汽车底盘构造与维修 第7章

(汽车运用与维修专业)

汽车底盘构造

与维修

孔令来

主编

机械工业出版社CHINAMACHINEPRESS1概述2传动系概述3离合器

4手动变速器5自动变速器6万向驱动装置7驱动桥8汽车行驶系9悬架10汽车转向系11汽车制动系12汽车防滑控制系统目录概述主减速器差速器

半轴与桥壳

驱动桥的拆装与调整

驱动桥的故障与检修123456第七章驱动桥1）驱动桥的主要零部件的作用、类型2）主减速器和差速器的构造及工作原理3）驱动桥的拆装与调整4）驱动桥的故障与检修学习目标一、组成与功用驱动桥组成：

主减速器、差速器、半轴及驱动桥壳

功用：

将万向传动装置输入的动力经降速增扭、改变动力方向后，分配到左右驱动轮使汽车行驶，并允许左右驱动轮以不同的转速旋转而驱动汽车行驶。

第一节

概述从变速器或分动器经万向传动装置输入的动力首先传到主减速器1，在此增大转矩并降低转速后，经差速器3传给左、右两半轴4，最后通过半轴外端的凸缘盘传给驱动轮轮毂6。对于发动机前置前轮驱动的轿车来说，变速器输出的动力不经传动轴而直接输入给主减速器。

变速器、主减速器及差速器可安装在同一个三件组合的外壳内，常称为变速器壳。桑塔纳2000型轿车前轮驱动纵置变速器

结构简单，

体积小。

重量轻，

传动效率高根据桥壳的型式不同，驱动桥分为：

整体式驱动桥和断开式驱动桥二、结构类型断开式驱动桥构造1—减振器2—驱动轮3—摆臂4—摆臂轴5—主减速器6—半轴7—弹性元件断开式驱动桥构造整体式驱动桥：

桥壳作为一个刚性结构，即主减速器和半轴装在整体式桥壳内，整个车桥和车轮随路面的变化一起上下跳动，驱动桥两端通过悬架与车架连接，左右半轴始终在一条直线上，所以左右桥壳的半轴不能在横向平面内作相对运动。

当某一侧车轮因地面升高或下降时，整个驱动桥和车身都随之发生倾斜。

这种结构多用于轿车的后桥。二、结构类型断开式驱动桥：主减速器固定在车架上，左、右桥壳通过铰链铰接，两侧车轮分别通过各自的弹性元件、减振器和摆臂组成的弹性悬架相连，左右两侧的驱动桥及车轮可以彼此独立地相对摆动，左右半轴也可相对摆动概述主减速器差速器

半轴与桥壳

驱动桥的拆装与调整

驱动桥的故障与检修123456第七章驱动桥功用：

输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时利用锥齿轮传动改变转矩的旋转方向。第二节主减速器轮边减速器：在双级式主减速器中，若第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上就成为独立部件单速式主减速器：传动比是固定的，双速式主减速器：有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需要。参加减速传动的齿轮副数目单级式双级式主减速器传动比档数单速式双速式齿轮副结构形式圆柱齿轮式轴线固定式轴线旋转式(行星齿轮式)圆锥齿轮式准双曲面齿轮式7-1主减速器目前轿车和一般轻、中型货车均采用单级主减速器，就可以满足汽车动力性要求。

优点：结构简单、体积小、质量轻和传动效率高一、单级主减速器东风EQ1090E型汽车单级主减速器1—差速器轴承盖2—轴承调整螺母3、13、17—圆锥滚子轴承4—主减速器壳5—差速器壳6—支承螺栓7—从动锥齿轮8—进油道9、14—调整垫片10—防尘罩11—叉形凸缘12—油封15—轴承座16—回油道18—主动锥齿轮19—圆柱滚子轴承20—行星齿轮垫片21—行星齿轮22—半轴齿轮推力垫片23—半轴齿轮24—行星齿轮轴(十字轴)

25—螺栓主减速器主要由一对准双曲面齿轮组成。

直径较小的主动锥齿轮18只有6个齿，而直径较大的从动锥齿轮7有38个齿，故传动比i0=38/6=6.33。为了使主动和从动齿轮之间啮合传动时冲击轻、噪声低，而且轮齿沿其长度方向磨损均匀，必须有正确的相对位置。

为此，在结构上：

一方面要使主动和从动齿轮有足够的支承刚度，使其在传动中不至于发生较大变形而影响正常啮合;

另一方面，应有必要的啮合调整间隙。为保证主动齿轮有足够的支承刚度，主动锥齿轮18与轴制成一体，前端支承在两个小端相向且靠近的圆锥滚子轴承13和17上，后端支承在圆柱滚子轴承19上，形成跨置式支承。

环状的从动锥齿轮铆接在差速器壳5上，而差速器壳用两个圆锥滚子轴承3支承在主减速器壳体4的座孔中。为保证从动齿轮有足够的支承刚度在其背面有支承螺栓6，以限制从动锥齿轮的过度变形而影响齿轮的正常工作。

装配时支承螺栓要与从动锥齿轮留有0.3~0.5mm的间隙。在装配主减速器时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即装配时在消除轴承间隙的基础上再给予一定的压紧力。

目的是为了减小在锥齿轮传动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证圆锥齿轮副的正常啮合。但预紧度也不能过大，若过紧将使传动效率下降，且加速轴承的磨损。为了调整圆锥滚子轴承13和17的预紧度，在两轴承内座垫圈之间的隔套一端装有一组厚度不同的调整垫片14。如果发现过紧则增加垫片14的总厚度，反之，减少垫片的总厚度。通常用预紧力矩来表示预紧度的大小，对于EQ1090E型汽车主减速器的主动轴来说，调整到能以1.0~1.5N·m的力矩转动叉形凸缘11，预紧度即为合适。支承差速器壳的圆锥滚子轴承3的预紧度靠拧紧两端的轴承调整螺母2调整。

调整时用手转动从动锥齿轮，使滚子轴承处于适宜的预紧度，调好后应能以1.5~2.5N·m的力矩转动差速器的组件。

注意：圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行。锥齿轮啮合调整是指齿面啮合印迹和齿侧间隙的调整。

先在主动锥齿轮轮齿上涂以红色颜料(红丹粉与机油的混合物)，然后用手使主动锥齿轮往复转动，于是从动锥齿轮的轮齿两侧的工作面上便出现红色印迹。

若从动齿轮轮齿正转和反转工作面上的印迹均位于齿高的中间偏于小端，并占齿面宽度的60%以上为正确啮合正确啮合的印迹位置可通过增减主减速器壳与主动锥齿轮轴承座15之间的调整垫片9的总厚度(即移动主动锥齿轮的位置)而获得。

