港口物流发展模式

第二章港口物流发展模式与战略

综合目前国内外港口的发展状况，当前港口物流发展的思路主要有两大类，一类是内向型发展战略模式，另一类是外向型发展战略模式。

顾名思义，内向型物流发展模式立足于港口内部，从港口内部资源的充分优化入手，重新整合和优化配置内部资源；而外向型发展模式则是从港口涉及的对象关系着手，充分重视港口发展过程中的横向联系和纵向联系，通过港口所处的外部环境来实现港口物流的持续发展。港口物流发展模式内向型发展模式改造主业发展品牌物流发展港口第三方物流外向型发展模式国际航运中心模式港口区域物流体系模式港口供应链战略联盟模式港口保税物流模式港口物流网络经营模式一、港口物流内向型发展模式1、改造主业运用现代物流理念和运营模式，改造港口现有的组织模式和经营机制，把提高货物的通港效率作为港口建设和运营的主要指标，以提高港口所在供应链的核心竞争力。改造主业一般有两个最常见的做法，一是对传统的装卸生产主业进行改造，二是建立与腹地相连的便捷的运输网络。2、提高服务水平，发展品牌物流

在现代港口物流发展中，港口要以客户需求为中心，规范服务，提高服务质量，增强服务特色，树立起品牌形象。3、发展港口第三方物流

将港口物流的自理物流业务剥离出来，集中起来形成一个物流部门，并逐渐转变为完全独立的第三方物流服务企业。例如，港口可以针对目前的船代和货代业务，围绕自身集疏运的主要货种，组建专门的第三方物流服务公司，以完善港口的物流网络。二、港口物流外向型发展模式1、国际航运中心模式

国际航运中心是指，以港口为依托，以航运为纽带，具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施，能提供金融、贸易、物流、信息等服务的港口城市。

世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。

在我国，截止2011年，国务院共批复了4个国际航运中心：（国发〔2009〕19号）《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕33号）《国务院关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》（二十八）：加快推动以大连大窑湾保税港区为核心的大连东北亚国际航运中心建设（国函〔2011〕51号）《国务院关于天津北方国际航运中心核心功能区建设方案的批复》（国函〔2011〕157号）《国务院关于厦门市深化两岸交流合作综合配套改革试验总体方案的批复》（1）国际航运中心必须具备的主要条件：国际航运中心自然条件和基础设施后方集疏运系统强大的经济腹地政策体制条件充沛的集装箱物流发达的国际航运市场（2）发展国际航运中心的基本模式:以市场交易和提供航运服务为主代表港口：伦敦虽然在今天从港口看，伦敦已无全球级的功能和条件，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心以中转为主代表港口：香港、新加坡中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及其中转运输以为腹地货物集散服务为主代表港口：鹿特丹和纽约荷兰的鹿特丹背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹向内陆中转。纽约位于哈德逊河口，是美国主要海港，一度承担了美国外贸运输量的40%。2、港口区域物流体系模式

港口区域物流是指港口城市所辐射的经济区域内，物资的实体流动过程。港口区域物流体系可以采用“临港物流园区—物流中心—配送中心”的基本模式来构建分层次的区域物流节点体系。该模式适用于我国中型港口的物流产业发展。发展港口区域物流体系的基本模式：

发展港口区域物流体系的基本模式为，以港区为中心，在临近港区内建立物流园区，沿港口腹地的主要交通枢纽地区、内地大城市周边或临近大型企业建立物流中心，在中小城市和中小企业周边建立配送中心，来构建分层次的区域物流节点体系。其中的关键在于建立三者之间的业务或产品供应链关联。物流园区物流中心配送中心

港口区域物流体系的目标是最大限度增强港口对腹地物流吸引力，建立方便快捷的物流供应链。根据现代物流的功能，对港口资源、临港物流园区进行重新整合规划，促使港口区域物流体系实现功能多元化、布局合理化、管理现代化、运行高效化，以全面提升港口的竞争力。3、港口供应链战略联盟模式（1）港口供应链战略联盟产生的背景20世纪50年代集装箱船的问世集装箱船的大型化使其挂靠港口逐渐减少对港口的集疏运能力及堆存能力要求越来越高为保证多式联运的连续性，各种形式的联盟逐渐出现（2）港口供应链战略联盟模式的理念

