铁路货车脱轨原因分析及对策论文

目录TOC\o"1-5"\h\z刖H 4\o"CurrentDocument"一、 中国铁路货车简介 5\o"CurrentDocument"二、 铁路货车脱轨的机理和种类 5\o"CurrentDocument"货车脱轨的主要原因分析 5\o"CurrentDocument"货车脱轨的种类分析 6\o"CurrentDocument"车辆脱轨临界状态的评定指标 7\o"CurrentDocument"三、 铁路货车脱轨案例 9\o"CurrentDocument"国内铁路货车脱轨典型案例 9\o"CurrentDocument"国外铁路货车脱轨典型案例 10\o"CurrentDocument"四、 铁路货车转向架 10\o"CurrentDocument"货车转向架概述 10\o"CurrentDocument"轮轨关系分析 11\o"CurrentDocument"五、 防止货车脱轨的措施及建议 12\o"CurrentDocument"合理控制货车空车速度 12\o"CurrentDocument"特殊区段采用钢轨侧面涂油 12\o"CurrentDocument"建立车辆部门严格检修制度 12\o"CurrentDocument"加强线路招治，提高修理标准 14\o"CurrentDocument"空、重车辆的混编 14\o"CurrentDocument"列车部门加强列车的平稳操纵 15\o"CurrentDocument"阴阳轨的设胃及缩小轨距 15\o"CurrentDocument"后语 16\o"CurrentDocument"参考文献 17摘要：车辆脱轨大多数情况是多种因素综介作用的结果。重量的差异是空重车最根本的差异，而它对车辆最直接的影响是造成摇枕下弹簧的静挠度的差异。空重车辆载重的不同导致弹簧挠度的差异，造成了同一车辆在空车和重载时运行性能的不同。从转向架的角度来考虑，评定抗脱轨安全性的指标主要有脱轨系数和轮重减载率两项指标，脱轨系数临界值越高，脱轨的可能性越小;根据GB5599-1985规定，轮重的减载(AP)与线路状态如轨距、高低、水平有关，车辆的状况有关，减载越大，越容易脱轨。通过分析货车空车车辆在直线线路上的动态性能、线路状态、车辆编组、环境温度等因素对货车脱轨的影响，得出合理结论，提出防止货车脱轨的措施。关键词：货车脱轨影响因素预防措施Abstract：Vehiclederailmentinmostcasesistheresultofavarietyoffactorsofdielectricfunction.Weightdifferencesisthemostfundamentalemptyheavytruck,anditisthemostdirectimpactofvehicleswingbolsterspringunderthestaticdeflectiondifference.Entityheavytrafficloadofthedifferencesinspringdeflection,causedthesamevehicleinemptyanddifferentoverloadedrunningperformance.ToconsiderfromtheAngleofthebogie,evaluationindexofresistingderailmentsafety.Mainlyincludethederailmentcoefficientandwheelweightlighteningratetwoindicators,derailmentcoefficientthresholdishigher,thesmallerthepossibilityofderailment.AccordingtothestipulationsofGB5599-1985,wheelweightlightening(AP)andgauge,height,horizontallinestate,i.e.,thestatusofthevehicle,thegreaterthelightening,themoreeasilyderailed.Byanalyzingthetruckunloadedvehicleonastraightline,linestate,vehicledynamicperformanceorganization,theinfluenceofenvironmenttemperatureonthewagonderailment,reasonablycometotheconclusion,putsforwardthemeasurestopreventwagonderailment.Keywords：Wagonderailmentinfluencefactorpreventionmeasures刖言随着大规模的提速，货物列车中空车在直线区段的脱轨事故频繁发生。1997年5月至8月间，徐州南津浦线相继发生了7次货物列车脱轨事故。1998年7至12月份在蚌埠分局管内京沪、京九两大干线发生4次货物列车脱轨事故。沈阳铁路局关内1999年6月至9月在沈山干线发生6次货物列车脱轨事故。全路其他地方也时有发生，给铁路造成很大的经济损失，严重威胁着提速安全。因此，加强对空车直线区段脱轨问题的研究，有效地加以防范，刻不容缓。.—、中国铁路货车简介货物运输是铁路运输的重要组成部分，目前，中国铁路的年货物发送量居世界第一，达到20亿吨以上。这些货物南来北往，都需要车辆来装运。因此，我们把铁路上用于载运货物的车辆统称为货车。铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，一般有敞车、平车、棚车、保温车和罐车等几种。专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一，同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。有时在铁路上的运营方式也比较特别，如固定编组、专列运行。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、毒品车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。随着国民经济的持续快速增长，铁路运输能力严重不足已成为制约国民经济发展的“瓶颈”。如何缓解运输紧张状况和确保货车运用安全，一直是铁路部门思索的重大课题。我国目前铁路货车大约有65万辆，其中国铁货车54万辆，企业自备车11万辆。货车载重大多数是60t,每列货物列车载重量在4000t左右，有些地区开行了5000t单列重载列车，大秦线已经开行了20000t组合列车；货车运行速度一般在80km/h以下，也有行包快运列车运行速度达到120km/h的；货车轴重21t；货车品种主要有敞车、平车、棚车、罐车以及一些专用货车。货车提速重载是提高中国铁路货物运输能力、满足国民经济快速发展的重要举措，是中国铁路跨越式发展战略和装备技术现代化的重要组成部分。