线路-车辆-车站-信号-ATP

第二篇运输设备篇铁道线路-机车-车辆-车站-信号技术服务事业部技术中心

——毛迎青编辑铁道线路铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，使铁路运输部门能够质量良好的完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持良好状态。铁路也分等级我国铁路的等级通常分为三级，用罗马数字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。等级的划分是根据具体线路在路网中的作用和远期年客货运量来确定的（指具体线路在交付运营后第10年）。Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路，远期年客货运量在20Mt以上。Ⅱ级铁路分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt；二是指在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在10Mt以上。Ⅲ级铁路是指为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在10Mt以下。各级铁路的建设标准，主要是其区间线路的最小曲线半径和最大限制坡度。铁路线路分类铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。线路上各种各样的标志分为线路标志和信号标志两种，前者主要是标明线路的状况，后者主要是操作提示。功用：既便于工务人员从事线路的养护维修，也便于机车司机掌握线路的变化，安全行车。公里标半公里标曲线标接触网终点标坡度标警冲标线路上各种各样的标志(b)(a)(d)(c)说明：（a）站界标、（b）预告标、（C）鸣笛标、（d）引导标、（e）色灯信号机。(e)路基路基：顾名思义就是铁路线路的基础，是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。它承受来自轨道、机车车辆及其荷载的压力，所以必须填筑坚实，经常保持干燥、稳固和完好状态，并尽可能保证路基面的平顺，使列车能在允许的弹性变形范围内，平稳安全运行。轨道轨道包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等。作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。从石路到铁路铁路的来源与演变：人们普遍认为，世界上的铁路来源于石路。其根据是考古学家发掘意大利庞贝古城时，发现了和现代铁路一样宽的石路。肩负重任的钢轨在人们长年孜孜不倦地研究和探索中，终于确定了现在人们见到的工字形断面。钢轨断面的工字形，由轨头、轨腰、轨底三大部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具有最佳抗弯性能。我国目前的钢轨标准长度只有12.5m和25m两种。钢轨的类型和强度以kg/m来表示。每米钢轨的质量越重，它所承受的荷载越大。世界上第一条铁路的钢轨为18kg/m，最重的钢轨在美国，重达77kg/m。我国现行的钢轨标准有50kg/m、60kg/m、75kg/m三种。“无缝线路”所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。轨距——“永不相交的两条线”轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。中国规定，直线轨距的标准是1435mm，这也是国际标准轨距。大于这个标准的，称之为宽轨，小于这个标准的称之为窄轨。现在，全世界有30来种不同的轨距。轨枕轨枕既要支承钢轨，又要保持钢轨的位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。它必须具备一定的柔韧性和弹性，硬了不行，软了也不行。列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。木枕、钢枕、钢筋混凝土轨枕、塑料轨枕。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。承上启下de道床道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的石碴（道碴）垫层。主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形。道碴是直径20~70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道碴的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。道碴的作用；1、它依靠本身和轨枕间的摩擦，起到固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向的移动。2、排水整体道床与轨枕板：1、道床整体化，用某些胶合材料（如沥青砂浆、快硬水泥砂浆、某些粘性的聚合物等）和碎石道碴浇灌在一起，形成整体化道床，可以提高承载能力，使道床的下沉量比普通道床减小约90%，线路纵向、横向阻力增加约0.7～4倍，排水性能也大大得到改善，具有防脏、防冻、不长草的特点，颇受国内外铁路工程界的青睐。