路线交叉设计

第4章路线交叉设计内容提要立体交叉的基本类型及设置条件立体交叉匝道设计与匝道端部设计道路与道路平面交叉设计4.1立体交叉的基本类型及设置条件

4.1.1立体交叉的基本类型

(1)按交通功能分类分离式立体交叉互通式立体交叉4.1.1立体交叉的基本类型

(2)按交通流线相互关系分类

完全立交型立体交叉

交织型立体交叉不完全立交型立体交叉(2)按交通流线相互关系分类

完全立交型立体交叉

(2)按交通流线相互关系分类

交织型立体交叉

(2)按交通流线相互关系分类

不完全立交型立体交叉

4.1.1立体交叉的基本类型

(3)按立体交叉的平面几何形状分类苜蓿叶形立体交叉

喇叭形立体交叉

环形立体交叉

叶式立体交叉

菱形立体交又

(3)按立体交叉的平面几何形状分类苜蓿叶形立体交叉

(3)按立体交叉的平面几何形状分类喇叭形立体交叉

(3)按立体交叉的平面几何形状分类环形立体交叉

(3)按立体交叉的平面几何形状分类叶式立体交叉

(3)按立体交叉的平面几何形状分类菱形立体交叉

4.2立体交叉设置条件(1)公路高等级公路间相互交叉，以及高等级公路同交通繁忙的一般公路相交处。高速公路、一级公路同通往大城市，重要政治、经济中心，重点工矿区的公路相交处；同通往重要港口、机场、车站和游览胜地的公路相交处；同通往重要交通源的支线起点相交处。4.1.2立体交叉设置条件(2)城市道路快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉，应采用立体交叉;主干路与主干路交叉口的现状交通量超过4000pcu／h，相交道路为四条车道以上，较难采取有效的平面交叉口改善措施等，可设置立体交叉。

4.2立体交叉匝道与匝道端部设计

4.2.1匝道平面线形道路线形设计原理完全适用于匝道。匝道平面线形要素仍然是直线、圆曲线及缓和曲线。一般而言，匝道的平面线形比道路路线平面线形要复杂。此外，匝道在平面位置和高程上都受到较严格的限制。

(1)技术标准的采用

①设计速度

互通式立体交叉匝道设计速度

①设计速度

城市道路匝道设计速度

①设计速度选用匝道设计速度时应遵循以下原则：右转弯匝道宜采用规定值的上限或中间值；内环匝道宜采用下限；定向连接匝道宜采用上限或接近上限值；接近收费站或一般公路的匝道末段，设计速度可酌情降低；驶出匝道分流端的设计速度不得小于主线设计速度的50％~60％；驶入匝道与加速车道连接处的设计速度应保证车辆驶至加速车道末端的速度能达到主线设计速度的70％。

②平曲线最小半径公路匝道圆曲线最小半径

选用匝道平曲线最小半径时应遵循以下原则：应根据匝道设计速度选用标准中所规定的一般值

；当受地形条件或其它特殊情况限制时，方可采用极限值

。②平曲线最小半径

城市道路匝道圆曲线最小半径

③回旋线参数匝道及其端部凡曲率变化较大处均应设置缓和曲线，其形式采用回旋线，参数一般以A＜1.5R为宜。反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于1.5。回旋线的长度应同时满足超高过渡的需要。

匝道回旋线参数④加宽⑤停车视距匝道全长范围内均应满足大于下表所列停车视距数值，积雪地区应大于括号内的值。

匝道停车视距

⑤停车视距分流点之前主线上的视距应大于1.25倍主线停车视距，有条件时，宜满足下表所列识别视距的要求。

识别视距

4.2.2匝道纵断面线形设计

(1)基本要求匝道及其同主线相连接的部位，其纵断面线形应尽可能地连续，避免线形的突变。匝道应尽可能采用较缓纵坡以保证行驶的舒适与安全。匝道及其端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线以保证足够的停车视距。合流、分流点及其附近的竖曲线，除应满足停车视距的要求外，还应能看见前方道路的路况。

(2)匝道竖曲线设计

一般匝道的纵断面呈S形，上端有—个凸形竖曲线，下端有一凹形竖曲线，中间是一段切线坡道。竖曲线应满足行车缓冲舒适和视距的需要，凹形竖曲线应考虑前灯照射距离。当相邻两个纵坡的代数差较小时，应增大竖曲线半径以满足竖曲线最小长度的要求。当同向竖曲线间有短直线时，应加大竖曲线半径，合并成一个竖曲线或组成复合竖曲线，尤其在凹型竖曲线情况下。

(2)匝道竖曲线设计

匝道竖曲线的最小半径及长度

4.2.3匝道平、纵线形组合设计

匝道线形应具有均匀性和连续性，能自然地诱导驾驶员的视线。在陡坡段或变坡点处不宜设置小半径平曲线。小半径平曲线与小半径竖曲线不宜相互重叠。缓和曲线不宜与小半径竖曲线重叠。凹形竖曲线底部也不宜设置平曲线起点或反向曲线的拐点。4.2.4匝道横断面设计

