区域双核结构模式：理论与应用

1区域双核结构模式：

理论与应用2学术生命树3（一）现象发现区域双核结构模式是指在某一区域中，由区域中心城市和港口城市及其连线所组成的一种空间结构现象。该模式不仅广泛存在于我国沿江地区和沿海地区，也广泛存在于其它国家和地区中。一、区域双核结构理论的发现与研究4中国沿海和沿江地区的双核结构分布5（二）形成机理归纳双核结构现象的共同点，可以发现一方是政治、经济、文化三位一体的区域性中心城市，主要是省会城市；另一方则是重要的港口城市，行使着区域中心城市的门户港城的功能。那么，在一个区域中，港口城市与区域中心城市为什么能构成相对固定的空间组合，又是如何走向空间藕合的？

6港口城市的别称是“门户港城”，亦即是所在区域对外交往的通道和窗口。历史上，江南地区的苏州与扬州、苏州与上海所形成的双核结构是一非常典型的案例。唐宋以后，全国的经济重心移至江南地区，由此至19世纪中期（清朝后期），江南的中心城市一直是苏州。经济重心的南迁，导致我国政治中心与经济中心分离局面的形成。由此，以江南地区为主的南方货物大量地运输北方就成为历史的必然。在这一格局下，不同时期大运河和海路作为货运的主通道，使扬州和上海相继成为苏州的门户港城，从而分别构成苏州－扬州、苏州－上海的双核结构。

1、区域中心城市寻求对应的港口城市而与区外发生更有效的联系7图1长江三角洲核心边缘结构的划分8长江三角洲沿江地区门户港口空间迁移轨迹及与核心区的关系

9对长江三角洲而言，不同时期的主通道，其通航等级差之甚远。大运河的通航等级为500t级、沿海的通航等级为1万t级、远洋的通航等级为20万t级以上。与此相应的航道水深条件分别为2.5m、7m、17m。由此，古代、近代和现代形成了不同的门户区。长江三角洲空间结构演化概念模型

10一方面，港口城市由于可以充分发挥水运的低成本优势而往往成为中转枢纽，并可以在此发展相应的临水型产业。另一方面，港口城市的发展同样依赖于区域中心城市的支撑。这方面，美国芝加哥－纽约构成的双核结构具有特别的代表性。2、港口城市的发展依赖于区域中心城市的支撑11历史发展过程的分析可以深刻揭示出纽约与芝加哥的空间关联性。1820年，美国东北海岸有4个主要港口（波士顿、纽约、费城和巴尔的摩）在竞争欧美间的贸易市场。1825年以后，纽约很快超过它的竞争对手，一跃成为全美最大的城市，原因就在于它有芝加哥这一内陆中心城市作为巨大的腹地支撑。

12在美国资源和欧洲工业品回流之间，阿巴拉契亚山脉是一个巨大的费用和时间障碍。但纽约位于哈德逊河的入海口，而哈德逊河几乎是海岸城市通往阿尔巴尼的唯一通道。在阿尔巴尼，哈德逊河与把阿巴拉契亚山脉切成山谷的默哈克河汇合。1825年，伊利运河的完工，将哈德逊河－默哈克河与伊利湖连接起来。这样，就完成了美国中西部通往欧洲的大西洋贸易线路之间的水上联结，而且必须经过纽约。这种与主要交通干线相关的区位因素，突出了纽约的地位，极大地推动了纽约的发展。

13这样，以海港城市纽约与区域中心城市芝加哥，以及分布其间的汽车城底特律、石化工业发达的克利夫兰等构成的双核结构，构成美国最重要的产业发展轴线。该轴线以伊利运河（由沿海地区穿过阿巴拉契亚山脉通往大陆腹地的一条可航水道、低地通道）的开通为导引，以综合性的束状交通运输网络的建成为标志。在这里，既可以方便地取得煤炭、铁矿，又接近发达的农业区“玉米带”和大湖水运。在大湖以南，还分布有不少专业化方向明显的中小工业城市。这个大致呈东西方向伸展的大产业带，被称之为“美国经济地理横轴”。