按照铁路重载运输的要求，2006年推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车、100t货车。截止到2002年底，中国铁路拥有货物列车459017辆，国家铁路拥有446707辆，合资铁路拥有9894辆，地方铁路拥有2416辆。在国家铁路的44万多辆中，有棚车91835辆、敞车257642辆、平车28028辆、罐车39258辆、保温车7711辆、毒品车1956辆，其他车20277辆。二、铁路货车脱轨的机理和种类货车脱轨的主要原因分析脱轨，即一种作用在轮对上的力导致轮缘爬上或上钢轨的过程。在车轮进一步爬轨时，轮缘顶部就在轨顶面上运行，并很快走向钢轨外侧完成脱轨过程，而任何运动都在力的作用下完成的，所以了解在开始脱轨时车轮与钢轨间的作用力关系是很重要的，只有在防脱轨性能得到保障的前提下，才能逐步提速。最影响脱轨的安全参数有脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力等，正确评定这些参数，保证防脱轨性能的一个非常重要的课题。而导致脱轨的主要原因，总结有以下：脱轨车辆全部为空车，而且自重轻的车辆脱轨比重较大；事故多数发生在直线上；线路状态良好；脱轨车辆各项技术指标均在运用限度之内；临近脱轨发生之前多没有实施制动；列车编组为空中混编；脱轨轴位多为后转向架；事故车辆涉及敞车、罐车和平车等多种车型；事故发生时的速度较高，最低为63km/h,高为77km.h,平均69.5km/h；脱轨车辆最前为14位，最后为62位，以后部车辆居多；夏季发生脱轨次数居多；脱轨车辆均为转8A型转向架。枕簧与侧架承台和摇枕承台接触面均有不同程度磨耗；侧架导框与承载鞍接触面磨耗严重；心盘螺栓松动；车钩钩身与钩尾框托板磨耗严重；心盘直径磨耗较大的车辆摆动比较严重；摇枕八字面磨耗板和侧架立柱磨耗板磨耗较大或有贯通间隙的车辆摆动比较严重；承载鞍与导框间隙是否超限与车辆摆动严重程度关系小大；斜楔由于硬度的提高，其磨耗不是很严重；个别车辆检修段的检修质量低。货车脱轨的种类分析货车脱轨的种类大致可以分为空车脱轨、重车脱轨以及装载货物重量的不均匀脱轨。重量的差异是空重车最根本的差异，而其对车辆最直接的影响是造成摇枕下弹簧静挠度的差异。货车空车脱轨试验主要采用转8A转向架的货车。由于转8A转向架结构的原因极大地影响到斜楔式摩擦减振器，因此分析从转8A转向架采用的摩擦力与荷重成正比的斜楔式摩擦减振器入手。转8A转向架的斜楔式摩擦减振器山楔块、弹簧、摇枕、磨耗板等组成。斜楔减振的作用原理是：当载荷传至斜楔后，在斜楔主、副面上形成正压力。当有振动时，主面与立柱间、副面与摇枕间产生相对位移，此间产生的摩擦阻力衰减振动，把振动能量转化为摩擦能量热耗。为了使转向架在空车状态下具有一定的摩擦力，楔块的下平而略低于摇枕下平面，以使楔块下弹簧的初压缩量略大于其他5组弹簧的初压缩量。我国铁路货物车辆中棚车、敞车、平车、罐车等刑的自重在16〜23t之间，簧上重量在10〜17t之间。假定同辆车辆在空车状态簧上重量为16t,而重车状态为载重60t,即簧上重量为76t。车辆的载重状态使减振器各摩擦而的磨耗量逐渐增大，即△值不断增大。在斜楔下弹簧力的作用下，斜楔有个向上的移动量Ah,Ah值也随之不断增大。此时斜楔下弹簧力F弹簧力将随之不断减小。分别计算其弹簧静挠度为：F弹簧力=(K1+K2)*Ah),f为各摩擦而无磨耗时的弹簧静挠度。F弹簧力的减小使正、副摩擦面的正压力减小，摩擦力随之减小，也就使摩擦减振器的减振作用逐渐减小。