HXD3C型电力机车控制电路原理分析及故障处理

TOC\o"1-5"\h\z摘要 1前 言 2\o"CurrentDocument"一、 HXD3C型电力机车概述 3\o"CurrentDocument"HXD3C型电力机车总体布置 3\o"CurrentDocument"HXD3c型电力机车主电路 3\o"CurrentDocument"HXD3C型电力机车供电电路 4HXD3C型电力机车辅助电路 4\o"CurrentDocument"HXD3C型电力机车控制系统 4\o"CurrentDocument"HXD3C型电力机车转向架 5\o"CurrentDocument"二、 HXD3C型机车电力控制电路分析 6\o"CurrentDocument"受电弓控制电路分析 6\o"CurrentDocument"主断控制电路分析 7\o"CurrentDocument"各辅助电动机电路分析 7\o"CurrentDocument"警惕操作控制原理分析 8\o"CurrentDocument"停车制动与缓解控制原理分析 9\o"CurrentDocument"微机复位原理分析 10\o"CurrentDocument"三、 HXD3c型电力机车故障分析及处理 12\o"CurrentDocument"升不起弓 12\o"CurrentDocument"途中刮弓 12\o"CurrentDocument"主断合不上 13\o"CurrentDocument"主变流器CI故障 13\o"CurrentDocument"主接地 13\o"CurrentDocument"辅助变流器故障 14\o"CurrentDocument"复合冷却器风机故障 14\o"CurrentDocument"牵引风机故障 15\o"CurrentDocument"油泵故障 15\o"CurrentDocument"水泵故障 15\o"CurrentDocument"油温高故障 15\o"CurrentDocument"控制回路接地“控制接地”指示灯亮 15\o"CurrentDocument"原边过流，次边过流 15\o"CurrentDocument"空转严重 16\o"CurrentDocument"HXD3C机车列供电故障处理方法 16\o"CurrentDocument"结论 18\o"CurrentDocument"参考文献 19\o"CurrentDocument"后语 20摘要：本文简要分析我国HXD3C型电力机车控制控制电路的现状与特点，阐明了HXD3C型电力机车控制电路的原理与机车故障的处理。通过对HXD3C型电力机车组织结构、控制原理与常见故障等进行探索与分析，希望有助于提高对HXD3C型电力机车的学习。关键词：HXD3C型电力机车；控制电路原理；故障处理刖5自2006年第一台和谐型大功率交流传动机车投用以来，至2012年7月底,全路己有5455台和谐型机车投入应用，其中和谐型电力机车4621台，和谐型内燃机车834台。目前，和谐型机车运用范围覆盖我国主要铁路干线，遍及18个铁路局、52个机务段，成为承担繁忙干线货运和客运牵引任务的新一代主型机车。和谐型机车采用交流异步牵引电机、大功率IGBT牵引交流器、计算机网络控制系统、重载车体、转向架及轮抽驱动系统、计算机控制的制动系统以及故障在线实时诊断等诸多高新技术，牵引性能优越，操作功能齐全，技术上达到国际先进水平。大批量和谐型机车投入运用，对机车司乘人员的素质和业务能力提出了全新要求，特别是广大机车司乘人员要了解和掌握机车运行中常见故障处理的知识和技能的需求也随着机车大面积投用而显得十分迫切。