交通安全课件第一二章

一、交通事故定义、构成要素及现象

——交通事故定义

世界各国由于国情不同，交通规则和交通管理规定不同，对交通事故的定义也不尽相同。中国对交通事故的定义是根据国情、民情和道路交通状况提出来的，即《中华人民共和国道路交通安全法》给出的定义：交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。它基本上适合中国道路、车辆和人员参与交通行为的状况，得到了国家和社会各方面的肯定。美国国家安全委员会对交通事故所下的定义为：交通事故是在道路上所发生的意料不到的有害的或危险的事件。这些有害的或危险的事件妨碍着交通行为的完成，其原因常常是由于不安全的行动或不安全的因素，或者是二者的结合所造成的。日本对交通事故所下的定义为：由于车辆在交通中所引起的人的死伤或物的损坏，在道路交通中称为交通事故。

一、交通事故定义、构成要素及现象

——构成要素

从以上对交通事故的定义中可以看出，构成交通事故应具备7个缺一不可的要素。(1)车辆交通事故各方当事人中，必须至少有一方使用车辆，包括机动车和非机动车。车辆是构成交通事故的前提条件，无车辆参与则不认为是交通事故。例如，行人在行走过程中，发生意外碰撞或自行跌倒，致伤或致死均不属于交通事故。(2)在道路上这里的道路是指在公用的道路上，即《中华人民共和国道路交通安全法》规定的“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”它必须具有三个特性，即形态性、客观性、公开性。形态性是指与道路毗连的供公众通行的地方；客观性是指道路尚未完工，但却是为公众通行所建；公开性是指交通管理部门认为是供公众通行的地方，都可视之为道路。只供本单位车辆和行人通行的，交通管理部门没有义务对其进行管理的，不能算作道路。因此，厂矿、企业、机关、学校、住宅区内不具有公共使用性质的道路不在此列。此外，还应以事态发生时车辆所在的位置，而不是事故发生后车辆所在的位置，来判断是否在道路上。

一、交通事故定义、构成要素及现象

——构成要素

(3)在运动中即在行驶或停放过程中。停放过程应理解为交通单元的停车过程，而交通单元处于静止状态停放时所发生的事故（如停车后装卸货物时发生的伤亡事故）不属于交通事故。停车后溜车所发生的事故，在公路上属于交通事故，在货场里则不算交通事故。所以关键在于交通事故各当事方中，是否至少有一方车辆处于运动状态。例如，乘车人在车辆行驶时，由车上跳下造成的事故属于交通事故。停在路边的车辆，被过往车辆碰撞发生事故，由于对方车辆处在运动中，因而也是交通事故。(4)发生事态即发生碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火等其中的一种或几种现象。若没有发生上述事态，而是行人或旅客因其它原因（如疾病）造成死亡的不属于交通事故。(5)违章当事人有违反《中华人民共和国道路交通安全法》和其它道路交通管理法规、规章的行为，这是依法追究其肇事责任，以则论处，予以处罚的必要条件。没有违章行为而出现损害后果的事故不属于交通事故；有违章行为，但违章与损害后果无因果关系的也不属于交通事故。

一、交通事故定义、构成要素及现象

——构成要素

(6)过失过失是当事人因疏忽大意没有预见到应该预见的后果或已经预见而轻率地自信可以避免，以致发生损害后果。即造成事态的原因是人为的，而不是因为人力无法抗拒的自然原因，如地震、台风、山崩、泥石流、雪崩等造成的事故，行人自杀或利用交通工具进行其它犯罪，以及精神病患者在发作期间行为不能自控而发生的事故，均不属于交通事故。(7)有后果交通事故必定有损害后果，即人、畜伤亡或车、物损坏，这是构成交通事故的本质特征。因当事人违章行为造成了损害后果，才算交通事故；如果只有违章而没有损害后果则不能算作交通事故。以上7种要素可以作为鉴别道路交通事故的依据和必要条件，在实际工作中加以运用。

一、交通事故定义、构成要素及现象

——现象

基本上可分为碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸和失火等7种。

二、交通事故分类

——按事故责任分类

根据交通事故的主要责任方所涉及的车种和人员，在统计工作中可将交通事故分为3类。(1)机动车事故(2)非机动车事故(3)行人事故

二、交通事故分类

——按事故后果分类

根据人身伤亡或者财产损失的程度或数额，交通事故可分为轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故。(1)轻微事故轻微事故是指一次造成轻伤1至2人，或者财产损失机动车事故不足1000元，非机动车事故不足200元的事故。(2)一般事故一般事故是指一次造成重伤1至2人，或者轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故。(3)重大事故重大事故是指一次造成死亡1至2人，或者轻伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。(4)特大事故特大事故是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人以上，或者死亡1人，同时重伤8人以上，或者死亡2人，同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。