根据以上公式叫以得出：车辆在载重状态时，即使摩擦减振器的各摩擦面磨耗量逐渐增加而使斜楔上移量Ah增大，由于弹簧挠度f远远大于斜楔上移量Ah,斜楔下弹簧仍能够提供足够的弹簧力F,使摩擦减振器起到正常的减振作用。在空车状态下，如果摩擦减振器的各摩擦面磨耗量逐渐增加，斜楔上移量Ah将逐渐接近空车时5组簧承载时的静挠度f轻2,在这一过程中，斜楔下弹簧弹力F弹簧力逐渐减小，因此各摩擦面的摩擦力逐渐减小。此时，摩擦减振器也就逐渐失去了横向及垂向的减振作用。而斜楔由于磨耗及弹簧力的减弱，其横向定位的作用也将逐渐减弱。总之，空重车辆载重的不同，造成弹簧挠度的差异，而由于转8A转向架选用的斜楔式减振器结构上的原因，在各摩擦而磨耗量逐渐增大的过程中，空车车辆的摩擦减振器逐渐减弱其横向和垂向减振作用以及横向定位作用。重车车辆在这过程中受影响较小。由于以上原因，造成了同车辆在空车和重载时运行性能的不同，即同一车况较差的车辆在空车状态下蛇行失稳的临界速度低，在重车状态下蛇行失稳的临界速度高。由此可以较完善地解释“重车不脱而空车脱”这一现象,也可以解释更高速度的重车在桥梁上造成的横向振动比低速度的空车要小这现象。然而，全面、系统地定量分析空重车弹簧挠度上的差异对动态性能造成的影响，对研究货车空车脱轨的机理、车辆转8A转向架的改造，以及确保全路的安全生产都具有较大的现实意义。车辆脱轨临界状态的评定指标评定抗脱轨安全性的指标有很多，从转向架的角度来考虑，主要有脱轨系数和轮重减载率两项指标。（1）脱轨系数1908年法国人Nadal发表了用单个车轮的横向力Q和垂向力P的比值Q/P作为衡量车轮轮缘爬轨进而脱轨危险程度指标的著名公式，多年来H.被世界各国铁路部门所采用，如图1所示。图1作用在轮对上的横向力与力矩其中，Q/P就称为脱轨系数，可通过以下公式计算得出：Q/P=（tana—p）/（1+tana中）式中：Q—横向力；PP向力；a—轮缘角；日一摩擦系数。该公式给出的是脱轨状态瞬间的临界值。临界值越高，脱轨的可能性越小。经计算，叫得出以下主要结论：一是轮轨间摩擦系数的减小，使脱轨系数临界值增大，车辆更趋于安全；二是保证轮缘角a的值（标准值为70o）不偏小，车辆更趋于安全;三是横向力受线路、车辆状况、列车牵引工况、风力等众多因素影响，横向力越大，脱轨系数越大，越容易脱轨;四是影响垂向力的主要因素是车辆的自重、载重及运行速度，垂向力越小，脱轨系数越大，越容易脱轨。因此，空车比重车、自重小的平车比其他型的车辆更易发生脱轨事故。而Nadal公式是在轮对的静态平衡中推导出来的，并不能精确地反应脱轨系数临界值在不同情况下的变化量。事实上，该临界值受到很多因素的影响，除轮缘角、摩擦系数（蠕滑系数）外，还有轮轨冲角、车轮半径、车轮踏面斜度等。需要指出的是，虽然Nadal公式推导的脱轨系数临界值有一定的局限性，但是，由于它既简单又实用，并且是偏于安全的临界值，因此被世界各国铁路部门一直采用。(2)轮重减载率实践证明，当左右两侧车轮的轮重偏载过大时，使轮轴的侧向力很小也可造成脱轨。由此引入轮重减载率(AP/P平均)，AP=(P2-P1)12,P=(P1+P2)/2,Pl、P2分别为作用于爬轨侧和非爬轨侧的车轮轮重。根据我国GB5599-1985规定，轮重的减载(AP)与线路状态如轨距、高低、水平有关，与车辆的状况有关,减载越大，越容易脱轨。三、铁路货车脱轨案例国内铁路货车脱轨典型案例2000年5月3日，长春开往哈尔滨的2827次货物列车，由哈尔滨机务段东风4C型4408号担当，牵引53辆，1852t,计长69 1,运行至兰棱——双城堡间189km95m处，机后第42辆平17-5043118—位台车(运行方向的后台车)脱轨。