HXD3C型机车是交流电传动六轴干线客、货运两用电力机车。是“和谐型”交流电传动电力机车系列中，首款适用于客货运两用车型，也是首种具备机车向列车供电能力的车型，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，其产品技术借鉴了先前制造的HXD3型（日本东芝）和HXD3B型（德国庞巴迪）机车，在HXD3型、HXD3B型电力机车国产化基础上研发设计的。车型代号HXD3c（数字是生产厂商代号：3代表大连机车），一般称为“和谐”3C型电力机车（车辆编号HXD3cxxxx）。最大功率7200千瓦，最大运营速度120km/hoHXD3c型机车可与中国铁路大规模普及的DC600V直流电供电制式的机车供电客车（如25G型）车底相匹配。大连机车公司自主设计出具有完全自主知识产权的和谐3C型交流传动电力机车。这是国内首次采用客、货通用平台，研制出的第一个带列车供电的新型机车。和谐3C型客货通用电力机车为六轴交流传动，是在和谐3型、和谐3B型电力机车国产化批量生产基础上，吸纳和借鉴了这两种车型的优良性能，以我为主、自行研制开发设计的新产品。机车最大功率7200千瓦，最高运行时速120公里，是我国铁路运输的急需车型。目前，首台样车已开于2010年7月份下线，并在中国铁道科学研究院东郊分院环形铁道及焦月线上进行可靠性测试。和谐电3C型电力机车是中国首款可以向列车供电的和谐型电力机车,将解决我国目前大量普速型直供电车底（主要为25G型车，构造时速120km/h）依靠ss7d、ss7e、ss8、ss9/9G、DF11G等准高速机车牵引而导致各机务段机车运用紧张的局面。一、HXD3C型电力机车概述HXD3C型电力机车总体布置HXD3C型电力机车是六轴大功率干线客货运通用电力机车，车体采用框架式整体承载结构及模块化设计，两端各设有一个司机室，司机可在任何一端司机室对机车进行控制；车内设备布置以两侧屏柜化、平面斜对称布置，并设宽620毫米的中央通道，通道左右两侧设有主变流装置、通风机、空气压缩机等设备,车上并为司机提供了冰箱、微波炉、卫生间等生活设施。每台机车车顶设有两台DSA-200型单臂式受电弓和避雷器，而真空断路器、接地开关、高压隔离开关、高压电压互感器、高压电流传感器等高压电器集成在机械间内的高压柜中，提高机车雨雾等天气抗污闪能力；在中央顶盖上设有检修升降口，由此上车顶进行检修和维修作业。牵引变压器采用卧式悬挂结构,吊装于车底中部。机车冷却系统主要包括主变压器系统冷却、主变流装置系统冷却、牵引电动机冷却、辅助电源装置冷却、空气压缩机的冷却及包括卫生间通风及车内换气等，机车采用车体独立通风方式，从侧墙上部进风百叶窗吸入冷风，通过独立冷却风道向发热部件冷却后从车底排出，并维持机械间呈微正压，改善机车防尘效果及防寒性能。机车轴式为Co-Co,持续功率为7200千瓦，向列车供电时为6400千瓦；机车标准轴重为23吨，并可以通过增加压铁提高到25吨。空气制动系统采用克诺尔公司的“CCBII”微机控制电空制动系统；机车单机以120公里/小时的速度在平直道上施行紧急空气制动时，最大制动距离小于800米（23吨轴重）或900米（25吨轴重）。HXD3C型电力机车主电路HXD3C型电力机车是交一直一交流电传动的单相工频交流电力机车,机车主电路由主变压器、牵引变流器、牵引电动机三大部分构成。每台机车设有6套完全独立而又相同的牵引变流单元，分别安装在2个牵引变流柜内，分别为2台转向架上的6台牵引电动机供电。