船舶碰撞2010课件

船舶碰撞的法律责任制度研究闻银玲新华网天津2004年11月1日电（葛树增、张梁）受天气原因影响，10月31日晚至11月1日凌晨，天津港水域发生两起船舶碰撞事故，导致危险货物破损、落海和油轮碰撞，天津海事局采取紧急应对措施，将水域污染降到最低程度。宁波甬江口水域发生船舶碰撞事故一人失踪2009年4月16日宁波甬江口水域发生一起船舶碰撞事故，“江甬6”轮破损，船上10名船员全部落水。长江口船舶碰撞事故频发上海海事法院召开新闻发布会,向社会公开发布《2007－2009上海海事法院海事审判情况通报》暨《海事审判白皮书》。三年来,上海海事法院共受理船舶碰撞案件84件,大多发生在长江口附近水域。分析事故原因,90％以上的事故存在疏于瞭望,未能及时发现他船航行动向,以致形成紧迫局面。有些船舶驾驶人员在能见度良好的情况下,直到距离将近1000米时才发现危险,错过了有效避让的时机,导致碰撞。且70％的船舶航速过快、操作不当。在一起案件中,一船在发现前方有他船横向穿越时,为抢占先机,非但没有减速,反而将航速从3节提升到7节,结果导致相撞。此外,有的船舶存在超载现象,尤其是从事内河散货运输的小型船舶超载严重,严重者超载30％,严重降低了船舶机动力,以致在紧急情况下采取的措施难以产生效果。统计发现,碰撞较多发生在傍晚、半夜和清晨时段,由于能见度相对较差、驾驶人员处于比较疲劳状态,增加了事故发生的危险性。船舶碰撞第一节船舶碰撞的概念及其构成要件一、船舶碰撞的概念二、船舶碰撞的构成要件第二节船舶碰撞的种类及责任归属一、归责原则二、船舶碰撞的种类第三节过失及过失的确定一、过失的含义二、过失的确定第四节碰撞责任承担一、概述二、光船租赁的船舶发生碰撞三、被引领的船舶发生碰撞四、对货物灭失或损害的赔偿责任第五节碰撞损害赔偿一、损害赔偿范围的确定二、碰撞损害赔偿的计算三、船舶碰撞损害赔偿与责任限制的关系四、船舶碰撞责任保险五、船舶碰撞争议的解决本章要点船舶碰撞应属于典型的侵权。其责任主体的认定应以船舶的实际控制者为准，但同时应兼顾船舶的特殊性。船舶碰撞法在西方，有着悠久的发展历史，且已形成许多著名的原则或法则，如按比例承担第三方的财产损失，碰撞过失的认定应考虑的因素、损害赔偿范围的确定所需审查的条件等。另外，海事赔偿责任限制制度的存在也使船舶碰撞损失的计算更加复杂。案例一外籍船舶A轮与沿海运输船B轮在中国沿海发生碰撞，导致B轮沉没，A轮船首部受损。A轮在中国投保了船壳险“一切险”，保险价值及保险金额为400万元。A轮同时加入某外国的船东互保协会。B船在国内投保了船壳险“一切险”，保险金额及保险价值皆为900万元。A轮及B轮船壳险保险条款相同（人保1986年1月1日条款）。碰撞发生后，A轮修理费为30万元，船期损失20万元，海事局要求碰撞双方各自支付设置浮标的费用10万元。B轮货物随船全损，价值为500万元案例船舶备件、物料、燃料约20万元。沉船扫海费用30万元，沉船打捞费用（局部爆破清除）300万元。个人物品损失5万元。本航次运费损失10万元，船期损失60万元（2个月）。本次事故未发生人身伤亡。经中国海事法院认定，两船的碰撞责任比例为50%∶50%。假如A轮可以援引责任限制，责任限额为500万元；B船的实际价值与保险金额相同。案例通过学习本章思考以下问题：（1）两船可以就哪些损失和责任相互索赔？如何计算两船之间的最终索赔额？（2）B船沉船打捞费用的索赔，A船是否可以援引责任限制？A船的船壳保险人根据保险条款中的碰撞责任条款，需赔付A船的碰撞责任的数额为多少？第一节船舶碰撞的概念及其构成要件一、船舶碰撞的概念船舶碰撞的概念在传统上有广义和狭义之分。狭义概念上的船舶碰撞，是指海商法意义上的船舶碰撞。我国《海商法》第165条规定，“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相同的可航水域发生接触造成损害的事故广义概念的船舶碰撞，虽然存在不同的表述，但一般是指船舶之间发生接触或者非接触而造成损害的事故。例如，《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（以下简称《1910年碰撞公约》）第1条规定，船舶碰撞是指“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的事故”。该公约第11条对船舶的范围作了限定1995年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（以下简称《船舶碰撞损害赔偿规定》）第16条规定，“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”。