脱轨后继续走行了3705m,于13：43列车分离停车，脱轨车停于193km150m处。该车是2000年3月23日哈尔滨车辆厂出厂的新车。2012年03月25日早6时10分，10520次货物列车行至宝天铁路拓石站进站处，机车牵引的5节车厢脱轨，其中一列车厢冲下轨道后，撞断轨道边的供电水泥杆，险些坠入落差5米左右的车站工区。第9至13位车厢脱轨，没有人员伤亡。由于脱轨列车中有3节混编入货物列车的待修“北京西-乌鲁木齐”客车车厢(上面无人)，一度货车脱轨被误传为客车脱轨。受其影响，宝鸡火车站部分列车晚点，约1300余名旅客受影响。记者赶到位于宝鸡市陈仓区拓石镇的拓石火车站。现场已经被警戒，记者爬上车站北边的山坡看到，脱轨的3节客车车厢斜停在轨道上，抢修人员正在给一节写着“北京西-乌鲁木齐”字样的客车顶部覆盖彩条布；另两列蓝白相间的脱轨客车车厢连接部位有明显的撞击痕迹。3节脱轨客车中，靠近车站西的一节客车除了尾部车轮还在铁轨上，大部分车身已倾斜。一对巨大的车轮脱离轨道，冲出铁路两边的铁丝网横在路边。令人触目惊心的是，脱轨车厢撞倒、折断轨道边水泥电线杆后，险些坠入5米落差的车站工区院落。据火车站附近的拓石村村民李三余说，早晨6点多，有村民喊“火车翻车啦,快去救人!”随后多名村民加入抢险队伍。“我家门口就可以看见火车站，但火车脱轨时没啥动静，压根就没听见啥撞击声。”列车脱轨事故发生后，西安铁路局立即启动应急预案，主要领导带领相关部门负责人紧急赶赴现场组织救援，宝天铁路受影响区段双线改单线运行。远远就能看见现场站满头戴黄帽的抢修职工。一位满手油污的职工说，有2节脱轨货车车厢已被运走。（3）2011年10月18日22时25分，48019次货物列车运行至福建漳（平）泉（州）铁路湖头至金谷间K84公里+150米处，撞上塌方坍体，造成机车侧翻及机后4节车辆脱线，中断行车，幸无人员伤亡。事故发生后，南昌铁路局连夜调集铁路有关单位抢险人员和大型机械，组成了300人的抢险队伍，赶赴现场进行救援。经过铁路部门14个小时的昼夜抢通，福建漳泉铁路48019次货车脱线事故区段已于19日12时39分，全面抢通，并恢复列车运行，比预计抢通时间提前了近2个小时。国外铁路货车脱轨典型案例东方网11月15日消息：当地时间2014年11月14日，美国卡斯尔顿，两辆顿北方圣塔菲铁路公司（BNSFRailway）的火车脱轨，该公司官员表示，事故原因可能是因为断轨所致，但没有引起火灾或有害物质泄漏，也没有人员伤亡四、铁路货车转向架货车转向架概述（1） 定义：货车的走行部分称之为货车转向架，车体重量支撑其上并可与车体相互转动。（2） 作用：承受和传递车辆在运行中的各种动载荷及轮轨间的作用力；能保证货车在规定速度范围内安全地在直线和曲线区段上运行，并具有良好的运行品质和足够的可靠性及安全性；传递牵引力并能实施车辆制动功能，确保行车安全。（3） 分类方法：按轴重分：B轴、C轴、D轴、E轴、F轴、G轴转向架1） 按轨距分：标准轨距和米轨两大类转向架2） 按轴数分：2轴、3轴、4轴、5轴及多轴转向架3） 按减振器型式分：变摩擦减振器和常摩擦减振器转向架4） 按轴承分：滑动轴承和滚动轴承转向架5） 按转向架结构主要特点分：拱板式货车转向架（基本被淘汰）铸钢摇枕侧架三大件式转向架H形构架轴箱弹簧式转向架交叉支撑转向架摆动式转向架