接触网导线上的25千伏工频单相交流电电流，经受电弓、主断路器进入机车后再输入主变压器，交流电经过主变压器的6个牵引绕组降压后向牵引变流单元供电；单相交流电经过6组四象限脉冲整流器整流为直流电，然后向电压为2800伏的中间直流回路供电，再由6组牵引逆变器转换成三相交流电输出，每组逆变器向一台异步牵引电动机供电，实现机车的轴控驱动，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。如果其中一组牵引变流单元发生故障，机车可自动切除故障单元，其余单元仍正常工作，机车仍可保持六分之五的牵引动力。机车主变压器为一体化多绕组(全去耦)变压器，具有高阻抗、重量轻等特点，并增设了列车供电绕组，变压器采用下悬式安装、强迫导向油循环风冷却。每台机车装有两台牵引变流柜，每台牵引变流柜内含有三组牵引变流器单元和一组辅助变流器；每组变流器单元由一个四象限脉冲整流器、一个中间直流环节、一个两点式电压型PWM逆变器组成；功率控制模块采用水冷IGBT变流模块(4500V/900A),中间直流电压为2800伏。主变流器采用亚乙基二醇纯水溶液作为冷却液。HXD3c型机车采用YJ85A型牵引电动机，该型电动机为四极鼠笼式三相异步牵引电动机，电动机采用全叠片结构，额定功率为1250千瓦，额定电压为2150伏，冷却方式为强迫通风,采用矢量控制方式，来实现电动机转矩的控制。3.HXD3C型电力机车供电电路HXD3C型电力机车装载了两台由株洲南车时代电器股份有限公司开发的TGF60型列车供电柜，由主变压器的列车供电绕组供电，通过相控整流电路整流为600伏直流电，可向列车提供空调、采暖、照明等电源，额定输出功率为2X400千瓦。当其中一组机组发生故障时，另一台机组可继续正常供电4.HXD3C型电力机车辅助电路HXD3C型机车设有两个IGBT辅助变流器(APU),辅助供电电路由主变压器二次侧辅助绕组供电。辅助变流器通过使用PWM整流器单元把从主变压器供电的单相交流电转换为恒定电压的直流电，再供通过逆变器单元转换为三相交流电。正常情况下两个变流器基本上以50%的额定容量工作,其中一个为恒频恒压变流器(CVCF),为机车辅助电动机供电；另一个为变频变压变流器(VVVF),向两台复合冷却器风机和六台牵引通风机电动机等设备供电。当某一套辅助变流器发生故障时，另一套辅助变流器可以承担机车全部的辅助电动机负载，此时该辅助变流器按照CVCF方式工作，确保机车辅助供电系统的可靠性。5.HXD3C型电力机车控制系统HXD3型电力机车采用机车控制监视系统(TCMS),该网络控制系统以日本成熟的列车通信网络技术为基础，结合国际标准的列车通信网络(TCN)开发研制而成。网络控制系统为分布式计算机体系，按功能可划分为列车控制级、车辆控制级和传动控制级。机车控制系统以TCMS为核心，采用32位微处理器，分别与显示单元、主变流器、辅变流器通过RS-485串行总线进行通信，机车与机车之间的重联通信采用半双工总线式10Mbps以太网进行传输。TCMS具有机车顺序逻辑综合控制、机车牵引力和制动力控制、机车空电联合制动控制、机车主辅电路保护控制、机车防空转防滑行保护控制、机车重联控制、列车供电控制、机车轴重转移补偿控制、机车定速控制、系统实时监测诊断、故障信息记录和显示等众多功能。系统采用冗余设计，设有两套控制环节，一套为主控制环节（Master）,一套为热备控制环节（Slave）o6.HXD3C型电力机车转向架机车走行部为两台完全相同的三轴转向架，转向架构架采用钢板焊成箱形结构的“目”字型构架，轮对轴箱采用单拉杆定位，车轮为德国进口整体辗钢车轮。