为了保持已经调好的圆锥滚子轴承3的预紧度不变。调整垫片的总片数不变，从一边拿下多少垫片要全部装到另一边。啮合间隙的调整方法是旋转轴承调整螺母2以改变从动锥齿轮的位置获得。轮齿的啮合间隙应在0.15~0.40mm范围内。

若间隙大于规定值应使从动锥齿轮靠近主动锥齿轮，反之则远离。

为了保持已经调好的圆锥滚子轴承3的预紧度不变，一端螺母拧进的圈数应等于另一端螺母拧出的圈数。当齿面啮合状况和齿侧间隙不符合要求时，应进行调整。

口诀:大进从、小出从;顶进主、根出主。

调整时注意齿侧间隙不得小于最小值。为了减轻主减速器中齿轮之间和轴与轴承之间的摩擦和磨损，以提高传动效率和延长零件使用寿命，在主减速器壳中储有齿轮润滑油，主要靠从动齿轮转动时使油飞溅到各齿轮、轴和轴承进行润滑。

为了保证主动齿轮前端的圆锥滚子轴承13和17得到可靠的润滑，在主减速器壳体中铸有进油道8和回油道16。齿轮转动时，飞溅起来的润滑油从进油道8通过轴承座15的孔进入两圆锥滚子轴承小端之间，在离心力的作用下，润滑油从小端流向大端。

流出圆锥滚子轴承13大端的润滑油经回油道16流回主减速器壳内。

在主减速器壳体上装有通气塞，防止壳内的气压过高而使润滑油渗漏。为了减小驱动桥的外形尺寸，目前主减速器中基本不用直齿圆柱齿轮，而采用螺旋圆锥齿轮。这是为了减小驱动桥的外廓尺寸。当选定车轮规格后，驱动桥中间部分在高度方向的尺寸H，对上影响车身底板高度，对下决定了汽车最小离地间隙h。

离地间隙太小，将使驱动桥易与路面凸起的障碍物碰撞，因而降低了汽车在坏路上的通过能力。驱动桥离地间隙而驱动桥中间部分在高度方向的尺寸主要决定于主减速器从动锥齿轮直径的大小。

在同样传动比的情况下，主动螺旋齿轮的齿数可以做得少些，实践和理论分析证明，螺旋齿轮不发生根切的最小齿数比直齿的最小齿数要少。

螺旋锥齿轮主减速器的结构比较紧凑，而且运动平稳，噪声小，因而在汽车上得到广泛应用。近年来，准双曲面齿轮广泛应用于轿车及中、重型汽车上。

与螺旋齿轮相比，优点：

齿轮的工作平稳性好，

弯曲强度和接触强度更高，

主动齿轮的轴线相对从动锥齿轮的可以偏移。主动齿轮和从动齿轮的轴线位置a)螺旋锥齿轮传动，轴线相交b)准双曲面齿轮传动，轴线偏移在保证一定离地间隙的情况下，主动齿轮轴线向下偏移可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，使车身和整个汽车的重心降低，提高了汽车的行驶稳定性。东风EQ1090E型汽车主减速器即采用了这种下偏移的准双曲面齿轮，偏移距离为38mm。准双曲面齿轮工作时，由于齿面间的相对滑移量大，而且齿面间的压力也大，齿面油膜易被破坏。

为了减少摩擦、提高效率，必须使用专门级别的齿轮油(含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油)，决不允许用普通齿轮油代替，否则会使齿面迅速擦伤磨损，大大降低主减速器寿命。上海桑塔纳轿车单级主减速器轿车上使用的都是单级主减速器。

因发动机纵向前置、前轮驱动，整个传动系都集中在汽车前部，主减速器装在变速器壳体内，没有专门的主减速器壳体。

变速器的输出轴即为主减速器的输入轴，动力由变速器直接传递给主减速器，省去了万向传动装置。主减速器由一对双曲面锥齿轮和差速器2等组成。

主动锥齿轮4与变速器输出轴制成一体，用双列圆锥滚子轴承6和圆柱滚子轴承8支承在变速器壳体内。

环状的从动锥齿轮9靠凸缘定位，并用螺钉和差速器壳连接，差速器壳由一对圆锥滚子轴承12支承在变速器壳体上。7-2单级主减速器当汽车主减速器需要较大的传动比时，若仍采用单级主减速器，由于主动锥齿轮受强度及最小齿数的限制，其尺寸不能太小，相应的从动锥齿轮尺寸将增大，这不仅使从动锥齿轮刚度降低，而且会使主减速器壳及驱动桥外形轮廓尺寸增大，难以保证足够的离地间隙，因此需要采用双级主减速器。二、双级主减速器解放CA1092型汽车双级主减速器该主减速器由一对螺旋锥齿轮和一对斜齿圆柱齿轮组成。

主减速器的传动比等于两级齿轮传动比的乘积。

第一级主动锥齿轮的齿数有12和13两种，因此有两个传动比可供选择。i0=25/12×45/15=6.25i0=25/13×45/15=5.77在有些多轴驱动的汽车上，各驱动桥不是各自用传动轴直接与分动器相连，而是前面(或后面)两驱动桥的传动轴是中联的，传动轴必须从离分动器较近的驱动桥中穿过。三、贯通式双级主减速器贯通式驱动桥的主减速器第一级是斜齿圆柱齿轮副，主动斜齿轮用花键套装在贯通轴12上。

贯通轴穿过桥壳通向后一驱动桥。

第二级是准双曲面齿轮副。

差速器壳与从动准双曲面齿轮铆接。

由于准双曲面齿轮副啮合时轴线可以相对偏移的特点，使从动齿轮相对上移一段距离，既保证了足够的离地间隙，又使结构紧凑。延安SX250型6×6越野汽车贯通式双级主减速器1—从动圆柱齿轮2—主减速器盖3—轴承盖4—凸缘盘5—油封6—调整垫片7、10、16—圆锥滚子轴承8—主动圆柱齿轮9—隔套11—主减速器壳12—贯通轴13—从动准双曲面齿轮14—圆柱滚子轴承15—主动准双曲面齿轮17—定位销有些使用条件复杂的汽车，为了充分提高其动力性与经济性，装有两个可变传动比的主减速器。四、双速主减速器行星齿轮式双速主减速器行星齿轮式双速主减速器传动简图1—接合套2—半轴3—拨叉4—行星齿轮5—主动锥齿轮6—差速器7—从动锥齿轮8—齿圈9—行星架A—接合套接合齿圈B—主减速器接合齿圈C—行星架接合齿圈D—太阳齿轮