二、交通事故分类

——按事故原因分类

从原因上可以把交通事故分为主观原因造成的事故和客观原因造成事故两类。(1)主观原因造成的事故(2)客观原因造成的事故

二、交通事故分类

——按事故对象分类

(1)车辆间的交通事故即车辆之间发生刮擦、碰撞而引起的事故。碰撞又可分为正面碰撞、追尾碰撞、侧面碰撞、转弯碰撞等。(2)车辆与行人的交通事故即机动车对行人的碰撞、碾压和刮擦等事故。包括机动车闯入人行道，以及行人横穿道路时发生的交通事故。(3)机动车对非机动车的交通事故由于我国的交通组成主要是混合交通，因而这类事故在我国主要表现为机动车碾压骑自行车人的事故。(4)车辆自身事故机动车没有发生碰撞、刮擦等的翻车和坠落事故。(5)车辆对固定物的事故机动车与道路两侧的固定物相撞的事故，其中固定物包括道路上的作业结构物、护栏、路肩上的水泥杆（灯杆、交通标志等）。

二、交通事故分类

——按事故发生地点分类

交通事故发生地点一般是指哪一级道路在我国，公路可分为高速公路、一、二、三、四级公路五个等级；城市道路可分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。另外，还可按在道路交叉口和路段所发生的交通事故来分类。除上述5种主要分类方法外，其它分类方法还有：按伤亡人员职业类型分类；按肇事者所属行业分类；按肇事驾驶员所持驾驶证种类、驾龄分类。

一、事故现场

——事故现场的定义

事故现场是指发生交通事故后车辆、伤亡人员以及与事故有关的物品、痕迹等所处的路段或地点等空间场所。每起交通事故都有一个现场，事故现场保留着大量的事故证据，因此，在事故原因分析、事故当事人责任认定等一系列程序上，都离不开现场资料。

一、事故现场

——事故现场分类

事故现场从事故发生时就已形成，在现场勘查时，根据现场的完整和真实程度的不同可将现场分为原始现场、变动现场、伪造现场、逃逸现场和恢复现场五类。(1)原始现场是指没有遭到任何改变和破坏的现场。(2)变动现场也叫移动现场，是指在事故发生后到现场勘查前，由于自然的和人为非故意的原因，使现场的原始状态部分地或全部地受到变动的现场。通常引起现场变动的原因有：①抢救伤员或排险②保护不当③自然破坏④特殊情况⑤其他原因

一、事故现场

——事故现场分类

(3)伪造现场是指事故发生后，当事人为了毁灭证据、逃避罪责或达到嫁祸于人的目的，有意加以改变或布置的现场。(4)逃逸现场是指肇事者为了逃避责任，在明知发生交通事故的情况下，驾车逃逸而导致变动的现场。应注意将故意逃逸现场行为与未知肇事驶离现场行为区别开来，两者性质是完全不同的。根据有关法律规定，对肇事后故意逃逸者（其性质与伪造现场相同）均从重处罚。(5)恢复现场是指根据有关证据材料重新布置的现场

二、现场勘查内容及程序

——现场勘查的内容

现场勘查的内容包括：(1)时间调查(2)空间调查(3)身心调查(4)后果调查(5)车辆与交通环境调查

三、现场勘查方法

根据现场的具体情况，一般有以下几种勘查方法：1.顺序调查，即按照事故过程的先后顺序进行调查。2.从中心（接触点）向外围调查，适用于现场范围不大、痕迹及物体集中的现场。3.从外围向中心调查，适用于现场范围较大、痕迹及物体分散、中心不明确的现场。4.分片、分段的调查，适用于范围分散、散落物及痕迹凌乱的现场。5.从最容易受破坏的地方开始调查，适用于痕迹、物体容易受自然条件（风、雨）或过往人、车破坏的现场。

四、现场勘查项目

—痕迹检验

1.路面痕迹路面痕迹主要是指遗留在现场路面上的轮胎痕迹和搓划痕迹。(1)轮胎痕迹轮胎承受着汽车的全部重量和路面的切向反力。随着轮胎在路面上运动状态的不同，可在路面上留下各种不同痕迹，反映在交通事故现场上的轮胎痕迹主要有胎印、制动印迹和侧滑印。①胎印轮胎在路面上自由滚动时，轮胎胎面印在路面上的印痕称为胎印。由于轮胎与路面间无相对滑动，胎印是一条与轮胎胎面宽度及花纹相似的连续印痕。胎印可显示车辆的行驶轨迹和轮胎种类。

