涂装作业1126演示文稿

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安全教育培训涂装作业安全管理

主讲：沈椿年

中国船舶工业安全生产培训中心前言

涂装是船舶造修企业中的一个主要工种，贯穿于整个造船过程。涂装作业是这个过程中一个重要的工序。随着科学技术的飞速发展，船舶的建造技术也日趋成熟，涂装作业的新工艺、新技术、新材料也在不断发展。目前各企业普遍采用高压无气喷涂工艺进行大面积施工，这对提高涂装效率，缩短造船周期起到很大作用。但是涂装作业施工中所使用的溶剂、稀释剂多具有易燃易爆、有毒有害的特性，稍有不慎就有可能发生中毒、火灾、爆炸等伤害，因此每位施工人员、安全管理人员都必须掌握了解涂装作业的有关知识，熟悉掌握涂装作业中防火防爆知识，有效防止事故的发生，确保生产安全。一、涂装作业概述

全过程：

造船是一个非常复杂的过程。要经历分段制造，船台或船坞内合拢，下水、舾装、系泊试验、室内装潢、试航等过程。而船舶的涂装则要与整个造船工艺过程相适应。在每一个造船工艺阶段中，确定其相应的涂装工作内容。从钢材落料加工前开始，一直到交船，整个造船过程均贯穿着涂装。P21—1特点

a.多种性：船底、水线、干舷、甲板、房舱、上建外部、油舱、水舱、机舱底部等。船舶涂料的多种性决定了施工条件、施工方式、施工工艺和工具设备的不同，需要制定一系列的工艺条件工艺方法，在不同的工艺阶段进行施工，才能保证其配套的合理、施工的科学和质量的良好。

b.复杂性：①过程的合理，不影响总进度。②保证涂料的膜厚及质量，又不浪费材料。③缩短周期又要符合涂装的工艺要求。合理应用涂料。④仓库的储藏发料，工具的使用保养，计划安排与劳力平衡c.重要性：所有的涂料几乎都是含有易燃有毒的有机溶剂，涂装作业大部分是在狭小空间、通风不良的密闭空间内进行。而明火作业往往不可避免会和涂装作业交叉进行，因此涂装作业时发生燃爆的危险性很大，施工人员中毒的危险性也较大，所以涂装作业必须严格执行防尘、防毒、防火防爆的安全措施，确保人员和船舶安全。

2.现代化：船舶涂装以往被成为“拷铲油漆”，一向不被人重视，因为那时的油漆工作既无工艺又无标准，同时工具设备又落后，如铲刀、钢丝刷、砂皮。做油漆时用刷子，甚至用布头沾油漆擦，所以质量长期处于相当低的水平，往往一条新船交船后走不上一二个航次船板就会生锈。八十年代开始中国改革开放，承接出口船，逐步接受国外先进的造船技术和管理方法，在接受的同时不断深化消化吸收。中国的造船工业得到飞跃的发展。原始的、落后的生产方式也逐步随着新技术的行进而渐渐淡出。现在各船厂都采用：①钢板预处理；②喷丸和动力工具代替手工；③涂装的气候条件也得到重视，如环境温度、湿度、钢板露点；④根据国外先进的除锈、涂装标准，国内相应的标准也纷纷建立；⑤国外新的高性能涂料受到应用；⑥新的涂装工具和检测工具得到广泛应用；⑦先进的设计技术、生产技术、管理方式不断应用，同时结合我国的实际情况逐步得到发展。

以上的变革和发展，使我国的船舶涂装技术和质量与国外先进技术和优良的质量之间的差距大大缩短。但我们的涂装工作还存在严重的效率低、效益差的问题。主要还是体制方式与现代化的要求不相适应，所以我们还必须在：①提高钢板流水线、涂装工场的工作效率和使用率，缩短设备投资的回收周期；②建立系统的、完整的、科学的涂装设计、施工、质量管理物资管理的标准体系；

③严格涂装计划应确立涂装作业周期的严肃性〈记记划划〉；④用计算机对涂装工作进行辅助经营设计、计划材料和工时管理减少成本；⑤加强个体劳动保护，杜绝事故的发生包括中毒等职业病。3.发展概况P.8

二、涂料

1.概述

涂料是一种具有流动性的粘稠的液体，涂于物体表面后能在常温或加温后干燥硬化，在物体表面形成坚韧且富有弹性的皮膜，给物体以保护装饰或特殊作用的物质。涂料在过去常被人称呼为油漆。因为早期的涂料多以干性油或半干性油熬成熟油作基料，所以叫油漆。