主减速器由一对锥齿轮和一排行星齿轮机构组成。从动锥齿轮7用螺栓连接着齿圈8，并通过两个圆锥滚子轴承支承在主减速器壳上。几个行星齿轮4的轴都固定在行星架9上。行星架9连接着差速器壳，太阳齿轮D的长度较长，与接合套1制成一体，可通过拨叉3操纵并在半轴2上滑动。接合套1、主减速器壳与行星架9上有接合齿圈A、B和C。当拨叉3将接合套1及太阳齿轮D向左拨动一定距离时，可使接合齿圈A与B分开，长齿的太阳齿轮D既与行星齿轮4啮合，又与接合齿圈C相啮合(图a)。此时由于太阳齿轮D与行星架9的转速相同，行星齿轮4便不可能产生自转，因而整个行星排被锁死而做整体转动。主减速器只有锥齿轮减速，是双速主减速器的高速档工作状态。这时，主减速器是单级主减速器。传动比i0=i01=从动锥齿轮齿数/主动锥齿轮齿数。当拨叉3将接合套1及太阳齿轮D向右推动时，可使太阳齿轮D与接合齿圈C分开，而使接合齿圈A与B相啮合。这是主减速器的低速档工作状态(图b)。由于太阳齿轮D通过接合齿圈A与B被固定在主减速器壳上而不转动，当齿圈8带动行星齿轮4转动时，行星齿轮4将在太阳轮D上滚动，从而使行星齿轮轴即行星架9做减速运动。由行星排运动关系式可得出，此时行星排的传动比i02=1+1/α。α=齿圈齿数/太阳轮齿数。由于α是大于1的数，因而i02是大于1而小于2的。这时主减速器传动比i0=i01·i02。主减速器是双级主减速器。圆柱齿轮式双速主减速器第一级是一对锥齿轮传动减速，第二级减速可由齿轮对1、9或5、8来实现，接合套2用来改变高、低速传动齿轮的传动。双速主减速器在一般行驶条件下均用高速档工作，只有当行驶条件恶劣，要求有更大牵引力时，才通过气动或电动操纵机构将主减速器换入低速档。在有些重型载货汽车或大型公共汽车要求有较大的传动比，而且驱动桥的输入转矩也比较大的情况下，往往将双级主减速器的第二级减速齿轮机构制成同样的两套，分别安装在两侧驱动车轮的近旁。

这两套减速机构称为轮边减速器。五、轮边减速器使驱动桥中的主减速器尺寸减小，保证了足够的离地间隙，较大的传动比。因半轴在轮边减速器之前，所承受的转矩减小很多，所以差速器、半轴等零件尺寸可以减小。但是需要两套轮边减速器，其结构较为复杂，制造成本也较高。上海SH3540A型汽车轮边减速器及其传动简图装载32t的上海SH3540A型自卸车的发动机转矩最大可达1618.1~1667.13N·m。驱动桥减速机构分为两级。第一级是一对螺旋锥齿轮传动，装在驱动桥中部的主减速器壳中，其传动比i01=41/11=3.727。被增大的转矩由从动锥齿轮经差速器、半轴2输入到两侧的第二级减速机构——行星齿轮式轮边减速器，i02=5。总的主传动比为18.64在有些越野汽车和大型客车上还经常采用由一对外啮合圆柱齿轮组成的轮边减速器。

主动小齿轮与半轴相连，从动大齿轮与轮毂相连。

当主动齿轮位于上方时，可增大驱动桥的离地间隙以适应提高越野车通过性的需要。

当主动齿轮位于下方时，能降低驱动桥壳的离地高度，以利于降低客车地板的高度。

缺点：轴向和径向空间有限，轮边减速器的传动比有限。概述主减速器差速器

半轴与桥壳

驱动桥的拆装与调整

驱动桥的故障与检修123456第七章驱动桥汽车行驶过程中，车轮与地面存在着两种相对运动状态:

车轮沿地面的滚动和滑动。

滑动将加速轮胎的磨损，增加转向阻力，增加汽车的动力消耗。

第三节差速器汽车转弯时，内外两侧车轮在同一时间内转动的距离显然不相等，外侧车轮移动的距离要大于内侧车轮移动的距离。

若两侧车轮用一根刚性轴连接，两侧车轮只能以相同的速度转动，转向时内侧车轮会边滚边滑转，外侧车轮会边滚边滑移，导致车轮不能与地面之间作纯滚动。

即使是汽车直线行驶时，由于路面不平或其他原因造成车轮半径不相等，仍然会有上述的滑移和滑转现象使轮胎磨损。为了消除以上的不良现象，保证车轮与路面作纯滚动，必须将车轮的驱动轴分成两段，即左右各设一根半轴，并在其间装差速器。

差速器的功用：将主减速器的动力传给左、右两半轴，并在必要时允许两半轴以不同转速旋转，满足车轮差速要求。在多轴驱动的越野汽车上，各驱动桥间也同样存在上述驱动轮与地面的之间的滑磨，为此有些汽车在驱动桥间也装有差速器——轴间差速器。无论是轮间差速器还是轴间差速器，按工作特性均分为：

普通差速器和防滑差速器。齿轮式差速器：锥齿轮式和圆柱式。

锥齿轮差速器结构简单、紧凑，工作平稳，目前应用最广泛。

一、普通齿轮式差速器按两侧输出转矩是否相等，齿轮差速器又分为：

对称式和不对称式。

对称式：用作轮间差速器，或由平衡悬架联系的两驱动桥之间的轴间差速器。应用广泛。

不对称式：用作前、后驱动桥之间，或前驱动桥与中、后驱动桥之间的轴间差速器。一、普通齿轮式差速器对称式锥齿轮轮间差速器组成：

圆锥行星齿轮、行星齿轮轴、圆锥半轴齿轮和差速器壳等组成。1、5—差速器壳2—半轴齿轮推力垫片3—半轴齿轮4—行星锥齿轮6—螺栓7—行星齿轮球面垫片8—行星齿轮轴(十字轴)差速器壳由1、5两部分组成，用螺栓6联接固定。主减速器从动齿轮用铆钉或螺栓固定在差速器左半部的凸缘上。装配时：十字形行星齿轮轴8的四个轴颈嵌在差速器壳两半端面相应的凹槽所形成的孔内，行星锥齿轮4分别松套在四个轴颈上，两个半轴锥齿轮分别与行星锥齿轮啮合，半轴齿轮的轴颈分别支承在差速器壳相应的左右座孔中，并借花键与半轴相连。行星锥齿轮的背面和差速器壳的内表面均制成球面，以保证行星齿轮的对中性，使其与两个半轴锥齿轮能正确啮合。