2001年9月18日实施的最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》“一、海事侵权纠纷案件”第1条规定：“（海事法院受案范围包括）船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损害赔偿纠纷案件。”从以上规定可以看出，我国《海商法》与《1910年碰撞公约》相同，皆将用于军事的或者政府公务的船艇排除在外。但不同国家的海商法对船舶的限定程度会有所不同海商法所指的船舶，包括船舶属具。因此与船舶属具发生的碰撞，也构成海商法意义上的碰撞。至于何谓属具，一般认为是船舶航行所必需的设备，如果缺少，则不满足船舶安全出海的要求。从这一角度来看，与锚、锚链和救生艇的碰撞属于船舶碰撞，而与渔网的碰撞则不是。这与英美的审判实践基本相同二、船舶碰撞的构成要件在英国普通法下，碰撞过失，是指导致碰撞损害的过失，即使船舶间未发生实际接触，只要造成损害，过失方也要承担相应的责任。多数大陆法系的国家如瑞典、希腊、荷兰等国的海商法皆规定：船舶虽然实际上未与其他船发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人员或货物遭受损失的，适用本法关于船舶碰撞的规定《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约》第4条规定：“本公约适用于一船因执行或不执行某项操作，或因不遵守航行规则而造成的对另一船或该船所载财物或人身的损害而引起的诉讼；即使未曾发生实际碰撞，亦得适用。”为适应海上侵权行为多样化的趋势，国际海事委员会于1985年草拟了《确定海上碰撞损害赔偿的国际公约预案》，并于1987年再次修订，命名为《里斯本规则》（LisbonRules）。该规则第1条给出的船舶碰撞的定义为：“船舶碰撞是指船舶间发生的造成灭失或损害的任何事故，即使没有发生实际接触”在间接碰撞的情况下，当然不需要“接触”要件，但不同的是需考虑“过失”要件。《1910年碰撞公约》和我国《海商法》都规定，必须是“操纵不当或未遵守航行规则”而造成损害的事故才会构成间接碰撞。如果一船因不可抗力（ForceMajeure）或意外的事故（InevitableAccident）对未与之发生接触的船舶造成损害，就不属于碰撞的范围之内在《1910年碰撞公约》和我国《海商法》下，碰撞的构成要件为：1发生在海上或与海相通的可航水域；2碰撞发生在船舶间；3有损害发生；4其中一船有过失（直接碰撞的情况下则不问是否有过失）。不以实际接触为船舶碰撞的构成要件的船舶碰撞新概念，符合了船舶间侵权行为复杂多样化的特点，有利于贯彻实施过错责任原则，为法院审理船舶间侵权案件提供了理论依据《船舶碰撞损害赔偿规定》对船舶碰撞的定义，虽然参考了《里斯本规则》，并对《海商法》第165条和第170条作了归一的解释，但没有要求无接触的碰撞必须有过失构成要件。然而，如果一船无过失，两船又无接触，则受损的一船将与另一船无任何关联，便无从适用船舶碰撞法。因此，在我国法律下，“有过失”应是间接碰撞的构成要件之一。第二节船舶碰撞的种类及责任归属一、归责原则在侵权行为法中，归责原则决定着侵权行为的分类、责任构成要件、举证责任的负担、免责条件、损害赔偿的原则和方法等，因此归责原则在整个侵权行为法中居于核心的地位。船舶碰撞作为船舶侵权的一种，其归责原则在船舶碰撞法中当然也占据重要的地位。船舶碰撞法的归责原则，早在《奥列隆惯例集》（RollsofOrelon）中就有规定在英国，直到18世纪中叶，船舶碰撞责任的划分在普通法中仍无规律可循。19世纪以后，国际海上避碰规则在英国、西欧大陆和美国有了很大的发展，而且迅速趋于国际化；另一方面，普通法开始明确以过失作为划分碰撞责任的基础在船舶碰撞法中适用“平分损害”原则，并非是基于船舶碰撞是一种相互侵权行为，而是基于所谓“衡平”原则或“公正”原则的结果以“平分损害”原则来分配碰撞责任，实际上只能体现形式上的公平，缺乏有说服力的理论基础和事实根据，而且直接与民事侵权法中的“连带责任”原则和“过失相抵”原则相抵触。在这种背景下，《1910年碰撞公约》创立了以比例责任为原则、以连带责任为例外的“比例过失”原则。我国船舶碰撞法中的归责原则也是过错责任原则。按照该规则，碰撞事故的一方对另一方承担责任的前提条件是该方在驾驶或管理船舶的过程中有过错（过失）（《海商法》第168条）。