联盟是介于独立的企业与市场交易关系之间的一种组织形态，是企业间由于自身需要而形成的相对稳定的、长期的契约关系。

港口供应链战略联盟，通过港口分工或资本联合达到共用码头、扩大港口服务范围，形成干支线集装箱运输网路，统一费率及投资环境，共建EDI系统，相互开发技术，联合开发市场的目的。

港口供应链战略联盟形成的是一种“合作与竞争”的关系，强调各港口集中资源发展其核心业务，而非核心业务则通过外包等与其他企业协作完成。港口如果形成了供应链联盟，将不再把其他港口与企业当作竞争对手而是看成合作伙伴，为实现最终顾客满意的目标进行协同生产。（3）港口供应链战略联盟的形式①横向联盟：横向联盟主要表现为港口群的协同发展。其优势在于资源共享和合理利用；有利于正确客观的实现港口分工；有利于维持港口间良好的公共关系。

实现港口横向联盟有两种常用形式，一是结成港口间利益共同体，即通过参股、合资、合作等形式进行结盟；二是跨港口布点编织港口物流网络，例如，总部位于香港的和记黄埔港口有限公司，其业务遍及25个国家和地区，分布在欧洲、亚洲、非洲、中东、美洲和澳大利亚，目前在全球51个港口经营着308个泊位。

广西北部湾国际港务集团成立

广西北部湾国际港务集团有限公司成立于2007年2月14日，是自治区政府直属的国有独资企业，公司由广西沿海三港重组整合设立而成，现由广西壮族自治区人民政府国有资产监督管理委员会直接监管。集团公司主营港口建设经营管理、铁路运输、道路运输等，注册资本20亿元人民币，现有资产超55亿元人民币。

目前，集团正加快港口建设与发展步伐，形成生产能力大、功能强、布局合理、分工明确、服务一流，能够全方位为北部湾经济区开放开发服务的现代化港口，加快形成中国-东盟合作的区域性国际航运中心和物流中心。

“十二五”期间，广西北部湾港将形成“一港、三域、八区、多港点”的港口布局体系；形成由渔澫港区和企沙西港区组成的矿石运输系统；由大榄坪港区（钦州保税港区）、渔澫港区、石步岭港区组成的集装箱运输系统；由企沙西港区、金谷港区、铁山港西港区构成的煤炭运输系统；由金谷港区、大榄坪港区、铁山港西港区构成的石油及油品运输系统；以石步岭港区为主，马鞍岭、三娘湾等共同发展的北部湾休闲、旅游、客运系统。

②纵向联盟：上游物流企业和下游物流企业发挥各自的核心能力，发展良好的合作关系，从原材料采购到产品销售的全过程实施一体化合作，形成物流战略联盟。港口纵向联盟包括以下两种形式：港货联盟对于货主而言能降低物流运营成本对于港口而言，能获得稳定的货源港航联盟对于航运公司而言，可以保证对港口的优先使用权和控制权对港口而言，能最大限度的争取到干线船和货物马士基码头公司与宁波港的联盟

马士基集团成立于1904年，总部设在丹麦哥本哈根，在全球135个国家设有办事机构，拥有约89,000名员工，在集装箱运输、物流、码头运营、石油和天然气开采与生产，以及与航运和零售行业相关其它活动中，为客户提供了一流的服务。集团旗下的马士基航运是全球最大的集装箱承运输公司，服务网络遍及全球。2012年6月15日，宁波港集团有限公司与马士基码头公司（APMTerminals）签署重要协议，旨在共同经营世界增长速度最快的深水集装箱码头，将双边合作推向一个新的高度。根据协议，整个项目总资产规模约为43亿人民币（6.73亿美元），宁波港集团有限公司将持有75%的股份，马士基码头公司持有25%的股份；双方将共同投资、经营宁波梅山保税港区梅龙码头的3号、4号、5号泊位，码头岸线长1000米。