而随着科学的发展，现在化学工业特别是石油化工的高速发展，开辟合成树脂，逐步代替了干性油类，从而产生了各种优于油基的材料，涂料这一名称便应运而生。2.船舶涂料涂装于船舶的内外各部位，以延长船舶寿命和满足船舶特种要求的涂料称为船舶涂料。船舶涂料和一般涂料的区别：①必须能在常温下干燥，需加热烘干的就不适合。

特殊的情况还要用特殊的油漆，如冬用型环氧，5℃以下；②因为施工面积大，因此要能适合高压无气喷涂；③要有一次涂装就能达到较高的漆膜；④从防火安全要求：涂料要不易燃烧，同时燃烧时又不会放出过量的烟；⑤使用的寿命要长。船舶涂料是根据船舶使用部位而定名称的，如车间底漆、水线漆、货仑漆、水仑漆等等

A.分类P.31~33车间底漆；水线以下；水线以上；液舱；其他特种涂料。（阻尼，耐酸，耐热等）B．主要部位对涂料的要求（略）〈P.33~35〉C.天然树脂（P.35~36）松香、大漆D.油类（P.36~37）E.醇酸树脂（P.37~39）F.酚醛树脂（P.39~40）G.沥青（P.40）

3.爆炸物质和场所等级分类（P.41）按《中华人民共和国爆炸危险场所电气安全规程（试行）》和《爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范》GB50058-92），气体爆炸危险场所区域等级分为三个区域等级。①

爆炸性物质分三类

a.矿井甲烷Ⅰ类

b.工厂爆炸性气体蒸汽 Ⅱ类

c.爆炸性粉尘纤维Ⅲ类②爆炸危险场所按危险程度大小分为三级区域等级 0区 在正常情况下，爆炸性气体混合物连续地、短时间频繁地出现或长时间存在的场所。

1区 在正常情况下，爆炸性气体混合物有可能出现的场所。

2区 在正常情况下，爆炸性气体混合物不能出现，仅在不正常情况下偶尔短时间出现的场所。

4.涂装现场危险等级的划分根据不同类型的涂料所含有的主要溶剂及其毒性类别，就可以确定船舶涂料的危险等级。①涂料危险等级划分（P.42）基本是二种：a.含Ⅱ类溶剂的涂料危险等级Ⅰ级，如甲苯、二甲苯b.含Ⅲ类溶剂的涂料危险等级Ⅱ级，如松香水、松节油

②有机溶剂毒性分类（P.43）如在常温下，涂料的有机溶剂挥发出来的苯类气体直接影响作业环境，这就要符合劳动卫生标准，即空气中有害物质最高允许浓度的规定：苯为40毫克/立方米：甲苯和二甲苯为100毫克/立方米

③涂装作业危险等级划分由于船舶涂装作业的环境变化因素复杂（露天舱内、狭小空间）施工周期短、用量多，这就构成了涂装场所不同的程度的危险性。★涂装危险场所等级划分：

按船舶舱室的大小和密闭情况及溶剂闪点，对涂装作业危险程度原则上分为三级：

一级危险场所：首尖舱、锚链舱、轴道区、油舱、双层底、污水舱、边水舱、测探仪室、冷藏舱、锅炉及各种容器内部和不易通风的狭小舱室。二级危险场所：机舱、驾驶室、货舱、居住舱室、通道等。

三级危险场所：平台或船台上施工的平面分段或敞开式分段。一级区域

边水舱油柜二级区域；机舱(修船为一级区)。二级区域；货舱、居住舱、驾驶室、通道。

★涂装禁区范围：根据危险场所等级、油漆溶剂闪点、爆炸极限及舱室大小、测爆情况、涂装部位相对的上层和下层甲板及离涂装部位前后左右5~15米的毗邻部位为涂装禁区，这一区域内严禁各种火花溅入禁火区和进行明火及热工作业。④作业危险度（P.43）略三、船舶涂装作业的方法（P.11）

船舶涂装作业也和船体分段建造和设备安装相适应，因此分为四个阶段，即预处理——分段涂装——船上涂装（合拢后涂装）——完工涂装1.预处理船用钢板和型材都是钢厂高温轧制而成,所以钢材表面都有一层氧化皮，破裂后在腐蚀介质中加速腐蚀，生成铁锈，运输中有灰尘、油脂等污物，所以在下料前必须预先去除钢板表面的氧化皮、铁锈、油迹、水分、并涂上车间底漆。

这一过程就是钢板预处理。油脂、水分用加热法进行电加热、氧乙炔火焰、氧化皮、铁锈就用磨料喷射的方式去除。车间底漆的膜厚一般为10~15um。喷丸除锈等级瑞典分四级，即Sa3、2.5、2、1级打磨的标准中国基本都引用瑞典标准，即St3、St2.5、St2、St1级