当碰撞事故另一方对损害的发生也有过错的情况下，应把两方的行为作出比较，从而决定各方应承担的损失（《海商法》第169条）。二、船舶碰撞的种类(一)碰撞不可避免如果碰撞的发生不可避免（InevitableAccident），任何一方都没有过错，则不产生赔偿责任。构成船舶碰撞不可避免通常需要具备四个条件：（1）非有意的行为；（2）尽合理的谨慎；（3）不可避免；（4）不可预测（二）碰撞原因不明这是一种极为罕见的船舶碰撞情形，有的著作也称其为“不明过失碰撞（inscrutabledefault）”。此种碰撞与上述（一）中的情形略有不同，后者的碰撞是不可避免的，碰撞双方都没有过错，也不必承担赔偿责任。而在碰撞原因不明的情况下，由于其原因无法查清，因而也就无法明确判定碰撞责任。在结果上，这种情形的碰撞与不可抗力和意外事件造成的碰撞一样，由碰撞双方各自承担自己的损失根据我国《海商法》第167条的规定：“船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。”同时，碰撞原因不明也区别于过失程度难以判定的碰撞，在后者的情况下，一般认定碰撞双方船舶都负有责任，只是对责任的划分难以判定。而在本类船舶碰撞中，各方是否负有责任，以及责任的比例都是不明确的。（三）单方过失碰撞单方过失碰撞是指碰撞的原因完全是一船的过失所致，并由该方承担全部碰撞责任的碰撞。此种情况也不多见。如果锚泊的船舶与航行的船舶发生碰撞，通常会认为在航船单方过失，应该承担全部责任。但也不是绝对但如果对整个事故进行合理性的分析，仍然确认其中一艘船舶没有任何疏忽或过失，或是有疏忽但与碰撞的发生没有因果关系（NonCausativeNegligence），那么碰撞责任将由另一船承担。英美国家的判例中长期以来认为在紧急情况下的错误作为或不作为不是过失，除非这种急迫局面是由于该船的过失所造成的，否则它将不承担碰撞责任要有效地援引“AgonyoftheMoment”理论进行抗辩，必须满足两个条件：（1）船舶已面临危险；（2）时间紧迫以致于来不及采取替代行为来解除已存在的威胁但1972年《国际海上避碰规则》中关于航海人员在紧急情况下责任的规定，使得上述规则受到质疑英美法曾有过“最后机会原则”（LastOpportunityRule），指如果一船疏忽形成了紧迫危险，对方完全能够察觉，并有充分的时间及机会采取避碰措施。但该船却没有采取措施，那么按照这一原则，它就要单独承担责任。但应该注意的是，由于该原则会给过失方提供不合理的免责理论根据，而且不符合民事赔偿责任的构成要件，因此已被英美法抛弃。（四）双方过失碰撞当事船舶互有过失导致的船舶碰撞为双方过失碰撞。双方过失碰撞按各自的过失程度比例分担碰撞损害。但对于碰撞造成的人身伤亡请求，过失方应承担连带责任（第169条）。如果过失的程度不能够确定［此种情况被称为不可测量的过失（InscrutableFault）］，则损失将被平均分摊。第三节过失及过失的确定一、过失的含义责任主体对船舶碰撞民事责任的承担是基于造成碰撞发生的“过失”。从举证责任的角度看，如果一船要求另一船承担碰撞责任，除了证明其自身遭受损失外，还要证明对方有过失，且过失与损失间存在因果联系。《1910年碰撞公约》中没有对“过失”给出定义，因此，过失的概念需要依据国内侵权法来确定。在民法理论中，过失（Negligence）是指行为人并不存在损害发生的意图，但对损害的发生应该或能够预见却没有或没能预见，致使损害发生。过失的判断标准分为两种：一种是以“应该预见”来判断过失的“客观标准”，即以统一的应当预见的范围为条件，而不以特定的行为人的预见能力为条件；另一种是以“能够预见”来判断过失的“主观标准”，即如果行为人能够预见而没有预见其行为的某种后果，而产生了某种后果，就判定他没有过失。对船舶碰撞法而言，从各国立法和长期的司法实践来看，确定船舶碰撞过失的原则采用的是客观标准二、过失的确定过失的确定是个复杂的问题。涉及确定过失的标准、过失的调查、举证及认定、过失程度及与损害的关联等。实务中，通常根据避碰规则来判断一方行为是否有过失，如果通过举证，认定存在过失，则进一步考查该行为的过失程度，接下来才是对碰撞责任和损失进行最后的分担在碰撞法中，确定碰撞过失应注意如下几个原则：(一)过失与碰撞之间存在因果关系《1910年碰撞公约》中并未明确表明是否只有与碰撞和损害有因果关系的过失才会被考虑，但是各国侵权行为法一般会有此种要求，如我国侵权行为法理论中，一般认为侵权责任的构成要件为过错、损害事实、过错与损害事实之间存在因果关系（二）以常识判断何为归因过失（ContributoryNegligence）各国法院已经判定以常识为基础来判断是否存在归因过失，即只要求航海人员在正常情况下，表现出正常的心理状态和发挥通常的技术水平。