四、现场勘查项目

—痕迹检验

②制动印迹在汽车制动初期，轮胎同时发生滚动和滑动，使印迹中的胎面花纹在车辆行驶方向上被拉长，此时的印迹称为制动压印；当制动后期车轮抱死产生纯滑移时，路面上的花纹已无法辨认，成为一条连续的实心印迹，称为制动拖印。通常可将制动压印与拖印长度之和视为制动距离，据此可推算出车辆制动前的行驶速度。③侧滑印当车辆在某种横向力作用下，车轮沿着垂直于轮胎转动平面的方向发生运动时，轮胎与路面间滑摩留下的痕迹称为侧滑印。侧滑印的宽度较制动拖印宽，且其走向与车轮的转动平面有一定角度。侧滑印的种类较多，当车辆以较高速度转弯时，可能出现转弯侧滑印；当车辆紧急制动时，可能出现制动侧滑印；当车辆发生碰撞事故时，也可能出现碰撞侧滑印。碰撞侧滑印的出现，常常可显示出准确的碰撞地点，即接触点。

四、现场勘查项目

—痕迹检验

(2)搓划痕迹当车辆发生碰撞事故时，车上某些坚硬机件可能被撞脱落，这些机件在着地后搓划路面时留下的痕迹，称之为搓划痕迹。搓划痕迹可用来判断接触点的位置及碰撞后车辆的运动过程。2.车体痕迹车辆与其它交通元素或物体发生冲突时，常会在车身上留下各种类型的痕迹。主要有呈凹陷状、断裂状或分离状的碰撞痕迹及呈长条状、片状的刮擦痕迹等。勘查时，应记录下这些痕迹的几何形状、几何尺寸、所在部位、痕迹中心距地面的高度等详细情况。对车体痕迹进行勘查的主要目的就是确定接触部位和接触状况，并为碰撞受力分析提供基础资料。

四、现场勘查项目

—痕迹检验

3.物体痕迹与散落物当车辆与某些障碍物，如树木、电杆等碰撞时，会在被撞物体上留下痕迹或使被撞物体折断、飞出。物体上的痕迹有助于确定车辆在碰撞前的行驶路线和脱离道路的位置。散落物是指车辆在碰撞损坏过程中脱落到地面上的碎片、泥土、水滴、油滴等。这些散落物原来和车辆一起运行，在碰撞过程中从车上脱落被抛射出来，散落于车辆前方某处。如果测出散落物的飞行距离和原来在车辆上的位置高度，则可根据抛落物体运动规律推算出散落物的抛出速度，即车辆碰撞瞬间的速度。

五、现场勘查纪录

—现场摄影

根据拍摄范围和反映对象的不同，现场摄影可分为方位摄影、概览摄影、中心摄影、细目摄影和宣传摄影等五类。

五、现场勘查纪录

—现场图

1.现场图的种类①现场记录图对现场环境、事故形态、有关车辆、人员、物体、痕迹的位置。②现场比例图按规范的图形符号和一定比例重新绘制的交通事故现场全部或局部的平面图形，它需使用制图工具来进行绘制。③现场断面图表示交通事故现场某一横断面或纵断面某一位置上有关车辆、物体、痕迹相互关系的剖面视图。④现场立面图表示交通事故现场某一物体侧面有关痕迹、证据所在位置的局部视图。⑤现场分析图表示交通事故发生时，车辆、行人不同的运行轨迹和时序及冲突点位置的平面视图。现场图中使用最为普遍的是现场记录图和现场比例图。。

五、现场勘查纪录

—现场定位方法

(3)选择定位方法基准点确定之后，就可通过一个适当的坐标系，将勘查对象的位置固定下来，具体定位方法有：①

直角坐标定位法以基准点作为坐标原点，以通过基准点垂直于和平行于道路中心线的两条基准线作为坐标轴，建立直角坐标系。现场被测物体上测量点的位置可用其到两条基准线的距离来确定。②

两点定位法同时选取两个基准点，分别测出这两个基准点与现场被测物体上的测量点之间的连线长度，根据这两个长度值用交汇法即可确定测量点的位置。③

极坐标定位法以基准点作为坐标原点，通过坐标原点以指北方向线作为基准线，建立极坐标系。现场被测物体上测量点的位置可用极坐标来确定。

五、现场勘查纪录

—现场定位方法

(4)固定测量点

固定测量点就是将现场被测物体上测量点的位置，用适当的现场定位方法确定下来，从而使整个被测物体得以定位。当现场遗留物为平面刚体且呈直线状时，只要在其上选定两个测量点，便可将它的位置固定下来。对于柔性物体和呈曲线状的痕迹，则需在其上定出一系列的测量点。