一系悬挂采用螺旋弹簧及橡胶垫，配合轴箱拉杆及垂向油压减震器；二系悬挂为高圆螺旋弹簧，配合垂向油压减震器和抗蛇行油压减振器。牵引力或制动力通过低位推挽式水平牵引拉杆传递。驱动装置由德国福伊特公司设计、大连机车车辆公司实现国产化生产，驱动装置主要包括铸造齿轮箱、抱轴箱体、主从动齿轮等部件，牵引电动机采用滚动轴承抱轴式半悬挂、单边单级刚性斜齿轮传动。基础制动装置为轮盘制动，车轮安装有克诺尔公司的铸铁摩擦盘，每个车轮安装一套独立的单元制动器，其中每个转向架有两套单元制动器具有弹簧停车储能停放制动功能。转向架并设有轮缘润滑装置和踏面清扫装置。二、HXD3C型机车电力控制电路分析受电弓控制电路分析闭合受电弓扳钮开关SB41(SB42)置于“后”或“前”位，如果机车辅助风缸压力低于480kPa即压力开关kp58在断开状态，则机车辅助压缩机自动开始打风，待风压达到735kPa时，辅助空气压缩机自动停止打风，受电弓升起；如果压力开关kp58在闭合状态，则受电弓直接升起。(图1)图1受电弓注:升弓前，当辅助风缸压力不满足升弓要求时，也可直接到空气管路柜前按下SB97辅压机启动按钮，辅助空气压缩机起动，待辅助风缸的气压上升到735kPa时，辅助空气压缩机自动停止。为防止损坏辅助压缩机，辅助压缩机打风时间不得超过10分钟，再次投入工作需间隔20分钟。主断控制电路分析（1） 将驾驶台上的主断路器开关SB43（或SB44）置于［合］位一次，主断路器闭合，此时驾驶台上的故障显示灯中的“主断分”显示灯灭。微机显示屏（TCMS显示屏）上也有主断闭合的显示。（2） 主断路器闭合后，油泵、水泵、辅助电源装置用通风机分别开始工作。各辅助电动机电路分析（1） 压缩机设定为间歇运行模式，将主空气压缩机扳键开关SB45（或SB46）置于“合”位。当总风缸压力低于680±20kPa时，两个空气压缩机依次起动，当总风缸压力低于750±20kPa时只有非操纵端压缩机投入工作，当总风缸压力升至900±20kPa时，空气压缩机自动停止工作。将主压缩机扳钮扳置“强泵”位，两个空气压缩机依次起动，此时不受总风缸压力继电器控制，至950±20kPa时，高压安全阀动作排风。（2） 机车为货运模式时，将主控制器换向手柄由“0”位转换为向前或向后位，此时辅助电源装置APU1采用软起动方式投入工作，向六台牵引电动机用通风机和两台复合冷却器用通风机开始供电。机车为客运模式时，主控制器换向手柄在“0”位时，只要主断路器闭合，辅助电源装置APU1采用软起动方式投入工作。（3） 将电源装置面板的SW1选择开关由自动位打到单元1,此时充电单元UR1工作，观察面板上的电压值和充电电流值，在正常允许范围内。再由单元1打至单元2,此时充电单元UR2工作，观察面板上的电压值和充电电流值，在正常允许范围内。（4） 客车供电空载试验将集控器故障隔离开关打故障隔离位；升弓合主断，APU2电源投入运行；闭合操纵端列车供电钥匙SA105（或SA106）,确认微机显示屏指示的供电电压为DC600±30v,dA组试验完毕后，再将供电控制箱转至B组试验，试验同上。试验完毕将集控器故障隔离开关打至运行位。（图2）

警惕操作控制原理分析当机车速度比规定速度N3km/h,并且司机控制器的方向手柄不在零位时，无人警惕功能被激活。警惕解锁按钮SB95（或SB96）、警惕脚踏开关、撒砂开关、鸣笛按钮、主司控器级位、EBV（包括大小闸）状态变化都可复位无人警惕功能。无人警惕报警间隔周期为60S,报警时间为10S,报警结束后机车将实施惩罚制动。显示屏上设有无人警惕状态显示：无动作：黑色；计时开始：绿色；计时40S后：黄色闪烁；报警开始：红色闪烁；报警10S后：红色，同时输出惩罚制动。（图3）