而在实务中，则需要弄清楚两个问题：一是当事船都产生了哪些过失行为；二是哪些过失是导致损失和损害的原因（三）过失的可责性（Blameworthy）和因果关系兼顾按照《1910年碰撞公约》，只有与损失有因果关系的过失才会在确定责任比例时被予以考虑，该过失的严重性或分量可以从两个角度来看。第一，可从该过失的可责性看，而不考虑它产生的损失和损害程度。第二，可从因该过失而导致的损失和损害的程度看，而不看它的可责性。这两个方面可以分别被称之为“可责性”和“因果关系”（四）过失程度难以确定时平分过失责任原则《海商法》第169条规定，“过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任”。这一原则适用两种情况。第一种情况是证据不充分，虽然可以证明碰撞或受损的双方均有过失，但不足以确定双方的责任程度有何差异。如碰撞使全部或大部分证人死亡，这种情况就可能出现（五）责任比例分摊要确定用来评估任何一种过失的可责程度或因果关系的一般原则非常困难。导致两船或多船发生碰撞的环境种类各不相同，而且对于与碰撞相关的过失程度的评估也必须依其自身特定的环境而定，包括船舶的大小、种类、设备和风、天气、潮等气候状况划分碰撞责任是一个过失程度的问题。它依赖于训练有素且有学识的法官对环境进行综合的考虑。从本质上讲其不是通常意义上的对事实的认定（FindingofFacts），而是均衡应考虑的不同因素（WeighingDifferentConsideration）1事实推定与法律推定推定包括事实推定和法律推定。事实推定，本质上属于推论，是指根据已知的事实，运用经验法则和逻辑规则，推理得出未知的事实法律推定是指，根据法律的规定，当基本事实存在时，推定未知的事实存在。至于推定出的事实是否合乎逻辑地出自基本事实，在所不问2.过失性质决定过失比例过失性质决定过失比例，过失数量并不具有决定性。在确定碰撞责任比例时，首先要把每条当事船舶的过失一一罗列出来，这是过失的数量（Quantity），但起决定性作用的却不是过失的数量，而是过失的性质（NatureandQuality）。将每一条船舶的过失数量简单相加（Totup）来断定各方的责任比例的做法被认为是判断碰撞过失程度的大忌。3通常被认为性质严重的过失实务中如果一船犯有如下过失，通常会被视为是严重的过失：（1）一船以不安全航速行驶的过失几乎总被视为严重过失，因为这直接违背《避碰规则》，而且过快的航速会造成更大程度的损害；（2）瞭望疏忽；（3）违反避碰规则中在特殊情况下驾驶船舶的义务，通常也被视为严重的过失，包括违反狭水道规则（9条）、分道通航规则（10条）、追越规则（13条）、对遇规则（14条）和交叉相遇规则（15条）等。4“产生”危险的过失程度比“应对”危险的过失程度要大绝大部分案件中把产生紧迫局面或紧迫危险的过失放在第一位，其比没有对上述紧迫情况采取合适行动的过失要严重得多5多方碰撞的责任比例划分两船碰撞后又与他船发生碰撞，或者两船发生碰撞后，另一船为避免与他们发生碰撞遭受损害，如搁浅、碰撞码头或其他设施的情况也经常会发生。关于碰撞责任的划分有两种观点：（1）先将最开始碰撞的两船作为一个整体或单位，同后来发生碰撞的第三船进行碰撞责任的划分，确定出第三船的责任比例后，再确定其向被作为一个整体的两船应分别索赔的比例。这种划分责任的方法被称为“单位法”（UnitApproach）；（2）不管是否能够区分出可以作为一个整体的两船，也不管这几船的过失的大小、延续性或是内在联系，每条船的过失将被分别进行评估。英国上议院有判决采后一种方法6二审法院对一审判决中认定的责任比例的态度二审法院对一审法院有关碰撞责任比例的划分一般不轻易干涉，这已经是国内外普遍接受的观点，原因是：（1）前已述及，划分碰撞责任时考察可责性及因果关系效力并非是简单的工作，不同的人往往会持不同观点；（2）一审法院在审理案件的过程中，已审查了一手的证据材料，并且通过证人证言切身地感受了整个案情，其划分碰撞责任更有优势；（3）轻易地改变碰撞责任比例会导致大量碰撞案件久拖不决，在某种程度上甚至会鼓励当事人上诉第四节碰撞责任承担一、概述我国《海商法》第八章有关船舶碰撞的规定主要是参照了《1910年碰撞公约》的规定。由于公约许多参加国都承认对物诉讼制度，因此，公约中船舶碰撞责任主体就是“船舶”但我国民事诉讼法律制度只允许对责任人提起诉讼，因此，在我国尚无法将“船舶”直接作为碰撞责任的主体。