

如果航次运费按一次总付方式支付，计算航次总收入时，直接带入该值即可。佣金包括支付给租船人的委托佣金(AddressCommission)和支付给经纪人的佣金(Brokerage)，这笔费用一般由船东按运费收入的一定百分比支付。

盈利性分析

航次总收入=预计的运费率×航次货运量＋滞期费＋亏舱费航次净收入=航次总收入－佣金－营业税=航次总收入(1－佣金占运费收入的百分比－营业税率)航次毛收益=航次净收入－航次费用每天毛收益=航次毛收益／航次时间每天净收益=每天毛收益－每天营运费用每天净利润=每天净收益－每天资金成本B、相当期租租金费率

为了比较航次租船和期租哪一个对船东更为有利，需要计算航次租船的相当期租租金率。所谓相当期租租金率是指航次租船中船舶每总载重吨每月产生的毛收益，即

当航次相当期租租金率大于可能的期租租金率时，船东从事航次租船更为有利。

C、期望运费率对每个航次来说，船东总有一个利润目标，或者说期望利润。如果令每天利润乘以航次时间等于船东的航次期望利润，倒解出运费率，称为期望运费率。期望运费率的计算公式为

Re——期望运费率;ＶＥＰ——航次期望利润;ＣＣＰＤ——每天资本成本;ＲＣＰＤ——每天经营费用;ＡＣＰＤ——每天管理费用分摊;t次——航次时间(d);VE——航次费用;ＣＭＲ——佣金占运费收入的百分比;Ｑ——航次货运量;ＤＵＭ——滞期费;ＤＦ——亏舱费注：上式中令VEP=0，则可得保本运费率f0。

D、船舶封存点运价封存点运价：在该运价下，船舶营运的亏损额等于船舶封存的固定费用。临界点运价，小于等于时考虑将船封存计算：总支出－总运费收入＝船舶封存费用，解出运价。五、航运运价指数

A、指数概述概念反映社会现象变动情况的相对数广义的指数，是指一切动态相对数狭义的指数，是指反映不能直接相加、不能直接对比的社会现象变动的相对数作用反映变动的方向和幅度各因素变化对总变动的影响程度同质或不同质的、相联系的数列进行比较分类范围：个体、组、总体性质：数量、质量对比期：定基、环比时间、空间：动态（不同时期）、静态（同时期、不同领域）编制方法总指数、综合指数、平均数指数关键：同度量因素；可变权数和不可变权数方法

（一）拉氏指数（二）帕氏指数

拉氏指数概念：以基期数量为同度量因素，又称常数加权或固定加权综合法。这种方法创始于1864年，由德国学者拉斯佩雷斯（Laspeyes）首先提出，简称拉氏指数。

式中：

Kl—拉氏指数；P1——计算期的商品单价P0——基期的商品单价q0——基期的商品流转量。

例：已知商品X、Y、Z各年份的价格和数量列入表7-1表7-1商品1980年1983年1985年价格P数量q价格P数量q价格P数量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070

设1980年为基年,1985年的拉氏价格指数由拉氏公式计算得出：拉氏指数概念：以报告期数量为同度量因素，又称变数加权综合法。这种方法于1874年由德国学者帕舍（Paasche）提出，简称帕氏指数。

式中：Kp——帕氏指数；P1——计算期的商品单价；q1——计算期的商品流转量；P0——基期的商品单价例：已知商品X、Y、Z各年份的价格和数量列入表7-1表7-1商品1980年1983年1985年价格P数量q价格P数量q价格P数量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070设1980年为基年,1985年的帕氏价格指数由帕氏公式计算得出：波罗的海运价指数分为波罗的海好望角型船运价指数（BCI）波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）波罗的海灵便型船运价指数（BHI）波罗的海干散货船期租费率指数（BDI）B、干散货船运价指数BCI（balticcapesizeindex）波罗的海好望角型船运价指数，于1999年4月27日开始发布，指数是基于遍布世界11条好望角型船的煤、矿航线当日费率通过加权计算得出的，其中包括四条期租航线，具体见表7-2。

干散货船运价指数表7-2

航

线货种权重1汉普敦路——鹿特丹煤5％2图巴朗——鹿特丹矿10％3图巴朗——北仑和宝山矿10％4里查兹湾——鹿特丹煤5％5西澳大利亚一一北仑和宝山矿15％6纽卡斯尔——鹿特丹煤10％7波里瓦——鹿特丹煤5％8直布罗培与汉堡地区交船，大西洋往返期租10％9欧洲大陆与地中海区域交船，至远东单程期租5％10中国、日本地区交船，远东往返航线期租20％11中国、日本地区交船，至欧洲大陆单程期租5％BPI（balticpanamaxhax）波罗的海巴拿马型船运价指数，于1998年12月21日开始发布，该指数是共包含四条粮谷航线和四条期租航线，通过将各自费率进行加权计算得出的，具体见表7-3干散货船运价指数表7-3