马士基码头公司亚太区首席执行官海瑞先生（HenrikLundgaardPedersen）称：“这项协议的签署为我们提供了重要的、新的港口吞吐能力。宁波是全球集装箱市场中增长速度最快的地区之一，该举措有助于我们满足客户所需。我们十分期待与合作伙伴宁波港集团有限公司密切合作。”宁波是中国东部、也是浙江省的主要门户港。它是世界第六大集装箱港口，增长势头强劲。从2006年至2010年，宁波港的集装箱吞吐量年增长率为17%，在2011年达到1450万标箱。2012年达到1567万标箱。而梅龙集装箱码头项目的3号至5号泊位将提供更大的吞吐能力。梅龙集装箱码头位于梅山保税港区，是宁波港最新的集装箱码头，拥有五个深水集装箱泊位、设计年吞吐能力达300万标箱。（4）港口供应链战略联盟模式发展的制约因素联盟企业缺乏有效的信息共享联盟内部缺乏相互信任实力地位的失衡破坏联盟双方的平等交流和协作组织文化缺乏融通点，导致供应链名存实亡三、我国港口发展存在的问题

改革开放以来，我国港口发展突飞猛进，成就巨大，仅仅用30多年的时间就走过了发达国家港口上百年的发展历程，已经成为世界港口大国，但离世界港口强国还有相当距离，在发展过程中，诸多问题日益显现，比较突出的有以下几个方面：1、港口布局缺乏科学的规划管理，影响岸线资源有效利用。由于我国港口在立法、规划、管理等方面相对滞后，造成目前港口林立、各自为政。2003年《港口法》实施后，港口所有权下放地方，一些沿海地区实施以港兴市战略，纷纷以大港口建设为城市发展目标，甚至提出建设国际航运中心，致使我国港口分布密集，港口的选址、规模、码头布局缺乏统筹规划和科学合理论证；同时，局部地区港口建设过热、港口扩张任意占用岸线，岸线集约性利用水平较低的问题依然突出。如，仅在环渤海湾地区，60多个港口星罗棋布，既造成了局部区域港口空间布局的不合理，也造成了岸线资源极大的浪费。2、港口基础设施重复建设严重，经济腹地交叉，竞争十分激烈。目前，经过大规模建设与快速发展，我国港口产能总体上趋于供需平衡，并且出现结构性、区域性过剩倾向。统计显示，目前我国港口吞吐能力已超过实际需求25%左右，其中，大连港吞吐能力的利用率为78%，青岛港为68%，天津港为55%，厦门港为40%。若加上在建及待建的港口，则吞吐能力供需失衡的矛盾更为突出。由于我国沿海各区域港口拥有共同的经济腹地，相互竭力地争夺货源。以长三角港口群为例，宁波—舟山港，依托良好的水深和气候条件，大力发展集装箱业务，与上海港争夺集装箱货源；北翼的苏州港也努力改变自己作为上海港喂给港的地位，大力发展集装箱业务，已成为世界重要的集装箱干线港。此外，南京港、湖州港、南通港等港口，为了争夺货源竞争日趋激烈。于是，大打“价格战”的恶性竞争不断加剧，从而不利于港口的可持续发展。3、港口总体能级较低，服务功能不强，经济效益不高。根据1992年联合国贸易与发展会议在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》研究报告中的标准，我国的港口基本处于“第二代”港口向“第三代”港口过渡期，总体上仍处于第二代港口功能的水平。但就世界上主要港口而言，不少港口已经由“第三代”港口向“第四代”港口过渡。我国港口以货运码头居多，功能单一，物流产业链不发达，港口的发展层次比较低，主要生产方式是装卸＋运输＋仓储，体现港口发展优势的大宗货物的中转储运等港口物流、航运服务产业还没有很好地发展起来，在货物流通过程中，除了船舶修造外，对货物的进一步加工、升值服务比较有限。同时，港口物流业与临港工业、旅游业、港航服务业等其他产业的融合度不高，港口对地方经济的促进及拉动作用还比较有限，与具有运输组织、装卸储运、中转换装、现代物流、信息服务及保税、加工、配送等多功能、现代化的国际综合性港口相比，存在着很大的差距。4、临港产业发展迅速，港口生态环境恶化不断加剧。由于海洋运输是目前全世界范围内运输成本最低的方式，临港产业具备突出的转运成本优势，因此成为沿海区域集中力量发展的重点。当前，我国黄海、渤海、东海、南海沿岸区域石化、钢铁等项目密集，与近岸海域环境保护的矛盾日益突出。由于石油化工沿海仓储密集布局、船舶运量大幅增加使得环境事故急剧上升，航道、港口码头、仓储罐区和靠近海域的石化企业等对海域存在着潜在的溢油风险，一旦发生陆域溢油大量入海或重大船舶溢油事故，难以控制，将严重威胁到海湾的生态安全，近岸海域水环境质量面临进一步恶化的巨大压力。同时，由于港口规划环评审查时序较为滞后，加之重审批、轻验收的情况普遍存在，规划执行力度不够，环境保护管理力度不足，致使我国许多港口环境恶化不断加剧。5、重规模，轻效益。在追求航运中心或枢纽港、干线港的目标下，港口业界普遍存在唯吞吐量为大的倾向，有的片面地认为，似乎吞吐量达到一定的规模，就称得上国际航运中心或枢纽港、干线港。为了吞吐规模，为了争取货源，不惜相互间杀价竞争，不论是大宗散货，还是集装箱运输，都有这种现象。据有关资料介绍，以集装箱为例，国外港口每TEU的利润为200美元，而国内港口仅有100元人民币左右，有的港口甚至还在亏损。河北港口集团：从“一煤独大”到多点开花