在船舶所有人过失造成船舶碰撞的情况下，如船舶由所有人自己经营，但船舶所有人没有尽到法定义务，配备的船舶舵机或雷达设备有缺陷，并因此而造成船舶碰撞，认定船舶所有人为责任主体显然符合一般侵权原则。但在船长、船员在驾驶船舶、管理船舶或引航员在引领船舶时，由于过失导致船舶碰撞的情况下，则会出现过失行为人与船舶所有人或受雇人相分离，适用转承责任或替代责任（VicariousResponsibility）的问题二、光船租赁的船舶发生碰撞(一)光船租赁已登记光船租赁具有民法上一般财产租赁的性质。承租人对船舶的占有、使用和营运，通常是通过雇用的船长和船员来实现。当船长和船员控制的船舶在营运过程中因船舶碰撞而产生民事责任时，根据替代责任的理论，其雇主，即光船承租人应是损害赔偿责任的主体（二）光船租赁未登记司法实践中存在争议较大的是在光船租赁没有登记的情况下，如果船舶发生碰撞，受害人是否有权向出租人（船舶所有人）主张损害赔偿责任.2008年《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条：“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”三、被引领的船舶发生碰撞不管引航属于强制引航还是非强制引航，引航员在引领船舶时并不取代船长的法律地位，船舶操纵的最终决定权仍在于船长，只是由于引航员更熟悉港口、航道及其水文气象情况，因此船长一般不干涉引航员的决定。引航员在引领过程中因其疏忽造成的船舶碰撞，如同船长的过失造成的碰撞一样。这一原则被世界上许多国家接受。但也有的国家引航当局对引航员的过失引起的损害，象征性地给予赔偿四、对货物灭失或损害的赔偿责任我国《海商法》第169条第2款规定：“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。”对财产的赔偿责任确定的关键在于对于上述法条中“第三人财产”的含义的理解碰撞当事船舶上的货物、船员的个人物品、旅客的行李和船上其他人的财产不属于第三人的财产，这一点无论在学术界还是在司法实践中均无争议。我国《海商法》第169条参照了《1910年碰撞公约》第4条的内容，同样不将船上货物、船员的个人物品、旅客的行李和船上其他人的财产作为第三人的财产，但有关碰撞造成第三人财产损失的规定在用词上与该公约略有不同。从《海商法》第169条的条文看，《海商法》第169条中的“第三人财产”是指除互有过失碰撞当事船舶上所载货物、或船员、旅客或船上其他人员的物品或其他财产外的所有财产第五节碰撞损害赔偿一、损害赔偿范围的确定(一)《里斯本规则》根据该公约的规定，确定船舶碰撞的损害赔偿应当遵循：（1）恢复原状原则；（2）直接损失全部赔偿原则，这包括船舶碰撞的直接后果，相继船舶碰撞后立即发生的有关费用和损失，或是伴随船舶碰撞的发生可以合理预见的后果；（3）受损方尽力减少损失原则，即对于扩大的损失，船舶碰撞责任人不承担赔偿责任。《里斯本规则》所确认的损失包括船舶全损、船舶部分损失以及船上财产的损失。其中，船舶的部分损失包括净运费损失或者净收入损失，及船舶延误期间实际发生的营运费用。对于船上财产的损失计算，《里斯本规则》包括利润差额，且规定最高为受损财物价值的10%。（二）我国法律中的“恢复原状”原则“恢复原状”原则（restitutioninintegrum）是确定碰撞损害赔偿的基本原则之一。《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条规定：“请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。”二、碰撞损害赔偿的计算(一)碰撞船舶全损赔偿计算1船舶全损构成的条件《船舶碰撞损害赔偿规定》中的“船舶全损”是指船舶实际全部损失，或者损害已达到相当严重的程度，以至于救助、打捞、修理费等费用之和达到或者超过碰撞或者触碰发生前的船舶价值。该定义实际是将船舶全损分为实际全损和推定全损两种情况2船舶全损时可索赔的项目船舶因碰撞发生全损后，通常可向责任方索赔的项目有：船舶价值损失、事故航次未收取的运费或鱼货损失、船员工资和遣返费用、对第三方的责任、船员个人物品损失、船期损失或渔期损失、事故处理费用等（1）船舶价值：在多数情况下，船舶价值就是市场价格，即考虑了船舶的船龄、类型、特征和条件后的市场价格。市场价格不同于法院的拍卖价格，因为为了赔偿而被拍卖的价格是买卖双方集中在某一特定船舶，它往往低于市场价格。如无市场价格又无类似船舶可参考，通常的作法是按造价减去折旧。造价以现造价为基础更为科学，这样更接近市场价格，更符合恢复原状的原则。（2）滞期损失