径向转向架6)按速度级分类：8A、8AG、8G、KI、K2、K3、K4、K6等组成部分：轴箱轮对组成摇枕组成侧架组成弹簧减振装置基础制动装置我国主型货车转向架的种类我国主型货车转向架有：转8A型转向架、转8AG型转向架、转K1型转向架、转K2型转向架、转K3型转向架、转K4型转向架、2TN型转向架、转K5型转向架等。轮轨关系分析垂范对沿节SUM滩动图1垂范对沿节SUM滩动图1轮轨关系示意图M筮时机盆朋姓袖蜩况轮轨列车从最初的每小时几公里运行速度发展到现在每小时500、制动和运行都要靠轮轨的滚动接触作用得以实现。轮轨之间的作用品质直接影响到列车的运行品质和安全以及铁路运输的成本。而在轮轨之间的100平方毫米接斑上，将要承受和传递数吨甚至数十吨载荷。图1(a)所示单轮对沿轨道滚动接触情形、图中坐标系是轨道坐标系，X轴指向车轮滚动的方向，Y轴为轨道的横向，Z轴为铅垂向上，O*X*Y*Z为原点与轮对中心重合且轴与轮对轴线重合轮对坐标系，是轮对中心轨道中心线的横移量，轮对绕*轴转动的角度和角速度，或轮对侧滚角位移和角速度是轮对的滚动速度。轮对滚动过程中，不仅存在相对钢轨有向滑动和纵向滑动，而且在轮轨接触界面之间存在相对转动，这种转动主要是由车轮滚动的角速度、轮轨接触面法向的1轮对滚动轴线相互处于非垂直状态引起的。由于考虑到轮对应具有较好的过曲线性能和在直线轨道运行时自动恢复对中性能，所以在车轮踏面上（滚动接触工作表面）设计成外侧小内侧大的锥形踏面。如果轮对发生横移时，左右车轮滚动的半径不同，由此而导致左右车轮相对钢轨沿轨道纵向具有方向相反的微小滑动；如果不考虑轨道结构的柔性变形，则轮对在沿钢轨滚动过程中轮轨接触点处界面的滑动量包含了车轮瞬时滚动半径以及轮轨接触角用包含这些量的显式数学式来表示轮轨接触斑处纵横向滑动量和相对转动滑动量。事实上，轮对和轨道结构在工作过程中要产生很大变形，同时钢轨要发生较大的横移、下沉和翻转。五、防止货车脱轨的措施及建议货车脱轨的主要形式是空车脱轨，而空车脱轨不是单一的因素造成的，因而防止脱轨事故是项系统工程。只有通过车务、机务、车辆、工务各部门的共同努力，才能把货车空车脱轨的事故率降到最低货车空车的事故率降到最低。合理控制货车空车速度从理论上讲，降低车辆的行驶速度，可以有效控制货车空车的直线脱轨问题。在现有情况下，从安全角度考虑，把全列货车空车速度限制为65km/h是合理的。特殊区段采用钢轨侧面涂油在钢轨内侧而的涂油虽然不能提高车辆的蛇行失稳的临界速度，但是可以有效地改善轮轨间的作用关系，使车辆的横向振动大大降低，对保证车辆平稳运行有着明显的效果。从某种意义上说，钢轨侧面涂油相应提高了车辆蛇行失稳的临界速度，如在黄河铁路桥采用钢轨侧面涂油的方法提高了货车空车的运行速度。推而广之，这些重要的区段（含桥梁、隧道），可以利用电力机车己具备的涂油设备对钢轨侧面进行涂油，以改善车辆的动态性能及轮轨作用关系，确保重要区段的行车安全。过去也在钢轨侧面涂油，但大多是在曲线地段，目的是为轮轨间的减磨。目前在直线段的涂油，目的是改善车辆的运行状态，减小车辆的横向振幅,从而防止车辆的脱轨事故的发生。建立车辆部门严格检修制度虽然对车辆的各项静态几何尺寸的控制仍然不足以控制车辆的动态运行性能，但严格的尺寸控制可以大大改善车辆的运行品质，减少各种不利因数的耦合（如控制转向架易磨耗件尺寸，能提高转向架抗菱形变形刚度和斜楔式摩擦减振器的性能，从而减小轮轨间的横向冲击力，提高车辆运行的安全性）。因此，把好车辆检修关，降低车辆脱轨的可能性，提高列车运行的安全性是车辆检修部门重要而紧迫的任务。车辆检修部门应着重做好以下几个方而的检修工作。