2、轨枕板与普通轨枕一样长，宽度却大一倍。密铺时，相邻板块之间的缝隙只有约18mm，几乎把道床顶面全部覆盖住。道岔——“分道扬镳”道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。道岔种类有单开道岔双开道岔三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）道岔号道岔各有其代号，如9号道岔、12号道岔、18号道岔等。道岔号N，实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。铁路限界机车车辆运行必须有一个安全的空间，因此，铁路对机车车辆和接近线路的建筑物、设备规定了不允许超越的轮廓尺寸，也就是限界。我国新修订的《中华人民共和国铁路技术管理规程》已于2000年5月1日起施行，它根据近年来铁路的发展和科技的进步的实际情况，充实和完善了机车车辆限界和建筑接近限界。铁路限界是铁路基本技术法规，不但铁路系统各部门必须严格执行，而且凡是与铁路打交道的单位也必须遵守。线路的养护维修养路工作的任务就是随时改正变形的轨道状态，使它恢复到原来的设计位置；更换磨损的钢轨、枕木和零部件，保证列车畅通无阻。机械化“天窗”作业：运输中的“天窗”特指在列车运行图中某一线路区间留作专门用途的一段间隔时间。在预留的“天窗”时间里，工务部门把大小型机械成套地集中使用，提高了综合生产效率和养护作业的质量。铁路桥梁修建一条铁路时碰到江河、山谷、公路或者与另外一条铁路交叉，为了让铁路跨越这些地形上的障碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。中国铁路桥梁划分的标准是：桥长小于20米的叫小桥，20米~99米的叫中桥，100米~499米的叫大桥，500米以上的叫特大桥。据不完全统计，我国铁路全长在千米以上的特大桥有70余座，分类：1、按跨越障碍来区分，有跨河桥、跨谷桥、跨线桥（又称立交桥），高架桥等。2、按采用材料来区分，有钢桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、圬工桥（包括砖桥、石桥、混凝土桥）等。3、按桥面在桥跨结构中的不同位置来区分，有上承式桥、下承式桥和中承式桥。上承式桥，它的桥面布置在桥跨结构的顶面，也就是桥跨结构的上部承受荷载；下承式桥由桥跨结构的下部来承受荷载；而中承式桥，自然是由桥跨结构的中部来承受荷载，主要用于拱式桥跨结构。4、按受力特点来区分桥梁，比如梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥、刚构桥和组合体系桥等。(习惯叫法)梁式桥铁路桥梁采用最多的是梁式桥。它是一种使用最广泛的桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。武汉长江大桥我国铁路最大跨度的钢筋混凝土拱桥

——永定河7号桥拱式桥悬索桥我国跨度最大的公铁两用桥——芜湖长江桥刚构桥我国第一座斜腿刚构桥——安康汉江桥组合体系桥梁三拱如虹飞架天塹——九江长江大桥隧道—铁路修建的捷径铁路隧道是铁路线路用来克服山岭高程障碍或渡江过海而修建的地下、水下的工程建筑物。隧道的种类:1、按用途分,有铁路隧道、公铁两用隧道、地铁隧道等；2、按断面形状分,有圆形、拱形隧道、卵形隧道、矩形隧道等；3、按位置分，有傍山隧道、越岭隧道、水底隧道和地下隧道等；4、按衬砌结构分，有之墙式衬砌隧洞、曲墙式衬砌隧道、曲边墙叫仰拱衬砌隧道等；5、按隧内铁路线路数分，有单线隧道、双线隧道和多线隧道等.隧道的长度小于500延长米，称之为短隧道；在500～3000延长米之间，称之为中长隧道；在3000～10000延长米之间，称之为长隧道；而10000延长米以上的，称之为特长隧道。世界著名的铁路隧道早在19世纪末20世纪初，欧洲就出现了几座至今仍享有盛名的长大隧道。仙尼斯隧道，连接法国、意大利两国，长12900米，双线，建于1857～1871年。圣哥达隧道，位于瑞士境内，长15000米，双线，建于1872～1882年。辛普伦隧道，连接瑞士意大利的一座铁路长隧道，长19800米。第一号隧道建于1896～1906年，第二号隧道建于1912～1921年。美国最长的隧道是1925～1928年修建的长12540米的喀斯喀特隧道。世界上最长的山岭隧道是位于日本上越新干线的大清水隧道，长22280米。日本的青函海底隧道英法海底隧道中国著名的铁路隧道中国是多山的国家，且地质状况十分复杂，经过山区的铁路分布着众多隧道。从1887年台湾省建成第一座铁路隧道起，到目前为止，中国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道达5500余座，总长度超过2700公里，占铁路网总长度的4.69%，成为世界上铁路隧道数量最多、总长度最大的国家。其中1970年建成的全长1085公里的成昆铁路，隧道总长达340公里；1997年建成的全长899公里的南昆铁路桥隧总长占全线的31％（隧道258座）。中国修建的著名铁路隧道：近代：主要是台湾的狮球岭隧道、八达岭隧道。现代：凉风垭隧道、关角隧道、南岭隧道、大瑶山隧道、军都山隧道、米花岭隧道、家竹箐隧道、分水关隧道、秦岭隧道、昆仑山隧道、风火山隧道。