运费和渔汛损失，从理论上说并非碰撞直接造成损失，而是碰撞后相继发生的，或可合理预见的损失，可以索赔。运费损失的追赔依据营运方式不同而有所不同。对于班轮运输，因航线固定，货源稳定，当发生碰撞全损时，在船舶丧失使用的合理期限内，运费损失是可以预料的，因此运费损失可以追偿。对于航次租船，因船舶灭失，在船舶丧失使用的合理期限内的运费损失，(如果有航次)也是合理预见的损失，可以追偿。船期损失的计算：期限：船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月；船舶部分损害的修船期限，以实际修复所需的合理期间为限，其中包括联系、住坞、验船等所需的合理时间；渔业船舶，按上述期限扣除休渔期为限，或者以一个渔汛期为限。船期损失，一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算；无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。渔船渔汛损失，以该渔船前三年的同期渔汛平均净收益计算，或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。计算渔汛损失时，应当考虑到碰撞渔船在对船捕渔作业或者围网灯光捕渔作业中的作用等因素。

（3）未包括在船舶价值内的船上其它财产的损失

船舶价值未必包括船上其它财产，因此，船舶上的其他财产的损失包括在碰撞发生时船上所载燃料、物料、备件、供应品；如为渔船，则包括其捕捞设备、网具、渔具等损失。（4）支付给第三方的赔偿

索赔方除有权索赔船舶价值以外，还有如下索赔权：①因赔付第三方而支付的数额。②因合同或法定义务而支付的人身伤亡或个人财产灭失或损害”。(包括救助费用、拖带费用、打捞费用、赔偿人身伤亡或个人财产的损失，杂费等。)第一种情况指船方先行赔付，然后再向责任方追赔；第二种情况指在双方均有过失情况下，承担连带责任的一方先行赔付，再向另一方追赔。（5）船员工资和遣返费用