行星齿轮和半轴齿轮的背面与差速器壳之间装有推力垫片，可减轻磨损以提高差速器的使用寿命，同时还可调整齿轮的啮合间隙。当汽车行驶一定里程后，垫片需要更换。动力传递：由主减速器从动齿轮依次经差速器壳、十字轴、半轴齿轮、半轴输给驱动轮。

当两侧车轮以相同转速转动时，行星齿轮会绕半轴轴线转动——公转。

若两侧车轮阻力不同时，则行星齿轮在作公转运动的同时，还绕自身轴线转动——自转，因而两半轴齿轮带动两侧车轮以不同转速转动。差速器靠主减速器壳内的润滑油来润滑，因此差速器上开有供润滑油进出的窗孔。

为保证行星齿轮和十字轴轴颈之间的润滑：

在十字轴轴颈上铣有平面，

并在行星齿轮的齿间钻有油孔与其中心孔相通。

在半轴齿轮上也钻有油孔与其背面相通，以加强背面与差速器壳之间的润滑。中型以下货车或轿车因传递的转矩较小，多采用两个行星齿轮，相应的行星齿轮轴就是一根直轴。上海桑塔纳轿车差速器1—复合式推力垫片2—半轴齿轮3—螺纹套4—行星齿轮5—行星齿轮轴6—止动销7—圆锥滚子轴承8—主减速器从动齿轮9—差速器壳10—螺栓11—车速表齿轮12—车速表齿轮锁紧套筒差速器壳为一整体框架结构，行星齿轮轴5装入差速器壳后用止动销6定位。半轴齿轮2的背面也为球形，其背部的推力垫片与行星齿轮背面的推力垫片制成一整体，称为复合式推力垫片。螺纹套3用来紧固半轴齿轮。1、2—半轴齿轮3—行星齿轮轴4—差速器壳5—主减速器从动齿轮6—行星齿轮差速器运动原理对称式锥齿轮差速器是一种行星齿轮机构，差速器壳4与行星齿轮轴3连成一体，形成行星架，又因为它与主减速器的从动齿轮固定连接，因此是主动件。设其角速度是ω0，半轴齿轮1、2是从动件，其角速度为ω1和ω2。A、B两点分别为行星齿轮6与两半轴齿轮啮合点。行星齿轮的中心点为C，A、B、C到差速器旋转轴线距离相等，均为r。差速器行星齿轮有三种运动状态:公转、自转和公转加自转。当汽车直线行驶时，行星齿轮相当于一个等臂杠杆保持平衡，即行星齿轮不自转，只随行星架绕差速器旋转轴线公转，处于同一半径r上的A、B、C三点圆周速度相等，其值为ω0r。由于ω1、ω2、ω0相等，即差速器不起差速作用，两半轴转速相等，即n1=n2且n1+n2=2n0。当汽车转弯行驶时，行星齿轮6除了随差速器壳体一起作公转外还绕行星齿轮轴自转，设其自转的角速度为ω6，则半轴齿轮1的圆周速度加快为ω1r=ω0r+ω6r6，半轴齿轮2的圆周速度减慢为ω2r=ω0r-ω6r6，这时差速器起到差速器作用，但仍然有n1+n2=2n0。n1+n2=2n0

行星锥齿轮差速器的运动特性方程式。

它表明了差速器无论是否差速，两半轴齿轮的转速之和总是等于差速器壳体转速的两倍，与行星齿轮自转转速无关。

从差速器运动特性方程式可知:

①当任何一侧半轴齿轮的转速为零，另一侧半轴齿轮的转速为差速器壳体转速的两倍。

②当差速器壳体转速为零时，若一侧半轴齿轮受其他力矩而转动时，另一侧半轴齿轮以相同的转速旋转。差速器起差速作用的同时，还将转矩分配给左右两侧的车轮。当行星齿轮没有自转时，行星齿轮相当于一个等臂杠杆，而两个半轴齿轮半径也是相等的，因此由主减速器传来的转矩M0，

经差速器壳、行星齿轮轴和行星齿轮传给半轴齿轮是平均分配的，即M1=M2=M0/2。当两半轴齿轮以不同转速朝相同方向转动时，设左半轴转速n1大于右半轴转速n2，则行星齿轮将按n4方向绕行星齿轮轴自转。

因行星齿轮孔与行星齿轮轴轴颈之间以及齿轮背部与差速器壳之间会产生摩擦力矩MT，MT与自转方向相反，

此摩擦力矩使行星齿轮分别对左、右半轴齿轮附加作用了两个大小相等方向相反的圆周力F1和F2，

F1使转得快的半轴齿轮1的转矩减小，F2使转的慢的半轴齿轮2的转矩增大，而且M1的减小值等于M2的增大值。所以当两侧驱动轮存在转速差时(n1>n2)，

M1=(M0-MT)/2，M2=(M0+MT)/2

即转得慢的车轮分配到的转矩大于转的快的车轮分配到的转矩，左右车轮的转矩之差等于差速器内摩擦力矩MT。

实际上，由于MT很小，可以忽略不计，

则M1=M2=M0/2。

可见无论左右轮毂转速是否相等，行星锥齿轮差速器都具有转矩等量分配的特性。普通锥齿轮差速器转矩等量分配的特性对于汽车在好路面上行驶是有利的，但汽车在坏路面上行驶却会严重影响其通过能力。

当汽车的一个驱动轮处于泥泞或冰雪路面因附着力小而打滑时，既使另一个车轮处于附着力大的路面未打滑，汽车仍不能前进。

这是因为，附着力小的路面只能对车轮作用一个很小的反作用力，虽然另一车轮与路面间附着力较大，但因对称式锥齿轮差速器具有转矩平均分配的特性，附着力大的驱动轮也只能得到同样小的转矩，以致总的驱动力不足以克服行驶阻力，汽车便不能行驶。7-3后桥差速器工作原理为了提高汽车在坏路面上的通过能力，一些越野汽车、高速小客车和载货汽车装用了防滑差速器。