14总之，从形成机理看，区域双核结构模式所揭示的是某个区域中两个不同功能的城市之间的空间藕合关系。具体而言，在同一个区域中，港口城市与区域中心城市之所以能形成一种固定的空间结构，就在于这种空间组合可以实现区位上和功能上的互补。那么，互补的依据是什么？15原因在于，中心城市要对所在区域充分发挥作用，在其它因素相同下，其对区位的最基本要求是趋中性，即应当尽可能位于所在区域的几何中心。新近出现的区域形态研究，之所以认为团聚状形态优于长条状形态，主要出于中心城市的趋中性的考虑。然而，与区外交往的需要，则拉动中心城市的区位向区域边界方向推移，以至有不少区域中心城市位于区域边界上。显然，这虽然利于与区外的交往，但并不利于对所在区域的带动。而双核结构则兼顾了上述两个方面的需要。因此，双核结构实现了区域中心城市的趋中性与港口城市的边缘性的有机结合。

16双核结构模式中端点城市之一是港口城市，所以该模式形成的基本区域背景是流域。流域是双核结构模式形成与发育的理想区域。（三）流域:双核结构模式产生的基本区域17在上图中，我们列出了长江、赣江、韩江、莱茵河4个流域背景下形成的双核结构。这些空间尺度不等的流域都无一例外地分布有双核结构现象。从中可以看出，流域型双核结构具有以下共同点：（1）区域中心城市往往位于主要支流与干流的交汇处。这类地点由于具有水陆交界、水水中转的双重边缘效应而具有非常突出的区位优势，这本身就构成区域中心城市发展的内在动力。（2）区域中心城市并非位于所在区域的几何中心，而更可能是经济重心或人口重心。事实上，区域中心城市区位的趋中性指向，并不意味着一定座落于所在区域的几何中心。18从一般层面上分析，流域的基本框架由水系构建起来，而水系的形成受许多自然因素，特别是地质、地貌条件的影响。按水系平面形状，可分为树枝状、平行状、格子状、长方形、放射状、环形、分散洼状、扭曲状等8种类型。其中，树枝状水系是最常见的水系形式。即平面形状如树枝分叉，分支不规则，各级河流大多以近似的锐角汇合，常见于原始地形平坦、岩性均一的地区，如平原区和黄土高原区。19总之，基于树枝状水系的流域背景，归纳区域中心城市的区位特征及与港口城市的组合状态，我们就可以建立以流域为基础的双核结构的理想模型。

20核心边缘结构中心地结构双核结构模式经济联系主通道理论中心地结构与核心边缘结构的融合双核结构理论与区域发展的驱动机制长三角空间结构演化模式太湖流域中心地结构21迄今为止，除中心地学说以外，所有区域空间结构理论所构建的模型均仅为概念模型，如弗里德曼的核心边缘结构理论、塔夫的海港空间结构理论、陆大道先生的点－轴系统理论等。因此，很大程度上可以说，由概念模型走向数学模型，是一门学科实现科学化的关键所在。

（四）数学推导221、测算公式通过区外虚拟质点的引入，我们创造性地解决了区域对外可达性的测算方法。在此基础上，不同区域状态下区域可达性的计算公式可系列性地表述为：

23（2）对外通道及门户质点仅有1个，但给定区域A内各质点质量不同时：

（1）对外通道及门户质点仅有1个，且给定区域A内各质点质量相同时：24（4）更进一步，给定区域A有m个对外通道与门户质点，且质点质量、质点之间的距离磨擦系数均不相同时，区域可达性计算的通用公式为：

（3）对外通道及门户质点仅有1个，但给定区域A内不仅质点质量不同，且质点之间的距离磨擦系数也不同时：252、结果模拟依据上述系列性的测算公式，我们即可以在计算机上模拟出均质平原背景下区域双核结构模式的形成。