Sa3级就是还钢板原有的颜色,只允许有10%的残留物

Sa2.5级基本上和出白差不多，但允许有少量的痕迹

Sa2级无油迹允许有部分痕迹,氧化皮铁锈不超过40%大部分除去

Sa1级就是无浮锈无油迹

2.分段涂装经处理后的钢板经过划工、加工、制成分段后，钢结构表面会不同程度产生锌盐（焊接后产生）铁锈（加工面、破坏面）并粘上油污、水分等污物，所以必须进行二次除锈（后处理）然后根据分段不同的要求进行底漆喷涂。二次除锈有机械和人工二种方法。现在为了控制涂装作业的环境条件，保证涂装质量基本都在涂装工场（车间）内进行。工场内分除锈和喷漆两个部分，除锈部分有喷丸装置，人工操作喷丸枪进行操作。喷漆部分则采用高压无气喷涂。

由人工进行，但是也有一些分段涂装因受条件限制也可能在外场平台进行，这种情况下，除锈工作基本是采用风动工具进行，喷漆则和室内一样进行，但喷涂机是移动式的。分段涂装是变密闭作业为敞开作业，这对提高喷涂作业的本质安全和防止发生可燃气燃爆事故是一项十分重要的工艺技术措施。

3.船上涂装（合拢后涂装）包括两个方面：①下水前在船台或船坞②下水后在码头区这一阶段的涂装作业多在有限空间密闭舱室条件下作业，喷涂作业中产生的可燃性气体挥发较为困难，易发生燃爆事故，因此必须加强通风和明火作业的审批，涂装作业监审，防止事故发生。

4.完工涂装交船前的涂装称为完工涂装。上层建筑外围、甲板、甲板机械、舱口围、舱口盖等表面的冲水清洁修补及末道喷涂②外板，同上③机舱具体的工艺安排如P.15图2-2

四、成品油轮和化学品船的涂装1.特殊性装载和运输石油精制产品，石油化学制品及化学合成产品的船舶。A.对象①石油精制产品a.白色制品：汽油（工业、航空、汽车）飞机发动机燃料油煤油、柴油等。b.黑色制品：重油。c.润滑油：机油、各种润滑油②石油化学制品a.脂肪类化合物：乙烷、庚烷、环已烷等。b.芳香类化合物：苯、二甲苯、其他苯的衍生物。③化学合成制品a.有机化合物：醇类、胺类、醚类等。

b.苛性化合物：苛性钠、磷酸钠。c.酸性化合物：醋酸、脂肪酸。④天然油脂类：各种动物油、植物油⑤其他：蜜糖、果汁、葡萄酒、食用酒精上述装载对象：有的具有很强的溶解性、渗透性、腐性、有的则是食用，所以对涂层有很高的要求，特别是成品油轮的伙油舱，空载时往往兼做压载舱，因此货物和海水交替装载对舱内的涂层制造了十分严酷的腐蚀环境。B．对涂层的特殊要求①能抵抗各种装载对象的溶介，渗透和腐蚀并不会污染装载的货物。

②具有良好的耐海水性和耐货物——海水交替装载的性能。③易清洗和具有一定的耐热性。所以目前世界上成品油轮货油轮的涂料大多是纯环氧、酚醛环氧、无机锌和聚胺脂涂料4种，这些涂有各自的特性，到目前为止世界上还没有一种涂料能适应所有种类货物的。C．施工条件①整体涂装，不能分段涂装a.超间隔期，则涂层附着力不够，易发生层间剥离。b.漆膜损坏，特别是在固化前如遇下雨、迷雾、霜等

运输吊装难免损伤涂层，而且还有大接缝的焊接工作，而焊缝的涂装又是特涂中关键性工作。②温度和露点控制因为是双组份涂料，干燥过程受环境温度影响很大，尤其是环氧类，在环境温度低于10℃时，固化反应很慢，而低于5℃则停止固化，所以要求在施工期间环境温度必须控制在10℃以上，冬季输送暖风夏季输送冷风。更为重要是露点管理。因为在涂装作业时的环境温度和湿度对涂层性能会带来很大影响，一般涂装要求相对湿度在85%以下，而对特涂来说单纯环境湿度在85%以下是不够的，会发生不少麻烦，甚至产生差错与失误。对一般涂装来讲，被涂物件的表面温度与大气温度差别不大，所以在环境湿度85%以下时表面不会产生结露现象，而成品油轮则不同。因为是整体涂装，而且是在