2012年3月24日9时30分，秦皇岛港东港区码头904泊位，“国电18”号轮船已装好煤炭，驶离码头、驶向蔚蓝色的大海。“国电18号装载量6.3万吨，将煤炭运往宁波北仑，差不多3天就能运抵目的地。”河北港口集团运行管理部部长孙红介绍说，904泊位是集团比较大的泊位，可以停靠15万吨级的轮船。

秦皇岛港是当今世界最大的煤炭输出港，占全国北煤南运下水量45%的煤炭要经此运往华中、华南地区。孙红介绍，秦皇岛港年设计通过能力2.25亿吨，其中煤炭年设计通过能力1.93亿吨，即每月通过能力在1609万吨左右。和秦皇岛港一样，河北港口集团下辖三大港区，均以煤炭运输为主。如今，煤炭依然是河北港口集团的主要业务，但已经不是全部。3月25日15时，在河北港口集团黄骅港综合港区的集装箱码头上，红色、绿色的集装箱堆成一排排方阵。工人们都在忙碌着，看勾手检查周围是否有障碍物，然后将情况反馈给桥吊操作手，操作手再按照指令进行操作，安全、精准地将集装箱装上轮船。“在煤炭运输方面，我们的优势无法比拟，也恰恰是这些优势反而造成了短板。”河北港口集团董事长邢录珍说，煤炭运输被业界称为“酒肉穿肠过”，港口赚取的利润有限。集装箱运输则不同，对地方经济的带动作用为1∶86，即向集装箱运输投入1元钱，能带来86元的经济效益。“一煤独大”的传统优越感和发展模式束缚了集团发展，致使杂货和集装箱运输的发展相对滞缓。这样的局面正在扭转。2012年1月9日，河北港口集团与河北钢铁集团、沧州港务集团签署合作协议，共同建设黄骅港综合港区矿石泊位和通用散杂货泊位。“此次签约建设的矿石泊位和通用散杂货泊位是黄骅港综合港区的重要组成部分。”邢录珍表示，这些泊位建设有利于实现集团多元化发展，他们将积极推进项目建设的各项工作，力争矿石码头在2013年底竣工投入使用。河北港口集团总经理李敏表示，集团将逐步优化调整旗下各港区业务和货类结构，充分发挥秦皇岛、唐山、沧州三地港口优势，逐步开创三大港区各有侧重、各货类平衡发展的良好局面。其中，秦皇岛港加快发展集装箱和其他散货运输，正在向着立足能源服务，集杂货、油品、集装箱等综合运输为一体的现代化港口转变；曹妃甸港区凭借矿石码头一期工程和二期工程深水大港的优势，大力发展矿石等杂货运输业务，已成为国内重要的矿石中转港；黄骅港综合港区8个杂货作业泊位实现良好运营，并有两个多用途泊位于2011年底开通集装箱航线，向着现代化综合性大港迈出了关键一步。3月24日14时，笔者来到秦皇岛港煤炭调度指挥中心一楼大厅，驻足在电子大屏幕前，被这里不时滚动变化的红色数字所吸引，这是