26均质背景下双核结构的形成27上图1-9，演示出了随区内可达性的权重从0.9→0.1或区外可达性的权重从0.1→0.9时，区域可达性值的分布形态。从图中可以看出，当区内可达性的权重很高时，显示出以区域中心为单核的分布形态；反之，当区外可达性的权重很高时，则显示出以门户质点为单核的分布形态；当区内可达性与区外可达性大致相当时，就会产生双核结构的分布形态。28二、三角洲顶点城市研究三角洲顶点城市的提出源于我们在进行第一个基金项目“区域发展中的双核结构模式研究”时，对案例地区—赣江流域的实证分析。（1）流域空间结构演化的一般规律性是什么？（2）流域中心城市有什么样的区位特点？29三角洲顶点城市的提出源于我们在进行第一个基金项目“区域发展中的双核结构模式研究”时，对案例地区—赣江流域的实证分析。（1）流域空间结构演化的一般规律性是什么？（2）流域中心城市有什么样的区位特点？30江西是我国非常特殊的省份，流域与行政区高度统一，达97.2%。三面环山，一面临水，完全自成一体。更奇特的是，南昌的区位特征太具有地理分析意义。1、南昌案例（一）现象发现31对赣江流域空间结构演化规律的全面梳理，不仅确定了南昌符合流域中心城市的一般特征：位于干支流交汇处，更重要的是在此基础上发现了一个新的区域空间结构现象：三角洲顶点城市现象。32----干流：全长945Km----抚河：全长387.5Km----信江：全长404.5Km----饶河：全长312.5Km----修河：全长304Km33隋唐时期对江西商业影响最大的工程就是京杭大运河的开通及赣南大庾岭（梅岭）路的真正开通。虽然开辟这2条路并不仅仅是因为商业的需要，但实际上，它们已成为当时主要的商路，特别对江西的商业发展起了积极的作用。京杭大运河大庾岭的开通使广州与北方政治中心之间的联系有了最为便捷的通道：（1）北上线路：广州－韶州－真昌（今南雄县）－（陆路）大庾县－虔州－吉州－洪州－江州－润州－扬州－洛阳。（2）南下线路：洛阳－扬州－润－苏－杭－衢州－（陆路）信州－洪州－吉州－虔州－广州。

34之所以南北线路有别，与鄱阳湖的水文特性有关。鄱阳湖是江西航运的总枢纽区。众水汇合，水深面阔，船舤宽穿梭，但风大浪急。

35这样的通道特点赋予洪州以特别突出的区位优势。唐代的洪州虽比不上扬州，但它是南北通商大路之冲，故也颇为繁盛。当时洪州城的商品交换十分频繁，且商品构成由原来的农副产品为主到以手工业品为主，冲破了狭隘的自然经济的束缚。当时的洪州城吸引了各地商贩，人烟稠密，舟车辐辏，楼阁林立。至宋朝，洪州作为江西全省政治、经济中心的地位更加突出。它在唐代的基础上扩展了近一倍。共设16座城门，商业也更加繁荣，商品十分丰富，成为广州与扬州之间的一大都会。

36湖面变迁、三角洲顶点与南昌市的形成372、顶水点城市现象的进一步发现与检验（1）长江三角洲顶点城市——南京38长江三角洲双核结构的产生，以及区域中心城市与港口城市的上述空间迁移轨迹，应该说与历史上的海岸线迁移有莫大的关系。从一般意义上说，每年5×108t的泥沙是推动海岸线东移和三角洲形成的的主导原因。