目的：一个驱动轮滑转时，设法使大部分甚至全部转矩传给不滑转的驱动轮，并充分利用这一驱动轮的附着力而产生足够的牵引力使汽车继续行驶。

二、防滑差速器分类：人工强制锁止式和自锁式。

人工强制锁止式：驾驶员操纵差速器，人为地将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。

自锁式：在汽车行驶过程中，根据路面情况自动改变驱动轮间的转矩分配。

自锁式差速器：摩擦片式、滑块凸轮式和托森式

二、防滑差速器7-4限滑差速器的原理1.强制锁止式差速器在普通行星锥齿轮差速器上设有差速锁。奔驰2020A型汽车强制锁止式差速器1—传动凸缘2—油封3、6、16—轴承4—调整隔圈5—主减速器主动齿轮7—调整垫片8—主减速器壳9—挡油盘10—桥壳11、29—半轴12—带挡油盘的调整螺母13—轴承盖14—定位销15—集油槽17、24—差速器壳18、44—推力垫片19—半轴齿轮20—主减速器从动齿轮21—锁板22—衬套23、42—螺栓25—调整螺母26—固定接合套27—弹性挡圈28—滑动接合套30—进气管接头31—带密封圈的活塞32—差速锁指示灯开关33—调整螺钉及其锁紧螺母34—缸盖35—缸体36—拨叉轴37—拨叉38—复位弹簧39—导向轴40—行星齿轮41—密封圈43—十字轴45—轴承座46—螺母差速锁由牙嵌式接合器及操纵机构两大部分组成。牙嵌式接合器的固定接合套26用花键与差速器壳24左端连接，并用弹性挡圈27轴向限位。滑动接合套28用花键与半轴29连接，并可轴向滑动，操纵机构的拨叉37装在拨叉轴36上并可沿导向轴39轴向滑动，其叉形部分插入滑动接合套28的环槽中。当汽车在好路面上行驶：

不需要锁止差速器，牙嵌式接合器的固定接合套26与滑动接合套28不嵌合，即处于分离状态，此时为普通行星锥齿轮差速器。当汽车通过坏路面需要锁止时，

通过驾驶员的操作，压缩空气由进气管接头30进入气动活塞缸的左腔，推动活塞31向右移，并经调整螺钉33和拨叉轴36推动拨叉37压缩复位弹簧38右移，从而使滑动接合套28右移与固定接合套26接合，这时左半轴29与差速器壳24连成整体，左右两半轴被锁成一体转动，即差速器被锁止，不起差速作用。当汽车通过坏路面需要锁止时，

这样发动机转矩可全部分配到好路面的车轮。

与此同时，差速锁指示灯开关32接通，驾驶室内指示灯亮，提醒驾驶员差速器正处于锁止状态，汽车驶出坏路面后应及时摘下差速锁。在需要解除差速器锁止时，

通过操纵机构放掉气缸内的压缩空气，作用在活塞左端的气压消失，拨叉37及滑动接合套28在复位弹簧38作用下左移回位，牙嵌接合器分离，差速器恢复差速作用，同时差速器指示灯熄灭。强制锁止式差速器特点：

结构简单，制造容易，

但操纵不便(一般要在停车时进行)。如果过早接上或过晚摘下差速锁，在好路段上左右车轮被刚性连在一起，将产生无差速器情况下出现的一系列问题。2.摩擦式自锁差速器在对称式锥齿轮差速器的基础上发展而成的。摩擦片式自锁差速器1—差速器壳2—主、从动摩擦片组3—推力压盘4—十字轴5—行星齿轮6—V型斜面7—薄钢片8—主动摩擦片9—从动摩擦片在两半轴齿轮的背面与差速器壳1之间各安装有一套摩擦片式离合器，用以增大差速器内部的摩擦阻力矩。摩擦离合器由推力压盘3，主、从动摩擦片组2组成。推力压盘的内花键与半轴相连，外花键与从动摩擦片9的内花键连接。主动摩擦片8的外花键与差速器壳1相连。主、从动摩擦片及推力压盘均可做微小的轴向移动。差速器十字轴4由两根互相垂直的行星齿轮轴组成，其轴颈的端部均切有凸V型斜面6，相应地差速器壳孔内也有凹V型斜面。两根行星齿轮轴的V型斜面是反向安装的。当汽车直线行驶时，两半轴无转速差，转矩平均分配给两半轴。由于差速器壳通过斜面对行星齿轮轴压紧，在传递转矩时，斜面上产生的轴向力迫使两行星齿轮轴分别向左、右两方向略微移动，通过行星齿轮推动推力压盘压紧摩擦片。此时转矩传递的路径有两条:一路经行星齿轮轴、行星齿轮和半轴齿轮将大部分转矩传给半轴;另一路则由差速器壳经主、从动摩擦片、推力压盘传给半轴。当一侧车轮在坏路面上滑转或转弯时，差速器起差速作用，使两半轴转速不相等，即一侧车轮转速高于差速器壳的转速，另一侧车轮的转速低于差速器壳转速。由于轴向力和转速差的存在，主、从动摩擦片之间将产生摩擦力矩，且经从动摩擦片及推力压盘传给两半轴的摩擦力矩的方向相反：与转速快的半轴转向相反，而与转速慢的半轴的转向相同。因此使得转速慢的半轴分配到的转矩大于转速快半轴分配到的转矩。摩擦作用越强，两半轴的转矩差越大，最大可达5~7倍。3.滑块凸轮式自锁差速器利用滑块与凸轮之间产生较大数值的内摩擦力矩以提高锁紧系数的一种高摩擦自锁式差速器，交通SH3281型自卸汽车滑块凸轮式轴间差速器1—凸缘盘2—防尘罩3—密封垫4、22—油封5—油封壳6—主动套7—短滑块8—长滑块9—接中桥内凸轮花键套10—螺母11—垫圈12—滚子轴承13—中桥花键套护罩14、17—圆锥滚子轴承15—挡圈16—调整垫圈18—中桥主动螺旋齿轮19—轴承座20—球轴承21—轴承盖23—防尘毡24—轴间差速器盖25—接后桥外凸轮花键套26—后桥传动轴27—轴间差速器壳28—主减速器壳转矩是由凸缘盘1和轴间差速器分配给中桥主动螺旋齿轮18和后桥传动轴26的。轴间差速器由主动套6、8个短滑块7、8个长滑块8、接中桥内凸轮花键套9、接后桥外凸轮花键套25、轴间差速器盖24、轴间差速器壳27组成。接中桥内凸轮花键套9用花键与中桥主动螺旋齿轮18相连，其左端内表面有13圆弧凹面。接后桥外凸轮花键套25与后桥传动轴26相连，其外表面有11个圆弧凹面。主动套6的前端与凸缘盘1用花键连接，右端空心套筒部分即装在内、外凸轮之间，空心套筒铣出8条穿通槽，每条槽内装长、短滑块各一个。所有滑块均可在槽内沿径向自由滑动。为了使滑块及内、外凸轮磨损均匀，相邻两槽的滑块装法不同，其中一个槽内长滑块在前，短滑块在后，而另一槽内滑块装法则相反。当汽车在平直路面上直线行驶，中、后驱动桥无转速差时，中桥主动螺旋齿轮18和后桥传动轴26的转速相同，即轴间差速器不起差速作用。此时转矩由凸缘盘1输入，经主动套6、滑块7和8、内、外凸轮花键套9和25分别传给中桥和后桥，内、外凸轮花键套和主动套三者转速相同。当汽车转弯或在不平路面上行驶，由于中、后桥驱动轮半径不相等等原因，中、后桥需要有转速差时，主动套6槽内的滑块，一方面随主动套旋转并带动内、外凸轮花键套旋转，同时在内、外凸轮间沿槽孔径向滑动，从而允许内、外凸轮花键套以不同转速旋转，满足差速的需要。由于内、外凸轮花键套有转速差，滑块与内、外凸轮之间将产生摩擦力，内凸轮花键套转速n9大于主动套转速n6，外凸轮花键套转速n25小于主动套转速n6，即n9>n6>n25，则滑块作用于转速快的内凸轮花键套9上的摩擦力F9与其旋转方向相反，使其转矩减小;作用于转速慢的外凸轮花键套25上的摩擦力F25与其旋转方向相同，使其转矩增大;即转速慢的凸轮花键套上分配到的转矩比转速快的凸轮花键套上分配到的转矩大。同理，当中、后桥某一桥的驱动轮处于泥泞路面而滑转时，转矩的大部分会因摩擦作用分配给附着力好的驱动轮(慢转驱动轮)，转矩差可达3~6倍。滑块凸轮式差速器：