航

线货种权重1美湾——北欧粮谷10％1a大西洋往返期租20％2美湾——日本粮谷12.5％2a北欧、直布罗坨交船，至美湾、远东单程粮谷，期租12.5％3美国北太平洋地区——日本粮谷10％3a美国北太平洋地区——日本，太平洋往返期租20％4远东——北太平洋——北欧期租15％

BHI（baltichandyindex）波罗的海灵便型船运价指数，于1999年4月27日与BCI同时开始发布，该指数是将43000载重吨船在四条期租航线上的期租费率通过加权计算得出的，具体见表7-4。干散货船运价指数表7-4

航

线货种权重1欧洲——远东期租25％2日本、韩国——美西、澳大利亚往返期租30％3新加坡经澳大利亚至欧洲大陆还船期租15％4欧洲大陆——南、北美洲，大西洋往返期租30％

BDI（balticdryindex）波罗的海干散货船期租费率指数，于1999年11月1日开始发布，该指数在BCI、BPI和BHI的基础上，先将每种船型运价指数中四条期租航线上的期租费率计算出平均值，再将三种船型的平均租金进行加权计算得出的。具体见表7-5。干散货船运价指数表7-5

航

线货种权重1BHI中四条期租航线平均租金期租

2BPI中四条期租航线平均租金期租

3BCI中四条期租航线平均租金期租

例：已知各航线基期及某日的平均运价或日租金，计算该日的运价指数航线权重wi基期平均运价或日租金p0i某日平均运价或日租金p1i换算常数ci=(1000wi)/p0i

换算指数ki=ci;p1i15％23272.173958.696210％34382.9412111.765310％14207.1429142.85745％56680.892960.714515％36404.1667166.667610％68701.4706102.94175％28361.785764.286810％38452.6316118.42195％35401.428657.1431020％24318.3333258.333115％50571.000057.000总计

1198.822计算说明世界上一些主要航运国家和研究机构也定期发布运价指数报告clarkson运价指数Lloyd’sshippingeconomist运价指数（LESI）Lloyd’sshipmaritimeresearch运价指数thecommonwealthgroup集装箱船租船运价指数howrobinson集装箱船租金指数世界油轮运价指数（worldscale）等其中世界油轮运价指数可分为超大型油轮（VLCC）运价指数、阿芙拉型油轮(aframax)运价指数、苏伊士型油轮（suezmax）运价指数和成品油轮（product）运价指数。其它运价指数

我国上海航运交易所（SSE）于1998年4月首次对外发布中国出口集装箱运价指数（CCFI）。中国出口集装箱运价指数采用拉氏公式计算，共11条样本航线，航线上的国内港口分别为：大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州，其他地区或国家分别为：香港、韩国、日本、东南亚、地中海、欧洲、美东、美西、南非、南美、东西非、澳新。2002年又推出了我国沿海散货运价指数。

SSEC、运价期货市场期货交易

期货交易的特征

套期保值

货主保值船舶所有人保值

期货交易期货交易对象：买卖双方预先签定的一种统一的标准合同，也就是商品交易所为进行期货交易而制订的期货合同。完整定义：一种依照有组织的交易所的规定，在末来某一指定时间内，按合同签订时的拍卖价格，交付或接受指定数量和质量商品的买卖合约。期货合约包含三项基本内容：商品价格、商品数量和规格、交货日期。在商品交易所中，卖出期货的一方叫“短头”，买进期货的一方叫“多头”。

合同额：波罗的海运价指数（已报告的最近期的总数）与＄10的乘积，即所有的合同都是以现金的支付方式结算。

期货交易的特征（1）合约标准化

期货合约是标准化的合约。这种标准化是指进行期货交易商品的品级、数量、质量、价格波动幅度、盈亏、保证金等都是预先规定好的。（2）买空卖空

没有货物可以卖空，不要货物可以买进。无论在价格的上涨还是价格的下跌过程中都可以操作。只要到时能平仓就行。所以期货交易又称为“空头交易”。（3）对冲机制

期货交易是一种双向交易，与证券单向交易不同。交纳保证金后即可买进或卖出合约，绝大多数交易可以通过反向对冲操作解决履约责任。因此期货交易又称为对冲交易。期货交易的特征（4）保证金制度和杠杆机制

期货高信用特征集中表现为交易的保证金制度。期货交易只需要交需交纳5％左右的履约保证金，就能完成数倍乃至数十倍的合约交