39（2）珠江三角洲顶点城市——广州广州在珠江流域中的位置示意图40珠三角形成过程示意图41（3）韩江三角洲顶点城市——潮州

韩江及韩江三角洲示意图42韩江三角洲形成过程示意图43----尼罗河三角洲顶点城市——开罗

44（4）湄公河三角洲顶点城市——金边、密西西比河三角洲顶点城市——巴吞鲁日

45三角洲的形态特征与沉积结构（二）形成机理461、自然地理基础自然地理学的研究成果表明，当河流进入三角洲平原后，往往由单一河道分化为众多的分流河道，挟沙水流通过分、合、再分合反复交替，纵横交错于三角洲表面，呈分流的形式向外输移泥沙，然后通过往往不止一个出口，进入到受水域。根据河网空间结构特征，三角洲可分为分流型、复合型、分汊河道型等3种类型。47

无论是哪种类型，三角洲都有一个顶点，系指三角洲网中各河段的端点或连结点的总合。这一点即称为顶水点或顶点。例如，珠江水系各河径流汇集于三角洲后，通过8条水道注入南海，各水道之出口称之为“门”，珠江出口门共有8个，称之为八大口门。48珠三角旧称粤江平原。位于广东东部沿海，是西江、北江共同冲积成的大三角洲与东江冲积成的小三角洲的总称，是放射形汊道的三角洲复合体。呈倒置三角形，底边西起三水市、广州市东到石龙为止的一线，顶点在崖门湾。面积约1.1万平方千米。一般来说它的最西点定义在三水。即三水是珠三角顶点或顶水点。492、经济地理基础（1）区位势能与城市产生的区位特征在古代水运时代，河流是各地经济社会联系的主要通道，因此，城镇临河分布是一基本规律。或者说，临河地带比一般地区有更高的城镇发展的支撑能力。尤其是河流交汊处，由于两条甚至多条河流在此交汇，因此能获得更高的城镇发展能力。对此，克鲁格曼在其新经济地理学理论体系中，也指出了早期区位条件的些许偏差，基于后来的路径依赖，就可能是工业化和城市化产生重大差异的根本原因。50事实上，这即是蝴蝶效应问题。美国气象学家爱德华.罗伦兹（EdwardN.Lorentz）1963年在一篇提交纽约科学院的论文中分析了这个效应。其大意为：一只南美洲亚马孙河流域热带雨林中的蝴蝶，偶尔扇动几下翅膀，可能在两周后在美国德克萨斯引起一场龙卷风。其原因在于：蝴蝶翅膀的运动，导致其身边的空气系统发生变化，并引起微弱气流的产生，而微弱气流的产生又会引起它四周空气或其他系统产生相应的变化，由此引起连锁反应，最终导致其他系统的极大变化。此效应说明，事物发展的结果，对初始条件具有极为敏感的依赖性，初始条件的极小偏差，将会引起结果的极大差异。51（2）顶点区城市的竞争研究表明，顶点城市未必精确地位于三角洲顶点上，而是通过竞争，在该点附近产生顶点城市。无论是长三角还是珠三角，都概莫例外。正如前述，长江三角洲包括自然地理意义和经济地理意义两个层面，目前所理解的长江三角洲都指经济地理意义角度而言。从自然地理角度言，长江三角洲以镇江、扬州两市为顶点，面积仅4万平方公里左右。因此，从自然地理角度考察，长江三角洲的顶点仅镇江、扬州两市。然而，从经济地理角度而言，南京不仅是长江三角洲的一部分，并且还取代了镇江、扬州两市，成为长江三角洲最主要的顶水点。52研究表明，宁镇扬三市对于长江三角洲顶水点的竞争可分为两大阶段：唐宋以前为充分竞争阶段，各市位次变动剧烈；元朝以后为以南京为主导的时期，表明竞争结果已经明朗，南京开始成为长江三角洲的顶点城市。53从宁镇扬三市的发展过程可以看出，自然地理意义上的顶水点未必会发展成为顶水点城市。从经济地理角度看，自然地理意义上的顶水点应该是一个区域，即顶水点附近构成一个顶水点区，在这个区域内究竟是哪个城市最终成为顶水点城市，则取决于三角洲顶点附近的微区位条件或区域内各城市的竞争。就全国而言，南京、广州都没有位于自然地理意义上的顶点上，而仅是位于顶水区，但却都最终胜出，从而成为经济地理意义上的顶点城市。目前，南京是中国东南地区江海、江河、水陆交通枢纽，是我国铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式齐全的综合性交通枢纽之一，南京港是国内最大的可常年停靠万吨货轮的港口，新生圩港是我国内河规模最大、功能最齐全的外贸港区，吞吐量居内河港口第一位。从未来发展看，京沪高速铁路和长江三角洲高速公路网的建设将进一步突出南京三角洲顶点城市地位。54三角洲顶点城市（三）数学模拟55三角洲从顶点往下，我们可以看作是一个能量释放过程。三角洲水系的这一机理，事实上同于地貌学上的冲积扇由河谷向平原的能量释放过程。冲积扇能量释放示意图56现有城市地理学的研究表明，河流临河分布是一基本规律，在此基础上，越是位于河流分汊处，城镇等级就越高，即所谓的两江口、三江口现象。假设三角洲各河流分汊点上均分布有城镇，那么，我们要解决的问题是：这些城镇发展的区位势能如何刻度？对于三角洲河网中的分流型、复合型、分汊河道型3种水系类型，为建模方便，可以将其归为以下2类。并假设所有的水系交汇点上都有城镇分布。57从概念上来理解，三角洲顶点城市是所有城镇与流域中上游联系的必经城镇，是势能的总汇聚点。反过来理解，货物从三角洲顶点城市往下，随着水系的不断分汊，势能也就逐步降低。对于这样的区位势能（简称位势）损失过程，河流水文动力学所提供的相应计算公式可供参考（图1）。