火车过江海—漫话火车轮渡火车凭借巨型渡轮，将整列车厢运过江河湖海，这就是火车轮渡运输。早在1850年2月3日，英国就在苏格兰的福恩湾使用火车轮渡。目前，全球共有20多个国家的近40处设有火车轮渡，开辟了70条航线，总长1．4万公里，其中国际航线占35％。如跨英吉利海峡的英国至法国；跨波罗的海的瑞典至德国、瑞典至波兰、瑞典至芬兰、芬兰至德国；跨北海的英国至比利时；跨斯卡格拉克海峡的挪威至丹麦；跨地中海的意大利本土至西西半岛；跨苏必利尔湖和太平洋的英国至加拿大；跨库克海峡的新西兰本国航线以及连接日本4个大岛的航线等。中国1933年首次出现火车轮渡，使京沪铁路在浦口实现了跨越长江天堑，1968年，南京长江大桥建成后，这套火车轮渡设备移至芜湖，如今芜湖长江大桥也建成了，长江上不再使用火车轮渡，人们把目光转向跨海火车轮渡。琼州海峡火车轮渡是我国第一条跨海火车轮渡线，它从雷州半岛南端的海安港至海南岛的海口市，全长24公里，年设计运送能力为货运1000万吨，客车8对。粤海铁路粤海铁路使用的第一艘跨海火车渡轮是“粤海铁1号”，它由中国船舶工业708研究所设计、上海江南造船（集团）有限责任公司建造，为双柴油机推进，开敞式分层装载旅客、汽车和火车，全长165．4米，宽22．6米；主甲板为火车甲板，上甲板为汽车甲板，渡轮后半部设置旅客舱室。火车、汽车、旅客登离渡轮时完全分流、互不干扰。渡轮总吨位为1．34万吨，可装载40节长l4米、重80吨的货车或18节长26．5米的客车，同时可载汽车50辆，旅客1360人。“粤海铁1号”

另据报道，南起山东半岛烟台市，北至辽东半岛大连市的跨渤海铁路轮渡航线项目，被列入中国环渤海地区经济发展规划，并由权威的十国国际工程咨询公司通过了项目评估。整个工程投资约30亿元人民币，大约需要3年完成。车

辆“车辆”“车辆”的演变：车辆是“车”与车的单位“辆”的总称。所谓车，是指陆地上用轮子转动的交通工具；所谓辆，来源于古代对车的计量方法。（那时的车一般是两个车轮，故车一乘即称一两，后来才写作辆。）

由此可见，车辆的本义是指本身没有动力的车。随着科学技术的发展，又有了用蒸汽机来牵引的汽车等等。这时车辆的概念已经悄悄起了变化，成为所有车的统称，这里的车辆泛指所有的车。铁路上所说的“车辆”：特指没有动力装置、要靠机车牵引才能在铁路线上运行的客货运输工具。车辆分类种种铁路车辆的分类主要有三种：一、按用途分，有客车和货车两大类。常见的客车有硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车等。常见的货车则有平车、敞车、棚车、罐车、保温车等。

二、按车辆的轴数分：有四轴车、六轴车、八轴车等。轴数越多，车轮也越多，载重量就越大。(引出“轴重”的概念)

三、按车辆的载重分：例如货车有50吨、60吨、75吨、90吨等不同的载重量。(“轴重”的概念)轴重：并非指车轴本身的重量，而是车辆总重与轴数之比，也就是车辆每一对车轮加于轨道的重力（自重+荷载）。车辆的轴重受制于轨道和桥梁允许的最大荷载。目前，我国铁路线路允许的最大轴重为23吨。也就是说，在同一条线路上，要想拉更多的货物（比如重载货物列车）就必须增加车辆的轴数，采用多轴车来分担每根轴的重量。车辆的基本构造车辆的种类虽然多，构造却大同小异。车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。车体早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。薄壁筒形结构车体车底架车底架就是由各种纵向和横向钢梁组成的长方形构架。它承托着车体，是车体的基础。车底架承受上部车体及装载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给走行部。走行部走行部是车辆在牵引动力作用下沿线路运行的部分。走行部的作用是保证车辆灵活、安全平顺地沿钢轨运行和通过曲线；可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨；缓和车辆和钢轨的相互冲击，减少车辆振动，保证足够的运行平稳性和良好的运行质量；具有可靠的制动机构，使车辆具有良好的制动效果。由于车辆的用途、运行条件、制造和检修能力等因素的不同，转向架的类型很多，结构各异。一般转向架主要由轮对、侧架和摇枕、轴箱油润装置、弹簧减振装置、基础制动装置所组成。车钩缓冲装置车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。列车制动:就是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行。缓解:对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。制动装置:为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”。闸:“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。制动装置制动装置“列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。制动方式列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。