一、肇事车速分析方法

—根据制动印迹长度推算制动车速

肇事车速分析就是利用车辆的制动印迹、碰撞散落物体以及碰撞力学原理，对制动车速、碰撞车速等进行推算。汽车制动时，当车轮制动器的制动力大于轮胎与路面的附着力时，汽车将沿着行驶方向在路面上滑移。此时，汽车所具有的动能将主要消耗于车轮与路面之间的摩擦，考虑到道路纵坡的影响，依据功能原理有：

式中：m—汽车质量（㎏）；

v—汽车制动滑移前的车速，即制动车速（m/s）；S—制动印迹长度（m）；—轮胎与路面的附着系数；i—道路纵坡坡度；g—重力加速度（9.81m/s2）。

一、肇事车速分析方法

—根据制动印迹长度推算制动车速

由此可得根据制动印迹长度推算制动车速的基本公式为：（m/s）

或

一、肇事车速分析方法

—借助抛落物体推算碰撞车速

车辆在碰撞瞬间，由于剧烈震动和较大的减速度，车体上的易碎构件或物体可能碎裂、松脱并受惯性力的作用向车辆行驶方向抛出。如图2-4所示，抛落物从车上高度H米处向车前飞出，飞行L米后落到地面，则碰撞车速可按下式计算：（m/s）

（km/h）

式中：vc、Vc—碰撞车速；H—抛落物原位置高度（m）；L—抛落物飞行距离（m）；g—重力加速度（9.81m/s2）。现场测量飞行距离L时，应首先确定车辆碰撞接触点的位置。

一、肇事车速分析方法

—借助抛落物体推算碰撞车速

当无法或不能准确地判断碰撞接触点的位置时，还可利用车辆上不同高度处抛落物体的不同落地位置推算碰撞车速。碰撞瞬间汽车风挡玻璃和车灯玻璃均破碎坠地。具体计算公式如下：

（km/h）式中：VC—碰撞车速（km/h）；—风挡玻璃散落物中心与车灯玻璃散落物中心间的距离（m）；C—汽车风挡与车灯间的水平距离（m）；H1、H2—分别为破碎的风挡与车灯在车上的原始高度（m）。

一、肇事车速分析方法

—有碰撞的制动车速推算

在很多情况下，车辆在制动滑移过程中即发生了碰撞，此时，车辆制动前的车速称之为有碰撞的制动车速。若碰撞后车辆不再运动，则依据功能平衡原理有：式中：va、vc分别表示有碰撞的制动车速和碰撞车速，其它符号含义同式（m/s）

（km/h）

二、汽车碰撞事故的力学特点

汽车碰撞事故在力学上有以下特点：碰撞事故由三个不同且连续进行的过程构成第一个过程是碰撞前驾驶员的操作过程，因驾驶员未采取措施或措施无效，导致汽车发生碰撞事故；第二个过程是碰撞本身，动量和动能交换的过程；第三个过程是碰撞结束后，汽车以重新获得的运动初始条件开始运动直至最后停止的过程。根据事故具体情况的不同，有些事故也可能只具有其中某两个过程。

二、汽车碰撞事故的力学特点

（2）汽车碰撞接近塑性碰撞用以区别物体是弹性碰撞还是塑性碰撞的参数叫恢复系数。恢复系数表示为两个相互碰撞的物体碰撞前后相对速度的比值，即：

式中：e—恢复系数；v1、v2—分别为物体1和物体2在碰撞刚结束时的速度；v10、v20—分别为物体1和物体2在碰撞前的速度。显然，弹性碰撞（如橡皮球碰撞墙壁），其碰撞前后相对速度不变，恢复系数e=1；塑性碰撞（如泥巴球碰撞墙壁），碰撞后速度为零，恢复系数e=0。当汽车以较低的速度互撞或撞刚性固定物时，恢复系数e较大，接近于弹性碰撞；当汽车以较高的速度碰撞时，恢复系数e趋向于零，接近于塑性碰撞。由于在实际的交通事故中，车辆的速度均较高，故可认为汽车碰撞近似于塑性碰撞。

二、汽车碰撞事故的力学特点

(3)碰撞过程中可将汽车当作刚体处理在碰撞过程中，汽车的损坏仅限于相撞部位，而其它大部分仍然完好，故可将汽车视为刚体。将汽车作为刚体处理，可简化分析和计算。(4)两辆同型号汽车以相同速度正面相撞与其中一辆汽车对坚固墙壁的相撞等价(5)汽车碰撞时的减速度（或加速度）是造成车内人员伤亡的主要原因第一次碰撞；第二次碰撞