图1河道分流位势计算示意图58河流分汊后水能的变化可用下式表示

显然，对于三角洲给定的水系结构，只要确定了河流分汊时的夹角，即可由上述计算出三角洲内各河段的水能分配。如果将这种水能分配近似地等同于区位势能，我们即可由此确定三角洲内所有城镇的位势，以此表述各城镇发展的源动力的差异状况。

59对于三角洲河网中的分流型、复合型、分汊河道型3种水系类型，为建模方便，可以将其归为以下2类。并假设所有的水系交汇点上都有城镇分布。60设河流均按2：1比例进行分汊，按照上述公式即可计算各城镇的区位势能。61与此同时，各城镇之间联系的便捷程度也是影响其成长发育的一个因素。对此，我们可用（区内）可达性指标予以刻度。62在我们以往的研究中，将可达性分解为区内可达性和区外可达性。前面两张图事实上分别是区外可达性和区内可达性的表述。两图综合，即可得到各城镇位势的最终值。这即是各城镇成长发育的基本能力。631、流域四类城市概念的提出上游中心城市：重庆中游中心城市：武汉三角洲顶点城市：南京三角洲门户城市：上海（四）应用价值642、流域双核结构模式中新的空间组合类型的提出－－流域双核结构的两种类型A流域中心城市与门户城市组合长江流域：武汉－上海湘江流域：长沙－岳阳赣江流域：南昌－九江B三角洲顶点城市与门户城市组合长江流域：南京－上海珠江流域：广州－深圳（香港）韩江流域：潮州－汕头65三、中心地等级体系的演化模型66中心地学说依据市场原则（K＝3）、交通原则（K＝4）、行政原则（K＝7），分别构建了相应的中心地等级体系，其中基于市场原则而构建的中心地等级体系最为基础。（一）问题的提出67我们知道，作为一个完整的区域空间结构模式，静态空间结构模式表述与动态演化过程表达是其基本要求。诸如弗里德曼的核心边缘结构模式、塔夫的海港空间结构模式和陆大道的点-轴空间结构系统理论等空间结构模型均有其相应的演化过程模式。以前殖民地国家为原型的塔夫的海港空间结构理论，其区域空间结构形成过程可以6个阶段性发展模式来表达，而陆大道的点-轴空间结构系统理论则以4个阶段模式来表达。68但中心地学说作为一种空间结构理论，甚至是作为所有空间结构理论的理论基石，迄今没有提供其演化过程与阶段模式。作者深入研究后发现，中心地学说理论上的不完备性主要导源于中心地学说中由低等级中心地向高等级中心地转化时的不唯一性。69前已述及，在均质平原假设基础上，根据趋向最低运费原则，中心地的服务范围将从同一半径的圆形区向正六边形转化，从而可形成最低层次的中心地（图3）。按照克氏观点，在6个同一级别的中心地中会产生更高级别的中心地，据此类推即可建立完整的中心地体系，即由图2逐步转化为图1。K＝8×8的基层中心地分布70其演化过程的不唯一性表现在，当存在无数个最低等级中心地的情况下，虽然6个低一级中心地中会产生高一级的中心地，但由低等级向高等级的转化存在多种不同可能性。如图3所示，即便是8×8个中心地组成的图案中，图中任何一个中心地周围（不包括边缘的中心地）都可以围以6个同级别的中心地，均可能成为高级别中心地。因此，尽管克氏提供了中心地等级体系构建的基本原则，但由于缺乏同级别中心地如何组织的解决方案，因而无法构建出中心地等级体系的演化过程与演化模型。71（二）中心地等级体系演化路径的推理由图1可知，在最高等级（G）和第二等级（B）形成六边形框架下，其余各等级中心地均可直接推出，即正三角形的重心即为下一等级的中心地所在。例如，△GBB→K，△G（B）KK→A，△G（B,K）AA→M①。那么，如何将这种中心地的区位选择过程转化为中心地等级体系的演化过程？显然，只要图2或图3中每个中心地的六边形范围足够地大，在空间边界约束条件下，则可在此六边形范围内分阶段地演化出各个低等级的中心地。据此可梳理出中心地等级体系形成和演化的基本思路，从而可有效地解决中心地产生的唯一性问题。