码头进行，所以有一部分钢板是浸在水里的，其温度大都低于大气温度，和外界水温相近，其表面很容易发生结露。尤其当舱内温度大大高于水温时，露点则难以避免，所以需要通过去湿来实现露点管理。露点——是指在环境温度和相对湿度的条件下，环境温度若下降到物体表面刚刚开始发生结露的温度，这一温度就是该环境条件下的露点。露点管理：被涂表面温度要高于露点温度3℃被涂表面温度接近或低于露点时通过改变环境条件（降温、去温），或提高被涂表面的温度，达到合适的涂装条件。D．表面处理

结构处理。在分段加工时就应注意，所有尖锐的自由边缘必须作倒角处理，则R=2mm左右，焊缝表面或切割边缘都应对不平之处进行修整，达到光滑。②喷砂处理Sa2.5~3级，粗糙度40~75mm间E．船体结构的特殊要求横隔舱采用波形壁纵隔舱上的加强材尽量安装在侧边的压载舱内底部的加强材则置于双层底舱内加强材尽可能采用球扁钢脚手架吊环管道支架等采用不锈钢其他一些不多讲，大家可以看书P.50

⑴

前处理（下料后）R=2mm分段中⑵

工艺孔出砂通风⑶

脚手架有特殊要求①300mm间距②

安全牢靠不积砂，封盖③

和钢管间垫橡皮⑷

包扎（舾装件预涂）⑸

喷砂二个阶段㈠1.5M以上㈡1.5M以下照明、湿度控制（湿度50%以下，气温不适宜25℃左右，冬季保持10℃以上）吸砂吸尘装置，通风、进口舱口搭棚其余封闭铜矿砂Sa2.5~3级涂装工程(舱内涂装工艺程序)

⑹

吸砂吸尘⑺

检查修整⑻

难以喷涂部位，做好预涂⑼

全面涂装⑽

检测修补⑾

报验⑿

拆脚手⒀

1.5mm以下⒁

保养⒂

拆保护材料

⒃

冲水⒄

报验3.工程管理（P.555-1）①标准②组织准备5-25-3施工质量五、除锈作业的安全技术

六、涂装作业的安全技术（P.61）1.

燃烧和爆炸的基本知识涂装作业场所发生火灾、爆炸的事故频率较高，爆炸事故一般比较严重，一旦发生燃烧爆炸事故其危害大，造成人员伤亡多，财产损失大，社会影响大。

⑴、燃烧的条件

燃烧是一种放热、发光的激烈的化学反应。仅有放热发光而没有化学反应不能叫做燃烧，例如热的金属虽能放热发光，只是物理现象，不是燃烧；有化学反应但不能同时放热发光也不能称为燃烧，如生石灰遇水放热等现象。

燃烧必须同时具备三个基本条件，可燃物、氧化剂和一定能量的点火源，并要有机结合，相互作用，缺少其中任何一个条件都不能燃烧。⑵、爆炸与燃烧爆炸与燃烧有着密切的联系。爆炸是物质潜能在瞬间突然释放或急剧转化，且伴有高压、体积剧增、高温、巨响的现象。爆炸有物理爆炸和化学爆炸。化学爆炸伴有剧烈化学反应，分为炸药爆炸和粉尘、纤维爆炸。形成化学爆炸的条件是存在爆炸性混合物和一定能量的引燃源。气体爆炸性混合物的爆炸温度可达2000℃以上。

⑶、闪点在一定温度下，易燃和可燃液体表面以及少数易燃固体表面所产生的蒸气与空气形成的混合物，遇到火源会发生一闪即灭的燃烧，这种燃烧现象称为闪燃。

出现闪燃时的温度叫闪点。

闪点越低，危险性越大。

易燃、可燃液体按闪点进行分类，分为两类四级：第一和第二级称为易燃液体，第三和第四级称为可燃液体，船用涂料极大部分都属于一级、二级易燃品，涂料的闪点越低，燃烧和爆炸的机会就越多，危险性越大。其分级标准见下表：

易燃和可燃液体的易燃性分级标准 类别级别闪点/℃举例易燃液体一级＜28汽油，丙酮，乙醇，苯

二级28～45煤油，松节油，环已酮

可燃液体三级45～120二氯乙烷，环乙醇，正丙醇，柴油

四级＞120甘油

⑷、爆炸极限和爆炸危险度易燃易爆气体或蒸汽与空气的混合物，以及粉尘与空气的混合物，当其燃爆物质浓度达到一定的量值范围，同时，在上述物质充斥空间存在达到点火能级的能量，就有可能发生爆炸。这个浓度范围叫做爆炸浓度极限，简称爆炸极限。发生爆炸的最低浓度叫做爆炸下限，发生爆炸的最高浓度叫做爆炸上限。由于浓度在爆炸下限以下或爆炸上限以上，或点火能量不足，或氧气（助燃物质）量不够，都不能发生燃烧和爆炸。只有在爆炸下限和爆炸上限这个浓度区间可以发生爆炸，这个区间称为爆炸范围。爆炸范围越宽，危险性越大。