常用制动——在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”。特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。紧急制动——在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（也称为“非常制动”）。特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。制动方式闸瓦制动：目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。盘形制动：它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。铁路机车车辆制动机按制动原动力和操纵控制方式的不同，可分为：手制动机、空气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空制动机。制动距离制动距离：从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。

这是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列车重量越大，运行速度越高，就越不容易在短时间、短距离内停下来。那么，列车的运行速度与制动距离之间是什么关系呢？假如一列由15节车厢组成的列车运行时速在50公里时，它实施制动后，可以在130米内停下来；当时速增加到70公里时，它要向前行驶250米才能停下来；当列车速度达到每小时100公里时，它的制动距离要570米；而当列车速度高达120公里时，制动距离就要超过800米。由此可见，列车速度提高一倍，制动距离要增加三倍以上。我国现行的《铁路技术管理规程》规定，“列车在任何铁路坡道上的紧急制动距离，规定为800m”。这就是说，要想提高列车速度，必须采用更先进的制动装置。车辆检修国际上通行两种检修制度：一、计划预防修理制度：二、按车辆技术状态修理的制度计划预防修理制度：即首先摸清车辆主要零部件的损伤规律，然后确定其使用期限，再在此基础上确定合理的检修循环结构和检修周期，使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限时，就能加以修复。按车辆技术状态修理的制度：即在设备工作寿命期内，将运行设备按照规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界值以内时，就一律不检修。当运行参数超出规定的状态限界值时，就按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值后继续使用。设备达到有效使用寿命期，则予以更新。这种修理制度在保证设备安全前提下，充分发挥运输设备的内在潜力，力图将检修工作量减小到最低限度。这就是先进的状态修，也是中国铁路车辆将逐步实施的检修制度。修程目前中国铁路实行的车辆计划预防修理制度，按修理内容分为定期检修和日常维修两类。所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。定期检修能有计划地使车辆恢复运用功能，保持良好的技术状态，并保证在到达下一个定期检修以前，不出现重大故障。客车定期检修修程为厂修、段修和辅修三种。货车定期检修修程为厂修、段修、辅修、轴检四种。车辆日常维修的任务是保证车辆在运用中有良好的技术状态，防止事故发生，确保行车安全。厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能，使修理后接近新造车辆水平。主要部件的技术质量应能保证在一个段修期内正常运用。厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。段修是对车辆进行全面检查、重点分析。着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。主要零部件的技术质量应能保证一个段修期。段修在车辆段进行。辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修，同时对其他部件进行辅助性修理，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。客车的辅修一般在客车整备所车库停留时间内进行；货车的辅修在检修所（线）进行。轴检是按辅修的要求，对车辆的轴箱油润装置和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行，不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障。客车家族概况根据用途的不同，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车、试验车。此外，还有公务车、卫生车、医务车、维修车、文教车、特种车等。车种基本型号车种基本型号软座车RZ行李车XL硬座车YZ邮政车UZ双层软座车SRZ餐车CA双层硬座车SYZ公务车GW软卧车RW试验车SY硬卧车YW