①从理论源流看，克氏的这一推导方法导源于德国学者龙哈特（W.Launhardt）于19世纪后半叶在研究钢铁工业布局时所提出的区位三角形法。该方法后被韦伯建立工业区位论时所采用。72图4中心地等级体系演化过程的推理若假设根据克氏原理形成最早的中心地布满地球表面，且其服务的六边形范围足够地大，则可以推出中心地等级体系形成的过程与阶段模式（图4）。在克氏南部德国案例中，其最大六边形面积为32400km2，以地球表面积约51000万km2计，则地球表面约有15735个最高等级的中心地。73四、可达性分析技术1、基本概念与计算公式2、基于路网结构的旅游景点可达性分析——以南京市区为例3、江苏省旅游要素空间分析4、南京主城区绿地分布格局研究5、江苏城市空间格局演化研究6、基于可达性的中心地体系的空间分析7、可达性的研究意义74基金项目：陆玉麒：点—轴式空间分析方法研究----以长三角为例（40771075），2008-2010。陆玉麒：空间功能区划基础理论与关键技术研究（41071084），2011-2013张莉：区域可达性空间分析方法与实证研究（41001074），2011-2013。靳诚：基于可达性分析的旅游景点空间格局演变研究----以长三角为例（41101107），2011-2013。钟业喜：交通基础设施与城镇空间格局关系研究----以江西为例（41161021），2012-2014。