ST995SA1O1ST995SA1O1图3警惕解锁电路图停车制动与缓解控制原理分析停车制动：SB99（或SB100）开关控制，为防止溜逸对停放在线路上或车库内的机车、车辆或列车施行的制动。停车缓解；SB101（或SB102）开关控制，缓解停车制动状态。（图4）

ISE99SBW*1睫61停车制动停车费解做机复位半图4停车制动与缓解控制电路微机复位原理分析微机复位：当机车出现故障后，及时排除后须按下微机复位按钮SB61,使微机显示屏重新启动。（图5）iSI395?SB1O1SB61停车集动作车蒙解寂机复位 丰图5微机复位控制电路三、HXD3C型电力机车故障分析及处理机车乘务员是铁路运输的主要技术工种，担负着驾驶机车，维护列车安全正点的责任。机车在运行过程中会出现一些较为常见的故障，而处理电力机车运行故障的过程中，必然受到运行条件，工具配件，机车乘务员处理故障能力等方面的限制，不可能无时间限制的将机车停在区间处理。因此学会简明扼要,简便易行的处理应急故障的方式、方法是每个机车乘务员必须要掌握的技能。升不起弓某一端受电弓升不起，另一受电弓升弓正常则维持运行。如果运行中某一受电弓频繁自动降下，(第一次自动降下时需观察是否发生刮弓)则为该受电弓管路漏风，关闭其气路控制板下方供风塞门(1端弓气路控制板在微机柜后方，2端弓气路控制板在制动柜后方)，换另一台受电弓运行。两台受电弓均不能升起在空气柜检查升弓气路风压表应高于600kpa以上，如风压低，合升弓扳键，辅助压缩机将会自动打风，辅助风缸风压达到700kpa后，断开升弓扳键再次重合即可升弓；乘务员也可不合升弓扳键，在制动柜处按压右上方辅助压缩机按钮SB95,使用辅助空压机打风后再升弓。检查控制电器柜司机控制自动开关QA43或QA44应在闭合位，断合几次，防止假跳。检查空气柜蓝钥匙是否在开放位(垂直状态)，检查空气柜升弓塞门U98是否在开放位。检查高压接地开关QS10是否在“运行”位。途中刮弓立即断闸降弓停车，迅速关闭制动柜控制风缸塞门U77存风，马上向列车调度员报告列车车次、机车号码、刮弓地点、司机姓名等有关内容，并申请停电，做好防溜防护。接到停电命令后、将命令号码、日期、电调姓名、停电起止时间，二人核对后记入手账。文档冲亿季，好礼乐相随miniipad移动硬盘拍立得百度书包到达停电时间起点后，升前弓并确认升起，确认网压表无显示，闭合主断，确认辅助变流器UA12不能启动，对应辅机不工作，“欠压”灯不灭，然后断闸降弓。（4）在停电时间内穿戴防护用品，将随车接地线固定在机车运行方向左1轴头端盖螺母上，再将随车接地线勾头挂在运行前方网上。（（5）取钥匙上大顶，妥善处理故障的受电弓，捆紧绑牢，使其不可由于震动而移位或脱落，并排除接地处所。（6） 将工具及受电弓损坏部件带下车顶，各钥匙归位，先在接触网上取下接地线勾头，再从轴头上解下接地线。（7） 关闭故障受电弓供风塞门U98,操作控制电源柜面板上受电弓隔离开关SA96,爵于故障受电弓位爵，相应的受电弓高压隔离开关应动作。（8） 在停电时间终点前，申请送电，来电后开放U77塞门，充风试闸，升弓运行。主断合不上闭合开关SB43或SB44,“主断”指示灯不灭，微机屏主画面显示主断未闭合。（1） 观察故障信息，如有保护装务动作，按对应故障处理。（2） 受电弓能升起，观察微机屏是否提示“主断气路压力低”，若低于时,使用辅助空压机打风。（3） 受电弓升起后确认网压是否高于17.5kV；网压为零，检查控制电器柜“网侧电压”自动开关QA1是否跳开，断合几次防止假跳。