常用有机溶剂和稀释剂的爆炸极限

有机物名称应用形式闪点/℃爆炸极限/%下限上限甲苯

溶剂、稀释剂

6～301.07二甲苯

溶剂、稀释剂

291.07.6乙醇（酒精）溶剂、稀释剂

9～322.619200号溶剂

溶剂、稀释剂

191.06

2.涂装作业发生燃烧爆炸的原因。

可燃气体爆炸事故主要是可燃气体与空气混合达到爆炸极限，遇到引燃能源（明火）即发生爆炸燃烧。爆炸后果的严重度与可燃气体的性质（闪点、燃点、燃烧的速度等）和空间密闭程度等因素有密切的关系。船舶施工过程中引起火灾、爆炸的点火源（明火）种类较多，如违章吸烟、焊接、摩擦、撞击、电气火花、静电、雷击时瞬间的高压放电，见下图：

3.

涂装作业现场安全管理（一）、把涂装安全管理要求要纳入生产计划管理工作中，必须要组织好均衡生产。（二）、坚持执行涂装作业审批制度。（三）、涂装作业禁区范围四周应挂好醒目的安全标志，红、黄、白三角旗和禁区禁止标志牌，警告标志牌，并指派人员加强现场监护。（四）、喷涂结束后要继续通风，是降低可燃气体浓度的一个重要环节。继续通风时间的长短，应根据喷涂面积，工作场所温度，舱室环境而定，一般不应少于24小时有效通风，应该让油漆表面基本固化。（五）、凡在2米以上高处作业（含2米）必须佩戴安全带。

4.涂装作业安全措施（一）、严格控制火源⑴、涂装作业禁区内严禁吸烟，禁止电焊、气割等明火和热工作业⑵、属于一级、二级危险场所的涂装部位，在除锈打磨工作全部结束后，必须把所有未固定的铁质物料和边角料全部拿出舱外，清除干净。

⑶、涂装部位和禁区范围内，其它工种不得与涂装作业同时施工。

在禁区内的电焊龙头和电焊皮带、烘割、气焊工具和氧、乙炔皮带全部清除，打磨时所架设的非防爆照明灯，包括电线、开关、接线拖板等全部拆除并清理干净。

⑷涂装禁区内脚手架，扶梯宜采用木结构或不会产生火花的材料，若使用多层钢结构挂脚手架在无法更换时，要以固定不摆动，保持平衡有可能发生撞击摩擦的地方，应加设不发火花的衬垫物，如橡皮等，防止金属之间磨擦产生火花。

⑸涂装作业场所的电器设备，必须符合整体防爆的要求，即电机、电器、照明、线路等都必须符合防爆安全要求，电线绝缘要良好。应选用多股铜芯绝缘导线，其截面在一级场所不小2.5mm2，二级场所不应低于1.5mm2，并且电线不能有接头。⑹、凡属一、二级危险场所的船舶舱室进行涂装作业时，如果产品本身照明设施是属于非防爆型的，必须切断电源，控制箱上锁，并要指定专人负责管理。禁止把船上的局部照明灯拉作照明行灯使用。⑺、在一、二级场所内不应有插座，如需采用时，应布置在非防爆区。⑻、喷涂设备、软管（耐压导电管）、泵体、调漆缸等的接头应可靠连接，以保证其连续性并有可靠的接地和泄露静电的措施。（二）、静电保护：

a)、涂装场所的喷漆泵、调漆搅拌机、风机以及其他传动装置，应采用直接轴转动。b)、喷漆所用的液流软管必须是导电性能良好的胶管。

c)、喷具软管和喷气泵的接头，均应有可靠连接，保持其连续性，以保证通过泵体接地。

d)、各种喷漆设备必须可靠接地，保证静电顺利导走。

e)、若工艺条件许可，可向喷漆的涂料中加入适量的抗静电添加剂。

f)、喷漆工人在进行喷漆作业时，严禁穿化纤工作服及穿有铁钉的鞋。

g)、工作时，应避免各物体间的相互摩擦、撞击、在喷涂现场不准脱衣服、帽子、手套和鞋等。⑼、涂装作业场所的电气设备和照明设施，必须有专业电气人员管理负责拆装，涂装作业人员不准随便移动和拆装。使用不产生火花工具或机具。⑽、用于涂装场所的通风机必须在涂装前开始通风，照明设施也必须在涂装前开亮，手携式防爆灯必须开亮后进入涂装场所，不准在涂装场所内揿开关。（三）、加强有效、安全通风涂装在船舶施工中情况很复杂，涂料中挥发出来的气体浓度随着涂料的用量、涂装面积、施工条件的不同而进行动态变化，它与空气混合成爆炸性气体的浓度也在相应变化，这个概念是十分重要的。