客车基本型号表现代客车车体为薄壁筒形结构。其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构和材质不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。从20世纪90年代初开始，铁路客车由22型向25型升级换代，从25B、25G、25Z到25K不断发展进步，技术水平日益提高。特别25K型快速客车，随着中国铁路的大提速而诞生、发展，将成为中国铁路主型客车。今年4·18提速，投入运用新型25G与25T客车。客车的直系亲属客车的“直系亲属”目前有三代：第一代——21型客车第二代——22型客车第三代——25型客车（基本型）第三代——25型双层客车货车家族简述货物运输是铁路运输的重要组成部分,目前，中国铁路的年货物发送量位居世界第一，达到20亿吨以上。这些货物南来北往，都需要车辆来装运。因此，我们把铁路上用于载运货物的车辆统称为货车。

铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，一般有敞车、平车、棚车、保温车和罐车等几种。专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一,同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。有时在铁路上的运营方式也比较特别,如固定编组、专列运行。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、毒品车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。车种基本型号车种基本型号棚车P长大货物车D敞车C毒品车W平车N家畜车J罐车G水泥车U保温车B粮食车L集装箱车X特种车T矿石车K守车S货车基本型号表敞车主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用。（通用性最好）所谓敞车是指具有端壁、侧壁、地板而无车顶，向上敞开的货车棚车通用于运送怕日晒，雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷，日用工业品及贵重仪器设备等。右图：P65型行包快运棚车（130km/h）罐车罐车是车体呈罐形的车辆，用来装运各种液体、液化气体和粉末状货物等。按用途可分：轻油类罐车、粘油类罐车、酸碱类罐车、液化气体类罐车和粉状货物罐车；按结构特点可分为有空气包和无空气包罐车，有底架和无底架罐车，上卸式和下卸式罐车等。车站区间与分界点为了保证行车安全和必要的线路通过能力，需要把每一条铁路划分成若干个长短不一的段落，一般为10公里左右，段落与段落之间设置一个车站。每一个段落就称为区间，一个区间只能允许一列列车运行，否则就会发生列车相撞或追尾事故。车站就是相邻区间的分界点，设置车站既是为了方便旅客的上下车，货物的运进运出，也是为了给列车的会让提供处所。由此可见，区间和分界点是组成铁路线路的基本环节。车站的作用车站是办理客货运输的基地，旅客上下车和货物的装卸车以及相关的作业都是在车站进行的。它是铁路与旅客、货主间的纽带，铁路运输与国民经济的发展、市场的需求的关系如何，车站是最好的观察窗口。另外，车站也是铁路运输的基层生产单位。在车站里，除了办理客货运输各项作业还要办理与列车运行有关的各项作业。例如列车的接发、会让、越行；车列的解体、编组；机车的换挂、整备；车辆的检查、修理等。车站多种分类法按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。显而易见，像北京站、上海站、郑州站等一定是特等站。按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站又统称为技术站。按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。中间站中间站的主要作业有：——列车的到发、通过、会让和越行；——旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付；——货物的承运、装卸、保管与交付；——沿零摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调车作业。会让站、越行站在我国铁路上，还有数量不多的主要用来提高线路通过能力而设置的车站，称为会让站和越行站。根据《铁路技术管理规程》规定，会让站和越行站均包括在中间站之内。会让站设在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客货运业务。因此，会让站应铺设到发线、旅客乘降设备，并设置信号及通信设备、技术办公用房，但没有专门的货运设备。在会让站上，既可以实现会车，也可以实现越行。越行站设在复线铁路上，主要办理同方向列车的越行业务。因此越行站应有到发线、旅客乘降设备、信号及通信设备、技术办公房屋等。区段站区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点，是指解体与编组区段和沿零摘挂列车的车站，它是根据机车牵引区段的长度和路网的布局和规划设置的。区段站的主要任务是改编区段到发的车流，为邻接的铁路区段供应机车，或更换货运机车及乘务员，为无改编中转列车办理规定的技术作业，办理一定数量的列车编解作业和客货运业务。区段站的作业客运业务：与中间站办理的客运业务基本相同，只是数量较大。