（4） 网压正常检查、确认主手柄回到零位，“零位”指示灯亮。（5） 检查、确认前后端操纵台红色紧急制动按钮QA103或QA104在弹起状态。（6） 关闭自动过分相装谿（微机柜下方）。（7） 检查、确认主断气路塞门U94（在空气柜控制风缸压力表正上方）在开放位（垂直状态）。主变流器CI故障跳主断，“主断”指示灯亮，“主变流器”指示灯亮，微机屏故障栏显示相应的主变流器故障。（1） 调速手柄回0位，查看微机屏故障履历，如主变流器故障信息中有次边过流故障，则必须将该主变流器通过微机屏隔离后，方可再次合主断。（2） 按“复位”按钮，再合主断恢复运行。（3） 如主断合不上或提手柄就跳主断，则切除故障的主变流器，维持运行。主接地跳主断，“主断”指示灯亮，“主接地”或“牵引电机”指示灯亮，TCMS故障栏显示具体故障信息。调速手柄回0位，按“复位”按钮，再合主断恢复运行。主断如合不上或提手柄就跳主断，则切除对应故障位的主变流器维持运行。辅助变流器故障两台辅变流器均不工作调速手柄回0位，按司机台“复位”按钮进行复位操作后，重合主断如故障消除则继续运行。检查控制电器柜“辅变流器”自动开关QA47是否跳开，断合几次防止假跳。仍不能工作则断蓄电池进行微机复位。某一组辅助变流器故障某一组辅助变流器故障后微机控制系统自动切除故障、转换，进入微机屏“开关状态”画面第二页，确认KM20闭合(KM20底色变为绿色)，则不作处理，继续维持运行。如微机不能自动切换，则在断开主断的情况下，人为通过微机屏切除故障辅变流器后，再合主断使另一组辅变流器启动。如仍不能切换，则在电器柜断合几次辅助变流器自动开关QA47,再合主断。仍不能工作则断蓄电池进行微机复位。辅助电路接地跳主断，“主断”指示灯亮，“辅接地”指示灯亮，微机屏辅助电源画面显示接地的辅助变流器组别。调速手柄回0位，按“复位”按钮，再合主断恢复运行。如合不上闸或合闸后又跳闸，“辅接地”指示灯又亮，人为在微机屏上切除接地的一组辅助变流器，使正常的一组辅助变流器作为恒频恒压工作状态，所有辅机将全速运转，只有一台空压机工作，可正常运行。如一组辅助变流器先就被切除，剩下的一组在运行中又接地，并确认只有一点接地时，可用黄钥匙打开电器柜，将该辅助变流器的接地开关务中立位后，重新升弓合闸，维持并注意运行。复合冷却器风机故障“冷却塔风机”指示灯亮，微机屏显示“冷却塔风机1”或“冷却塔风机2”故障，对应3组主变流器力矩显示为0。检查控制电器柜相应的“冷却塔风机1”或“冷却塔风机2“空气自动开关，断合几次防止假跳。该风机仍不运转时，可暂时用3台维持运行。如确认冷却风机运转正常，可在该风机风道上将风速继电器两根线短接。牵引风机故障“牵引风机”指示灯亮，微机屏显示“牵引风机1”或“牵引风机2”故障,对应转向架的3组主变流器力矩显示为Oo检查控制电器柜对应的“牵引风机1或2”空气自动开关是否跳开，并断合几次防止假跳。如对应的自动开关良好，该牵引风机仍不运转，则以3台牵引电机维持运行。如确认牵引风机运转正常，3台牵引电机牵引力不够时，可在该风机风道上将风速继电器两根线短接，恢复全部6台电机牵引力。油泵故障“油泵”指示灯亮，微机屏显示“油泵1"或“油泵2”故障，而对应转向架的3组主变流器力矩显示正常。在控制电器柜确认“油泵1“或“油泵2”空气自动开关是否跳开，断合几次，防止假跳。仍不运转时，切除对应架3组主变流器维持运行。如牵引力不够，则可暂时不切除主变流器，维持运行到所需前方站，根据牵引线路所需牵引力是否可以切除3组主变流器运行。水泵故障“水泵”指示灯亮，微机屏显示水泵1或2故障，对应转向架的3组主变流器力矩显示为0。暂时不处理，以3组主变流器维持运行。