段修应根据《铁路货车段修规程》和运用货车（1999）337,396号文件要求，对摇枕、侧架严格实行寿命管理;心盘螺栓应装用FS或ST2刑防松螺栓;安装用贝铁（ADI）斜楔，斜楔磨耗到限时一律更换为新产品；侧架立柱磨耗板磨耗不得超过2mm,斜楔立面、斜面磨耗不得超过3mm,摇枕八字而磨耗板磨耗（原形5mm）不得超过3mm,磨耗板磨耗过限或开焊时，需更换新品无轴箱滚动轴承承载鞍与导框间隙前后之和2~9mm,当承载鞍挡边距为170mm时，左右之和为9〜12mm,当承载鞍挡边距为166mm时，左右之和为5〜12mm;同转向架固定轴距差不大于5mm,上、下心盘磨耗平面磨耗不超过6mm,直径不得超过3mm;承载鞍顶面磨耗或偏磨大于1.5mm时需加修，磨耗大于5mm时更换，导框挡边内侧距170（166）mm两侧面磨耗之和大于3mm时更换，导框底而距309mm两侧面磨耗之和大于3mm时更换，鞍面直径磨耗大于0.5mm时更换，推力挡肩磨耗后大于155.8mm时更换;同转向架左右旁承游间之和10〜6mm之间（段修时单侧最小为4mm）,圆弹簧圆钢直腐蚀、磨耗小大于8%;同套摇枕弹簧内、外卷自由高度差不得超过2mm,同一组摇枕弹簧各外卷自由高度差不得超过2mm;车轮踏面和轮缘加工时，必须采用仿形加工，加工部位的表而粗糙度应达到Ra25um;轮缘厚度不小于26mm,踏面圆周磨耗不大于6mm,踏面擦伤及局部凹下深度不大于0.5mm,车轮外测碾宽不大于5mm。站修时，发现心盘、旁承螺栓螺母松动时需紧固，丢失时需更换为防松螺栓;加强对旁承间隙的检查，不符合标准时需调整;侧架立柱磨耗板丢失时须添补，松动时须钏固;发现斜楔与侧架立柱磨耗板之间有贯通间隙时须处理，更换新的贝铁斜楔;更换轮对时须加强对车轮直径的测量，做到同一转向架、同一车辆尺寸符合标准。列检时，各列检所要狠抓“一班一列一辆”作业标准的落实，坚持按规定标准提前接车，发现列车进入车辆摆动特别严重时，应对该车进行全面检查，认真处理;列检所各作业组工长必须随身携带第四种检查器，加强对轮对各部位磨耗、缺损等故障尺寸进行测量，凡发现到限者必须坚持扣车处理，彻底杜绝放行技术不良车的现象;各列检所坚持按技术作业范围进行检修作业，并对重点工作进行检查。车辆检修是改善车辆运行性能的关键，建议车辆系统加快检修现代化的建设步伐，加大对车辆检修部门技术设备的投入，同时，不断提高检修人员的索质。加强线路招治，提高修理标准车辆的脱轨是在车况恶化与线路上的不利激扰等因数共同作用下发生的。坚持“提前大修、钢轨打磨、内侧涂油”的做法，提高线路维修质量，减少对车辆的不利激扰是工务部门的任务。改善轨道结构。按照线路等级管理的原则，逐步改善轨道结构，尽快解决轨枕混铺、钢轨混铺、道床板结等线路质量不均衡的问题。保证轨道受力均匀，避免钢轨支点刚度频繁成规律性变化而加剧车辆的上下振动，造成车轮悬浮。加强作业标准化。工区在日常作业中，要严格控制轨道的“三率”，即轨距递减率、水平变化率、高低顺坡率，线路重点区段要控制在1%以内。克服“看着不好看、量着不超限”的现象，对线路碎弯较多、部分轨距变化率超标、更换轨枕地段道床不饱满、捣固不实、立交涵顶进后存在道磕不足，人行过道处道床坍塌等病害加强整治，提高作业质量，强化线路的纵、横向阻力。提高轨道连续平顺性。无缝线路缓冲区的存在，影响了无缝线路优越性的充分发挥。为提高钢轨的连续性能，建议将现有缓冲区更换为无缝线路，接头焊接或胶结绝缘接头，减少成本，提高轨道平顺性。做好无缝线路区段入夏前的应力放散工作，保证夏季钢轨受压状态，线路不变形，保持平顺。对不符合标准锁定轨温的区段，在5月底前必须进行无缝线路应力放散。加强整治，提高标准。对个别地段存在的小方向、小高低、低接头、高小腰、三角坑、轨距等变化率较大的病害，进行逐根轨枕、逐公里整治。同时，在线路静