货运业务：与中间站办理的货运业务大致一样，但作业量要大。运转作业：与旅客列车有关的运转作业。主要办理通过旅客列车的接发作业。有的车站还办理局管内或市郊旅客列车的始发、终到作业及个别车辆的甩挂作业。与货物列车有关的运转作业。主要办理无改编中转列车的接发和有关作业。对区段列车和沿零摘挂列车，要进行解体和编组作业。同时还办理向货物、工业企业线取送作业车等。某些区段站还担当少量的始发直达列车的编组任务。机车业务：主要是换挂机车和乘务组，对机车进行整备、修理和检查等。车辆业务：办理列车的技术检查和车辆的检修任务。在少数设有车辆段的区段站上，还办理车辆的段修业务。区段站的布置区段站的客运、货运、运转、机务、车辆等五项设备的合理布置，可从区段站的布置图上看出。由于地形、城市规划、运量及运输性质、正线数目等因素的影响，可以形成多种多样的布置图型。区段站常见的布置图有横列式、纵列式及客货纵列式三类。编组站编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。编组站的主要任务和作用可以归纳为：——解编各种类型的货物列车；——组织和取送本地区的车流，即小运转列车；——设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整备、检修机车；——设在编组站的车辆段及其下属单位（站修所、列检所）还要对车辆进行日常维修和定期检修等。编组站编组站一般设有专用的到达、发车和调车场，以及驼峰调车设备、机车整备和车辆检修设备。通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工矿企业、港口，大城市所在地区。位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服务的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。我国铁路编组站的分类及分布路网性编组站——设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车（通过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以上车辆。区域性编组站——设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。地方性编组站——设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。分类数量分布东北区华北区华东区中南区西北区西南区路网性15哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、山海关、丰台西、石家庄济南西、徐州北、阜阳北、南京东、南翔、鹰潭郑州北、株洲北、襄樊北区域性17三间房、四平、哈尔滨南仓、大同西向塘西江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南西安东、宝鸡东、兰州西成都东、重庆西、贵阳南地方性17牡丹江、长春、通辽南、梅河口太原北乔司、来舟、艮山门、淮南西、青岛西、怀化南包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西昆明东、安康东合计4911512975我国现有编组站49处编组站的作业和设备编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。驼蜂系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。“驼峰”—货车快速编解设备驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。“驼峰”—货车快速编解设备驼峰减速设备所有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。我国铁路上常用的调速工具有手闸、制动铁鞋和车辆减速器等。在机械化驼峰上，除调车场内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。而在自动化驼峰上，是根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。目前采用的减速器，主要有压力式钳形减速器和重力式减速器两种。铁路枢纽铁路枢纽铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体，称为铁路枢纽。铁路枢纽是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及联运的地区。除枢纽内各种车站办理的有关作业外，在货物运转方面，有各铁路方向之间的无改编列车和改编列车的转线，以及担当枢纽地区车流交换的小运转列车的作业。在旅客运转方面有直通、管内和市郊旅客列车的作业。在货运业务方面，办理各种货物的承运、装卸、发送、保管等作业；此外，还要供应运输动力、进行机车车辆的检修等作业。铁路枢纽设备为了完成以上复杂而繁重的任务，枢纽内需要配备成套的技术设备，铁路线路——引入线路、联络线、环线、工业企业专用线等；车站——客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站等；疏解设备——铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市道路的立交桥和道口以及线路所等。