能大大提高汽车通过坏路面的能力，且结构紧凑，

但结构复杂，加工要求高，摩擦件的磨损较大。

因通过选择不同的凸轮倾角，可将滑块凸轮式差速器做成对称式或非对称式，所以滑块凸轮式差速器可以作轴间差速器，也可作轮间差速器。4.托森式自锁差速器托森差速器是一种中央轴间自锁差速器。奥迪80和奥迪90全轮驱动的轿车前、后驱动桥之间采用的就是这种差速器。托森式差速器装在变速器的后端，差速器由差速器壳3、6个蜗轮8、6个蜗轮轴7、12个直齿圆柱齿轮6、前、后轴蜗杆9和5组成。差速器壳3有花键与空心轴2联接。蜗轮通过蜗轮轴固定在差速器壳上，三对蜗轮分别与前轴蜗杆9及后轴蜗杆5相啮合，每个蜗轮8上固定有两个直齿圆柱齿轮6。与前、后轴蜗杆相啮合的蜗轮彼此通过直齿圆柱齿轮相啮合，前轴蜗杆9与驱动前桥的差速器齿轮轴1为一体，后轴蜗杆5与后桥驱动轴4的凸缘盘一体。转矩由变速器输出轴传给托森差速器外壳，经差速器的差速作用，一部分转矩通过差速器齿轮轴传至前桥，另一部分通过后桥驱动轴凸缘盘传至后桥，实现前、后轴同时驱动和转矩的前、后轴转矩的自动调节。7-5托森差速器运动仿真当前、后驱动桥无转速差时，

蜗轮8不绕蜗轮轴7自转。各蜗轮、蜗杆与差速器壳一体等速转动，差速器不起差速作用。当汽车转向时，前、后驱动轴出现转速差，

此时蜗轮除公转传递动力外，还要自转，通过啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一轴转速加快，另一轴转速降低，实现差速。

由于蜗轮蜗杆啮合副之间的摩擦作用，转速较低的驱动桥会比转速较高的驱动桥获得的转矩大(最大可达3.5倍)，驱动力的分配可根据转弯的要求自动调节，使汽车具有良好的驾驶性能。同理，也提高了汽车的通过性能。概述主减速器差速器

半轴与桥壳

驱动桥的拆装与调整

驱动桥的故障与检修123456第七章驱动桥一、半轴功用：将差速器传来的动力传递给驱动轮。

其内端与差速器的半轴齿轮相连，外端则与驱动轮的轮毂相连。

因半轴传递的转矩较大，常制成实心轴。

半轴的结构受悬架和驱动轮的结构影响。第四节半轴与桥壳非独立悬架、发动机前置后轮驱动的汽车，如解放CA1091汽车、东风EQ1090汽车等，半轴是一根长轴，转矩直接从差速器传递给驱动轮;

断开式驱动桥和转向驱动桥的汽车，如奥迪100和上海桑塔纳轿车，半轴分为两段，并用等速万向节连接，中间半轴常称为传动轴。第四节半轴与桥壳半轴与驱动轮轮毂在桥壳上的支承形式决定了半轴的受力情况，现代汽车基本上采用全浮式半轴支承和半浮式半轴支承两种基本形式。

这里的“浮”是指卸除半轴的弯曲负荷。第四节半轴与桥壳1.全浮式半轴支承广泛应用在各种货车上。

半轴易于拆装，只需要拧下半轴凸缘上的螺钉，即可将半轴从半轴套管中抽出，而车轮与桥壳照样能支撑全车。轮毂通过两个相距较远的圆锥滚子轴承8和10支承在半轴套管1上。半轴套与空心梁配成一体，组成驱动桥壳。半轴6的外端锻出凸缘，并用轮毂螺栓7与轮毂9连接。半轴内端用花键与差速器的半轴齿轮相连。半轴齿轮的毂部支承于差速器壳两侧的轴颈孔内，而差速器又以两侧轴颈支承于桥壳上，因此这样的支承形式半轴与桥壳没有直接联系。为防止轮毂连同半轴在侧向力作用下发生轴向窜动，轮毂内的两个圆锥滚子轴承的安装方向必须使它们能分别承受向内和向外的轴向力。