匝道横断面组成：车行道、硬路肩、路缘带、土路肩。车行道一般为单向单车道，个别为单向双车道，车道宽度3.5m。当两条对向匝道并列时，匝道之间应设置中间带。中间带由中央分隔带和两侧路缘带组成，中央分隔带的宽度为1.0m，设置刚性护栏时可为0.5m；路缘带宽度0.5m。

4.3.4匝道横断面设计

硬路肩的宽度包括以下几种情况：单车道匝道右侧应设硬路肩，其宽度包括路缘带在内为2.5m，特殊困难处可减小为1.5m；左侧硬路肩的宽度为1.0m。

4.3.4匝道横断面设计

硬路肩的宽度包括以下几种情况：双车道匝道上，当交通量较小时，可不设硬路肩而保留路缘带。匝道的车道、硬路肩宽度与主线不同时，应在匝道范围内设置渐变率为1/20~1/30的过渡段，在与主线合流或分流处其宽度应同主线的车道和硬路肩宽度一致。

4.2.5匝道的超高设计

(1)超高设置的一般要求匝道上的圆曲线应根据规定要求设置必要的超高。收费站附近的超高值应小于匝道设计速度所对应的值；相反，接近分流、合流处就应大一些。

匝道设计速度（km/h）806050403530超高（%）圆曲线半

径（m）280以下140以下90以下50以下40以下－9~10280330140180901205070405030以下8~93303801802201201607090506030407~838045022027016020090130609040606~74505402703302002401301609011060805~6540670330420240310160210110140801104~56708704205603104102102801402201101504870124056080041059028040022028015022031240以上800以上590以上400以上280以上220以上2匝道圆曲线超高(1)超高设置的一般要求

当圆曲线半径大于下表所列数值时，可不设超高，保持正常路拱形式。

保持正常路拱的圆曲线半径（m）(2)超高过渡段

有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行。没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3~1/2插人圆曲线，其余设置在直线上。两圆曲线径相连接时，可将过渡段的各半分别布置于两圆曲线。

4.2.6匝道端部设计

匝道端部是以下三部分的总称：渐变段变速车道匝道端点按照车流是从主线驶出还是驶入正线，匝道端部可分出口和入口两种。但相对匝道而言，出口却是供车流进入匝道的，而入口则是供车流从匝道驶出并驶入主线的。

(1)出入口设计互通式立体交叉的出、入口，一般情况下应设在主线行车道的右侧，出口位置应明显易于识别。出口处匝道的分流点应具有较大的曲率半径，并使曲率变化适应行驶速度的变化。出口接下坡匝道时，应保证驾驶者能够看清平曲线的起点和方向。入口应设在主线的下坡路段，以利于重型车辆加速，并在匝道汇入主线之前保持一段互相通视的路段。

（1）出入口设计(2)分流鼻端设计主线与匝道的分流处，需给误行车辆提供返回余地时，行车道边缘应加宽一定偏置值和楔形（也称鼻端）。当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时，偏置宽度可采用该硬路肩宽度。(2)分流鼻端设计

分流鼻端偏置加宽渐变率(3)变速车道设计在主线入口处，为使匝道上的车辆逐渐加速，利用主线车流空隙以等于或接近主线车流速度的车速驶入主线，在不干扰或中断主线交通流的情况下，完成合流运行，这时应设置供车辆加速行驶所需的车道，即为加速车道。同理，在主线出口处，设置供车辆减速行驶所需的车道，称为减速车道，二者统称为变速车道。

1)变速车道的形式变速车道分为直接式与平行式两种。减速车道原则上采用直接式，加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。2)变速车道的横断面变速车道的横断面的组成与单车道匝道基本相同，它由行车道、右路肩（包括路缘带）和左路缘带组成。

行车道3)变速车道长度变速车道由加速（或减速）车道和渐变段（或称三角端）组成。其主要平面尺寸包括加（减）速车道长度、渐变段长度及出、入口渐变率等三部分。

①加（减）速车道长度车辆从主线以较高速度V1（km/h）驶出到较低速度V2（km/h）的匝道上必须有一定长度的减速车道，反之应有一定长度的加速车道，其长度L必须使司机能安全而舒适地变换速度。a——加（减）速度，m/s2，加速取0.82~1.2m/s2

，减速取2~3m/s2

。

①加（减）速车道长度变速车道长度

②渐变段长度渐变段长度可按下式计算：Lk——渐变段长度，m；t——车辆横移一条车道所需要的时间，s，一般可按每秒横移1m计；V——主线设计速度，km/h。

②渐变段长度渐变段长度③渐变率渐变率是指直接式变速车道中线相对于主线中心线的斜率。为了使匝道端车道的转换与匝道线形协调、相互通视且易于识别，要求渐变率不宜过大，我国规定变速车道出、入口渐变率最大值见下表。

③渐变率渐变率4.3道路与道路平面交叉设计4.3.1设计标准与依据（1）设计速度公路不得低于路段设计速度的70％。右转弯车道不宜大于40km/h；左转弯车道不宜大于20km/h。