船员工资指船舶因失事或灭失，船员被解雇而应发给该船员的工资。例如根据1925年《国际劳工公约》规定，船员因船舶失事或灭失而被解雇，被解雇的船员对解雇期间的工资享有权利，期限为2个月。除非船舶所人有能证明，该船员是能够马上获得适当雇佣的。该国际公约所确立的这一原则已为各国立法或司法实践所接受。船员的遣返费用，指因碰撞发生地不在本国，需要将船员遣送回国而支付的旅费。船员工资和遣返费用，先由本船船东垫付，然后将此费用列入向责任方追偿的总额中。（6）杂费

除船舶实际损失外，船舶所有人还要支付较小的杂费，包括邮费、电报费、电传费、碰撞后的合理保险费、处理案件旅差费及其他杂费。（二）船舶部分损失赔偿计算船舶部分损害的赔偿包括：（索赔方支出的费用和滞期损失）合理的船舶临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用。合理的救助费，沉船的勘查、打捞和清除费用，设置沉船标志费用；拖航费用，本航次的租金或者运费损失，共同海损分摊；合理的船期损失；其他合理的费用。

维持费用是指船舶修理期间，船舶和船员日常消耗的费用，包括燃料、物料、淡水及供应品的消耗和船员工资。该项费用也是在修船期间所必须发生的费用，因此可作为修理费用向对方索赔。（1）索赔方支出的费用包括：A、修理费用及附带费“船舶未发生全损，索赔方有权追偿临时修理费、永久修理费和附带费。”附带费是指船舶检验费、进坞费、码头税、监督费等。B、支付第三方的费用包括救助费用、拖带费用、打捞费用、赔偿人身伤亡或个人财产的损失，杂费等。（2）滞期损失在船舶部分损害时，滞期损失是指在进行船舶修理时，由于船舶所有人不能正常使用该船而遭受的损失。滞期损失的索赔数额为净营利损失加上维持费用。（三）货物及其他财产损害赔偿我国《碰撞损害赔偿规定》对船上财产的损害赔偿的范围规定为：船上财产的灭失或者部分损坏引起的贬值损失。而船上财产损失的计算则为：1货物灭失的，按照货物的实际价值，即以货物装船时的价值加运费加请求人已支付的货物的保险费计算，扣除可节省的费用。2货物损坏的，以修复所需的费用，或者以货物的实际价值扣除残值和可节省的费用计算。3由于船舶碰撞导致在约定的时间内迟延交付货物所产生的损失，按迟延交付货物的实际价值加预期可得利润与到岸时的市价的差价计算，但预期可得利润不得超过货物实际价值的10%。4船上捕捞的渔货，以实际的渔货价值计算。渔货价值参照海事发生时当地市价，扣除可节省的费用和残值计算。5船上渔具、网具的种类和数量，以事故发生航次出海捕捞作业所需量扣减现存量计算，但所需量超过渔政部门规定或者许可的种类和数量的，不予认定；渔具、网具的价值，按原购置价或者原造价扣除折旧费用和残值计算。6旅客行李、物品（包括自带行李）的损失，属本船旅客的损失，依照《海商法》的规定处理；属他船旅客的损失，可参照旅客运输合同中有关旅客行李灭失或者损坏的赔偿规定处理。（四）人身伤亡的赔偿问题

1、非旅客：外国人、中国人。2、旅客：国际航线旅客、国内航线外国旅客、国内航线中国旅客。1、非旅客人身伤亡赔偿范围

我国《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡损害赔偿的具体规定(试行)》(1992年7月1日试行)中，涉外人身伤残赔偿包括收入损失、医疗费、护理费、安抚费、其他必要费用(主要是食宿费、交通费、营养费、残疾用具费等含理支出)；死亡赔偿包括收入损失、医疗费、护理费、安抚费、丧葬费、其他必要费用。海上人身伤亡损害赔偿的最高限额为每人80万元人民币。无涉外因素人身伤亡赔偿依《民法通则》第119条规定，“侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗费、因误工减少的收入、残废者生活补助费等费用；造成死亡的，应当赔偿医疗费，误工减少的收入、丧葬费、死者生前扶养的人必要的生活费等费用。”2．旅客人身伤亡赔偿范围