其他设备——机务段、车辆段、客车整备所等。北京铁路枢纽北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线。北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主，辅之以北京南站、北京北站等客运站和枢纽辅助编组站丰台站、双桥站，以及广安门、大红门、百子湾、石景山南站等货运站组成的中国最大的铁路枢纽。北京铁路枢纽范围：京广线至琉璃河南站；京山线、京九线至黄衬站；京包线至南口站；京原线至良各庄站；京承线至密云站；京秦线至通县站；京通线至怀柔北站；丰沙线至安家庄站。枢纽内共有车站77个，其中特等站4个、一等站6个、二等站8个、三等站22个、四等、五等站37个。丰台西编组站北京西站郑州铁路枢纽郑州枢纽：是京广、陇海两大铁路干线的交会点，是沟通南北，连贯东西的交通要冲，居于全国路网中心的重要位置上，素有铁路心脏之称。由于位居路网中心，联贯各方，运输行车涉及的面十分广阔分散。站场线路分布范围大,客货运量和办理车数很多。它在布局上有一个明显的特点，就是集中设置三个大站一个大型编组站（郑州北站），统一办理两大干线的列车编组和通过作业；一个客运站（郑州站）担当各线的旅客输送业务；一个货运站（郑州东站），担负以零担为主的货运业务。郑州铁路枢纽郑州枢纽的客货运量和列车编解的作业量都很大，并以中转为主。郑州枢纽中的郑州北编组站站型为双向纵列式三级六场，在下行调车场尾部设有辅助调车场。全站共有道岔898组，信号机828架，各种线路228条，线路总延长454公里。其中上发场五渡十交大型组合道岔是当时我国最为复杂的道岔，大大提高了列车编解能力。郑州北编组站：主要承担着南北京广线、东西陇海线四个方向货物列车和郑州枢纽地区小运转列车的到达、解体、编组及出发作业任务，是名副其实的巨型"物流中转站"，是亚洲最大的编组站。铁路信号

>>>>>>>>>铁路信号铁路信号分为视觉信号和听觉信号，可以说是有声有色，多姿多彩。它们是指示列车运行和调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。铁路信号中用手拿的信号灯、信号旗或用手势显示的信号叫手信号；临时设置的信号牌、信号灯等叫移动信号；在固定地点安装的信号设备统称固定信号。铁路信号中，固定信号是主要信号。铁路信号的颜色及其意义一、基本颜色：根据光学原理和长期实践经验，我国铁路视觉型号采用红、黄、绿三色作为铁路信号的基本颜色。其表示意义是：（1）红色——停车；（2）黄色——注意或减低速度；（3）绿色——按规定速度运行。二、辅助颜色：为满足各种信号显示需要及区分不同信号而采用的颜色。其颜色用途如下：（1）月白色——用于引导信号及调车信号；（2）蓝色——用于容许信号及调车信号；（3）紫色——用于道岔表示器；（4）白色——用于表示器、手信号及列车标志。固定信号机固定信号设备一般分为信号机和信号表示器两类。信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。有关固定信号机的规定

《中华人民共和国铁路技术管理规程》（以下简称《技规》），对各种信号机及信号表示器在正常情况下的显示距离，对于信号显示等种种明确的规定。（进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，都应该看作是停车信号。）臂板信号机臂板信号机是固定信号机的一种。白天用臂板的不同位置，夜间用不同颜色的灯光显示信号，适用于无可靠电源的车站。色灯信号机色灯信号机是固定信号机的一种。一般分为透镜式（多灯式）和探照式（单灯式）两种。由色灯信号机构和机柱组成。轨道电路轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。进站信号机进站信号机用于防护车站，指示列车可否进站以及进站时的运行条件。它设在距车站最外方进站道岔尖轨尖端（逆向道岔）或警冲标（顺向道岔）不少于50米的地方显示灯光一般区段四显示自动闭塞区段一个绿色灯光准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置。准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。一个黄色灯光准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备停车。两个黄色灯光准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置进入站内准备停车。一个黄色闪光和一个黄色灯光准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置。准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置。一个红色灯光不准列车越过该信号机。不准列车越过该信号机。一个绿色灯光和一个黄色灯光准许列车经道岔直向位置，进入站内越过下一架已经开放的接车进路信号机准备停车。准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置进入站内，表示下一架已经开放一个黄灯。进站色灯信号机的显示方式出站信号机出站信号机用来防护区间，指示列车可否由车站开往区间。它设在每一发车线警冲标内方适当的地点。