城市道路按路段设计速度的0.5～0.7倍计算。4.3.1设计标准与依据(2)公路平面交叉的最小间距4.3道路与道路平面交叉设计4.3.1设计标准与依据（3）转角处缘石半径交叉口转角处的缘石宜做成圆曲线或复曲线。三、四幅路交叉口的缘石转弯最小半径应满足非机动车行车要求。单、双幅路交叉口缘石转弯最小半径见下表：4.3.1设计标准与依据(4)设计交通量以开通5年时的交通量作为设计交通量。采用平均日的高峰小时交通量。4.3.2车道数与车道宽度(1)车道数可按以下步骤确定：

选定交叉口形式进行交通组织设计初定车道数通行能力验算考虑进、出口车道数量的平衡4.3道路与道路平面交叉设计4.3.2车道数与车道宽度(2)车道宽度原则上与路段车道宽度相同；当需增设附加车道时，各车道的宽度可比路段上稍窄；小汽车车道可减至3m，一般车道最窄可用至3.25m。

4.3道路与道路平面交叉设计4.3.3附加车道设计（1）右转附加车道当右转交通量较大时，应设置右转附加车道。应能满足右转车辆减速行程的要求；与遇到红灯时直行车道受阻车辆排队长度有关；为使右转车辆加速后，再与横向直行车辆合流，应在合流一侧设置加速车道。（1）右转附加车道①考虑右转车减速行程Lw——右转减速行程，m；VA——交叉口设计速度，km/h；VR——减速后车速，城市道路一般取0；

a

——车辆的减速度，m/s2，一般取为2.5～3.0m/s2。

①考虑右转车减速行程右转车道长度包括渐变段和直线段两部分。渐变段长度lk可按以车速VA行驶的车辆每秒横移1.0m来计算，即则右转车道直线段长度为：

l＝lw－lk

B——右转车道宽度，m；

②考虑红灯期间直行车受阻这时的右转车道长度长度为：n——一个周期的红灯和黄灯时间内到达进口道的车辆数，即停候车数，辆；ln——停候车辆的平均车头间隔，m；lk——渐变段长度m。

②考虑红灯期间直行车受阻n’——平均每个周期到达停候车道的车辆数

TC——信号周期，s；T绿——绿灯时间，s；k——到达车辆的不均匀分布系数，一般取1.25；m——停候车道数，条。

右转车道长度取上述两项计算值中的较大值③右转弯加速车道长度la——车辆加速所需距离，m；lk——车辆从拓宽车道驶入相邻原车道所需距离，≈12m；V1——车辆右转时的初速度，m/s，一般取交叉口设计速度的0.85倍；V2——车辆加速后的末速度，m/s，取交叉口设计速度；a——车辆的平均加速度，m/s2，一般取为1.5～2.0m/s2。

（2）左转附加车道在城市道路中，为了减少左转交通对直行交通的干扰，提高交叉口的通行能力，按下述方法设置左转车道：压缩中央分隔带宽度入口段车道线偏移拓宽路口方式

（2）左转附加车道有较宽中央分隔带时，压缩分隔带宽度辟为左转车道。

（2）左转附加车道有中央分隔带，但宽度不足时，可将入口段车道线偏移来增设左转车道。

（2）左转附加车道无中央分隔带时，可用拓宽路口方式增设左转车道。

（2）左转附加车道在公路中，左转弯车道设置方法与城市道路相同。除下述情况外，均应设置左转弯车道：禁止左转的交叉口；道路交通量少，通行能力有很大富余时；设计速度为40km/h以下的双车道公路，设计小时交通量小于200辆时。（2）左转附加车道左转附加车道长度由分流、减速和等候转弯车辆排队所需的长度组成：L——左转弯车道长度，m；Ld——分流长度，查表，m；Le——减速车道长度，查表，m；Ls——等候转弯车辆排队长度，m。（2）左转附加车道最小分流车道长度

减速车道长度（2）左转附加车道等候转弯车辆排队长度Ls=2SM

S——平均车头间距，m，客车为6m，大型车为12m(大型车多时，可按大型车比例进行修正。若大型车比例不明确时，可取7m)；

M——平均每分钟转弯车辆数，辆。4.3.4视距的保证由停车视距ST所组成的三角形称为视距三角形，视距三角形绘制的方法和步骤如下：计算确定停车视距ST;找出可能的最危险冲突点;从最危险冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距ST值，连接停车视距末端构成视距三角形。4.3.4视距的保证平面交叉停车视距4.3.5人行道设计交叉口附近的人行道，除必须保证行人通过外，还应为过街行人提供等待场所，故应保证其有一定的宽度。原则上此处人行道不窄于道路区间的人行道宽度；但当交叉口处设置附加车道时，会不得已压缩人行道，此时应根据行人交通量决定其最小宽度。对拟设置行人过街天桥或地道的交叉处，人行道的宽度还应考虑天桥楼梯及地道出入口的设置要求。在交叉口附近的人行道上，除必要的道路标志、交通信号、