轴承的预紧度可借助调整螺母调整，并用垫圈和螺母锁紧。全浮式半轴支承形式驱动桥的示意图在外端，路面对驱动轮的作用力(垂直反力Z、切向反力X和侧向反力Y)以及由它们形成的弯矩，直接由轮毂4通过两个锥轴承传给桥壳1，半轴外端完全不承受任何力或弯矩。

同样，半轴的内端作用在主减速器从动锥齿轮上的力和弯矩全部由差速器壳来承受，与半轴无关。

因此这样的半轴支承形式使半轴只承受转矩，两端均不承受任何反力和反弯矩，故称为全浮式支承形式。

2.半浮式半轴支承半浮式半轴支承广泛应用于承受载荷较小的轿车上。红旗CA7560型高级轿车的驱动桥1—止推块2—半轴3—圆锥滚子轴承4—锁紧螺母5—键6—轮毂7—桥壳凸缘其半轴2的内端支承方式与全浮式支承完全相同，即半轴内端不承受力和弯矩。半轴的外端是锥形的，锥面上切由纵向键槽，最外端有螺纹。轮毂6有相应的锥形孔与半轴配合，用键5连接，并用锁紧螺母4紧固。半轴2由圆锥滚子轴承3直接支承在桥壳凸缘7内。显然，此时作用在车轮上的各种力和力矩都必须经半轴传给驱动桥壳。因这样的支承形式半轴只是内端免受弯矩，而外端承受全部的弯矩，故称为半浮式半轴支承。在差速器行星齿轮的中部浮套着止推块1，半轴内端正好能顶靠在止推块的平面上，防止半轴的轴向窜动。

另外，半浮式支承中，半轴与桥壳中的轴承只用一个，为使半轴和车轮不致于被向外的侧向力拉出，该轴承必须承受向外的轴向力。桥壳作用：

支承和保护主减速器、差速器和半轴等部件;

使左右驱动车轮的轴向位置相对固定;

同从动桥一起支承车架及其上面的各种总成;

在汽车行驶时，承受由车轮传递的路面反力和力矩，并经悬架传给车架。二、桥壳驱动桥的桥壳必须有足够的强度和刚度，质量轻，并便于主减速器的拆装和调整。

铸造时，桥壳多采用可锻铸铁或球墨铸铁，而不采用脆性的灰铸铁。因为桥壳经常承受冲击载荷，为不使其断裂，宁可让其产生少量变形。

此外，为减轻重量某些汽车的桥壳采用铝合金铸造。半轴套管常用45Mn或45钢的无缝钢管制成。为防止主减速器壳内的润滑油经半轴与桥壳的环形空间流向桥壳两端，从轮毂轴承处漏油，驱动桥都设有密封装置。

有的汽车在桥壳的外端，有的在半轴套管内端处压有油封。

这种油封的刃口应朝内，导向喇叭朝外。

装半轴时，应使半轴居中通过油封，一面把油封顶下来。

有的汽车在桥壳内装有挡油盘，可防止汽车侧倾时，润滑油流至桥壳一端而影响主减速器和差速器的润滑。由于桥壳的尺寸和质量较大、制造困难，其结构形式在满足使用要求的条件下，要尽可能便于制造。驱动桥壳的结构形式基本上分为整体式和分段式两种。1.整体式桥壳具有较大的刚度和强度，且便于主减速器的装配、调整和维修，因此广泛应用于各类汽车上。东风EQ1090E型汽车驱动桥壳1—通气孔2—凸缘盘3—油面孔4—后盖5—后桥壳垫片6—放油孔7—后桥壳8—半轴套管常见的有整体铸造、中段铸造压入钢管、钢板冲压焊接等形式。

整体铸造桥壳为增强刚度和强度，两端压入无缝钢管制成的半轴套管。

这种整体式铸造桥壳刚度大、强度高，易铸成等强度梁形状，但质量大，铸造质量不易保证，适用于中、重型货车。北京BJ1040型汽车的钢板冲压焊接驱动桥壳主要由冲压成形的上、下两个桥壳主件1、四块三角形镶块2、前后两个加强环8和7、一个后盖6及两端的半轴套管4组焊而成。为了防止桥壳内润滑油外溢，有的桥壳轴管处焊有挡油环或加装油封。钢板冲压焊接式桥壳具有质量小、工艺简单、材料利用率高、抗冲击性好等优点，在轻型货车和轿车上得到广泛应用。2.分段式桥壳易于铸造，加工简单，

但维修保养不便。

当拆检主减速器时，必须要把整个驱动桥从汽车上拆下来，目前采用很少。分段式驱动桥壳1—螺栓2—注油孔3—主减速器颈部4—半轴套管5—调整螺母6—止动垫片7—锁紧螺母8—凸缘盘9—弹簧座10—主减速器壳11—垫片12—油封13—盖分为两段，用螺栓1将两部分连成一体。主要由主减速器壳10、盖13、两个半轴套管4及凸缘盘8组成。7-6轿车驱动桥拆装视频概述主减速器差速器

半轴与桥壳

驱动桥的拆装与调整

驱动桥的故障与检修123456第七章驱动桥一、半轴和桥壳的拆卸1.后桥的拆卸1)放出后桥壳主减速器内的齿轮油。2)用支架支在后钢板弹簧稍稍向前一点的位置将车的后方顶起，卸下后车轮、制动毂、半轴。3)使后制动轮管路和前轮的制动管路分离。4)松开制动器底板，并用铁丝吊挂在车架下面。第五节驱动桥的拆装与调整5)对于装有减振器的汽车，卸下减振器，用千斤顶架起桥壳。6)拆下传动轴后万向节叉和主减速器上的万向节凸缘叉的螺栓，卸下传动轴。7)松开后钢板弹簧的U型螺栓，一边左右摇晃，一边向后拉出后桥。8)独立悬架或其他结构形式的汽车拆卸步骤大致相同。2.驱动轮和半轴的拆卸1)对于轿车，拆下轮毂罩盖后，拧松轮毂螺栓(一般左边为左螺纹，右边为右螺纹)，把车的后方顶起，用支架将后桥的左右固定，把后车轮和制动鼓一起拆下。2)对于载货汽车和大型客车的双式车轮，先松开轮毂螺栓，卸下外侧车轮，然后把内侧车轮和制动鼓一起卸下。3)拆下轮缸中的制动管。4)对于半浮式半轴，要预先拆下制动底板并吊在车架上，然后利用轮毂螺栓，装上滑动锤，使锤滑动，利用它的冲击力把半轴从轴管中取出。5)有的半轴在差速器一侧有C型锁止垫片，必须先取下C型垫片。6)对于全浮式半轴，松开半轴螺栓之后就能抽出半轴。如若抽不动，可将两个轴的螺钉拧入半轴凸缘上的卸半轴的专用螺孔中，用螺钉顶出半轴。7)对于全浮式半轴，为了卸下后轮毂轴承，可使车轮处于浮动状态，摇动车轮往外拉，直到外边的轴承落下。这样可以在车轮和轮毂连接的状态下取下轴承。有的外部轴承能和密封垫一起从轮毂上拆下的。8)从后轮轮毂上打下轴承的外圈。1.总成拆卸拆下左、右传动轴，拆下速度表传感器的联接线，利用顶拔器卸下左、右半轴上的凸缘;