出站色灯信号机的显示方法比较复杂，在不同的闭塞区段同一种灯光表示的含义不尽相同。出站色灯信号机的显示显示灯光三显示自动闭塞区段四显示自动闭塞区段半自动闭塞区段一个绿色灯光准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。准许列车由车站出发。一个绿色灯光和一个黄色灯光准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。一个黄色灯光准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。一个红色灯光不准列车越过该信号机。不准列车越过该信号机。不准列车越过该信号机。两个绿色灯光准许列车由车站出发，开往半自动闭塞区间。准许列车由车站出发，开往半自动闭塞区间。准许列车由车站出发，开往次要线路。预告信号机预告信号机的作用是将主体信号机（即进站信号机、非自动闭塞区段通过信号机、遮断信号机）的信号显示状态提前告诉司机。它一般设在距主体信号机不少于800米的地点。预告色灯信号机两种主要显示方法：一个绿色灯光，表示主体信号机在开放状态。一个黄色灯光，表示主体信号机在关闭状态。遮断信号机的预告信号机当遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光时，表示遮断信号机显示红色灯光；不着灯时，不起信号作用。遮断及其预告信号机采用方形背板并在机柱上涂有黑白相间的斜线，以区别于一般信号机。通过信号机通过信号机的作用是防护自动闭塞线路上的闭塞分区或非自动闭塞线路上的所间区间，指示列车可否进入它所防护的闭塞分区或所间区间。通过信号机一般设在闭塞分区或所间区间的分界点。通过色灯信号机的显示方式显示灯光三显示自动闭塞区段四显示自动闭塞区段半自动闭塞区段一个绿色灯光准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。准许列车按规定速度运行。一个绿色灯光和一个黄色灯光准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。一个黄色灯光要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。一个红色灯光列车应在该信号机前停车。列车应在该信号机前停车。不准列车越过该信号机。调车信号机调车信号机装设在电气集中联锁的车站，经常进行调车作业的线路上（如到发线、咽喉道岔区等），用来指示机车进行调车作业。显示方式：一个月白色灯光，表示准许越过该信号机调车。一个月白色闪光灯光，表示装有平面溜放调车区集中联锁设备时，准许溜放调车。一个蓝色灯光，表示不准越过该信号机调车。不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的调车信号机，可用红色灯光代替蓝色灯光。驼峰信号机驼峰信号机用于指示驼峰调车机车进行车列解体等作业的信号机，它设于驼峰峰顶。驼峰色灯信号机驼峰复式信号机驼峰辅助信号机移动信号在施工或维修区段设置的信号牌、信号灯，这就是移动信号。移动信号相对于固定信号而言，是可以根据需要移动，临时设置的信号。移动信号分停车信号、减速信号和减速防护地段终端信号。停车信号减速防护地段终端信号减速信号快速旅客列车减速信号手信号铁路手信号也是一种移动信号，它们是由人直接挥动信号旗和信号灯来下达的各种命令。信号旗有三种基本颜色：绿、黄、红；信号灯（也叫号志灯）有四种基本灯光：绿、黄、红、白。手信号的种类很多，常见的有列车运行手信号、调车手信号、联系用手信号等。发车指示信号调车指挥信号机车信号我国铁路目前采用的机车信号分为接近连续式和连续式两种。机车信号系统框图机车接收设备通信道列车控制设备机车色灯显示灯地面发送设备地面信号显示机车信号接近连续式多用于非自动闭塞区段。在进站信号机外方制动距离附近的固定地点设置发送设备，并从固定地点到进站信号机之间加装一段轨道电路。从列车最前面的车轮轧在轨道电路上时起，发送装置就连续不断地向机车上传送地面信号的信息，使机车信号机连续复示进站信号机的显示。连续式机车信号没有距离限制，只要列车在轨道上行驶，被机车第一轮对短路的轨道信号电流就会在钢轨周围产生磁场。装在机车上的感应器接收到信号，经过解码使机车信号机不断地显示与前方地面信号机相同的信号。“闭塞”“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。人工闭塞单路签闭塞是早期使用的一种人工闭塞方式，制式有多种，这里只介绍其中的一种。人工闭塞后来发展为电话（报）闭塞和电气路签（牌）闭塞。半自动闭塞半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可比路签（牌）闭塞法提高区段通过能力，改善了值班员的劳动条件。但区间轨道是否完整，到达列车是否完整，仍须通过人工检查才能确认。半自动闭塞现在是中国单线铁路区间闭塞的主要类型。自动闭塞利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。自动闭塞分类自动闭塞按列车运行方向分单向自动闭塞双向自动闭塞按信号制式分二显示