75代表性论文：[1]陆玉麒,袁林旺,钟业喜.中心地等级体系的演化模型.中国科学（地球科学）,2011,41(8):1160-1171.[2]陆玉麒,林康,张莉.市域空间发展类型区划分的方法探讨——以江苏省仪征市为例.地理学报,2007,62(4):351-363.[3]张莉,陆玉麒.“点—轴系统”的空间分析方法研究—以长江三角洲为例.地理学报,2010,65(12):1534-1547.[4]张莉,陆玉麒,赵元正.基于时间可达性的城市吸引范围的划分—以长江三角洲为例.地理研究,2009,28(3):803-816.[5]靳诚,陆玉麒,张莉,徐菁.基于路网结构的旅游景点可达性分析——以南京市区为例.地理研究,2009,28(1):246-258.[6]靳诚,范黎丽,陆玉麒.基于可达性技术的农业旅游景点布局研究——以江苏省为例.自然资源学报,2010,25(9):1506-1518.[7]靳诚,陆玉麒,范黎丽.基于公路网络的长江三角洲旅游景点可达性格局研究.自然资源学报,2010,25(2):258-269.76（一）基本概念与计算公式可达性作为一个概念，广泛地应用于交通规划、城市规划和地理学领域，作为度量交通网络结构的有效指标，也是评价区域（或地点）取得发展机会和控制市场能力的有效因素之一，因而成为国内外研究的热点内容。可达性，简单地说，指从一个地方到另一个地方的容易程度。1959年，Hansen首次提出了可达性的概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小，它可以采用空间距离、时间距离或是经济距离来衡量。77假设区域内有若干个城市同时作为目标点，则区域内任何一点通过交通网络中通行时间最短的路线到达其中一个目标点所花费的时间称为该点的（时间）可达性。即可达性一般用时间距离来衡量。计算公式为：78可以转化为：含义：对于区内任何一个网格单元，到达某一个城镇的时间距离的计算。79目标城镇任意质点（任意一个网格单元）任意质点到目标城镇最短路径的搜索和最小时间距离的确定不同等级不同时速的交通线路无道路地区则设置默认时速80江苏省域内任何一点至张家港的交通可达性作用分值图江苏省交通可达性作用分值图81（二）基于路网结构的旅游景点可达性分析——以南京市区为例南京市区主要有27个旅游景点，分别是中山陵、明孝陵、白马公园、玄武湖公园、莫愁湖公园、雨花台烈士陵园、清凉山公园、大桥公园、红山森林动物园、绣球公园、燕子矶公园、白鹭洲公园、栖霞山风景区、古林公园、江心洲旅游度假村、国防园、二桥公园、阅江楼风景区、将军山旅游风景区、牛首山风景区、鼓楼公园、汤山旅游风景区、金牛湖景区、灵岩山风景区、珍珠泉旅游度假区、老山森林公园、龙王山景区。821、旅游景点可达性扩散结果将27个旅游景点作为扩散的源点，其具体的扩散点为景点入口所在的位置，如果一个景点有多个入口，那么该景点的每一个入口都将作为该景点的扩散原点。计算每一个旅游景点通过交通网络到整个南京区域内任意一点的所花费的时间，由交通线路通行的可逆性，可知这一点到旅游景点的可达性就是每一个旅游景点通过交通网络到整个南京区域内任意一点的所花费的时间的最小值。通过对27个旅游景点计算，得到可达性的具体扩散结果。83