根据过去涂装作业场所爆炸事故的原因分析，发生爆炸的地方往往是高浓度可燃气体与低浓度可燃气体交替的部位，如密闭舱室和敞开部位之间的区域容易发生爆炸就是这个原因。

涂装作业有一定先后顺序，即使在一个舱室里喷涂，喷涂部位可燃性气体浓度高，未喷涂部位浓度低，而高浓度可燃气体势必向低浓度部位扩散，在这个过程中也有可能使混合气体达到爆炸极限。因此，涂装作业场所及毗邻舱室始终存在着爆炸的危险性。涂装作业场所通风显得更为重要，通过通风可以排除和稀释涂装作业过程中所产生的有毒、有害物质，易燃易爆可燃性气体和降低可燃性气体浓度，输送新鲜空气，还可以降低环境温度，改善作业环境。因此，加强有效、安全通风是十分重要的。

★

有效通风——涂装作业场所空气中有害物质浓度低于国家卫生标准规定的最高允许浓度的通风措施。★安全通风——涂装作业通风区域内任何部位在任何工作状态下，易燃易爆气体浓度均达到国家防爆标准规定的安全浓度的通风措施。

⑴、涂装部位要保持空气流通，通风条件不好的，应在涂装前开好工艺孔或其他措施。⑵、根据涂装舱室的大小，准备有足够的防爆风机和软管，在进行涂装作业时，防爆风机的软管吸口入涂装舱室的深度必须距舱底1M左右。

⑶、对涂装场所通风量的估算方法（供参数）

涂装作业场所的通风量取决于环境条件，涂料用量，涂装方法，涂装速度和涂料中溶剂含量等。正确合理地选用风量是做到安全涂装的一个很重要的环节。，2Ps耐压防爆型轴流风机，风量为125立方米／分；3Ps耐压防爆型轴流风机，风量230~290立方米/分5Ps耐压防爆型轴流风机，风量为340立方米／分；10Ps耐压防爆型轴流风机，风量为370立方米／分。4千瓦防爆型轴流风机，风量为150立方米/分。11千瓦防爆型轴流风机，风量为250立方米/分，

1、按涂料用量计算方法：Q=0.03W•X（立方米/分），

0.03为第二类溶剂系数Q：需要的换气量，立方米／小时W：克/小时（涂料用量）X：各种涂料预防中毒的安全系数举例：某某船右舷第二边水舱做焦油环氧漆，采用一根高压无气喷枪施工，每小时喷漆量为24公斤，对这个舱应该配多少风量通风？解题：Q＝0.03×24000×0.8＝576立方米／分选风机：仓库里有各种规格的风机如下：根据上述计算每分钟需要576立方米／分的风量，可选用5Ps型风机2台或选用3Ps型、5Ps型风机各一台。

2、按涂装场所舱容的计算方法：

Q=15V（立方米/小时），15为换气次数

V为舱容体积（立方米）举例：某某船尾部第二甲板储物舱舱容为425立方米，对这个舱在涂装时应配多少通风量？解题：Q＝15×425＝6375立方米／小时＝106.25立方米／分选风机：根据每分钟需要106.25立方米的风量，可选2Ps型风机1台（或可选择4千瓦防爆风机一台）。由于船舶舱室比较复杂，因此在具体选用风机时可偏大一点。

⑷、对塑料软管的要求：a.用于涂装作业通风的管道，一般采用直径为200～300毫米的塑料软管。b.软管之间联接件和吸风口、喇叭口，必须采用不会产生火花的材料。c.软管插入口应尽可能与操作者进出口分开，使操作者出入方便d.软管喇叭口放置的位置要避免与进风口的气流发生短路，一般情况下应设置在涂装部位的下方。e.软管的长度取决于吸风处的风压，一般不准低于20毫米水柱。涂装部位与风机位置较远，必须采用长风管的，对于这种工况应采用离心式防爆风机，效果较好，以确保通风效果。

5.电气照明（P.68）6.工具设备（P.71）7.质量略（P.73）8.安全管理个体防护（P.83）9.高处作业（P.85）10.施工现场安全管理（P.87）11.现场安全检查（P.92）12.防爆技术措施（P.95）七、任务和职责（P.98）