《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》(简称“雅典公约”)及其1976年修正案规定，“如果旅客的人身伤亡是由于碰撞所引起或与此相关，除非提出反证，应推定承运人或在受职责范围内行事的承运人的受雇人或代理人犯有过失或疏忽，受害人即可提出赔偿请求。”雅典公约规定，承运人对每名旅客所应承担的责任，在任何情况下，每次运输不得超过46666特别提款权(SDR)。中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额则按交通部1993年《关于中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额的规定》，旅客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币；旅客自带行李灭失或损坏，每名旅客不超过800元人民币三、船舶碰撞损害赔偿的责任限制

1、海事赔偿责任限制（1）不可以进行责任限制：对救助款项或者共同海损分摊的请求（2）存在相互索赔时：第215条享受本章规定的责任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的，双方的请求金额应当相互抵销，本章规定的赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额。2、单位责任限制3、两种限制

四、船舶碰撞责任保险（一）船舶保险条款中的碰撞责任条款例如；：中国人保1986年1月1日船舶保险条款中的碰撞责任条款（runningdownclause，RDC）4/42002年11月伦敦保险市场正式使用的国际船舶保险条款（internationalhullclause，IHC）中的碰撞责任条款（RDC）3/4先付原则(paytobepaidprinciple

):被保险人对第三人承担碰撞责任后，才能依据碰撞责任条款要求保险人赔偿。直诉原则（directaction）：受害人对责任保险人或财务保证人直接具有损害赔偿请求权。对合同相对性原则（privityofcontract）和先付原则的突破。与保险法比较：第六十五条保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金。

责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的，根据被保险人的请求，保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。被保险人怠于请求的，第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。

责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人未向该第三者赔偿的，保险人不得向被保险人赔偿保险金。

责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。

第六十六条责任保险的被保险人因给第三者造成损害的保险事故而被提起仲裁或者诉讼的，被保险人支付的仲裁或者诉讼费用以及其他必要的、合理的费用，除合同另有约定外，由保险人承担。（二）碰撞责任的保赔保险船东互保协会，也称保赔协会（ProtectionandIndemnityClubs，简称P&IClubs）承保的碰撞责任是船舶保险中碰撞责任条款中所不保的碰撞责任。包括承保1/4碰撞责任、碰撞责任除外的碰撞责任，以及超过碰撞责任条款规定限额的那部分碰撞责任。

中国船东互保协会（中船保，CPI）：是经中国政府批准的船东互相保险的组织，于一九八四年一月一日在北京成立。截至2007年2月20日，协会会员和入会船舶已由1984年成立之始的3家会员、47万总吨发展到120余家会员、1450万总吨。协会目前能同时向会员提供保赔保险（P&ICover）、船舶保险（MutualHullCover）、战争险（WarP&I）、租船人责任保险（TCL）和抗辩责任险（FD&D）。

协会的费率原则是：依据会员所提供的其公司船舶的详尽资料、赔付记录、投保风险来厘定费率。多年来预计追加会费比例为20％，但在已关帐的保险年度中，预计追加会费比例最终宣布为0％的有7年。

协会保赔保险的承保条款与国际保赔协会集团各成员协会基本一致。值得一提的是，中船保的经营成本为国际同业之最佳，为船东会员节省大量管理成本。通过与国际互保协会集团合作及商业再保险途径，中船保所获取的最高赔偿责任限额与国际保赔协会一样，即均为每事故42.5亿美元（非油污），及每事故10亿美元（油污）。（）五、船舶碰撞争议的解决

（一）诉讼时效：第261条有关船舶碰撞的请求权，时效期间为二年，自碰撞事故发生之日起计算；本法第一百六十九条第三款规定的追偿请求权，时效期间为一年，自当事人连带支付损害赔偿之日起计算。（二）船舶碰撞案件的管辖海诉法第6条海事诉讼的地域管辖，依照《中华人民共和国民事诉讼法》的有关规定。下列海事诉讼的地域管辖，依照以下规定：（一）因海事侵权行为提起的诉讼，除依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十九条至第三十一条的规定以外，还可以由船籍港所在地海事法院管辖；

海诉第19条海事请求保全执行后，有关海事纠纷未进入诉讼或者仲裁程序的，当事人就该海事请求，可以向采取海事请求保全的海事法院或者其他有管辖权的海事法院提起诉讼，但当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。

民诉第31条因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖。一审：碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地、船籍港所在地海事法院管辖。涉外案件：还可由可供扣押财产所在地或代表机构住所地的海事法院有管辖权。达成合法的管辖权协议的，有约定的海事法院管辖。二审：（