三、汽车的一维碰撞事故分析

一维碰撞是指沿着汽车纵轴线发生的碰撞，碰撞所引起的车辆变形和运动也都沿着纵轴线方向。典型的一维碰撞事故有汽车对刚体墙壁的正面碰撞、汽车对汽车的正面碰撞及汽车对汽车的追尾碰撞。

三、汽车的一维碰撞事故分析

—汽车对刚体墙的正面碰撞

汽车对刚体强的正面碰撞可简化成图2-6所示的力学模型。m代表汽车质量，变形系数为k的无质量塑性弹簧（即只有压缩变形抗力而无恢复力的假想弹簧）代表汽车前部的变形。

当汽车以较低的速度互撞或撞刚性固定物时，恢复系数e较大，接近于弹性碰撞；当汽车以较高的速度碰撞时，恢复系数e趋向于零，接近于塑性碰撞。由于在实际的交通事故中，车辆的速度均较高，故可认为汽车碰撞近似于塑性碰撞。图2-6汽车对刚体墙正面碰撞的力学模型

三、汽车的一维碰撞事故分析

—汽车对刚体墙的正面碰撞

根据虎克定律及牛顿第二定律，可得汽车质心的运动方程：

式中：m—汽车质量（kg）；s—汽车质心的位移量（m）；t—时间（s）；k—无质量塑性弹簧变形系数（大多数轿车的k值约为70000kg/m～90000kg/m）。

三、汽车的一维碰撞事故分析

—汽车对刚体墙的正面碰撞

将初始条件t=0、s=0、代入方程可得：式中：，v0为汽车碰撞前的速度（m/s）。显然，在汽车对刚体墙壁的正面碰撞过程中，其质心的最大位移量为：由于碰撞为塑性，因此车体的塑性变形量x应等于车辆质心的最大位移量Smax=x，即可求出汽车对刚体墙壁的碰撞车速。

三、汽车的一维碰撞事故分析

—汽车与汽车的正面碰撞

1.力学模型汽车与汽车的正面碰撞可简化成下图所示的力学模型。图中m1、m2分别代表A车和B车的质量，k1、k2分别代表A车和B车前部的变形系数（无质量塑性弹簧变形系数）。

汽车正面碰撞的力学模型

三、汽车的一维碰撞事故分析

—汽车与汽车的正面碰撞

2.有效碰撞速度的推算碰撞车辆所产生的速度变化叫做有效碰撞速度。现假定质量为m1、碰撞速度为v10的A车与质量为m2、碰撞速度为v20的B车发生正面碰撞，v1和v2分别为A车和B车碰撞后离开的速度。在碰撞过程中，肯定会存在一个两车速度相等的瞬间，此瞬间应为动量交换完毕时刻，设这一相同速度为vc。由于在碰撞过程中，两车除相互间有力作用外，不再受其它外力作用，故两车的总动量始终保持不变。为此，根据动量守恒定律有下述两式成立：A车和B车的有效碰撞速度v1e和v2e分别为

三、汽车的一维碰撞事故分析

—汽车与汽车的正面碰撞

设碰撞前两车的总动能为Ek1,动量交换结束时刻的总动能为Ek2，则有故上述过程中的动能损失

在碰撞过程中，两车前部均产生变形。汽车前部变形所吸收的能量取决于变形系数k和变形量x。代表两车前部变形特性的塑性弹簧可看成是串联的，串联弹簧的总变形系数k与各弹簧的变形系数k1及k2有如下关系：

三、汽车的一维碰撞事故分析

—汽车与汽车的正面碰撞

串联塑性弹簧的总变形量x即为两车在碰撞中变形量之和，设两车的变形量分别为x1和x2。两车前部变形所吸收的能量与总变形系数k及总变形量x的关系为：

能量也等于每辆车变形所吸收的能量之和，即

由于汽车的碰撞可看成是塑性碰撞，因而碰撞中两车动能的损失可认为全部被汽车前部的变形所吸收，即动能损失与汽车前部变形吸收的能量相等，所以有下式成立：

三、汽车的一维碰撞事故分析

—汽车与汽车的正面碰撞

碰撞事故的第三个过程。两辆汽车碰撞后剩余的运动能量，主要由轮胎与路面间的摩擦力做功来消耗。当道路上有纵坡时，还应将势能考虑在内，按下式推算两车碰撞后离开的车速v1和v2：式中：、—分别为车辆1和车辆2的纵向滑动附着系数，可参见表2-1；L1、