5.19”燃爆事故涂装安全技术分析与教训一、“5.19”事故回顾：

2003年5月4日，广远杂货船“华山”轮根据修船合同到广州船务修理，计划于5月19日下午完工出厂。该轮国籍：中国；船籍港：广州；总长：144米；型宽：21.4米；总吨：9860吨；净吨：6084吨；建造日期：1980年10月1日。本次修理主要工程是艏尖舱部分外板、甲板和内部结构换新，内部油漆两度环氧厚浆漆。广州船务通过坞修车间将“华山”轮油漆工作分包给东方队。

“华山”轮停靠在东码头第一档（见图一），其艏尖舱结构工程于5月18日19：00完工。5月18日22：20，艏尖舱经涂装作业前安全审查合格，开始喷第一度油漆，于19日凌晨01：30结束。19日07：45，广州船务安全主管赖慧灵根据本公司坞修车间安全员吴新华的通知，上“华山”轮对艏尖舱进行第二次喷漆前的测爆，8：00左右测爆完毕，氧气浓度为19%，可燃气体浓度为爆炸下限的2%，允许进入但禁止热工作业。

接着安全主管赖慧灵汇同船体车间安全员周浩彬、坞修车间安全员李勤海及东方队安全员邱勇、涂装主管张永强根据《舱室油漆作业审批证书》中的审批细节对第二度喷漆许可条件进行了联合审查。确认艏楼甲板和右侧水密门门口各安装了一台轴流风机（型号：8F86-4，风量：30000m3/h，功率：4kW

，噪声：79dB[A]，转速：1440r/min，全压：294Pa，执行标准：GB/T13274.91），这两台风机通过三条薄膜风管从道门引入为艏尖舱涂装场所送风（见图二），其中一条风管引到了底层，另外两条风管分别在第一、第三层，依靠揭开艏尖舱的透气管帽和道门间隙排气（见图二）。

坞修车间安全员李勤海在艏尖舱内检查并固定了两盏36伏的防爆灯，其中一盏挂在第三层平台左下方（Fr172—173之间）；另一盏挂在第三层Fr174—175之间中间减轻孔的右侧的一条固有的管子上。防爆灯的220/36V变压器放在艏楼内左侧，先行下舱的两个喷枪手均戴有送风式防毒面具和持有防爆电筒。四台喷漆泵放在艏楼物料间左后侧，经安全员李勤海检查确认进行了接地。

安全主管赖慧灵在办公室填写好《船舶可燃气体检测报告》后，于9：00在NO.1舱右前甲板与其他审查人员会合并最后在《舱室油漆作业审批证书》上签字，接着上艏楼甲板监护，当时有船员在起右锚链，其他管理人员在艏楼门口至一舱甲板一带。根据东方队领班谢天德的安排，李东阳、张为习作为第一轮作业人员进舱负责喷漆，邱佃新、向志辉在舱外负责联络、协助和搅拌油漆，约9：10开始喷第二度油漆。19日10：15，艏尖舱内突然发生爆燃并冒出黑烟。在场安全人员和其他员工立即用对讲机呼叫并着手救援，广州船务党委书记蔡映庭和常务副总经理倪涛立即赶到事故现场，起动应急救援预案，指挥抢救。救援人员首先在艏楼右侧水密门口发现易传海脚部受伤（他是船体车间使用的临时杂工，当时在此处等待接好砂轮机后打磨水密门顶胶铁），被扶下码头送往中山大学第一附属医院黄埔院区。接着向志辉（东方队涂装工）从艏楼左水密门跑出来，身上被烧伤，工人用应急吊笼把他吊下码头。

救援人员向冒烟的艏楼内喷射消防水，并掩护广州船务安全主管赖慧灵和东方队安全员邱勇从左侧水密门进入艏楼物料间把邱佃新抬出，其他人员把他送医院救治。安全人员陈兆增等人带着空气呼吸器试图进入艏尖舱救出尚在舱内的两名喷漆工，但因舱内温度太高，冒出的烟气刺激性太强，并且尚未排除二次爆燃的可能性，因而无法进入。于是救援人员继续向舱内喷消防水降温并安装风机进行排烟。约11：00，黄埔消防中队队员开着一辆化学消防车赶到现场，两名消防员和广州船务两名安全员带着空气呼吸器进入艏尖舱，试图救出两名喷漆工，但发现他们已死亡。二、事故原因的技术分析：事故的基本致因分析根据国家标准《企业职工伤亡事故分类》（GB6441-86）和《企业职工伤亡事故调查分析规则》（GB6442-86）对事故的基本原因分析如下：1、受伤部位：（张为习）颅脑严重损伤并窒息