拆下差速器侧盖的固定螺栓，卸下侧盖，从减速器壳体内抽出差速器总成及减速器从动锥齿轮，卸下主动锥齿轮，用卡钳拆下内半轴内侧的弹性挡圈，抽出左、右半轴。二、主减速器的拆装2.总成装配装配时按与拆卸的相反顺序进行，但注意以下几点:

①差速器轴承预紧度要按标准调整。

②差速器侧盖与变速器壳体的接合面装复时要涂密封胶。

③侧盖固定螺栓要按规定力矩拧紧。二、主减速器的拆装1.总成拆卸奥迪100轿车差速器分解图1、13—左右调整垫片2、3、11、12—左右侧轴承内外座圈4—从动锥齿轮5—差速器壳6—行星齿轮7—行星齿轮轴8—弹性圆柱销9—半轴锥齿轮10—球形耐磨垫片14—速度表圆磁铁15—从动锥齿轮紧固螺栓三、差速器拆装1)拆下左、右侧的调整垫片及速度表圆磁铁，注意要在调整垫片上做好标记。2)用顶拔器拉出左右轴承，做上标记。3)拆下主减速器从动锥齿轮固定螺栓，用铜锤敲击齿轮使其与差速器壳分离。4)拆下弹性销，抽出行星齿轮轴。5)拆下行星齿轮及半轴锥齿轮。6)拆下球形耐磨垫片。2.总成装配装配时按与拆卸相反的顺序进行，要注意下面几点:1)耐磨垫片的厚度要合适，以保证行星齿轮及半轴齿轮的正常工作。2)弹性销的装复应牢固可靠。3)锥齿轮在装配前应加热到100°C左右。4)应按规定的转矩拧紧锥齿轮的固定螺栓。5)差速器轴承的装配可用压床压入。1.主、从动锥齿轮轴承装配与轴承预紧度的调整主、从动锥齿轮轴承安装时都应具有一定的预紧力，以消除轴承多余的轴向间隙，平衡前后轴承的轴向负荷，这对主、从动锥齿轮工作时保证正确的啮合和前后轴承获得比较均匀的磨损都是必要的。四、驱动桥的调整(1)主动锥齿轮轴承装配与轴承预紧度调整主动锥齿轮轴承的预紧度可以通过调整垫片调整。大多数情况两轴承距离已定，可用增减两轴承内圈或外圈之间的垫片调整轴承预紧度。有的汽车不用调整垫片，而是通过精选隔套的长度来调整轴承的预紧度。近年来有的汽车用弹性波形套替换隔套来调整预紧度。

波形套采用冷拔低碳无缝钢管制造，其上有一波形框或其他容易产生轴向变形的结构，当轴承预紧后，波形套超过了弹性极限进入塑性变形范围，从而使轴承预紧度保持在规定范围内。弹性波形套是一种调整迅速、精确有效的装置。

但由于塑性变形，波形套拆装一次就缩短一次，需要加一层垫圈。一个垫圈经拆装3~4次就会因屈服点过分降低而报废，这是它的一个主要缺点。主动锥齿轮轴承预紧度的检查是按预紧力矩来检查的，其装配和调整的方法大致相同。

装配时，先将轴承外圈涂上机油，压入轴承座孔内，并将后轴承压入主动锥齿轮轴颈上，装入轴承座孔，依次装入调整垫片、前轴承、万向节凸缘、平垫圈，然后按规定力矩拧紧锁紧螺母，检查轴承预紧度。

安装锁紧螺母时应注意：一面转动轴承座壳，一面旋紧螺母，以免轴承在座上歪斜。检查时，将轴承座壳夹在台虎钳上，用弹簧秤沿凸缘的切向测量所需的拉力。拉力值不符合规定时需调整。

注意：测量时轴承应润滑，在顺一个方向旋转不少于5圈后进行。如无弹簧秤，也可凭经验检查，用手转动凸缘应转动灵活无阻滞，沿轴向推拉凸缘应感觉不到轴向间隙为合适。(2)从动锥齿轮轴承的装配与轴承预紧度的调整根据主减速器的结构形式不同有所区别。

一般是调整中间轴承盖两边的调整垫片的厚度来实现。将中间轴和轴承装入主减速器壳内，再装两边调整垫片和轴承盖，拧紧轴承盖固定螺钉。检查时用手转动从动锥齿轮应能灵活转动。将百分表固定在主减速器壳上，触头抵住从动齿轮背面，用撬棒左右撬动，表上指示的轴向移动量应小于0.05mm。如不用百分表，则撬动时感觉不到轴向移动即可。还有的汽车是调整轴承盖上的调整螺母。2.主、从动锥齿轮啮合印痕和啮合间隙的调整锥齿轮必须具有正确的啮合印痕和啮合间隙才能正常工作和达到正常的使用寿命。

正确的啮合印痕和间隙是通过齿轮的轴向移动改变其相对位置来实现的。主动锥齿轮可通过增减主动锥齿轮座与主减速器壳之间的调整垫片来调整，或是通过增减主动锥齿轮背面与轴承之间的垫片厚度来调整，这种结构形式在调整锥齿轮轴向位移的同时，也必须等量增减轴承预紧度调整垫片的厚度，使已经调好的轴承预紧度不会改变。从动锥齿轮轴向位移的调整装置与轴承预紧度调整是共享的。

在轴承预紧度调好之后，只要将左、右两侧的调整垫片从一侧调到另一侧，或是一侧的调整螺母松出多少，另一侧等量旋进多少，这样可以在保持轴承预紧度不变的情况下，达到啮合调整的目的。调整齿轮啮合印痕和啮合间隙时，当印痕和侧隙出现矛盾时，应尽可能迁就印痕，侧隙可稍大些