油温高故障跳主断，“主断”指示灯亮，微机屏显示油温高故障信息。惰力运行到前方站停车请求救援，无法到达前方站时应立即停车请求救援。控制回路接地“控制接地”指示灯亮在电器柜合上自动开关QA59,如能合上则继续运行。如自动开关QA59合不上，则分别断开不影响列车运行的如照明电路、空调电路、饮水机电路、电热玻璃、司机室加热电路的自动开关后，再合上QA59继续运行。如断开上述自动开关后，QA59仍合不上，则注意并维持运行。110V充电装谿(PSU1、PSU2)故障(DC110V运转停止)原边过流，次边过流现象：跳主断，“主断”指示灯亮，“原边过流”或“次边过流”指示灯亮,微机屏故障栏显示具体的故障信息。调速手柄回0位，按“复位”按钮，再合主断运行。主断如合不上，立即请求救援。空转严重现象：“空转”指示灯闪亮，TCMS主画面某力矩显示有严重波动现象。按压“复位”按钮，适当降低牵引级位，人工撒砂。如提手柄空转灯就亮，故障为某牵引电机速度传感器信号丢失，则根据微机屏故障栏的显示切除对应的主变流器。HXD3C机车列供电故障处理方法两路不能供电机车与车辆联挂好后，车辆请求供电，给供电钥匙，微机显示屏两路供电无DC600V显示，则断供电^匙及主断，通过电台与车辆乘检联系，对方确认己经给出请求供电指令，则打开I、H端列供电柜上方合页门，将集控扳钮打到隔离位，重新合主断给供电钥匙供电。运行中两路不能供电故障比照上述方法处理。有一路不能供电：运行中有一路供电无输出断供电^匙及主断，将故障对应的列供电柜上方合页门打开，供电控制箱转换开关转换到另一组，再合主断重新给供电钥匙；将集控扳钮打到隔离位，重新合主断给供电钥匙供电；如不能消除故障则一路供电维持运行。供电接地故障运行中出现一路供电接地故障，重新复位供电一次不能消除则断供电^匙及主断，将故障对应的列供电柜上方合页门打开，供电控制箱转换开关转换到另一组，再合主断重新给供电钥匙，故障消除则可继续运行。如果不能消除，通知车辆将负载投入到未故障的另一路，另一路无接地现象，则为600V供电干线回路接地，一路供电维持运行；若另一路也出现接地，则为车辆负载接地，通知车辆查找接地点并隔离接地点。若车辆乘检确认车辆无接地时，机车乘务员必须与车辆乘检通过电台联系，车辆乘检确定车辆正常无接地后，断供电^匙及主断，将对应列供电柜上方门打开，将列供柜内的供电控制箱接地扳钮开关由“投入位”转至“隔离位”，再合主断重新供电维持运行，并密切注意微机屏列供电电流、电压显示,有异常波动则立即停止供电。机车、车辆连挂后供电时出现供电接地，重新复位供电一次不能消除,断供电^匙及主断，将供电转换开关转换到另一组也不能消除时，应立即要求车辆人员摘开供电电缆，机车进行供电空载试验，判断机车是否正常。过流故障运行中发生过载故障时，应重新供电一次，如能消除故障则继续运行。如频繁过载，断供电^匙及主断，将操纵台右方供电转换开关转换到另一组，再合主断重新供电，仍不能消除则应通知车辆乘检查找故障点。直流侧过压运行中微机状态屏偶尔提示直流侧过压时，如能很快消除，属正常现象,无需处理。如长时间提示某一路过压，应和车辆乘检联系确认车辆600V电压是否正常，正常时维持运行，回段处理。如车辆600V电压不正常，则通知车辆乘检将负载转至正常的一组维持运行。结论这次做论文的经历也会使我终身受益，我感受到做论文是要真真正正用心去做的一件事情，是真正的自己学习的过程和研究的过程，没有学习就不可能有研究的能力，没有自己的研究，就不会有所突破，那也就不叫论文了。希望这次的经历能让我在以后学习中激励我继续进步。不积睦步何以至千里，本设计能够顺