（李东阳）全身体表未见创口，窒息（邱佃新）全身100%烧伤，肺部

（向志辉）全身90%烧伤，（易传海）左肘部、腹部、双下肢浅2度烧伤10%2、受伤性质：烧伤

3、起因物：可燃气体（油漆气体）

电器设备（防爆灯具）其它机械（喷漆枪）

4、致害物：化学品（油漆）

5、伤害方式：爆燃

6、不安全状态：通风不良

7、不安全行为：操作错误、忽视安全、忽视警告

直接原因分析1、在事故现场发现有两把喷漆枪，经华南理工大学机械工程学院专家分析，喷漆枪的喷嘴使用的是不锈钢材质，断裂板机材料为低碳钢材质，其中一只喷漆枪的喷嘴明显变形，放大图象呈塑性变形的流线形态，该喷枪的板机已断裂，得出结论：（1）喷枪喷嘴有明显的变形流线，喷枪曾从高处坠落撞击硬物引发火花。（2）板机断裂有两种可能情况，一是喷枪从高处坠落后折断；二是板机在使用过程中在连接过渡最薄弱处突然折断致喷枪从高处坠下。2、喷漆前坞修车间安全员李某亲自到艏尖舱内检查固定两盏防爆灯，其中一盏挂在第三层平台左下方（Fr172——173之间）；另一盏挂在第三层Fr174——175之间中间减轻孔的右侧的一条固有的管子上，而事发现场其中一个灯罩在第一层平台Fr173——174之间左侧，另一个灯罩在第三层平台Fr176——177之间左侧，位置明显地改变了，两盏防爆灯均被往上移动过，与自下而上的作业顺序一致，

因此可能是舱内工人在移动其中一盏防爆灯时与艏尖舱金属结构发生碰撞，防爆灯突然破裂产生的火花引爆舱内可燃气体。从现场看第三、第四层的油漆已喷好，第二层的油漆只剩纵隔板前方左侧的少部分未喷上,由此推断张某当时在第二层前方左侧,发生爆燃后附入舱底左侧;第一层结构表面所喷好的第一度红色油漆清晰可见,而发生事故时已到交接时间,接班人员也已在现场,因此李某可能会有准备出舱的动作.

3、通过观察“华山‘轮艏尖舱，发现原设计只有一个出入道门,内部分成四层,平台板上开有多个椭圆形孔，中后有纵桁板分隔,后部是两个锚链舱,结构复杂，不利于通风换气，水舱的容积为456m3，按照当时的通风设施，三根风管送至舱内的总风量为3700m3/h，换气次数可以达到6次/h的要求，但是送风量受人为的因素很大，随时都有减少的可能，因此送、排风设施不良，效果差，造成水舱空气层化及油雾局部积聚现象，加之在喷漆过程中没有定时或连续测定工作地点的油气浓度，使事故隐患进一步扩大，为本次爆燃事故提供了可燃气体混合物的条件

综上所述，“519”事故的直接原因是：“华山”轮艏尖舱涂装作业场所结构复杂，局部通风不良，喷漆过程中产生的可燃气体浓度达到爆炸极限值，涂装工人在喷漆作业中发生碰撞，产生火花引起可燃气体爆燃。我们对“5·19”事故的分析

一、从他们的事故原因分析中，可看出是因为高压喷漆枪坠落和钢板发生碰撞产生火花，引燃舱内可燃性气体是造成事故的一个原因。高压喷漆枪经过检测材质是不锈钢的。因此：⑴不可能发生碰撞后产生火花的情况；⑵虽然，高压喷漆枪的扳机是低碳钢，但是根据高压喷漆枪的构造，扳机是不可能断裂的，就是扳机断裂，但也不会造成高压喷漆枪从操作人员手中坠落；⑶喷嘴变形是平时操作中进行校正方向而造成的。所以他们分析的因高压枪坠落碰撞钢板产生火花，引燃舱内可燃气体发生爆炸的情况不存在。

二、关于因防爆灯引起事故的原因，我们认为这有可能，但和他们分析的情况不同，不可能是坠落撞击钢板造成玻璃破碎而引起爆炸。从图示可知道防爆照明灯的构造，这些防爆灯具都是根据国标GB3836.1~3836.2—2000《爆炸性气体环境用电器设备》进行制造的。因此是符合防爆要求的。

因此，我们认为由于防爆灯具原因而发生燃爆事故的可能性是存在的。从图中可看出电缆线接头从灯具内是有密封圈的。我们检查时应对防爆灯具的密封圈进行检查，如发现有损坏、老化的情况及时更换。

因此产生事故的原因有可能是：⑴是密封圈老化存在可燃性气体渗透进玻璃罩内部，积聚到一定的浓度，随着灯罩内的温度不断上升而达到爆炸的能量，而引发事故。⑵可能没有密封圈而使可燃性气体进行玻璃罩内在灯具移动