2、扩散等时线由于时间和空间的都存在连续性，在扩散的过程中就必然存在连续的时间相等的点，把这种相等的点连起来就会出现等高线一样的闭合曲线，这就是扩散等时线。为了便于研究，能清晰的反映南京市区各点到旅游景点的可达情况，选取10min最为时间间隔，绘制了扩散等时线（如图3所示）。843、旅游景点服务范围划分在研究景点可达性的基础上可以对各个旅游景点的服务范围进行划分。划分的标准是区域内一点到景点A的时间小于该点到任何其他景点的时间，那么这一点就属于景点A的服务范围。或者说，景点A的服务范围就是这样一系列连续点组成的面域，服务范围边界上的点到两旅游景点的时间相同。通过各点到旅游景点时间的计算，划分了27个景点各自的服务范围，划分结果如图4所示。854、乡镇为基本计算单元的整体景点可达性为了更好的反映南京市区内部对于旅游景点的空间可达性差异及其区域效应，可以对南京市区进行小范围区域划分。将南京市区按照乡镇、街道一级对其进行划分，考虑到主城区（玄武区、鼓楼区、下关区、建邺区、白下区、秦淮区）各区面积较小，不利于统计分析，故主城区按区划分，外围郊区按乡镇、街道结合地区（可能含有多个地域上相连的街道）的方式进行划分，共划分出63块区域，计算结果如图5所示。865、结果综合分析。为了更好的理解和评价南京市区旅游景点可达性，对以上计算结果的进行分析，主要是从3个角度：区域内各点到旅游景点的可达性、旅游景点自身服务范围以及乡镇为基本计算单元的整体景点可达性。时间0-1010-2020-3030-4040-5050-6060-7070-8080-9090-103.7分布10.9924.6325.6319.3410.674.962.800.670.220.09累计10.9935.6261.2580.5991.2696.2299.0299.6999.91100南京市区旅游景点空间可达性时间分布频率和累计频率87从图表中不难看出，在总体上南京市区旅游景点可达性较好，96.22%的景点可达性在60分钟以内，30分钟以内的也达到市区总面积的61.25%。在各个时间段在空间上的分布频率上20-30分钟这个时段分布最广泛，占到了四分之一强，在分布频率上紧随其后的为10-20分钟，所占比例接近四分之一。10-30分钟这20分钟所占面积略超过了市区总面积的一半，达到了50.26%。景点可达性相对较差的地区分布较少，60min以上地区所占的比例仅为3.78%，70min以上的不足1%。88（三）江苏省旅游要素空间分析江苏省路网结构现状与规划图891、旅游交通空间分析（1）机场目前江苏省A级景区到达最近机场的平均时间为45.86分钟。到达机场时间较短的景区主要是是以机场为核心呈圈层式布局，时间较长的景区主要是位于洪泽湖和高邮湖沿岸地区，大多时间是在80分钟以上，其中盱眙县铁山寺国家森林公园和金湖荷花荡景区更是在120分钟以上。90根据《江苏省民航“十一五”至2020年发展规划》，到2020年，江苏的机场将会在现有的7个机场的机场增加苏中和淮安两个机场，形成“两枢纽、一大、六中”的空间布局体系。至2020年，江苏省A级景区到达最近机场的平均时间距离明显缩短，将由目前的45.86分钟减为30.76分钟。91（2）火车站目前江苏省A级景区到达最近火车站的平均时间为28.12分钟。到火车站点时间较短的景区主要是沿沪宁铁路、宁启铁路、陇海铁路和新长铁路分布；时间较长的景区主要是位于洪泽湖沿岸地区、灌河口地区和沛县。92根据《江苏省“十一五”--2020年铁路建设发展规划》，到2020年，规划新建铁路里程2153公里，增建复线868公里，形成层次分明、功能齐全、装备先进、方便快捷的“三纵五横”的铁路网络。至规划期末，江苏省A级景区到达最近火车站的最短时间将有目前的28.12分钟降为16.45分钟。93（3）高速公路道口目前江苏省A级景区到达最近高速公路出入口的平均时间为13.87分钟。在15分钟内的景区共有222个，占景区总数的比重为70.71%。时间在30分钟以上的景区有21个，占景区总数的比重为6.69%，这些景区大多分布于江苏省的边缘地区。94根据江苏省《高速公路网发展规划（2005--2020年）》，至2015年，江苏省高速公路网将由目前的“四纵四横四联”发展为“五纵九横九联”的空间布局体系，公路里程将达5200公里。基于规划路网，江苏省A级景区的可进入性总体上有所提升，景区到达最近高速出入口的平均时间由13.87分钟减少为11.94分钟。95----旅游交通的建设目标与实施措施根据江苏省各类交通的发展规划，以及旅游交通与旅游景区的空间关联分析，拟提出以下旅游交通的建设目标：第一、所有景区到机场的时间不超过1个小时（现状和规划达标率分别为78.98%和93.95%）。第二、所有景区到火车站时间不超过半个小时（现状和规划达标率分别为60.19%和83.76%）。第三、有A级景区至高速公路道口时间不超过15分钟（现状和规划达标率分别为70.71%和81.2%）。